JP5943204B2 - 車両の電動制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の電動制動装置に関する。

特許文献１には、電気モータを利用する電動制動装置において、「モータの回転を直線運動に変換してブレーキパッドを移動させるボールねじに、特定の範囲内を繰り返し移動することに起因して油膜切れが生じ、そのフリクションが増加することを回避する」ことを目的として、「車両が停止し、ブレーキペダルが開放されているときに、各車輪においてそのブレーキパッドを押し付け解除側に同時に移動させ、通常のブレーキ操作で使用されるねじシャフトの使用領域を越えた位置にナットが対向するまで移動させた後、中立位置に戻し、次に一輪ずつ押し付け側に移動させた後、中立位置に戻す」ことが記載されている。

この構成は、「通常の使用領域を除くねじシャフトの領域と接触したナットのボールが、ねじシャフトの通常の使用領域と接触することによって、ナットのボールを介して、ねじシャフトの通常の使用領域に潤滑油が補給されるから、ねじシャフトの通常の使用領域の油膜が再生されること」を利用して、潤滑状態を適正に維持しようとするものである。

特許文献２には、中立位置（原点）を求める方法において、センサ出力のドリフトによる影響を補償することを目的に、「押圧センサの出力の微分回路と微分値を設定閾値と比較する回路を設け、押圧センサ出力の微分値が設定閾値よりも小となる位置を原点にする」ことが記載されている。

特許文献３には、「ブレーキの解除時に０点位置（中立位置）を検出する」ことを目的として、「押圧力の減少勾配が設定勾配より緩やかになった場合には、その時点ｔｓ１の電動モータの回転位置を暫定０点位置とし、ブレーキパッドの非復元量に対応する量αだけ後退側の位置を０点位置とする」ことが記載されている。

特許文献１に記載される電気モータを利用する電動制動装置においては、回転・直動変換機構に「ボールねじ」が採用され、ブレーキパッドをその通常の使用範囲を越えて移動させる動作が行われて、ねじシャフトの潤滑状態が適正化されている。ボールねじ機構として、チューブ埋め込み型のボールねじが採用され、ねじシャフトの給油領域が潤滑油の給油穴と対向されて、ねじシャフトに給油が行われるように通常使用範囲を越える移動が行われる。具体的には、ナットが、ねじシャフトの通常使用領域を越えるまで、押し付け解除方向に移動させた後、中立位置に戻され、押し付け方向に移動させた後、再度、中立位置に戻される。従って、中立位置は、ナットの通過点に過ぎず、その位置精度は然程重要ではない。

一方、上記の「給油穴」が設けられず、潤滑がねじの表面に塗布された潤滑剤（グリス）によって行われる、回転・直動変換機構が採用され得る。該機構では、ねじの当接状態が切り替えられることによって潤滑剤（例えば、グリス）が移動され、ねじの潤滑状態が維持される。この場合、ねじ部材の当接状態と中立位置とは相関関係があるため、ねじの当接状態の調整には、中立位置の精度が、非常に重要となる。

特許文献２、及び、特許文献３では、押圧力の変化量が設定しきい値よりも小さくなった時点に基づいて、ねじの中立位置が決定される。押圧力はセンサによって検出されるが、このセンサ信号は、一般的に、アナログ値として検出され、これがデジタル値に変換されて電子制御ユニットに取り込まれる。即ち、押圧力は、所謂、アナログ・デジタル変換（ＡＤ変換）されるため、押圧力の変化量が、検出分解能（ＬＳＢ）よりも小さい場合、その変化量は「０」に演算され、この時点にて中立位置が決定される。推定中立位置には、検出分解能に起因する誤差が含まれるため、ねじの当接状態が適正に調整されない場合が生じ得る。

さらに、中立位置の近傍におけるブレーキキャリパ、及び、ブレーキパッドの剛性（ばね定数）は小さく、また、剛性は、ブレーキパッド摩耗状態によって大幅に変動する。特許文献３では、ブレーキパッドの非復元量が考慮されるが、この量はブレーキパッドの摩耗状態によって変動するため、ねじの当接状態が適正に調整されない場合が生じ得る。

特開２００１−０８０４９５号公報 特開２０００−０１８２９４号公報 特開２００１−２２５７４１号公報

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両の電動制動装置の回転・直動変換機構（ねじ部材）であって、長期間に亘って、良好な潤滑状態が維持され得るものを提供することにある。

本発明に係る車両の電動制動装置は、車両の車輪（ＷＨＬ）に固定された回転部材（ＫＴＢ）に摩擦部材（ＭＳＢ）を押し付けて押圧力（Ｆｂａ）を発生させる押圧部材（ＰＳＮ）と、前記押圧力（Ｆｂａ）を発生させる動力源である電気モータ（ＭＴＲ）と、前記電気モータ（ＭＴＲ）の回転運動を前記押圧部材（ＰＳＮ）の直線運動に変換するとともに、潤滑剤（ＧＲＳ）が存在する隙間（Ｃｆｋ１、Ｃｆｋ２、Ｃｓｍ、Ｃｓｏ、Ｃｍｓ、Ｃｍｎ）を備えたねじ部材（ＮＪＢ）と、前記押圧力（Ｆｂａ）を取得する押圧力取得手段（ＦＢＡ）と、前記電気モータ（ＭＴＲ）の回転角（Ｍｋａ）を取得する回転角取得手段（ＭＫＡ）と、前記押圧力（Ｆｂａ）を増加する場合には前記電気モータ（ＭＴＲ）を一方向に回転させ、前記押圧力（Ｆｂａ）を減少する場合には前記電気モータ（ＭＴＲ）を他方向に回転させる制御手段（ＣＴＬ）と、を備える。

この装置の特徴は、前記制御手段（ＣＴＬ）が、前記押圧力（Ｆｂａ）を減少する場合、前記取得された回転角（Ｍｋａ）の変化量（Ｍｋｈ）に対する前記取得された押圧力（Ｆｂａ）の変化量（Ｆｂｈ）の比（Ｇｃｐ＝Ｆｂｈ／Ｍｋｈ）である剛性値（Ｇｃｐ）を演算し、前記回転角（Ｍｋａ）が前記他方向に所定回転角（ｍｋｙ）だけ変化する間に亘って、前記演算された比（Ｇｃｐ＝Ｆｂｈ／Ｍｋｈ）が所定値（ｇｃｐｘ）未満の状態が継続する時点（ｔ５）まで、前記電気モータ（ＭＴＲ）を前記他方向に回転させ、その後、前記摩擦部材と前記回転部材とが予め設定された所定隙間をもつ状態に対応する位置であるスタンバイ位置になるように前記モータを前記一方向に回転させる、ことにある。

ここにおいて、前記所定値（ｇｃｐｘ）は、前記摩擦部材（ＭＳＢ）と前記回転部材（ＫＴＢ）との接触が解除される時点で得られる前記剛性値（ｇｃｐ０）に基づいて決定され、前記所定回転角（ｍｋｙ）は、前記電気モータ（ＭＴＲ）から前記ねじ部材（ＮＪＢ）に至るまでの構成要素（ＧＳＫ等）の隙間に基づいて決定され得る。

上記構成によれば、電気モータの回転角の変化量（回転角変化量）に対する押圧力の変化量（押圧力変化量）が、剛性値（制動手段全体のばね定数に相当）として演算される。電気モータの回転角が、押圧力が減少する方向に所定回転角だけ変化する間に亘って、剛性値が所定値未満の条件が満足され続ける時点まで、ねじの引き戻し動作が継続される。剛性値が所定値未満となった時点では、依然、ねじ部材は押圧当接状態である。このため、この時点でねじの引き戻し動作が終了されると、ねじ当接部の切り替えが不十分となり得る。

これに対し、上記構成では、電気モータの回転角が所定回転角だけ変化する間に亘って剛性値が所定値未満となる状態が継続されるまで電気モータが他方向に回転される。このため、ねじの当接部（例えば、フランク）の切り替え（押圧時の当接部が、異なる当接部に切り替えられること）が確実に行われる。この結果、ねじの隙間に貯蔵されている潤滑剤（例えば、グリス）が、当接部の隙間に移動され、押圧力が増加する際の圧力側当接部の潤滑剤が補充・更新され、長期間に亘って、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が好適に維持され得る。

本発明の実施形態に係る電動制動装置の全体の概略構成図である。 図１に示した制動手段の第１実施形態の構成を説明するための図である。 図２に示したねじ部材が台形ねじの場合において、ねじの螺合状態を説明するための図である。 図２に示したねじ部材が台形ねじの場合において、台形ねじのフランクの当接状態の遷移を説明するための図である。 図１に示した引き戻し制御ブロックを説明するための機能ブロック図である。 ねじの当接状態の遷移を説明する際に使用される、電気モータの回転角と押圧力との関係を示した図である。 引き戻し制御が実行される際の作動の一例を示したタイムチャートである。 ねじ部材としてボールねじが採用される場合における、ボール及び溝の当接状態の遷移を説明するための図である。

以下、本発明に係る車両の電動制動装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

＜本発明に係る車両の電動制動装置の全体構成＞
図１に示すように、この電動制動装置を備える車両には、制動操作部材ＢＰ、電子制御ユニットＥＣＵ、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫ、及び、蓄電池ＢＡＴが備えられている。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材であって、その操作量に基づいて、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫが、車輪ＷＨＬの制動トルクを調整し、車輪ＷＨＬに制動力が発生される。

制動操作部材ＢＰには、制動操作量取得手段ＢＰＡが設けられる。制動操作量取得手段ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。制動操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダ（図示せず）の圧力を検出するセンサ（圧力センサ）、制動操作部材ＢＰの操作力、及び／又は、変位量を検出するセンサ（ブレーキペダル踏力センサ、ブレーキペダルストロークセンサ）が採用される。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダ圧、ブレーキペダル踏力、及び、ブレーキペダルストロークのうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。制動操作量Ｂｐａは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。なお、制動操作量Ｂｐａは、他の電子制御ユニット（例えば、操舵制御の電子制御ユニット、パワートレイン制御の電子制御ユニット）にて演算、又は、取得され、その演算値（信号）が通信バスを介して、ＥＣＵに送信され得る。

電子制御ユニットＥＣＵは、その内部に制動手段ＢＲＫを制御するための制御手段（制御アルゴリズム）ＣＴＬがプログラムされており、ＣＴＬに基づいてＢＲＫを制御する。蓄電池（バッテリ）ＢＡＴは、ＢＲＫ、ＥＣＵ等に電力を供給する電源である。

〔制御手段ＣＴＬ〕
制御手段ＣＴＬは、目標押圧力演算ブロックＦＢＴ、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、押圧力フィードバック制御ブロックＩＰＴ、引き戻し制御ブロックＨＭＣ、及び、通電量調整演算ブロックＩＭＴにて構成される。制御手段（制御プログラム）ＣＴＬは、電子制御ユニットＥＣＵ内にプログラムされている。

目標押圧力演算ブロックＦＢＴでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、予め設定された目標押圧力演算特性（演算マップ）ＣＨｆｂに基づいて、各車輪ＷＨＬの目標押圧力Ｆｂｔが演算される。Ｆｂｔは、電動制動手段ＢＲＫにおいて、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを押す力である押圧力の目標値である。

指示通電量演算ブロックＩＳＴでは、予め設定された指示通電量の演算特性（演算マップ）ＣＨｓ１、ＣＨｓ２、及び、目標押圧力Ｆｂｔに基づいて、指示通電量Ｉｓｔが演算される。Ｉｓｔは、電動制動手段ＢＲＫの電気モータＭＴＲを駆動し、目標押圧力Ｆｂｔを達成するための、電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。Ｉｓｔの演算マップは、電動制動手段ＢＲＫのヒステリシスを考慮して、２つの特性ＣＨｓ１、ＣＨｓ２で構成される。特性ＣＨｓ１は押圧力を増加する場合に対応し、特性ＣＨｓ２は押圧力を減少する場合に対応する。そのため、特性ＣＨｓ２に比較して、特性ＣＨｓ１は相対的に大きい指示通電量Ｉｓｔを出力するように設定されている。

ここで、通電量とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調（ＰＷＭ：Pulse Width Modulation）におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。

押圧力フィードバック制御ブロックＩＰＴでは、目標押圧力（目標値）Ｆｂｔ、及び、実押圧力（実際値）Ｆｂａに基づいて、押圧力フィードバック通電量Ｉｐｔが演算される。指示通電量Ｉｓｔは目標押圧力Ｆｂｔに相当する値として演算されるが、電動制動手段ＢＲＫの効率変動により目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとの間に誤差（定常的な誤差）が生じる場合がある。押圧力フィードバック通電量Ｉｐｔは、目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとの偏差（押圧力偏差）ΔＦｂ、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＨｐに基づいて演算され、上記の誤差を減少するように決定される。なお、実押圧力Ｆｂａは、後述する押圧力取得手段ＦＢＡによって取得（検出）され、ＥＣＵに設けられるアナログ・デジタル変換手段ＡＤＨを介して、ＩＰＴに入力される。

引き戻し制御ブロックＨＭＣでは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、ねじの引き戻し作動が行われるための目標通電量（引き戻し通電量）Ｉｈｔが演算される。ここで、ねじの引き戻し作動は、ねじ部材ＮＪＢにおける「当接状態（台形ねじの場合はフランクの接触状態であり、ボールねじの場合はボールと溝との接触状態である）」を調整するものである。引き戻し制御ブロックＨＭＣでは、制動操作が行われていない場合（即ち、Ｂｐａ＝０である状態のとき）に、電気モータＭＴＲの逆転によって、引き戻し作動が行われる。引き戻し通電量Ｉｈｔとして、引き戻し制御の継続中は、予め設定された通電量（所定値）ｉｈｔ１が目標値として演算される。そして、引き戻し制御の終了が判定された場合に、引き戻し通電量Ｉｈｔはゼロとされる。引き戻し制御ブロックＨＭＣの詳細については後述する。

通電量調整演算ブロックＩＭＴでは、電気モータＭＴＲへの最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔが演算される。引き戻し通電量（引き戻し制御の目標値）Ｉｈｔが演算されていない場合には、指示通電量Ｉｓｔが押圧力フィードバック通電量Ｉｐｔによって調整され、目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、通電量調整演算ブロックＩＭＴでは、Ｉｈｔ＝０であるときに、指示通電量Ｉｓｔに対してフィードバック通電量Ｉｐｔを加えて、これが最終的な目標通電量Ｉｍｔとして演算される。また、引き戻し通電量Ｉｈｔが演算される場合（Ｉｈｔ≠０）には、Ｉｈｔが目標通電量Ｉｍｔとして演算される。そして、目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）に基づいて電気モータＭＴＲの回転方向（押圧力が増加する正転方向、又は、押圧力が減少する逆転方向）が決定され、目標通電量Ｉｍｔの大きさに基づいて電気モータＭＴＲの出力（回転動力）が制御される。

〔制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫ〕
制動手段ＢＲＫは、ブレーキキャリパ（浮動型キャリパ）ＣＰＲ、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴＢ、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢ、電気モータ（ブラシモータ、又は、ブラシレスモータ）ＭＴＲ、駆動手段（電気モータＭＴＲの駆動回路）ＤＲＶ、減速機ＧＳＫ、入力部材ＩＮＰ、シャフト部材ＳＦＴ、ねじ部材ＮＪＢ、押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮ、キー部材ＫＹＡ、位置検出手段ＭＫＡ、通電量取得手段ＩＭＡ、及び、押圧力取得手段ＦＢＡにて構成されている。

電気モータＭＴＲの出力（回転動力）は、減速機ＧＳＫを介して、入力部材ＩＮＰに伝達される。入力部材ＩＮＰの回転動力は、自在継手機構（図示せず）を介して、シャフト部材ＳＦＴに伝達される。シャフト部材ＳＦＴの回転動力（トルク）は、回転・直動変換機構であるねじ部材ＮＪＢによって、直線動力（推力）に変換され、押圧部材ＰＳＮに伝達される。そして、押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮが、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢに向かって前進・後退される。これにより、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが、回転部材ＫＴＢを押す力（押圧力）Ｆｂａが調整される。回転部材ＫＴＢは車輪ＷＨＬに固定されているため、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとの間に摩擦力が発生し、車輪ＷＨＬに制動力が調整される。

ブレーキキャリパＣＰＲは、浮動型キャリパであり、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。キャリパＣＰＲ内で、押圧部材ＰＳＮがスライドされ、回転部材ＫＴＢに向けて前進又は後退される。キャリパＣＰＲには、キー溝ＫＹＭが、シャフト部材ＳＦＴの回転軸（シャフト軸）方向に延びるように形成される。

押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮは、回転部材ＫＴＢに摩擦部材ＭＳＢを押し付けて摩擦力を発生させる。キー部材ＫＹＡが、押圧部材ＰＳＮに固定される。キー部材ＫＹＡが、キー溝ＫＹＭに嵌合されることによって、押圧部材ＰＳＮは、シャフト軸まわりの回転運動は制限されるが、シャフト軸方向（キー溝ＫＹＭの長手方向）の直線運動は許容される。

電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ、或いは、ブラシレスモータが採用される。電気モータＭＴＲの回転方向において、正転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに近づいていく方向（押圧力が増加し、制動トルクが増加する方向）に相当し、逆転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢから離れていく方向（押圧力が減少し、制動トルクが減少する方向）に相当する。電気モータＭＴＲの出力は、制御手段ＣＴＬにて演算される目標通電量Ｉｍｔに基づいて決定される。具体的には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号である場合（Ｉｍｔ＞０）には、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動され、Ｉｍｔの符号が負符号である場合（Ｉｍｔ＜０）には、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される。また、目標通電量Ｉｍｔの大きさ（絶対値）に基づいて電気モータＭＴＲの回転動力が決定される。即ち、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルクが大きく、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクは小さい。

位置取得手段（例えば、角度センサ）ＭＫＡは、電気モータＭＴＲのロータ（回転子）の位置（例えば、回転角）Ｍｋａを検出する。位置取得手段ＭＫＡは、電気モータＭＴＲの内部に設けられる。

駆動手段（電気モータＭＴＲを駆動するための電気回路）ＤＲＶにて、目標通電量（目標値）Ｉｍｔに基づき電気モータＭＴＲへの通電量（最終的には電流値）が制御される。具体的には、駆動手段ＤＲＶには、複数のスイッチング素子（パワートランジスタであって、例えば、ＭＯＳ-ＦＥＴ、ＩＧＢＴ）が用いられたブリッジ回路が構成される。電気モータの目標通電量Ｉｍｔに基づいて、それらの素子が駆動され、電気モータＭＴＲの出力が制御される。具体的には、スイッチング素子の通電／非通電の状態が切り替えられることによって、電気モータＭＴＲの回転方向と出力トルクとが調整される。

通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡは、電気モータＭＴＲへの実際の通電量（例えば、実際に電気モータＭＴＲに流れる電流）Ｉｍａを取得（検出）する。通電量取得手段ＩＭＡは、電気モータの駆動回路ＤＲＶの内部に設けられる。

減速機ＧＳＫは、電気モータＭＴＲの動力において、その回転速度を減じて、入力部材ＩＮＰに出力する。即ち、電気モータＭＴＲの回転出力（トルク）が、減速機ＧＳＫの減速比に応じて増加され、入力部材ＩＮＰの回転力（トルク）が得られる。例えば、減速機ＧＳＫは、小径歯車ＳＫＨ、及び、大径歯車ＤＫＨにて構成される。減速機ＧＳＫとして、歯車伝達機構のみならず、ベルト、チェーン等の巻き掛け伝達機構、或いは、摩擦伝達機構が採用され得る。

入力部材ＩＮＰは、減速機ＧＳＫの出力軸（例えば、ＤＫＨの回転軸）に固定される。入力部材ＩＮＰは、シャフト部材ＳＦＴに回転動力を伝達する。入力部材ＩＮＰとシャフト部材ＳＦＴとの間には、自在継手ＵＮＶ（ユニバーサルジョイント）が設けられる。自在継手ＵＮＶは、２つの軸間の相対的な角度を吸収して、動力を伝達する。浮動型キャリパＣＰＲの撓み、摩擦部材ＭＳＢの偏摩耗等によってシャフト部材ＳＦＴの揺動（首振り）が生じ、２つの軸（ＳＦＴの軸Ｊｓｆ、ＩＮＰの軸Ｊｉｎ）には偏心（軸ズレ）が生じ得るが、自在継手ＵＮＶは、この軸ズレを吸収する。

シャフト部材ＳＦＴは、回転軸部材であって、入力部材ＩＮＰから伝達された回転動力をねじ部材ＮＪＢに伝達する。シャフト部材ＳＦＴの一方の端部に、自在継手機構ＵＮＶが構成され、他方の端部にねじ部材（回転・直動変換機構）ＮＪＢが設けられる。

ねじ部材ＮＪＢにて、シャフト部材ＳＦＴの回転動力が、直線動力に変換される。ねじ部材ＮＪＢは、所謂、回転・直動変換機構である。ねじ部材ＮＪＢは、ナット部材ＮＵＴ、及び、ボルト部材ＢＬＴにて構成される。ねじ部材ＮＪＢが台形ねじ（「滑り」によって動力伝達が行われる滑りねじ）にて構成される場合、ナット部材ＮＵＴには、めねじ（内側ねじ）ＭＮＪが設けられ、ボルト部材ＢＬＴには、おねじ（外側ねじ）ＯＮＪが設けられる。そして、ナット部材ＮＵＴのめねじＭＮＪと、ボルト部材ＢＬＴのおねじＯＮＪとが螺合される。シャフト部材ＳＦＴから伝達された回転動力（トルク）は、ねじ部材ＮＪＢ（互いに螺合するおねじＯＮＪとめねじＭＮＪ）を介して、押圧部材ＰＳＮの直線動力（推力）として伝達される。また、ねじ部材ＮＪＢには、滑りねじに代えて、「転がり」によって動力伝達が行われる転がりねじ（ボールねじ等）が採用され得る。この場合、ナット部材ＮＵＴ、及び、ボルト部材ＢＬＴにはねじ溝（ボール溝）が設けられ、そこにボール（鋼球）がはめ合わされることによって、回転・直動変換機構として作動される。

押圧力取得手段ＦＢＡにて、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａの反力（反作用）が取得（検出）される。押圧力取得手段ＦＢＡは、入力部材ＩＮＰとキャリパＣＰＲとの間に設けられる。具体的には、押圧力取得手段ＦＢＡはキャリパＣＲＰに固定され、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢから受ける力が押圧力Ｆｂａとして取得される。押圧力Ｆｂａは、アナログ信号として検出され、電子制御ユニットＥＣＵに設けられているアナログ・デジタル変換手段ＡＤＨを介してデジタル信号に変換されて電子制御ユニットＥＣＵに入力される。

＜制動手段ＢＲＫの第１の実施形態＞
次に、図２を参照しながら、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫの第１の実施形態について説明する。この図２は、図１に対応する。図２において、電気モータＭＴＲ、減速機ＧＳＫ、押圧部材（ブレーキピストン）ＣＰＲ等は、図１と同一であるため、これらの記載が省略されている。

入力部材ＩＮＰは、減速機ＧＳＫの出力軸（例えば、大径歯車ＤＫＨの回転軸）に固定される。入力部材ＩＮＰは、自在継手ＵＮＶを介して、シャフト部材ＳＦＴと当接する。具体的には、入力部材ＩＮＰの端部（ＧＳＫに固定される部位とは反対側）に、球面（例えば、凹状球面）が形成され、この端部が自在継手ＵＮＶの一部として機能し得る。

押圧力取得手段ＦＢＡは、キャリパＣＰＲに固定され、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａの反力（反作用）を取得（検出）する。押圧力取得手段ＦＢＡは、入力部材ＩＮＰに設けられ、Ｆｂａ（アナログ信号）を出力する。

自在継手ＵＮＶが、入力部材ＩＮＰとシャフト部材ＳＦＴとの間に設けられる。具体的には、入力部材ＩＮＰとシャフト部材ＳＦＴとの間に球面部材（半径ｒｑの凹型球面を有する部材）ＱＭＢが設けられるとともに、シャフト部材ＳＦＴの端面が球面形状（半径ｒｑの凸球面形状）とされる。シャフト部材ＳＦＴと球面部材ＱＭＢとが摺動することによって、自在継手ＵＮＶとして機能する。自在継手ＵＮＶは、入力部材ＩＮＰの軸Ｊｉｎと、シャフト部材ＳＦＴの軸Ｊｓｆとの間の偏心（軸ズレ）を吸収して動力伝達を行う。なお、上記の軸ズレは、浮動型キャリパＣＰＲの撓み、及び、摩擦部材ＭＳＢの偏摩耗に因る。

押圧部材ＰＳＮは、キャリパＣＰＲ内にて、ＰＳＮの軸方向（Ｊｓｐ方向、即ち、ＳＦＴの軸方向Ｊｓｆ）に摺動し、摩擦部材ＭＳＢを回転部材ＫＴＢに押し付ける。キー部材ＫＹＡとキー溝ＫＹＭとによって、押圧部材ＰＳＮの動きは、キャリパＣＰＲに対する回転運動が制限されて、シャフト軸方向（キー溝ＫＹＭの長手方向）に行われる。自在継手ＵＮＶによって、Ｊｉｎ及びＪｓｆの偏心が吸収されるため、シャフト部材ＳＦＴの軸（シャフト軸）Ｊｓｆと、押圧部材ＰＳＮの軸（押圧軸）Ｊｐｓとは同軸である。

押圧部材ＰＳＮは、カップ形状を有する。具体的には、押圧部材ＰＳＮは、円筒形（シリンダ形）であり、軸方向（Ｊｐｓ方向）において、一方が閉じられ、他方が開いている形状を有する。押圧部材ＰＳＮの内側（内周側）には、第１筒部（内壁）Ｅｔ１が形成される。第１筒部Ｅｔ１は、その面が直線で構成され（即ち、面が直線の集合体で形成され、母線をもって構成され）、滑らかである。ここで、直線の移動によって曲面が描かれるときに、各位置における直線が曲面の母線である。

押圧部材ＰＳＮの一方の端部は、密閉壁（隔壁）Ｍｐ１が設けられて、第１筒部Ｅｔ１が閉め切られる（塞がれる）。押圧部材ＰＳＮの他方の端部（密閉壁Ｍｐ１の反対側）は、開口部（ＰＳＮの一部位）Ｋｋ１とされ、第１筒部Ｅｔ１は、開いた状態となっている。

押圧部材ＰＳＮ（具体的には、密閉壁Ｍｐ１）には、おねじＯＮＪを有するボルト部材ＢＬＴが固定される。第１筒部（ＰＳＮの内壁）Ｅｔ１、密閉壁（ＰＳＮの隔壁）Ｍｐ１、キャップ部材（蓋）ＣＡＰ、及び、第２筒部（ＳＦＴの外壁）Ｅｔ２にて仕切られる貯蔵室Ｈｃｈが形成される。貯蔵室Ｈｃｈの内部には、気体が混入されることなく、潤滑剤ＧＲＳが充填される。貯蔵室Ｈｃｈからの潤滑剤ＧＲＳの出入りが発生する箇所は、ねじ部材ＮＪＢ（特に、ねじの隙間）、及び、キャップ部材ＣＡＰ（特に、Ｅｔ１、Ｅｔ２との隙間）に限定される。

ねじ部材ＮＪＢは、シャフト部材ＳＦＴの回転動力を、押圧部材ＰＳＮの直線動力に変換する（即ち、回転・直動変換機構である）。ねじ部材ＮＪＢは、ボルト部材ＢＬＴ、及び、ナット部材ＮＵＴにて構成されている。ボルト部材ＢＬＴは、押圧部材ＰＳＮの密閉壁Ｍｐ１に固定される。ボルト部材ＢＬＴには、おねじ（外側ねじ）ＯＮＪが形成されている。ナット部材ＮＵＴは、シャフト部材ＳＦＴに固定される。ナット部材ＮＵＴには、めねじ（内側ねじ）ＭＮＪが形成され、めねじＭＮＪとおねじＯＮＪとが螺合される。ねじ部材ＮＪＢには、潤滑剤ＧＲＳが塗布される。具体的には、おねじＯＮＪとめねじＭＮＪとの隙間に、気体が可能な限り除かれて、潤滑剤ＧＲＳが充填されている。

シャフト部材ＳＦＴは、入力部材ＩＮＰの回転動力をねじ部材ＮＪＢに伝達する。入力部材ＩＮＰに当接するシャフト部材ＳＦＴの端部には球面（例えば、凸状球面）が設けられ、球面部材ＱＭＢと摺動可能にて当接し、自在継手ＵＮＶの一部として機能する。

シャフト部材ＳＦＴは、入力部材ＩＮＰに当接する部位とは反対側に、第１筒部Ｅｔ１よりも小径のカップ形状を有する。シャフト部材ＳＦＴのカップ形状において、外側に第２筒部Ｅｔ２、内側に第３筒部Ｅｔ３が形成される。第２筒部Ｅｔ２は、その面が直線で構成され（即ち、母線をもって構成され）、滑らかである。第３筒部Ｅｔ３の一方の端部は、密閉壁Ｍｐ３が設けられてＥｔ３が閉め切られる。第３筒部Ｅｔ３の他方の端部（密閉壁Ｍｐ３の反対側）は、開口部（ＳＦＴの一部位）Ｋｋ３とされ、Ｅｔ３は開いた状態となっている。

シャフト部材ＳＦＴは、押圧部材ＰＳＮの第１筒部Ｅｔ１（例えば、円筒形状をもつＰＳＮ内周部）の内側に挿入される。このため、押圧部材ＰＳＮの第１筒部Ｅｔ１と、シャフト部材ＳＦＴの第２筒部Ｅｔ２（例えば、円筒形状をもつＳＦＴ外周部）とがオーバラップ部（重なり合う部分）Ｏｖｐをもつ。第３筒部Ｅｔ３には、めねじＭＮＪを有するナット部材ＮＵＴが固定される。第３筒部Ｅｔ３（例えば、円筒形状をもつＳＦＴ内周部）、密閉壁（ＳＦＴの隔壁）Ｍｐ３、及び、ナット部材ＮＵＴにて仕切られる密閉室Ｈｍｐ（外部とは隔離され、閉じられた空間）が形成される。密閉室Ｈｍｐの内部には、気体が混入されることなく（気体が可能な限り取り除かれて）、潤滑剤ＧＲＳが充填されている。密閉室からの潤滑剤の出入りが発生する箇所は、ねじ部材ＮＪＢ（特に、ねじの隙間）に限られる。

キャップ部材ＣＡＰは、潤滑剤ＧＲＳが貯蔵室Ｈｃｈ（例えば、位置Ｐｂ３）から外部位置Ｐｂ４に流出することを防止するとともに、気体（空気）が、外部位置Ｐｂ４から貯蔵室Ｈｃｈ（例えば、位置Ｐｂ３）に流入することを防止するための蓋（キャップ）である。具体的には、キャップ部材ＣＡＰは、中央に穴をもつ円盤形状であり、その外周部にて第１筒部Ｅｔ１と摺接し、その内周部にて第２筒部Ｅｔ２と摺接する。キャップ部材ＣＡＰは、押圧部材ＰＳＮ、及び、シャフト部材ＳＦＴに対して軸方向への相対移動（軸に平行な方向の直線移動であって、Ｊｐｓ方向、及び、Ｊｓｆ方向への移動）が可能である。また、押圧部材ＰＳＮ、及び、シャフト部材ＳＦＴのうちで少なくとも一方に対して、軸まわりに相対回転（軸まわりの回転運動であって、Ｊｐｓまわり、及び、Ｊｓｆまわりのうちの少なくとも１つの軸まわりの相対回転移動）が可能である。ここで、押圧部材ＰＳＮの軸Ｊｐｓと、シャフト部材ＳＦＴの軸Ｊｓｆとは同じである。

ねじ部材ＮＪＢの効率低下は、潤滑剤ＧＲＳの枯渇（グリス切れ）に因るところが大である。具体的には、潤滑剤ＧＲＳの枯渇は、潤滑剤ＧＲＳによって潤滑されている界面に気体（空気）が入り込むことによって生じ得る。このため、ねじ部材ＮＪＢ内、及び、その周辺部に潤滑剤ＧＲＳが充填され、気体（例えば、空気）が存在する部位（気体部）から、これらの部位が遠ざけられる（隔離される）ことによって、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が良好に維持され得る。

ねじ部材ＮＪＢの一方の端部（位置Ｐｂ１）には密閉室Ｈｍｐが形成され、この内部には、潤滑剤ＧＲＳが満充填されている。即ち、ねじ部材ＮＪＢの一方端に、壁で区画された行き止まりのチャンバ（密閉室）Ｈｍｐが設けられ、この内部の気体があり得る範囲で取り除かれた上で、潤滑剤ＧＲＳによって満たされている。このため、ねじ部材ＮＪＢの一方端の位置Ｐｂ１から気体が流入することはない。ねじ部材ＮＪＢの他方の端部（位置Ｐｂ２）には貯蔵室Ｈｃｈが形成され、この内部にも潤滑剤ＧＲＳが満充填されている。即ち、Ｈｃｈ内においても、できる限り気体が取り除かれて、ＧＲＳが満たされている。気体が貯蔵室Ｈｃｈへ流入する経路は、開口部Ｋｋ１からであるが、該経路はキャップ部材ＣＡＰによって蓋がされており（塞がれており）、この部位からの気体の流入が抑制される。例えば、特許文献３に記載されるシールでは、摺接面形状（ボール溝でシール）が直線にて形成されていないため、シール効果が十分とはいえない。これに対し、この第１実施形態では、キャップ部材ＣＡＰが摺接する第１筒部Ｅｔ１、及び、第２筒部Ｅｔ２は、その摺接面（摺動面）の形状が直線（直線の集合体）にて形成される。従って、気体の流入、潤滑剤ＧＲＳの流出が効果的に防止され得る。

更に、押圧部材ＰＳＮ、及び、シャフト部材ＳＦＴにおいては、直径が異なる大小のカップ形状を有する２つの円筒形の部材が、夫々の開口部Ｋｋ１、Ｋｋ３で互いに向き合って、重なり合うように構成されている。従って、少なくともオーバラップ部分Ｏｖｐ（ＰＳＮの内部空間）に亘って、貯蔵室Ｈｃｈ（潤滑剤ＧＲＳが充填されているチャンバ）が形成されている。即ち、ねじ部材ＮＪＢの端部Ｐｂ２から、気体が存在する部分Ｐｂ４に到る近傍部位に亘って、潤滑剤ＧＲＳが存在する。このオーバラップ構造によって、ＢＲＫ全体の軸方向長さが伸ばされることなく、ねじ部材ＮＪＢ（位置Ｐｂ２）から位置Ｐｂ４までの気体が通る道のりが十分に確保され得る。ねじ部材ＮＪＢに対して、潤滑剤ＧＲＳが充填されている区間が長く設定されることによって、気体部（位置Ｐｂ４）と隔離されるため、ねじ部材ＮＪＢへの気体流入が効果的に抑制され得る。

おねじＯＮＪ、及び、めねじＭＮＪのねじ形状において、ねじの隙間（山頂隙間、及び、フランク隙間）が潤滑剤ＧＲＳの流路となり得る。押圧部材ＰＳＮの移動（回転部材に対する前進、或いは、後退）によって、密閉室Ｈｍｐには体積変化が生じる。具体的には、押圧部材ＰＳＮが回転部材ＫＴＢに向けて前進する場合（押圧力Ｆｂａが増加し、制動トルクが増加する場合）には、密閉室Ｈｍｐの体積は、ボルト部材ＢＬＴが前進する分だけ増加する。逆に、押圧部材ＰＳＮが回転部材ＫＴＢから後退する場合（押圧力Ｆｂａが減少し、制動トルクが減少する場合）には、密閉室Ｈｍｐの体積は、ボルト部材ＢＬＴが後退する分だけ減少する。ねじ部材ＮＪＢ、及び、密閉室Ｈｍｐには、潤滑剤ＧＲＳが満充填されている（即ち、気体が混入されていない）ため、この体積変化は、潤滑剤ＧＲＳが、ねじ部材ＮＪＢの隙間を通って貯蔵室Ｈｃｈに移動することで吸収され得る。また、この潤滑剤ＧＲＳの移動によってねじ部材ＮＪＢ内の潤滑剤ＧＲＳが更新されて、潤滑状態が適正に維持され得る。

自在継手ＵＮＶは、押圧部材ＰＳＮとシャフト部材ＳＦＴとの間に設けられ得る。しかしながら、この構成が採用された場合には、第１筒部Ｅｔ１（押圧部材ＰＳＮの一部であり、内周部分）と、第２筒部Ｅｔ２（シャフト部材ＳＦＴの一部であり、外周部分）との平行度合が不十分であるため、キャップ部材ＣＡＰが傾き、キャップ部材ＣＡＰの軸方向の動きが阻害され得る。これに対し、この第１実施形態では、入力部材ＩＮＰとシャフト部材ＳＦＴとの間に自在継手ＵＮＶが設けられるため、第１筒部Ｅｔ１と第２筒部Ｅｔ２との平行度合が維持され、キャップ部材ＣＡＰの円滑な摺動が確保され得る。

＜ねじ部材ＮＪＢとして台形ねじが採用される場合についての説明＞
次に、図３を参照しながら、ねじ部材ＮＪＢ（特に、ねじの形状）について説明する。ねじ部材ＮＪＢは、台形ねじであり、ナット部材ＮＵＴに形成されるめねじＭＮＪと、ボルト部材ＢＬＴに形成されるおねじＯＮＪとで構成される。

めねじ（内側ねじ）ＭＮＪの形状は、めねじの山部Ｙｍｎと、めねじの谷部（溝部）Ｔｍｎとで構成される。具体的には、めねじの山頂Ｓｃｍ、めねじのフランクＦｍｎ、及び、めねじの谷底Ｔｚｍにて構成される。同様に、おねじ（外側ねじ）ＯＮＪの形状は、おねじの山部Ｙｏｎと、おねじの谷部（溝部）Ｔｏｎとで構成される。具体的には、おねじの山頂Ｓｃｏ、おねじのフランクＦｏｎ、及び、おねじの谷底Ｔｚｏにて構成される。ここで、山頂Ｓｃｍ、Ｓｃｏは、ねじの山部の頂で平坦な部分であり、谷底Ｔｚｍ、Ｔｚｏは、ねじの谷部の底で平坦な部分である。そして、フランクＦｍｎ、Ｆｏｎは、山頂Ｓｃｍ、Ｓｃｏと、谷底Ｔｚｍ、Ｔｚｏとを連絡する面である。Ｆｍｎ、Ｆｏｎは、ねじの回転軸線を含む断面形では直線になっている。めねじＭＮＪのフランクＦｍｎと、おねじＯＮＪのフランクＦｏｎとの圧接によって動力の伝達が行われる。

めねじＭＮＪとおねじＯＮＪとが螺合され（Ｙｍｎ及びＴｏｎと、Ｔｍｎ及びＹｏｎとがかみ合い）、めねじＭＮＪがおねじＯＮＪを押し付けている状態（図中では、矢印の方向に、めねじＭＮＪがおねじＯＮＪを押圧している状態）が図示されている。ここで、めねじＭＮＪ及びおねじＯＮＪにおいて、力が作用している側（荷重を受ける側）のフランクを、圧力側フランク（Pressure Flank）と称呼し、圧力側フランクの反対側のフランクであって、力が作用していない側のフランクを、遊び側フランク（Clearance Flank）と称呼する。

遊び側フランクにおいて、めねじＭＮＪの遊び側フランクと、おねじＯＮＪの遊び側フランクとの隙間（ピッチ線上の距離）が、フランク隙間Ｃｆｋと称呼される。ピッチ線Ｐｃｈは、ねじの有効径を定義するために用いる仮想的な円筒の母線（Generatrix）である。即ち、おねじ山の幅Ｗｙｏと、めねじ山の幅Ｗｙｍとが等しくなる円筒の母線であるとともに、おねじ谷幅（おねじ溝の幅）Ｗｔｏと、めねじ谷幅（めねじ溝の幅）Ｗｔｍとが等しくなる円筒の母線ともいえる。

ねじ隙間が密閉室Ｈｍｐと貯蔵室Ｈｃｈとの間の、潤滑剤ＧＲＳの移動経路とされる。ねじ隙間は、ねじの断面形状において、ａ-ｂ-ｃ-ｄ-ｅ-ｆ-ｇ-ｈで示される部分にて表され、めねじＭＮＪの山頂隙間Ｃｓｍ、おねじＯＮＪの山頂隙間Ｃｓｏ、及び、フランク隙間Ｃｆｋにて形成される。ここで、めねじＭＮＪの山頂隙間（おねじの谷底隙間でもある）Ｃｓｍは、めねじの山頂Ｓｃｍと、おねじの谷底Ｔｚｏとの隙間である。具体的には、互いに同心にはまり合うめねじＭＮＪとおねじＯＮＪとの断面形状（ねじの回転軸Ｊｐｓ、Ｊｓｆを含む断面）において、めねじの山頂（ねじ山の両側のフランクを連絡する面）を連ねる直線と、おねじの谷底（ねじ溝の両側のフランクを連絡する面）を連ねる直線との間の隙間である。同様に、おねじＯＮＪの山頂隙間（めねじの谷底隙間でもある）Ｃｓｏは、おねじの山頂Ｓｃｏと、めねじの谷底Ｔｚｍとの隙間である。具体的には、互いに同心にはまり合うめねじＭＮＪとおねじＯＮＪとの断面形状（ねじの回転軸Ｊｐｓ、Ｊｓｆを含む断面）において、めねじの谷底を連ねる直線と、おねじの山頂を連ねる直線との間の隙間である。そして、フランク隙間Ｃｆｋは、めねじＭＮＪのフランクＦｍｎと、おねじＯＮＪのフランクＦｏｎとの隙間である。

押圧部材ＰＳＮの動き（移動）によって、密閉室Ｈｍｐの体積変化が発生する。即ち、押圧力Ｆｂａが増加される場合は密閉室Ｈｍｐの体積が増加し、Ｆｂａが減少される場合はＨｍｐの体積は減少する。密閉室Ｈｍｐには、潤滑剤ＧＲＳが満たされているため、この体積変化は、潤滑剤ＧＲＳがねじ隙間を通って移動することによって吸収される。換言すれば、密閉室Ｈｍｐの体積が減少する場合には、密閉室Ｈｍｐ内の潤滑剤ＧＲＳがねじ部材ＮＪＢに排出される。逆に、密閉室Ｈｍｐの体積が増加する場合には、潤滑剤ＧＲＳがねじ部材ＮＪＢから密閉室Ｈｍｐ内に吸引される。この潤滑剤ＧＲＳの移動によって、ねじ部材ＮＪＢ内の潤滑剤ＧＲＳが更新されて、潤滑状態が適正に維持され得る。

ねじ隙間（山頂隙間Ｃｓｍ、Ｃｓｏ、及び、フランク隙間Ｃｆｋ）が潤滑剤ＧＲＳの流路となる場合、潤滑剤ＧＲＳの流動抵抗（粘性抵抗）が制動手段ＢＲＫの効率に影響を及ぼす。従って、ねじ隙間の断面積が潤滑剤ＧＲＳの粘度に基づいて設定される。そして、無負荷の状態（押圧力がゼロの状態）において、潤滑剤ＧＲＳの流動に必要な電気モータＭＴＲの回転動力（即ち、潤滑剤ＧＲＳ移動に起因するトルク損失）が所定値以下となるように、ねじ隙間の断面積が決定され得る。ここで、ねじ隙間の断面積は、ねじの回転軸（Ｊｐｓ、Ｊｓｆ）を含む断面におけるＣｓｍ、Ｃｓｏ、及び、Ｃｆｋの総面積であって、上記の（ａ）乃至（ｈ）にて囲まれた部分の面積である。

電気モータＭＴＲの回転動力を押圧力に変換する部位は、ねじのフランクであるため、潤滑剤ＧＲＳの移動はフランク隙間に対して行われることが望ましい。ねじ部材ＮＪＢのねじ形状において、少なくともフランク隙間Ｃｆｋが潤滑剤ＧＲＳの流路となるように、ねじのピッチ線Ｐｃｈにおいて、ねじ溝（ねじの谷）の幅Ｗｔｍ、Ｗｔｏが、ねじ山の幅Ｗｙｍ、Ｗｙｏよりも大きく（広く）設定される。この隙間（フランク隙間Ｃｆｋ）を介して、密閉室Ｈｍｐと貯蔵室Ｈｃｈとの間で、潤滑剤ＧＲＳが移動される。ねじが螺合する場合にはある程度のバックラッシュが必要であるが、フランク隙間Ｃｆｋは、ねじ規格にて定められる標準バックラッシュよりも大きい値に設定され得る。また、フランク隙間Ｃｆｋ（線分ｂｃと線分ｆｇとの距離）は、めねじＭＮＪの山頂隙間Ｃｓｍ（線分ｃｄと線分ｅｆとの距離）、及び、おねじＯＮＪの山頂隙間Ｃｓｏ（線分ａｂと線分ｇｈとの距離）のうちの少なくとも何れか一方よりも大きく（広く）なるように設定される。

＜台形ねじにおけるフランクの当接状態の遷移についての説明＞
図４を参照して、先ず、引き戻し作動における、ねじの当接状態（フランクの当接状態）、及び、当接状態の変化と、それによって生じる潤滑剤（グリス）の移動について説明する。潤滑剤の移動は、ねじ部材の全体で生じる現象であるが、簡潔に説明するため、以下では、範囲Ｘで示すねじの１ピッチ分に相当する潤滑剤（グリス）ＧＲＳの移動を代表例に、模式化して説明する。

図４は、図２に対応している。即ち、めねじ部ＭＮＪをもつナット部材ＮＵＴがシャフト部材ＳＦＴに固定され、おねじ部ＯＮＪをもつボルト部材ＢＬＴが押圧部材ＰＳＮに固定されている。電気モータＭＴＲが逆転されて、（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の順に、ねじの当接状態が遷移していく。ねじ部材ＮＪＢには、潤滑剤（グリス）ＧＲＳが移動可能なように、山頂隙間Ｃｓｍ、Ｃｓｏ、及び、フランク隙間Ｃｆｋ（第１フランク隙間Ｃｆｋ１、第２フランク隙間Ｃｆｋ２）が設けられている。台形ねじの場合、ねじの当接状態とは、めねじＭＮＪとおねじＯＮＪとの相互の位置関係によって発生するフランクの接触状態である。

図４（ａ）に示すように、未だ、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押圧している場合には、押圧力Ｆｂａは減少中ではあるが、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢからＦｂａを受けている。このとき、おねじＯＮＪは、めねじＭＮＪによって矢印で示す方向に押されている。この当接状態が、「押圧当接状態」と称呼される。押圧当接状態では、めねじの第１フランクＦｍｎ１、及び、おねじの第１フランクＦｏｎ１が当接している（即ち、Ｆｍｎ１及びＦｏｎ１が圧力側フランクである）。一方、めねじの第２フランクＦｍｎ２、及び、おねじの第２フランクＦｏｎ２は非接触の状態であり、これらの間には隙間Ｃｆｋ２が存在している（即ち、Ｆｍｎ２及びＦｏｎ２が遊び側フランクとなっている）。潤滑剤ＧＲＳは、山頂隙間Ｃｓｍ、Ｃｓｏ、及び、フランク隙間Ｃｆｋ２に充填されている。

電気モータＭＴＲが逆転され、ねじが更に引き戻されると、図４（ｂ）に示すように、圧力側フランクであった第１フランクＦｍｎ１、Ｆｏｎ１が離れ始め、押圧部材ＰＳＮには押圧力Ｆｂａが作用しないフリーな状態となる。この当接状態が、「自由当接状態」と称呼される。また、「押圧当接状態」から「自由当接状態」に切り替わる瞬間の状態が、「当接解除」と称呼される。

自由当接状態では、全てのフランクが接触していない。ねじの当接状態が、押圧当接状態から、当接解除を経て、自由当接状態へ遷移する場合、押圧当接状態で遊び側フランクであった、めねじの第２フランクＦｍｎ２、及び、おねじの第２フランクＦｏｎ２の隙間（第２フランク隙間）Ｃｆｋ２が狭められることによって、おねじの山頂隙間Ｃｓｏに存在していた潤滑剤ＧＲＳが、他のフランク隙間（Ｆｍｎ１及びＦｏｎ１の隙間である第１フランク隙間Ｃｆｋ１）に押し出される。具体的には、矢印（ｍ）、（ｎ）、及び、（ｐ）で示されるように、ピッチ線Ｐｃｈ上部のグリスＧｆｋ２ｕによって、おねじの山頂隙間のグリスＧｓｏが押し出され、Ｇｓｏが第１フランク隙間（Ｆｍｎ１及びＦｏｎ１の隙間）Ｃｆｋ１に流入される。同様に、矢印（ｉ）、（ｊ）、及び、（ｋ）で示されるように、ピッチ線Ｐｃｈ下部のグリスＧｆｋ２ｓによって、めねじの山頂隙間のグリスＧｓｍが押し出され、Ｇｓｍが第１フランク隙間Ｃｆｋ１に移動される。

図４（ｃ）は、めねじの第２フランクＦｍｎ２（めねじＭＮＪにおいて、第１フランクＦｍｎ１の反対側のフランク）、及び、おねじの第２フランクＦｏｎ２（おねじＯＮＪにおいて、第１フランクＦｏｎ１の反対側のフランク）が接触して、圧力側フランクとなり、押圧部材ＰＳＮ（おねじ部ＯＮＪ）が矢印の方向に引き戻される状態を表している。この当接状態が、「引き戻し当接状態」と称呼される。ねじの当接状態において、「押圧当接状態」から「引き戻し当接状態」に遷移することが、「当接切り替え」と称呼される。即ち、当接切り替えとは、一方側のフランク（第１フランクＦｍｎ１、Ｆｏｎ１）が当接していた状態（押圧当接）から、当接していたフランクが離れ（当接解除）、さらに他方側のフランク（第２フランクＦｍｎ２、Ｆｏｎ２）が当接する状態（引き戻し当接）に切り替わることである。引き戻し当接状態では、第２フランクＦｍｎ２、Ｆｏｎ２が当接されるため、第２フランク隙間Ｃｆｋ２にあったグリスＧｆｋ２（＝Ｇｆｋ２ｕ＋Ｇｆｋ２ｓ）に相当する量のグリスＧＲＳが、山頂隙間Ｃｓｍ（ＳｃｍとＴｚｏとの隙間）、Ｃｓｏ（ＳｃｏとＴｚｍとの隙間）から、第１フランク隙間（Ｆｍｎ１とＦｏｎ１との隙間）Ｃｆｋ１に移動される。

引き戻し当接状態に切り替えられた後に、さらに電気モータＭＴＲが逆方向に回転されると、ねじ部材ＮＪＢは、螺合可能な限界位置にまで引き戻される。ねじ部材ＮＪＢは、この限界位置で、ストッパによって、それ以上の引き戻しの動きが制限される。

第１フランクＦｍｎ１、Ｆｏｎ１は、押圧力Ｆｂａが増加される場合に圧力側フランクとなるため、制動トルクが増加される場合に動力伝達を行うフランクＦｍｎ１、Ｆｏｎ１に対して、新しい潤滑剤ＧＲＳが供給される（即ち、潤滑剤ＧＲＳの更新が行われる）。これによって、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が適切に維持され、ＢＲＫの効率が確保され得る。なお、第１フランクＦｍｎ１、Ｆｏｎ１への潤滑剤ＧＲＳの供給は、自由当接状態となる時点で開始され、引き戻し当接状態に遷移した時点で完了される。このため、第１フランクＦｍｎ１、Ｆｏｎ１への潤滑剤（グリス）の更新は、少なくとも自由当接状態となること（第１フランクＦｍｎ１、Ｆｏｎ１が離れること）が条件とされ得る。

フランクの当接状態が遷移されることによって、山頂隙間Ｃｍｓ、Ｃｏｓに蓄えられている潤滑剤ＧＲＳがフランク隙間Ｃｆｋ（Ｃｆｋ１、Ｃｆｋ２）に流入され、Ｃｆｋ内の潤滑剤ＧＲＳが更新される。この潤滑剤ＧＲＳの移動によって、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が維持・向上され得る。ねじの１ピッチにおいて、「フランク隙間（ピッチ線Ｐｃｈからめねじ山頂Ｓｃｍまでのフランク隙間）Ｃｆｋｓにて形成される断面積（断面積ａ５-ａ６-ａ７-ａ８）が、めねじＭＮＪの山頂隙間Ｃｓｍにて形成される断面積（断面積ｂ５-ｂ６-ｂ７-ｂ８）よりも大きくなること」、及び、「フランク隙間（ピッチ線Ｐｃｈからおねじ山頂Ｓｃｏまでのフランク隙間）Ｃｆｋｕにて形成される断面積（断面積ａ１-ａ２-ａ３-ａ４）が、おねじＯＮＪの山頂隙間Ｃｓｏにて形成される断面積（断面積ｂ１-ｂ２-ｂ３-ｂ４）よりも大きくなること」、のうちで少なくとも何れか一方が満足されるように、ねじ部材ＮＪＢのねじ形状が設定され得る。即ち、フランク隙間に蓄えられる潤滑剤Ｇｆｋ２ｓ、Ｇｆｋ２ｕの量が、めねじ、及び、おねじのうちの少なくとも一方の山頂隙間に蓄えられる潤滑剤Ｇｓｍ、Ｇｓｏの量よりも多い。このため、一方側のフランク（押圧力上昇時の遊び側フランクで、第２フランクＦｍｎ２、Ｆｏｎ２）の隙間が狭められることにともなって、山頂隙間に蓄えられるグリスが、他のフランク（押圧力上昇時の圧力側フランクで、第１フランクＦｍｎ１、Ｆｏｎ１）の隙間に、確実に押し出される。この結果、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が確保され、ブレーキアクチュエータＢＲＫの効率が維持され得る。

さらに、引き戻し当接状態になった瞬間の位置から、限界位置（ねじの螺合可能な限界）に向けて引き戻されることによって、螺合部分の外部から、螺合部分に潤滑剤が取り込まれる。この限界位置に向けた、ねじの引き戻し作動によっても、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が向上され得る。

＜引き戻し制御ブロックの実施形態＞
次に、図５の機能ブロック図を参照しながら、引き戻し制御ブロックＨＭＣ（図１を参照）の実施形態について説明する。

引き戻し制御ブロックＨＭＣでは、加速操作量Ａｐａ、制動操作量Ｂｐａ、変速シフト位置Ｓｐａ、車両速度Ｖｘａ、電気モータＭＴＲの回転角Ｍｋａ、及び、押圧力Ｆｂａに基づいて、ねじ部材ＮＪＢの引き戻し動作を実行するための目標通電量（引き戻し通電量）Ｉｈｔが演算される。ここで、引き戻し動作とは、ねじの螺合範囲内で押圧部材ＰＳＮが回転部材ＫＴＢから離れる方向に移動されることであって、この動作によって、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が更新され得る。引き戻し通電量Ｉｈｔは、フランクの当接切り替えを含む引き戻し動作のための電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。

加速操作量Ａｐａは、運転者による加速操作部材（アクセルペダル）ＡＰの操作量である。ＡＰには加速操作量取得手段ＡＰＡが備えられる。ＡＰＡによって、Ａｐａが取得（検出）される。例えば、加速操作量取得手段（ストロークセンサ）ＡＰＡによって、加速操作部材ＡＰのストローク（変位）が、加速操作量Ａｐａとして検出される。

制動操作量Ｂｐａは、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量である。ＢＰには制動操作量取得手段ＢＰＡが備えられる。制動操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダ（図示せず）の圧力を検出するセンサ（圧力センサ）、制動操作部材ＢＰの操作力、及び／又は、変位量を検出するセンサ（ブレーキペダル踏力センサ、ブレーキペダルストロークセンサ）が採用される。これらのうちで少なくとも１つが利用されて、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。

変速シフト位置Ｓｐａは、変速シフト部材（シフトレバー）ＳＰの位置である。例えば、駐車位置（Ｐレンジ）、前進位置（Ｄレンジ）、又は、後退位置（Ｒレンジ）である。各々のシフト位置Ｓｐａが、変速シフト位置取得手段ＳＰＡによって取得（検出）される。
車両速度Ｖｘａは、車両速度取得手段ＶＸＡによって取得（検出）される。各車輪ＷＨＬに車輪速度取得手段ＶＷＡが設けられ、ＶＷＡによって取得される車輪速度（回転速度）Ｖｗａに基づいて車両速度Ｖｘａが演算され得る。

電気モータＭＴＲのロータ（回転子）の位置（例えば、回転角）Ｍｋａは、回転角取得手段（例えば、角度センサ）ＭＫＡによって、デジタル値（例えば、パルス）として取得（検出）される。回転角取得手段ＭＫＡは、電気モータＭＴＲの内部に設けられる。

押圧力Ｆｂａは、押圧力取得手段ＦＢＡによって取得（検出）される。押圧力取得手段ＦＢＡは、入力部材ＩＮＰとキャリパＣＰＲとの間に設けられる。具体的には、押圧力取得手段ＦＢＡはキャリパＣＲＰに固定され、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢから受ける力が押圧力Ｆｂａとして取得される。即ち、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａの反力（反作用）が取得（検出）される。押圧力（アナログ値）Ｆｂａは、アナログ・デジタル変換手段ＡＤＨを介して、デジタル値に変換されて後に、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。

引き戻し制御ブロックＨＭＣは、回転角変化量演算ブロックＭＫＨ、押圧力変化量演算ブロックＦＢＨ、剛性値演算ブロックＧＣＰ、及び、引き戻し通電量演算ブロックＩＨＴにて構成される。

回転角変化量演算ブロックＭＫＨでは、電気モータの回転角Ｍｋａが減少する場合に（ＭＴＲが逆転されるときに）、Ｍｋａに基づいて回転角変化量Ｍｋｈが演算される。具体的には、Ｍｋａの過去値ｍｋａ[k]が記憶され、Ｍｋａの現在値ｍｋａ[g]と比較され、その偏差が回転角変化量Ｍｋｈとして演算される。即ち、Ｍｋｈ＝ｍｋａ[k]−ｍｋａ[g] に従って、回転角変化量Ｍｋｈが演算される。ここで、過去値ｍｋａ[k]は、現在値ｍｋａ[g]よりも所定時間（所定値）ｔｈ０だけ以前の値である。即ち、演算周期において、過去値ｍｋａ[k]から現在値ｍｋａ[g]までは、所定周期（固定値）が経過している。

圧力変化量演算ブロックＦＢＨでは、電気モータの回転角Ｍｋａが減少する場合に（即ち、ＭＴＲが逆転されるときに）、Ｆｂａに基づいて押圧力変化量Ｆｂｈが演算される。具体的には、各演算周期において、Ｍｋａの過去値ｍａｋ[k]に対応したＦｂａの過去値ｆｂａ[k]と、Ｍｋａの現在値ｍｋａ[g]に対応したＦｂａの現在値ｆｂａ[g]とが比較され、その偏差が押圧力変化量Ｆｂｈとして演算される。即ち、Ｆｂｈ＝ｆｂａ[k]−ｆｂａ[g] に従って、押圧力変化量Ｆｂｈが演算される。

剛性値演算ブロックＧＣＰでは、回転角変化量Ｍｋｈ、及び、押圧力変化量Ｆｂｈに基づいて剛性値Ｇｃｐが演算される。具体的には、回転角の変化量Ｍｋｈに対する押圧力の変化量Ｆｂｈが、剛性値Ｇｃｐ（＝Ｆｂｈ／Ｍｋｈ）として演算される。剛性値Ｇｃｐは、キャリパＣＰＲ、及び、摩擦部材ＭＳＢの直列ばねのばね定数に相当する値である。このため、押圧力変化量（例えば、押圧力の時間変化量）Ｆｂｈが、回転角変化量（例えば、回転角の時間変化量）Ｍｋｈによって除算されて、剛性値Ｇｃｐが演算される。

引き戻し通電量演算ブロックＩＨＴでは、電気モータの回転角Ｍｋａ、剛性値Ｇｃｐ、加速操作量Ａｐａ、制動操作量Ｂｐａ、シフト位置Ｓｐａ、及び、車両速度Ｖｘａに基づいて、引き戻し通電量Ｉｈｔが演算される。引き戻し通電量Ｉｈｔは、ねじ部材ＮＪＢの引き戻し作動を行うための電気モータＭＴＲの目標値である。なお、加速操作量Ａｐａ、制動操作量Ｂｐａ、変速シフト位置Ｓｐａ、及び、車両速度Ｖｘａのうちで少なくとも１つが省略され得る。Ｉｈｔは、制動操作量Ｂｐａが増加する場合（即ち、Ｍｋａが正回転中で、Ｆｂａが増加しているとき）、或いは、制動操作量Ｂｐａが所定操作量ｂｐａ０以上の場合（即ち、Ｍｋａが所定値ｍｋａ０以上、又は、Ｆｂａが所定値ｆｂａ０以上のとき）には演算されない（Ｉｈｔ＝０が出力される）。そして、制動操作量Ｂｐａが減少されて（即ち、Ｍｋａが逆転中で、Ｆｂａが減少されて）、所定操作量ｂｐａ０未満（即ち、Ｍｋａが所定値ｍｋａ０未満、又は、Ｆｂａが所定値ｆｂａ０未満）となる時点で、引き戻し通電量Ｉｈｔが演算される。

引き戻し通電量演算ブロックＩＨＴには、当接切り替えパタン（第１パタン）ＰＴ１、及び、限界引き戻しパタン（第２パタン）ＰＴ２の２種類の動作パタンが備えられる。第１、第２パタンＰＴ１及びＰＴ２では、ねじ部材ＮＪＢの引き戻す量（即ち、ねじが引き戻され位置）が夫々異なる。ねじ部材の引き戻し量には、潤滑効果と制動トルク応答性とのトレードオフが存在する。引き戻し量が大きいほど、螺合領域の外部から潤滑剤が持ち込まれるため、ねじ部材ＮＪＢの潤滑剤の補充・更新効果は大きい。一方、引き戻し量が小さいほど、ＰＳＮとＭＳＢとの隙間が狭いため、制動トルクの応答性が高い。従って、引き戻し動作のパタンＰＴ１、ＰＴ２は、加速操作量Ａｐａ、変速シフト位置Ｓｐａ、及び、車両速度Ｖｘａのうちの少なくとも何れか１つに基づいて、適切に選択され得る。

加速操作量Ａｐａが所定操作量（予め設定される所定値）ａｐ１未満の場合（Ａｐａ＜ａｐ１）には、当接切り替えパタンＰＴ１が選択され、Ａｐａがａｐ１以上の場合（Ａｐａ≧ａｐ１）には、限界引き戻しパタンＰＴ２が選択される。加速操作量Ａｐａが小さい場合（即ち、車両が緩やかに加速されている、又は、概ね一定速度で走行している場合）には、運転者による急制動に備えて、第１パタンＰＴ１が選択され得る。一方、加速操作量Ａｐａが大きい場合（即ち、車両が急加速されている場合）には、急制動される蓋然性が低いため、第２パタンＰＴ２が選択され得る。

変速機のシフト位置（セレクタの操作位置）Ｓｐａが駐車位置（Ｐレンジ）以外を指示する場合（前進位置（Ｄレンジ）、又は、後退位置（Ｒレンジ））には、当接切り替えパタンＰＴ１が選択され、Ｓｐａが駐車位置を指示する場合には、限界引き戻しパタンＰＴ２が選択される。シフト位置ＳｐａがＰレンジを示す場合には、車両は確実に停止しているため、第２パタンＰＴ２が選択される。

車両速度Ｖｘａが所定速度（予め設定される所定値）ｖｘ１以上の場合（Ｖｘａ≧ｖｘ１）には、当接切り替えパタンが選択され、Ｖｘａがｖｘ１未満の場合（Ｖｘａ＜ｖｘ１）には、限界引き戻しパタンＰＴ２が選択される。車両速度Ｖｘａが大きい場合には、運転者による急制動に備えて、引き戻し量が小さい第１パタンＰＴ１が選択される。一方、車両速度Ｖｘａが小さい場合には、制動トルクの立ち上がりが制動距離には然程影響しないため、引き戻し量が大きい第２パタンＰＴ２が選択される。

ねじ部材ＮＪＢの引き戻し量が異なる２つの引き戻しパタンＰＴ１、ＰＴ２のうちから、何れか１つが、車両の走行状態（Ａｐａ、Ｓｐａ、Ｖｘａ）に応じて決定される。このため、ねじ部材ＮＪＢの潤滑性能と、制動トルクの応答性が両立され得る。ＰＴ１及びＰＴ２の何れの場合も、引き戻し通電量Ｉｈｔは、Ｍｋａ（又は、Ｆｂａ）が減少されるときに、Ｂｐａが所定値ｂｐａ０未満、Ｆｂａが所定値ｆｂａ０未満、及び、Ｍｋａが所定値ｍｋａ０未満の３つの条件のうちで少なくとも１つが満足される場合に、引き戻し通電量Ｉｈｔの出力が開始される。Ｉｈｔは、電気モータＭＴＲが逆転運動を継続するために必要な通電量の目標値であって、例えば、予め設定された所定値（固定値）ｉｈｔ１に決定され得る。

当接切り替えパタン（第１パタン）ＰＴ１が選択された場合には、剛性値Ｇｃｐが所定値ｇｃｐｘ（後述するｇｃｐ０に相当する値）未満の状態が、Ｍｋａにおいて所定回転角（所定値）ｍｋｙに亘って継続されるまで、Ｉｈｔが出力され続ける。具体的には、Ｇｃｐ＜ｇｃｐｘの条件が満足された時点からＭｋａの変化がカウントされ始める。Ｇｃｐ＜ｇｃｐｘの継続が、Ｍｋａの変化においてｍｋｙ未満の場合には、Ｉｈｔの演算は継続される（終了されない）。そして、再度、Ｇｃｐ＜ｇｃｐｘの条件が満足された時点からＭｋａの変化が演算され始める。Ｇｃｐ＜ｇｃｐｘが満足される状態が、Ｍｋａの変化において所定値ｍｋｙに亘って継続された時点で、Ｉｈｔが停止される（即ち、Ｉｈｔ＝０とされ、ＭＴＲの逆転が終了される）。その後、ＭＴＲの位置がスタンバイ位置（予め設定された非制動時の待機位置）にまで戻される。ここで、待機位置ｍｋ０は、微少摩擦（引き摺り）が発生しないように、ＭＳＢとＫＴＢとが予め設定された所定隙間をもつ状態に対応する位置である。

所定回転角（所定値）ｍｋｙは、当接隙間相当値（所定値）ｍｋｆ、及び、誤差補償値（所定値）ｍｋｘに基づいて決定される。例えば、所定値ｍｋｙは、ｍｋｆにｍｋｘが加えられて決定され得る（即ち、ｍｋｙ＝ｍｋｆ＋ｍｋｘ）。ここで、当接隙間相当値ｍｋｆは、ねじ部材ＮＪＢの当接状態を切り替えるための所定値であって、ねじの当接部の隙間（例えば、フランク隙間）に相当する値である。また、誤差補償値ｍｋｘは、電気モータＭＴＲからねじ部材ＮＪＢに到るまでの機械要素の隙間（例えば、ＧＳＫのバックラッシュ、継手のガタ）、及び、押圧力Ｆｂａの検出分解能（アナログ・デジタル変換に起因するＬＳＢ）を補償するための所定値である。当接隙間相当値ｍｋｆ、及び、誤差補償値ｍｋｘは、制動手段ＢＲＫの設計段階で決定される諸元値であるため、値ｍｋｙは予め設定されている所定値（固定値）である。

限界引き戻しパタン（第２パタン）ＰＴ２が選択された場合には、電気モータの回転角Ｍｋａに基づいて、ねじ部材ＮＪＢが限界位置ｍｋｅの近傍まで引き戻される。限界位置（Ｍｋａにおける値ｍｋｅ）は、ねじ部材ＮＪＢの螺合部において、最も押圧部材ＰＳＮが回転部材ＫＴＢから離れ得る位置である。値ｍｋｅはＢＲＫの諸元上で予め設定されている所定値（固定値）である。電気モータ回転角Ｍｋａが限界位置（所定値ｍｋｅ）に一致した時点で、引き戻し通電量Ｉｈｔは、停止され、ゼロとされる。その後、電気モータの位置Ｍｋａは待機位置ｍｋ０（ＭＳＢとＫＴＢとが予め設定された所定隙間をもって引き摺りが生じない状態に対応する電気モータの位置）にまで戻される。

なお、制動手段ＢＲＫの設計上、限界位置ｍｋｅを超えて、ねじが引き戻されないようにストッパ（螺合端部でねじ部材ＮＪＢの回転を制限する部材）が設けられ得る。この場合、ねじの動作がストッパによって制限されるまで、電気モータＭＴＲが逆転されればよいため、限界引き戻しパタンＰＴ２においては、電気モータの位置（回転角）Ｍｋａは必ずしも必要とはされない（必須の構成要素ではない）。

当接切り替えパタンＰＴ１では、Ｍｋａの所定回転角ｍｋｙに亘って、剛性値Ｇｃｐの低下が維持された場合に、引き戻し通電量Ｉｈｔが終了されるため、制動手段ＢＲＫの構成要素のガタ、及び、押圧力Ｆｂａの検出分解能に起因する誤差影響が補償され、当接部の切り替えが確実に行われ得る。ねじの当接部（例えば、フランク）が切り替えられることによって潤滑剤ＧＲＳが移動し、動力伝達が行われるねじの当接部の潤滑剤ＧＲＳが更新され得る。限界引き戻しパタンＰＴ２が実行されれば、必然的に当接切り替えが行われるため、同様の効果が得られる。さらに、ＰＴ２では、ねじ部材ＮＪＢのかみ合う範囲を超えて潤滑剤ＧＲＳが補充されるため、より一層の潤滑向上の効果が得られる。ねじの引き戻し量が大きい場合、制動トルクの応答性が懸念され得るが、車両状態（Ｖｘａ等）に基づいて、引き戻し量の異なる第１パタンＰＴ１と、第２パタンＰＴ２とが使い分けられるため、潤滑効果と制動トルク応答性とが両立され得る。

＜ねじの当接状態とモータ回転角、押圧力との関係についての説明＞
次に、図６を参照しながら、ねじの当接状態とモータ回転角Ｍｋａ、及び、押圧力Ｆｂａとの関係について説明する。ＣＰＲは浮動型（フローティング）キャリパであり、Ｍｋａに対するＦｂａの関係（実線にて示される特性ＣＨｃｐ）は、キャリパＣＰＲ、及び、摩擦部材ＭＳＢの「直列ばね」としてのばね定数（剛性）に相当する。回転角Ｍｋａの変化量（回転角変化量）Ｍｋｈに対する押圧力Ｆｂａの変化量（押圧力変化量）Ｆｂｈが、剛性値Ｇｃｐとして演算される。Ｍｋａが徐々に減少されていくときに（即ち、ＰＳＮがＫＴＢから離れる方向に移動され、Ｆｂａが徐々に減少されていく場合に）、剛性値Ｇｃｐが値ｇｃｐ０となった点が、圧力側の当接部（例えば、圧力側フランク）が離れ（即ち、当接が解除され）、自由当接状態となる点として推定され得る。この点が、ＭＳＢとＫＴＢとの接触が解除される点であり、基準位置（ゼロ点位置）とされる。

現実的には、値ｇｃｐ０は、摩擦部材ＭＳＢの状態によって変化する。例えば、ＭＳＢが比較的新しくて厚みがある場合にはｇｃｐ０は相対的に小さい値であり、ＭＳＢの摩耗に従ってｇｃｐ０は増加する。しかしながら、ＭＳＢの摩耗状態が偏っている（即ち、偏摩耗する）場合、値ｇｃｐ０は、新品の状態よりも低下する。剛性値Ｇｃｐに基づいて、ねじ部材ＮＪＢの当接状態が推定され得るが、実際値（真値）ｇｃｐ０に対して誤差を見込んだ値ｇｃｐｘが、推定しきい値として用いられる。例えば、所定値（固定値）ｇｃｐｘとしては、基準位置での剛性値の下限（許容され得る最も小さい値）が実験的に求められて、この値が採用され得る。

当接部の隙間（例えば、フランク隙間であって、当接部における軸方向の隙間長さ）に対応する所定の回転角ｍｋｆだけ、回転角Ｍｋａがゼロ点位置（基準位置）から戻された点（値ｍｋｃ）で、ねじ部材ＮＪＢが押圧時とは異なる当接部が接触し、ＰＳＮ（この場合、ＢＬＴ）が限界位置ｍｋｅに向けて戻され始める。即ち、Ｍｋａにおける位置ｍｋｃは、当接部（例えば、台形ねじにおけるフランク）の切り替えが完了された位置に相当する。ねじの引き戻し作動が終了されると、電気モータＭＴＲは待機位置ｍｋ０にまで戻される（回転角Ｍｋａが位置ｍｋ０に向けて、電気モータＭＴＲが正転駆動される）。待機位置ｍｋ０は、ＭＳＢとＫＴＢとが僅かな隙間をもつ位置であって、所謂「ＭＳＢの引き摺り」が抑制され得る位置である。

ねじ部材ＮＪＢの当接状態が、剛性値Ｇｃｐに基づいて推測され得るが、確実に当接部が切り替えられるためには、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫを構成する機械要素のガタ（電気モータＭＴＲ、乃至、ねじ部材ＮＪＢに到るまでの構成要素における隙間、バックラッシュ等）、及び、検出信号（特に、押圧力Ｆｂａ）の分解能（解像度）が考慮される必要がある。

機械要素のガタは、例えば、減速機ＧＳＫのバックラッシュ（例えば、小径歯車ＳＫＨと大径歯車ＤＫＨとの間のバックラッシュ）、ＭＴＲとＧＳＫとの間に設けられる軸継手（例えば、オルダム継手）の隙間である。押圧力Ｆｂａが減少されていく場合、ＰＳＮがＭＳＢから押される力と、ＭＴＲが発生する力の関係で、徐々に回転角Ｍｋａが減少していく。電気モータＭＴＲ等には摩擦損失（例えば、値ｆｂｍに相当）が存在するため、引き戻し動作においては、この摩擦損失が補償されて、引き戻しが行われる。このとき、ＭＴＲは引き戻し方向に駆動される必要があるが、上記の機械要素のガタによって、動力伝達のための当接状態が切り替わる。例えば、ＧＳＫでは、当接する歯面が切り替わる。この切り替わりによって、破線で示す特性ＣＨｃｑのように、「Ｍｋａは変化するが、Ｆｂａが変化しない」状態が生じ得る。即ち、機械要素のガタ（隙間）に起因して、変位ｍｋｍに亘って、Ｍｋａに無効変位（無効回転角）が発生し得る。従って、当接切り替えパタンＰＴ１においては、この無効変位ｍｋｍが考慮される必要がある。

さらに、ねじ部材ＮＪＢの当接状態が、回転角変化量Ｍｋｈ、及び、押圧力変化量Ｆｂｈに基づいて推定されるが、これら変化量演算の基となる状態量（特に、Ｆｂａ）の分解能（ＬＳＢ）が考慮される必要がある。具体的には、ＦＢＡでは、歪みゲージのように、歪み（力を受けた場合に生じる変位）に起因する電気的変化（例えば、電圧変化）に基づいてＦｂａが検出されるが、この信号は、アナログ値であり、電子制御ユニットＥＣＵに入力される際に、アナログ・デジタル変換手段（ＡＤ変換手段）ＡＤＨによってデジタル値に変換される。このとき、変換手段ＡＤＨのビット数によって、Ｆｂａの分解能（最下位ビット、ＬＳＢ：Least Significant Bit）が決定される。剛性値Ｇｃｐの特性ＣＨｃｐは、下に凸の特性をもち、回転角Ｍｋａが減少される際に、押圧力Ｆｂａの減少幅（即ち、押圧力変化量Ｆｂｈ）は、対応する回転角Ｍｋａの減少幅（即ち、回転角変化量Ｍｋｈ）よりも僅かである。押圧力変化量Ｆｂｈが上記の分解能に埋もれる（Ｆｂｈ＜ＬＳＢ）場合には、剛性値Ｇｃｐはゼロに演算される。従って、当接切り替えパタンＰＴ１においては、この押圧力Ｆｂａの分解能が、上記の無効変位に併せて、考慮される必要がある。

当接切り替えパタンＰＴ１において、剛性値Ｇｃｐと所定値ｇｃｐｘ（値ｇｃｐ０に相当するしきい値）との単なる比較によって引き戻し通電量Ｉｈｔが終了される場合、上記の無効変位（回転角）、又は、分解能の影響によって、ねじの当接状態の切り替えが完了される前に（或いは、押圧当接の状態である場合に）、Ｉｈｔが終了されることが懸念され得る。このため、当接切り替えパタンＰＴ１の判定条件では、「剛性値Ｇｃｐが所定値ｇｃｐｘ未満」の条件に、「この状態が電気モータの回転角Ｍｋａの変位において所定回転角ｍｋｙに亘って継続される」ことが付け加えられる。この結果、ねじ部材ＮＪＢの当接部の切り替えが確実に行われ得る。

なお、所定値ｍｋｙは、所定値ｍｋｍ、及び、所定値ｍｋｆが考慮された値である。具体的には、上記の誤差補償値ｍｋｘは、機械要素の隙間（例えば、ＧＳＫのバックラッシュ、継手のガタ）に相当する回転角ｍｋｍ、及び、押圧力Ｆｂａの検出分解能に相当する回転角のうちで大きい方の値であって、設計段階、又は、実験的に求められ得る。所定回転角ｍｋｙは、当接隙間相当値ｍｋｆに、誤差補償値ｍｋｘが加えられて決定され得る。

＜引き戻し制御の作動＞
次に、図７に示される押圧力Ｆｂａ、電気モータの回転角Ｍｋａ、剛性値Ｇｃｐ、及び、引き戻し通電量Ｉｈｔの時系列線図（時間の経過にともなう状態量の変化図）を参照して、当接切り替えパタンＰＴ１の作動の一例について説明する。

電気モータの回転角Ｍｋａ、及び、押圧力Ｆｂａは、徐々に（例えば、電気モータの一定回転速度ｄＭｋａをもって）減少される。押圧力取得手段ＦＢＡでは、歪み（力に対する変位）に起因する電気的変化に基づいて押圧力Ｆｂａが検出される。Ｆｂａの検出信号はアナログ値であり、変換手段ＡＤＨを介して、デジタル値に変換されて、ＥＣＵに入力される。このため、押圧力Ｆｂａは、ＡＤＨのビット数による分解能（ＬＳＢ：最下位ビット）の影響を受ける。この結果、制動操作量Ｂｐａが減少されて、電気モータの回転角Ｍｋａが減少される場合に、押圧力Ｆｂａは階段状に減少していく。

Ｍｋａの変化量（回転角変化量）Ｍｋｈ、及び、Ｍｋｈに対応するＦｂａの変化量（押圧力変化量）Ｆｂｈが演算される。さらに、Ｍｋｈに対するＦｂｈが、剛性値Ｇｃｐとして演算される。

押圧力Ｆｂａが、しきい値（所定値）ｆｂａ０未満となる時点ｔ０にて、引き戻し通電量Ｉｈｔが、ゼロ（制御停止）から所定値ｉｈｔ１（負の値）に演算され、電気モータＭＴＲが逆転される。時点ｔ１にて、剛性値Ｇｃｐは剛性しきい値ｇｃｐｘ未満となるが、引き戻し通電量Ｉｈｔは、直ちには終了されない。時点ｔ２にて、Ｇｃｐ＜ｇｃｐｘの状態が解消されるが、時点ｔ１からｔ２までの回転角Ｍｋａが所定回転角ｍｋｙを超えていないため、Ｉｈｔは所定値ｉｈｔ１に継続して出力される。

時点ｔ３にて、再度、剛性値Ｇｃｐが剛性しきい値ｇｃｐｘ未満となる。この状態が、電気モータの回転角において所定回転角ｍｋｙに亘って継続された時点ｔ５にて、Ｉｈｔがゼロとされ、引き戻し制御が終了される。この後、電気モータＭＴＲは、Ｍｋａが待機位置（図６の位置ｍｋ０）に戻るように制御される。

押圧力Ｆｂａは、回転角Ｍｋａに対して、下に凸の特性（図６の特性ＣＨｃｐ）をもつため、Ｆｂａの減少幅（即ち、変化量Ｆｂｈ）は、対応するＭｋａの減少幅（即ち、変化量Ｍｋｈ）よりも僅かである。電気モータが一定の回転速度で逆転される場合には、時系列線図において、Ｆｂａは下に凸の形状となる。このため、押圧力Ｆｂａの変化量Ｆｂｈは、Ｆｂａの検出分解能（ＬＳＢ）に対して相対的に小さくなっていく。この分解能の影響で、剛性値Ｇｃｐは実際の値（真値）よりも小さく演算される。押圧力変化量Ｆｂｈが、Ｆｂａの分解能よりも小さくなった場合には、剛性値Ｇｃｐはゼロに演算される。

時点ｔ１にて「Ｇｃｐ＜ｇｃｐｘ」の条件が満足されるが、この時点では、ねじ部材ＮＪＢは、未だ押圧当接の状態にある。このため、ここで引き戻し制御が終了されると、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が適切に更新されない。従って、引き戻し制御（第１パタンＰＴ１）の終了条件では、「Ｇｃｐが所定値ｇｃｐｘ未満」の条件に加えて、「この状態がＭｋａの変位において所定回転角ｍｋｙに亘って継続される」ことが設定される。ここで、電気モータの回転角Ｍｋａにおける所定回転角ｍｋｙは、当接隙間相当値（変位）ｍｋｆと誤差補償値（変位）ｍｋｘとの合計値である。変位ｍｋｆは、当接部隙間（フランク隙間）に相当する値であり、ＮＪＢの諸元にて予め設定される値（所定値であって固定値）である。変位ｍｋｘは、上記の無効変位ｍｋｍ、及び、ゼロ点位置の剛性値ｇｃｐ０と押圧力Ｆｂａの分解能との関係で決まる変位の分解能（具体的には、押圧力Ｆｂａの分解能を剛性値ｇｃｐ０で除した値）のうちで大きい方の値に基づいて決定される。無効変位ｍｋｍ、剛性値ｇｃｐ０、及び、押圧力分解能は、予め決定されている諸元値であるため、ｍｋｘは予め設定された所定値（固定値）である。予め設定される所定回転角ｍｋｙ（＝ｍｋｆ＋ｍｋｘ）は、機械要素のガタ（無効回転角）、検出信号の分解能、及び、ねじの当接隙間が考慮された値であり、「Ｇｃｐ＜ｇｃｐｘ」の条件が、「電気モータの回転角Ｍｋａでの所定変位ｍｋｙに亘って継続される」ことが、当接切り替えパタン終了の判定条件とされる。

＜ねじ部材ＮＪＢとしてボールねじが採用される場合の実施形態＞
以上では、ねじ部材ＮＪＢとして、台形ねじが採用される場合について説明した。これに対し、図８に示すように、ねじ部材ＮＪＢとして、ボールねじが採用され得る。ボールねじが採用される場合においても、台形ねじの場合と同様に、ボールねじの隙間が潤滑剤（グリス）ＧＲＳの流路として機能し得る。具体的には、上述の密閉室Ｈｍｐの体積変化に起因する潤滑剤ＧＲＳの移動が、ボールねじナット部材ＮＵＴｂ（上記のナット部材ＮＵＴに相当）と、ボールねじシャフト部材ＢＬＴｂ（上記のボルト部材ＢＬＴに相当）との隙間Ｃｎｓ（Ｃｓｍ、Ｃｓｏに相当）、ＮＵＴｂのボール溝ＭＺＮとボール（鋼球）ＢＡＬとの隙間Ｃｍｎ（Ｃｆｋに相当）、及び、ＢＬＴｂのボール溝ＭＺＢとボール（鋼球）ＢＡＬとの隙間Ｃｍｓ（Ｃｆｋに相当）を介して行われる。

また、引き戻し動作によって、台形ねじと同様に、当接部分が切り替えられる。図８（ｉ）は、図４（ａ）に対応し、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押し付けている状態（押圧当接状態）を示している。ここで、ボールねじナット部材ＮＵＴｂが電気モータＭＴＲによって回転駆動され、押圧部材ＰＳＮに固定されるボールねじシャフト部材ＢＬＴｂが直線運動される。この場合、矢印の方向に、Ｂａ１部分にてＮＵＴｂはＢＡＬを押し付け、その力がＢａ２部分にてＢＬＴｂに伝達される。

図８（ｉｉ）は、図４（ｃ）に対応し、ねじ部材ＮＪＢが引き戻される状態（引き戻し当接状態）を示している。押圧当接状態の場合とは逆方向に、ＮＵＴｂが、部位Ｂｂ１にてボールＢＡＬを押し、その力でＢＡＬは、部位Ｂｂ２にてＢＬＴｂを押し付ける。ねじの引き戻し動作の初期には、台形ねじの場合と同様に、ボールＢＡＬがボール溝ＭＺＮ、ＭＺＢから反力を受けないフリー状態（自由当接の状態）となる。ねじの引き戻し動作によって、ボール（鋼球）ＢＡＬと、ボール溝ＭＺＮ、ＭＺＢとの当接状態が徐々に遷移していく。つまり、ボールねじにおいても、台形ねじと同様に、押圧当接状態から、自由当接状態を経て、引き戻し当接状態に遷移する。

台形ねじの場合の作用・効果と同様に、当接状態の遷移（例えば、当接状態の切り替え）によってボールＢＡＬとボール溝ＭＺＮ、ＭＺＢと間の潤滑剤（グリス）ＧＲＳが移動され、制動トルクが増加される場合の当接部Ｂａ１、Ｂａ２の潤滑状態が刷新される。台形ねじと同様に、当接部Ｂａ１、Ｂａ２への新しい潤滑剤（グリス）の供給は、自由当接状態で始まり、引き戻し当接状態で完了される。従って、少なくとも自由当接状態にされることによって、部位Ｂａ１、Ｂａ２に対して、新しい潤滑剤ＧＲＳが供給され得る。
また、限界引き戻しによって、通常の制動作動では使用されていない部分にある潤滑剤ＧＲＳが、ねじ部材ＮＪＢに移動するため、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が確保され得る。さらに、ボール（鋼球）ＢＡＬは同一部分に力が作用し続けると疲労が生じ易いが、引き戻し動作によってＢＡＬが転動されるため、受圧部位がＢＡＬ全体として均一化され、耐久性が向上され得る。

＜作用・効果＞
以下、本発明の実施形態の作用・効果について説明する。本発明に係わる車両の電動制動装置では、
「車両の車輪ＷＨＬに固定された回転部材ＫＴＢに摩擦部材ＭＳＢを押し付けて押圧力Ｆｂａを発生させる押圧部材ＰＳＮ」と、
「前記押圧力Ｆｂａを発生させる動力源である電気モータＭＴＲ」と、
「前記電気モータＭＴＲの回転運動を前記押圧部材ＰＳＮの直線運動に変換するとともに、潤滑剤ＧＲＳが存在する隙間Ｃｆｋ１、Ｃｆｋ２、Ｃｓｍ、Ｃｓｏ、Ｃｍｓ、Ｃｍｎを備えたねじ部材ＮＪＢ」と、
「前記押圧力Ｆｂａを取得する押圧力取得手段ＦＢＡ」と、
「前記電気モータＭＴＲの回転角Ｍｋａを取得する回転角取得手段ＭＫＡ」と、
「前記押圧力Ｆｂａを増加する場合には前記電気モータＭＴＲを一方向に回転させ、前記押圧力Ｆｂａを減少する場合には前記電気モータＭＴＲを他方向に回転させる制御手段ＣＴＬ」と、を備える。前記制御手段ＣＴＬは、前記押圧力Ｆｂａを減少する場合、前記取得された回転角Ｍｋａの変化量Ｍｋｈに対する前記取得された押圧力Ｆｂａの変化量Ｆｂｈである剛性値Ｇｃｐを演算し、前記回転角Ｍｋａが前記他方向に所定回転角ｍｋｙだけ変化する間に亘って、前記剛性値Ｇｃｐが前記所定値ｇｃｐｘ未満の状態が継続する時点ｔ５まで、前記電気モータＭＴＲを前記他方向に回転させる。

剛性値Ｇｃｐが所定値ｇｃｐｘ未満となった時点では、依然、ねじ部材は押圧当接状態であるため、この時点でねじの引き戻し動作が終了されると、ねじ当接部の切り替えが不十分となり得る。上記構成によれば、電気モータの回転角Ｍｋａにおいて所定回転角ｍｋｙに亘って、剛性値Ｇｃｐが所定値ｇｃｐｘ未満の条件が満足され続ける時点ｔ５まで、ねじの引き戻し動作が継続される（即ち、電気モータが他方向に回転され続ける）。従って、ねじの当接部（例えば、フランク）の切り替え（押圧時の当接部が、異なる当接部に切り替えられること）が確実に行われる。この結果、隙間に貯蔵されている潤滑剤（例えば、グリス）が、当接隙間に移動され、押圧力が増加する際の圧力側当接部に対して潤滑剤が更新されるとともに補充され、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が好適に維持され得る。

本発明の実施形態では、前記所定回転角（ｍｋｙ）は、前記電気モータ（ＭＴＲ）、乃至、前記ねじ部材（ＮＪＢ）に到るまでの構成要素（ＧＳＫ等）の隙間に基づいて設定される。また、本発明の実施形態では、アナログ値をデジタル値に変換する変換手段（ＡＤＨ）を備え、前記押圧力（Ｆｂａ）は、前記変換手段（ＡＤＨ）を介して、前記制御手段（ＣＴＬ）に入力され、前記所定回転角（ｍｋｙ）は、前記変換手段（ＡＤＨ）による前記押圧力（Ｆｂａ）の分解能（ＬＳＢ）に基づいて設定され得る。

電気モータＭＴＲ等には摩擦損失が存在する。この摩擦損失のため、電気モータの回転角Ｍｋａは変化するが、押圧力Ｆｂａが変化しない状態が生じ、剛性値Ｇｃｐがゼロに演算され得る（即ち、ＢＲＫの構成要素の隙間に起因して、所定回転角ｍｋｍに亘って、回転角Ｍｋａに無効変位が発生し得る）。また、押圧力変化量Ｆｂｈが、変換手段ＡＤＨのビット数によって決まる分解能（最下位ビット、ＬＳＢ）よりも小さい場合には、剛性値Ｇｃｐはゼロに演算される。上記構成によれば、前記所定回転角ｍｋｙが、構成要素の隙間に相当する値、及び、変換手段ＡＤＨのビット数によって決まる押圧力Ｆｂａの分解能に相当する値のうちで、少なくとも一方に基づいて設定されるため、ねじ部材ＮＪＢの当接状態が確実に切り替えられ得る。この結果、潤滑剤ＧＲＳが確実に更新され、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が好適に維持され得る。

本発明の実施形態では、前記車両の運転者による加速操作部材（ＡＰ）の加速操作量（Ａｐａ）を取得する加速操作量取得手段（ＡＰＡ）、前記車両の運転者による変速シフト部材（ＳＰ）のシフト位置（Ｓｐａ）を取得するシフト位置取得手段（ＳＰＡ）、及び、前記車両の速度（Ｖｘａ）を取得する車両速度取得手段（ＶＸＡ）のうちで少なくとも１つを備え得る。そして、前記制御手段（ＣＴＬ、ＨＭＣ）は、前記加速操作量取得手段（ＡＰＡ）、前記シフト位置取得手段（ＳＰＡ）、及び、前記車両速度取得手段（ＶＸＡ）のうちの少なくとも１つの取得結果（Ａｐａ、Ｓｐａ、Ｖｘａのうちで少なくとも１つ）に基づいて、前記電気モータ（ＭＴＲ）を、前記剛性値（Ｇｃｐ）が前記所定値（ｇｃｐｘ）未満の状態が、前記回転角（Ｍｋａ）において所定回転角（ｍｋｙ）に亘って継続される時点（ｔ５）まで前記他方向に回転させるか（即ち、当接切り替えパタンＰＴ１）、或いは、前記ねじ部材（ＮＪＢ）の螺合可能な限界位置（ｍｋｅ）まで前記他方向に回転させるか（即ち、限界引き戻しパタンＰＴ２）を選択（決定）し得る。

ねじ部材ＮＪＢの引き戻し量には、潤滑維持効果と制動トルク応答性とのトレードオフが存在する。即ち、ねじの引き戻し量が大きいほど、螺合領域の外部から潤滑剤が持ち込まれ得るため、ねじ部材ＮＪＢの潤滑更新の効果は大きい。一方、ねじの引き戻し量が小さいほど、押圧部材ＰＳＮと摩擦部材ＭＳＢとの隙間が狭いため、制動トルクの応答性が高い。従って、引き戻し制御における当接切り替えパタンＰＴ１と、限界引き戻しパタンＰＴ２とが、加速操作量Ａｐａ、変速シフト位置Ｓｐａ、及び、車両速度Ｖｘａのうちの少なくとも何れか１つに基づいて選択されるため、上記のトレードオフが両立され得る。

ＭＳＢ…摩擦部材、ＫＴＢ…回転部材、ＰＳＮ…押圧部材、ＭＴＲ…電気モータ、ＮＪＢ…ねじ部材、ＧＲＳ…潤滑剤、ＣＴＬ…制御手段、ＦＢＡ…押圧力取得手段、ＭＫＡ…回転角取得手段

Claims (2)

1. 車両の車輪に固定された回転部材に摩擦部材を押し付けて押圧力を発生させる押圧部材と、
   前記押圧力を発生させる動力源である電気モータと、
   前記電気モータの回転運動を前記押圧部材の直線運動に変換するとともに、潤滑剤が存在する隙間を備えたねじ部材と、
   前記押圧力を取得する押圧力取得手段と、
   前記電気モータの回転角を取得する回転角取得手段と、
   前記押圧力を増加する場合には前記電気モータを一方向に回転させ、前記押圧力を減少する場合には前記電気モータを他方向に回転させる制御手段と、
   を備えた、車両の電動制動装置であって、
   前記制御手段は、
   前記押圧力を減少する場合、
   前記取得された回転角の変化量（Ｍｋｈ）に対する前記取得された押圧力の変化量（Ｆｂｈ）の比（Ｆｂｈ／Ｍｋｈ）を演算し、
   前記回転角が前記他方向に所定回転角だけ変化する間に亘って、前記演算された比（Ｆｂｈ／Ｍｋｈ）が所定値（ｇｃｐｘ）未満の状態が継続する時点まで、前記電気モータを前記他方向に回転させ、
   その後、前記摩擦部材と前記回転部材とが予め設定された所定隙間をもつ状態に対応する位置であるスタンバイ位置になるように前記モータを前記一方向に回転させる、
   車両の電動制動装置。
2. 請求項１に記載の車両の電動制動装置において、
   前記所定値（ｇｃｐｘ）は、前記摩擦部材と前記回転部材との接触が解除される時点で得られる前記比（Ｆｂｈ／Ｍｋｈ）に基づいて決定され、
   前記所定回転角は、前記電気モータから前記ねじ部材に至るまでの構成要素の隙間に基づいて決定された、車両の電動制動装置。

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