JP5835590B2 - 車両の電動制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の電動制動装置に関する。

特許文献１には、電気モータを利用する電動制動装置において、「制動時におけるピストンの揺動動作を円滑に行うこと」を目的として、「押圧部材のピストンとの係合部位には、球状面が形成され、球状面とピストンの当接部との間にはグリスが充填されている。車輪への制動力を解除した後、電動モータを逆回転させて、ナットをピストンから離れる方向に移動させ、押圧部材を自由状態とし、球状面と当接部との間に隙間を形成する。」ことが記載されている（特許文献１の要約等を参照）。

特許文献２には、電気モータを利用する電動制動装置において、「モータの回転を直線運動に変換してブレーキパッドを移動させるボールねじに、特定の範囲内を繰り返し移動することに起因して油膜切れが生じそのフリクションが増加することを回避する」ことを目的として、「車両が停止し、ブレーキペダルが開放されているときに、各車輪においてそのブレーキパッドを押し付け解除側に同時に移動させ、通常のブレーキ操作で使用されるねじシャフトの使用領域を越えた位置にナットが対向するまで移動させた後、中立位置に戻し、次に一輪ずつ押し付け側に移動させた後、中立位置に戻す。」ことが記載されている（特許文献２の要約等を参照）。

この構成は、「通常の使用領域を除くねじシャフトの領域と接触したナットのボールが、ねじシャフトの通常の使用領域と接触することによって、ナットのボールを介して、ねじシャフトの通常の使用領域に潤滑油が補給されるから、ねじシャフトの通常の使用領域の油膜が再生されること」によって、潤滑状態を適正に維持しようとするものである。

特許文献３には、「ボールねじにおいて、外部からナット内への異物の侵入を防止するとともに、ナット内の潤滑剤の外部への漏出を防止する」ことを目的として、「シール装置は、ボールねじのナットの端部に装着され、弾性変形可能なシールリップを有する一対の環状シールが、環状スペーサにより所定の間隔をもって配置され、シールのシールリップ内径輪郭は、ねじ軸の垂直断面形状と相似形とされるとともに、ねじ軸の外径よりも若干小さい径寸法を有し、スペーサの内径側における両シール間の空間が潤滑剤充填空間とされる。」ことが記載されている（特許文献３の要約等を参照）。

特許文献１に記載される電気モータを利用する電動制動装置では、所謂「自在継手機構（例えば、球状面と当接部）」の潤滑だけではなく、「回転・直動変換機構（例えば、ねじ部材）」の潤滑も重要である。このため、特許文献２に記載の装置では、回転・直動変換機構に「ボールねじ」が採用され、ブレーキパッドをその通常の使用範囲を越えて移動させる動作（所謂「ボールねじの引き戻し」）が行われて、ねじシャフトの潤滑状態が適正化されている。しかしながら、ねじの潤滑状態が向上されるには、上記の引き戻し動作に加え、ねじ自体における潤滑の工夫も必要となる。

特許文献３には、工作機械等における移動装置や位置決め装置の作動部として用いられるボールねじのシール装置について記載されている。これらの装置では、グリス等の保守が定期的に行われ得る。車両の電動制動装置においては、工作機械等に比較して、より長期間に亘って、ねじの潤滑状態が維持される必要がある。

特開２０１２−２３１６号公報 特開２００１−８０４９５号公報 特開２００５−２７３６８０号公報

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両の電動制動装置の回転・直動変換機構（ねじ部材）であって、長期間に亘って、良好な潤滑状態が維持され得るものを提供することにある。

本発明に係る車両の電動制動装置は、車両の車輪（ＷＨＬ）に固定された回転部材（ＫＴＢ）に、電気モータ（ＭＴＲ）を介して摩擦部材（ＭＳＢ）を押圧し、前記車輪（ＷＨＬ）に制動トルクを発生させる。

この装置は、前記摩擦部材（ＭＳＢ）を前記回転部材（ＫＴＢ）に押圧し、内周に第１筒部（Ｅｔ１）を有する押圧部材（ＰＳＮ）と、前記電気モータ（ＭＴＲ）によって回転駆動され、外周に前記第１筒部（Ｅｔ１）と軸方向（Ｊｓｆ方向）にてオーバラップする第２筒部（Ｅｔ２）を有するシャフト部材（ＳＦＴ）と、前記シャフト部材（ＳＦＴ）の回転運動を前記押圧部材（ＰＳＮ）の直線運動に変換するねじ部材（ＮＪＢ）と、を備える。

この装置の特徴は、前記第１筒部（Ｅｔ１）と外周で摺接し、前記押圧部材（ＰＳＮ）に対して前記押圧部材（ＰＳＮ）の軸方向（Ｊｐｓ方向）に相対移動可能であり、前記第２筒部（Ｅｔ２）と内周で摺接し、前記シャフト部材（ＳＦＴ）に対して前記シャフト部材（ＳＦＴ）の軸方向（Ｊｓｆ方向）に相対移動可能であり、前記第１筒部（Ｅｔ１）、及び、前記第２筒部（Ｅｔ２）のうちの少なくとも一方に対して前記シャフト部材（ＳＦＴ）の軸まわり（Ｊｓｆまわり）に相対回転が可能であるキャップ部材（ＣＡＰ）と、前記第１筒部（Ｅｔ１）、前記第２筒部（Ｅｔ２）、及び、前記キャップ部材（ＣＡＰ）によって区画され、前記ねじ部材（ＮＪＢ）の一方端（Ｐａ２、Ｐｂ２）に接続され、前記ねじ部材（ＮＪＢ）を潤滑する潤滑剤（ＧＲＳ）が充填される貯蔵室（Ｈｃｈ）と、を備えたことにある。

ここにおいて、前記押圧部材（ＰＳＮ）は、前記軸方向（Ｊｐｓ方向）の一方側が開口し、前記軸方向（Ｊｐｓ方向）の他方側が塞がれた内部空間を有するカップ形状を呈し、前記カップ形状の側壁部の内周面が前記第１筒部（Ｅｔ１）に対応し、前記シャフト部材（ＳＦＴ）の一端部が、前記内部空間内に配置され、前記シャフト部材（ＳＦＴ）の前記一端部の外周面が前記第２筒部（Ｅｔ２）に対応し、前記貯蔵室（Ｈｃｈ）は、前記内部空間内における、前記キャップ部材（ＣＡＰ）に対して前記開口と反対側の部分に配置されることが好適である。

一般に、ねじ部材の潤滑状態が損なわれる主な原因は、動力伝達が行われるねじ部材の当接部（例えば、めねじのフランクと、おねじのフランクとの隙間）に気体（空気）が入り込み、当接部の潤滑剤（例えば、グリス）が枯渇することに因る。従って、ねじ部材の当接部への気体の流入が抑制され、潤滑剤が十分に供給されることによって、ねじ部材の潤滑状態が適正に維持され得る。

係る知見に基づき、上記本発明に係る装置では、ねじ部材の端部に、潤滑剤が蓄えられる区切られた空間（貯蔵室）が設けられ、その貯蔵室に潤滑剤が充填される。貯蔵室は、外周が第１筒部（押圧部材の内周部）と摺接し、内周が第２筒部（シャフト部材の外周部）と摺接するキャップ部材によって区切られている。このように区切られた空間（貯蔵室）内に潤滑剤が充填されている。

上記構成によれば、キャップ部材と第１、第２筒部との摺接部が、気体の流入経路となり得るところ、これらの部分が、直線で構成される筒形状（母線をもつ形状）となる。即ち、シール面が、軸方向において直線の集合体（例えば、円筒形状）で形成されるので、高い密封性をもって潤滑剤が封入され得る。この結果、外部からの貯蔵室への気体の流入が抑制され得る。なお、特許文献３に記載されるシール装置では、シールはボール溝の部分で行われているので、シール部は曲線で形成されている（即ち、母線が存在しない）。

また、上記構成では、車輪の制動トルクを調整するために押圧部材は、軸方向に移動（回転部材に対して前進又は後退）される。この移動によって、ねじ部材にも前進又は後退が生じるため、貯蔵室には体積変化が発生し得る。加えて、摩擦部材は、使用され続けると徐々に摩耗していく。この摩擦部材の摩耗によっても、貯蔵室の体積変化が生じ得る。上記構成によれば、キャップ部材が、第１、第２筒部に対して軸方向へスライドして移動され得るので、上述の貯蔵室の体積変化が吸収され得る。この結果、キャップ部材によるシール状態が、長時間に亘って良好に維持され、電動制動装置全体の作動効率が長時間に亘って確保され得る。

本発明の実施形態に係る電動制動装置の全体の概略構成図である。 図１に示した制動手段の第１実施形態の構成を説明するための図である。 図２に示したねじ部材を説明するための図である。 図２に示したねじ部材の螺合状態、及び、ねじ隙間を説明するための図である。 図２に示したねじ部材のフランクの当接状態の遷移を説明するための図である。 図２に示したキャップ部材の摺動を説明するための図である。 図１に示した制動手段の第２実施形態の構成を説明するための図である。 ねじ部材としてボールねじが採用される場合における、ボール及び溝の当接状態の遷移を説明するための図である。

以下、本発明に係る車両の電動制動装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

＜本発明に係る車両の電動制動装置の全体構成＞
図１に示すように、この電動制動装置を備える車両には、制動操作部材ＢＰ、電子制御ユニットＥＣＵ、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫ、及び、蓄電池ＢＡＴが備えられている。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材であって、その操作量に基づいて、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫが、車輪ＷＨＬの制動トルクを調整し、車輪ＷＨＬに制動力が発生される。

制動操作部材ＢＰには、制動操作量取得手段ＢＰＡが設けられる。制動操作量取得手段ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。制動操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダ（図示せず）の圧力を検出するセンサ（圧力センサ）、制動操作部材ＢＰの操作力、及び／又は、変位量を検出するセンサ（ブレーキペダル踏力センサ、ブレーキペダルストロークセンサ）が採用される。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダ圧、ブレーキペダル踏力、及び、ブレーキペダルストロークのうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。制動操作量Ｂｐａは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。なお、制動操作量Ｂｐａは、他の電子制御ユニット（例えば、操舵制御の電子制御ユニット、パワートレイン制御の電子制御ユニット）にて演算、又は、取得され、その演算値（信号）が通信バスを介して、ＥＣＵに送信され得る。

電子制御ユニットＥＣＵは、その内部に制動手段ＢＲＫを制御するための制御手段（制御アルゴリズム）ＣＴＬがプログラムされており、ＣＴＬに基づいてＢＲＫを制御する。蓄電池（バッテリ）ＢＡＴは、ＢＲＫ、ＥＣＵ等に電力を供給する電源である。

〔制御手段ＣＴＬ〕
制御手段ＣＴＬは、目標押圧力演算ブロックＦＢＴ、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、押圧力フィードバック制御ブロックＩＰＴ、引き戻し制御ブロックＨＭＣ、及び、通電量調整演算ブロックＩＭＴにて構成される。制御手段（制御プログラム）ＣＴＬは、電子制御ユニットＥＣＵ内にプログラムされている。

目標押圧力演算ブロックＦＢＴでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、予め設定された目標押圧力演算特性（演算マップ）ＣＨｆｂに基づいて、各車輪ＷＨＬの目標押圧力Ｆｂｔが演算される。Ｆｂｔは、電動制動手段ＢＲＫにおいて、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを押す力である押圧力の目標値である。

指示通電量演算ブロックＩＳＴでは、予め設定された指示通電量の演算特性（演算マップ）ＣＨｓ１、ＣＨｓ２、及び、目標押圧力Ｆｂｔに基づいて、指示通電量Ｉｓｔが演算される。Ｉｓｔは、電動制動手段ＢＲＫの電気モータＭＴＲを駆動し、目標押圧力Ｆｂｔを達成するための、電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。Ｉｓｔの演算マップは、電動制動手段ＢＲＫのヒステリシスを考慮して、２つの特性ＣＨｓ１、ＣＨｓ２で構成される。特性ＣＨｓ１は押圧力を増加する場合に対応し、特性ＣＨｓ２は押圧力を減少する場合に対応する。そのため、特性ＣＨｓ２に比較して、特性ＣＨｓ１は相対的に大きい指示通電量Ｉｓｔを出力するように設定されている。

ここで、通電量とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調（ＰＷＭ：Pulse Width Modulation）におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。

押圧力フィードバック制御ブロックＩＰＴでは、目標押圧力（目標値）Ｆｂｔ、及び、実押圧力（実際値）Ｆｂａに基づいて、押圧力フィードバック通電量Ｉｐｔが演算される。指示通電量Ｉｓｔは目標押圧力Ｆｂｔに相当する値として演算されるが、電動制動手段ＢＲＫの効率変動により目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとの間に誤差（定常的な誤差）が生じる場合がある。押圧力フィードバック通電量Ｉｐｔは、目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとの偏差（押圧力偏差）ΔＦｂ、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＨｐに基づいて演算され、上記の誤差を減少するように決定される。なお、実押圧力Ｆｂａは、後述する押圧力取得手段ＦＢＡによって取得（検出）され、ＥＣＵに設けられるアナログ・デジタル変換手段ＡＤＨを介して、ＩＰＴに入力される。

引き戻し制御ブロックＨＭＣでは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、ねじの引き戻し作動が行われるための目標通電量（引き戻し通電量）Ｉｈｔが演算される。ここで、ねじの引き戻し作動は、ねじ部材ＮＪＢにおける「当接状態（台形ねじの場合はフランクの接触状態であり、ボールねじの場合はボールと溝との接触状態である）」を調整するものである。引き戻し制御ブロックＨＭＣでは、制動操作が行われていない場合（即ち、Ｂｐａ＝０である状態のとき）に、電気モータＭＴＲの逆転によって、引き戻し作動が行われる。引き戻し通電量Ｉｈｔとして、引き戻し制御の継続中は、予め設定された通電量（所定値）ｉｈｔ１が目標値として演算される。そして、引き戻し制御の終了が判定された場合に、引き戻し通電量Ｉｈｔはゼロとされる。

引き戻し制御ブロックＨＭＣは、基準位置演算ブロックＺＲＰ、及び、パタン選択演算ブロックＰＴＮにて構成される。基準位置演算ブロックＺＲＰでは、ねじ部材ＮＪＢの当接状態の基準となる位置（摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに接触し始める接触開始位置）が決定されて、記憶される。パタン選択演算ブロックＰＴＮでは、「どの当接状態に到るまでねじ部材ＮＪＢを引き戻すか」が複数の制御パタンから選択される。

先ず、ねじの当接状態と、各々の引き戻しの制御パタンについて説明する。ねじの当接状態には、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢと接触して押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢから力を受けている状態（即ち、押圧力Ｆｂａが発生している状態で、以下、「押圧当接状態」と称呼する）、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとが丁度離れ始め、ねじの当接部がフリーとなる状態（即ち、ねじは動力伝達を全く行わない状態で、以下、「自由当接状態」と称呼する）、及び、押圧当接状態時とは異なる部位が当接し押圧部材ＰＳＮが回転部材ＫＴＢから離れていく状態（以下、「引き戻し当接状態」と称呼する）、の３つの状態が存在する。

従って、少なくとも自由当接状態が達成される「当接解除パタン」、少なくとも引き戻し当接状態が達成される「当接切り替えパタン」、及び、ねじの螺合限界までねじが引き戻される「限界引き戻しパタン」の引き戻し量が異なる３つの制御パタンが存在する。以下に、各制御パタンについて、ねじの当接状態の遷移、並びに、制御パタンの概要についてまとめる。

当接解除パタン：
当接解除パタンでは、ねじの当接状態が、押圧当接状態→自由当接状態へ遷移する。
当接解除パタンでは、ねじの第１当接部の当接（接触）が解除されて、第１当接部が自由状態となるまで、ねじが引き戻される。その後、ねじが、非制動時の待機位置に移動される。

当接切り替えパタン：
当接切り替えパタンでは、ねじの当接状態が、（押圧当接状態→）自由当接状態→引き戻し当接状態へ遷移する。
当接切り替えパタンでは、ねじが自由当接状態を経て、押圧当接状態時とは異なる部位（第２当接部）が当接するまで、ねじが引き戻される。台形ねじの場合、押圧当接状態にて当接していたフランク（押圧時圧力側フランクであって、第１フランク）とは反対側のフランク（押圧時遊び側フランクであって、第２フランク）が当接するまで引き戻される。その後、ねじが、非制動時の待機位置に移動される。

限界引き戻しパタン：
限界引き戻しパタンでは、ねじの当接状態が、（押圧当接状態→）自由当接状態→引き戻し当接状態へ遷移する。
限界引き戻しパタンでは、前記当接部が切り替えられる状態を経て、ねじの螺合可能の限界部位まで、ねじが引き戻される。例えば、ねじ部材ＮＪＢにおいて、ストッパにて動きが制限されるまで、ねじが引き戻される。その後、ねじが、非制動時の待機位置に移動される。

上記の当接状態は、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押す状態に因る。従って、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとの接触が開始される位置（接触開始位置）が決定され、これに基づいて、当接状態が解除される基準位置Ｚｒｐが推定され得る。ここで、基準位置Ｚｐｒは、押圧力Ｆｂａが減少する場合（電気モータＭＴＲが逆転される場合）に、ねじの当接状態が、押圧当接状態から自由当接状態に切り替わる位置である。

接触開始位置（ＭＳＢがＫＴＢと接触し始める位置）の決定方法として、押圧力に基づく推定方法（例えば、特開２００４−１２４９５０号公報を参照）、或いは、電気モータの回転角、及び、押圧力に基づく推定方法（例えば、特開２００１−２２５７４１号公報を参照）が公知である。しかしながら、これら公知の方法に基づく接触開始位置の決定方法には誤差が含まれる。この誤差は、押圧力センサの検出誤差、摩擦部材ＭＳＢの摩耗（偏摩耗を含む）、及び、熱変形、ＢＲＫの動力伝達経路内におけるガタ（隙間）等に因る。このため、前記当接状態の解除（第１当接部の接触の解除）が確実に達成され得るマージン（余裕）が予め見込まれて、基準位置Ｚｒｐが設定される。即ち、基準位置Ｚｒｐは、接触開始位置の誤差影響が相殺されるように、誤差に相当する所定値ｚｇｓが加算されて決定される。ここで、上記の誤差が全て積み上げられて、誤差相当の所定値ｚｇｓが決定されると、該所定値が過大となる。従って、誤差のうちで最大のものが選択されて、所定値ｚｇｓが決定され得る。なお、各構成要素の誤差は、ＢＲＫの設計時に予め決定される。

基準位置演算ブロックＺＲＰでは、少なくとも押圧力Ｆｂａ（押圧力取得手段ＦＢＡの検出値）に基づいて、基準位置Ｚｒｐ（押圧力Ｆｂａが減少する場合に、押圧当接状態から自由当接状態に丁度切り替わる位置）が決定され、記憶される。そして、記憶された基準位置Ｚｒｐ、及び、ブレーキアクチュエータＢＲＫの諸元（ねじ隙間の諸元、ねじの螺合位置等）に基づいて、上述した各々の制御パタンが実行され得る目標位置（電気モータの回転角における目標値）が決定される。第１当接部の接触が解除される瞬間の位置である基準位置Ｚｒｐに微小所定値ｐαが加えられて、当接解除位置（目標値）Ｐｔ１が決定される。また、基準位置Ｚｒｐにねじ隙間長さ（既知の諸元）が加えられて当接切り替え位置（目標値）Ｐｔ２が決定される。更に、限界引き戻し位置（目標値）Ｐｔ３が設定される。なお、限界引き戻し位置Ｐｔ３は、ねじの螺合部の諸元で決定される位置であるため、基準位置Ｚｒｐに基づいて、推定される必要はない。

パタン選択演算ブロックＰＴＮにて、３つの引き戻し制御パタンのうちで、何れか１つが選択される。制御パタンの選択は、加速操作量Ａｐａ、変速シフト位置Ｓｐａ、及び、車両速度Ｖｘａのうちの少なくとも何れか１つに基づいて決定される。加速操作量Ａｐａは、加速操作部材（アクセルペダル）ＡＰ（図示せず）の操作量であり、加速操作量取得手段ＡＰＡによって取得（検出）される。例えば、加速操作量取得手段（ストロークセンサ）ＡＰＡによって、加速操作部材のストローク（変位）が、加速操作量Ａｐａとして検出される。変速シフト位置Ｓｐａは、変速シフト部材（シフトレバー）ＳＰ（図示せず）の位置（例えば、駐車位置、前進位置、後退位置）であり、各々のシフト位置が変速シフト位置取得手段ＳＰＡによって取得（検出）される。車両速度Ｖｘａは、車両速度取得手段ＶＸＡによって取得（検出）される。各車輪ＷＨＬに車輪速度取得手段ＶＷＡが設けられ、ＶＷＡによって取得される車輪速度（回転速度）Ｖｗａに基づいて車両速度Ｖｘａが演算され得る。

各制御パタンは、制動操作量Ｂｐａが増加する場合、或いは、制動操作量Ｂｐａが所定操作量ｂｐａ０以上の場合には選択されない。そして、何れか１つの制御パタンが、制動操作量Ｂｐａが減少し、且つ、Ｂｐａが所定操作量ｂｐａ０未満となる時点で選択される。制御パタン選択は、車両速度Ｖｘａ、加速操作量Ａｐａ、及び、シフト位置Ｓｐａのうちの少なくとも１つに基づいて行われる。

加速操作量Ａｐａが第１所定操作量（予め設定される所定値）ａｐ１以上の場合（Ａｐａ≧ａｐ１）には、限界引き戻しパタンが選択され、加速操作量Ａｐａが第１所定操作量ａｐ１未満、且つ、第２所定操作量（予め設定される所定値で、ａｐ１よりも小さい）ａｐ２以上の場合（ａｐ２≦Ａｐａ＜ａｐ１）には、当接切り替えパタンが選択され、加速操作量Ａｐａが第２所定操作量ａｐ２未満の場合（Ａｐａ＜ａｐ２）には、当接解除パタンが選択され得る。加速操作量Ａｐａが大きい場合（即ち、車両が急加速されている場合）には、急制動される蓋然性が低いため、限界引き戻しパタンが選択され得る。一方、加速操作量Ａｐａが小さい場合（即ち、車両が急加速されていない場合）には、運転者による急制動に備えて、当接解除パタンが選択され得る。

変速機の変速シフト位置（セレクタの操作位置）Ｓｐａが駐車位置（Ｐレンジ）を指示する場合には、限界引き戻しパタンが選択され得る。これは、シフト位置ＳｐａがＰレンジを示す場合には、車両は確実に停止していることに因る。

車両速度Ｖｘａが第１所定速度（予め設定される所定値）ｖｘ１以上の場合（Ｖｘａ≧ｖｘ１）には、当接解除パタンが選択され、車両速度Ｖｘａが第１所定速度ｖｘ１未満、且つ、第２所定速度（予め設定される所定値で、ｖｘ１よりも小さい）ｖｘ２以上の場合（ｖｘ２≦Ｖｘａ＜ｖｘ１）には、当接切り替えパタンが選択され、車両速度Ｖｘａが第２所定速度ｖｘ２未満の場合（Ｖｘａ＜ｖｘ２）には、限界引き戻しパタンが選択され得る。引き戻し量が大きいほど潤滑更新の効果が大きい。一方、引き戻し量が小さいほど制動トルクの応答性が高い。このため、車両速度Ｖｘａが小さい場合には、引き戻し量が大きい制御パタンが選択されるとともに、車両速度Ｖｘａが大きい場合には、引き戻し量が小さい制御パタンが選択される。この結果、ねじ部材ＮＪＢの潤滑性能と、制動トルクの応答性が両立され得る。

各引き戻しの制御パタンが選択されると、引き戻しが行われる目標位置が決定される。即ち、引き戻し制御の目標位置がＰｔ１（当接解除パタンの目標位置）、Ｐｔ２（当接切り替えパタンの目標位置）、及び、Ｐｔ３（限界引き戻しパタンの目標位置）のうちの何れか１つに決定される。そして、引き戻し制御の目標位置、及び、電気モータの実際位置（回転角）Ｍｋａに基づいて、目標位置にＭｋａが到達されるまで、引き戻し通電量Ｉｈｔ（予め設定される所定通電量ｉｈｔ１）が出力される。電気モータ回転角Ｍｋａが目標位置（Ｐｔ１、Ｐｔ２、Ｐｔ３）に一致した時点で、引き戻し通電量Ｉｈｔはゼロとされ、その後、電気モータの位置Ｍｋａは待機位置（例えば、基準位置Ｚｒｐ）にまで戻される。なお、限界引き戻しパタンでは、ストッパ（螺合端部でねじ部材ＮＪＢの回転を制限する部材）にてねじの動作が制限されるまで、電気モータＭＴＲが逆転されればよいため、電気モータの位置（回転角）Ｍｋａは必ずしも必要とはされない。

以上のように、ねじの当接状態が調整されることによって、ねじ隙間（フランク隙間、ボール／ボール溝の隙間等）に蓄えられている潤滑剤（例えば、グリス）ＧＲＳの移動が行われる。潤滑剤ＧＲＳの塗布状態が更新されることによって、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が適切に維持され得る。

通電量調整演算ブロックＩＭＴでは、電気モータＭＴＲへの最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔが演算される。引き戻し通電量（引き戻し制御の目標値）Ｉｈｔが演算されていない場合には、指示通電量Ｉｓｔが押圧力フィードバック通電量Ｉｐｔによって調整され、目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、通電量調整演算ブロックＩＭＴでは、Ｉｈｔ＝０であるときに、指示通電量Ｉｓｔに対してフィードバック通電量Ｉｐｔを加えて、これが最終的な目標通電量Ｉｍｔとして演算される。また、引き戻し通電量Ｉｈｔが演算される場合（Ｉｈｔ≠０）には、Ｉｈｔが目標通電量Ｉｍｔとして演算される。そして、目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）に基づいて電気モータＭＴＲの回転方向（押圧力が増加する正転方向、又は、押圧力が減少する逆転方向）が決定され、目標通電量Ｉｍｔの大きさに基づいて電気モータＭＴＲの出力（回転動力）が制御される。

〔制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫ〕
制動手段ＢＲＫは、ブレーキキャリパ（浮動型キャリパ）ＣＰＲ、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴＢ、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢ、電気モータ（ブラシモータ、又は、ブラシレスモータ）ＭＴＲ、駆動手段（電気モータＭＴＲの駆動回路）ＤＲＶ、減速機ＧＳＫ、入力部材ＩＮＰ、シャフト部材ＳＦＴ、ねじ部材ＮＪＢ、押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮ、キー部材ＫＹＡ、位置検出手段ＭＫＡ、通電量取得手段ＩＭＡ、及び、押圧力取得手段ＦＢＡにて構成されている。

電気モータＭＴＲの出力（回転動力）は、減速機ＧＳＫを介して、入力部材ＩＮＰに伝達される。入力部材ＩＮＰの回転動力は、自在継手機構（図示せず）を介して、シャフト部材ＳＦＴに伝達される。シャフト部材ＳＦＴの回転動力（トルク）は、回転・直動変換機構であるねじ部材ＮＪＢによって、直線動力（推力）に変換され、押圧部材ＰＳＮに伝達される。そして、押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮが、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢに向かって前進・後退される。これにより、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが、回転部材ＫＴＢを押す力（押圧力）Ｆｂａが調整される。回転部材ＫＴＢは車輪ＷＨＬに固定されているため、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとの間に摩擦力が発生し、車輪ＷＨＬに制動力が調整される。

ブレーキキャリパＣＰＲは、浮動型キャリパであり、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。キャリパＣＰＲ内で、押圧部材ＰＳＮがスライドされ、回転部材ＫＴＢに向けて前進又は後退される。キャリパＣＰＲには、キー溝ＫＹＭが、シャフト部材ＳＦＴの回転軸（シャフト軸）方向に延びるように形成される。

押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮは、回転部材ＫＴＢに摩擦部材ＭＳＢを押し付けて摩擦力を発生させる。キー部材ＫＹＡが、押圧部材ＰＳＮに固定される。キー部材ＫＹＡが、キー溝ＫＹＭに嵌合されることによって、押圧部材ＰＳＮは、シャフト軸まわりの回転運動は制限されるが、シャフト軸方向（キー溝ＫＹＭの長手方向）の直線運動は許容される。

電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ、或いは、ブラシレスモータが採用される。電気モータＭＴＲの回転方向において、正転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに近づいていく方向（押圧力が増加し、制動トルクが増加する方向）に相当し、逆転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢから離れていく方向（押圧力が減少し、制動トルクが減少する方向）に相当する。電気モータＭＴＲの出力は、制御手段ＣＴＬにて演算される目標通電量Ｉｍｔに基づいて決定される。具体的には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号である場合（Ｉｍｔ＞０）には、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動され、Ｉｍｔの符号が負符号である場合（Ｉｍｔ＜０）には、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される。また、目標通電量Ｉｍｔの大きさ（絶対値）に基づいて電気モータＭＴＲの回転動力が決定される。即ち、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルクが大きく、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクは小さい。

位置取得手段（例えば、角度センサ）ＭＫＡは、電気モータＭＴＲのロータ（回転子）の位置（例えば、回転角）Ｍｋａを検出する。位置取得手段ＭＫＡは、電気モータＭＴＲの内部に設けられる。

駆動手段（電気モータＭＴＲを駆動するための電気回路）ＤＲＶにて、目標通電量（目標値）Ｉｍｔに基づき電気モータＭＴＲへの通電量（最終的には電流値）が制御される。具体的には、駆動手段ＤＲＶには、複数のスイッチング素子（パワートランジスタであって、例えば、ＭＯＳ-ＦＥＴ、ＩＧＢＴ）が用いられたブリッジ回路が構成される。電気モータの目標通電量Ｉｍｔに基づいて、それらの素子が駆動され、電気モータＭＴＲの出力が制御される。具体的には、スイッチング素子の通電／非通電の状態が切り替えられることによって、電気モータＭＴＲの回転方向と出力トルクとが調整される。

通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡは、電気モータＭＴＲへの実際の通電量（例えば、実際に電気モータＭＴＲに流れる電流）Ｉｍａを取得（検出）する。通電量取得手段ＩＭＡは、電気モータの駆動回路ＤＲＶの内部に設けられる。

減速機ＧＳＫは、電気モータＭＴＲの動力において、その回転速度を減じて、入力部材ＩＮＰに出力する。即ち、電気モータＭＴＲの回転出力（トルク）が、減速機ＧＳＫの減速比に応じて増加され、入力部材ＩＮＰの回転力（トルク）が得られる。例えば、減速機ＧＳＫは、小径歯車ＳＫＨ、及び、大径歯車ＤＫＨにて構成される。減速機ＧＳＫとして、歯車伝達機構のみならず、ベルト、チェーン等の巻き掛け伝達機構、或いは、摩擦伝達機構が採用され得る。

入力部材ＩＮＰは、減速機ＧＳＫの出力軸（例えば、ＤＫＨの回転軸）に固定される。入力部材ＩＮＰは、シャフト部材ＳＦＴに回転動力を伝達する。入力部材ＩＮＰとシャフト部材ＳＦＴとの間には、自在継手（ユニバーサルジョイント）ＵＮＶが設けられる。自在継手ＵＮＶは、２つの軸間の相対的な角度を吸収して、動力を伝達する。浮動型キャリパＣＰＲの撓み、摩擦部材ＭＳＢの偏摩耗等によってシャフト部材ＳＦＴの揺動（首振り）が生じ、２つの軸（ＳＦＴの軸Ｊｓｆ、ＩＮＰの軸Ｊｉｎ）には偏心（軸ズレ）が生じ得るが、自在継手ＵＮＶは、この軸ズレを吸収する。

シャフト部材ＳＦＴは、回転軸部材であって、入力部材ＩＮＰから伝達された回転動力をねじ部材ＮＪＢに伝達する。シャフト部材ＳＦＴの一方の端部に、自在継手機構ＵＮＶが構成され、他方の端部にねじ部材（回転・直動変換機構）ＮＪＢが設けられる。

ねじ部材ＮＪＢにて、シャフト部材ＳＦＴの回転動力が、直線動力に変換される。ねじ部材ＮＪＢは、所謂、回転・直動変換機構である。ねじ部材ＮＪＢは、ナット部材ＮＵＴ、及び、ボルト部材ＢＬＴにて構成される。ねじ部材ＮＪＢが台形ねじ（「滑り」によって動力伝達が行われる滑りねじ）にて構成される場合、ナット部材ＮＵＴには、めねじ（内側ねじ）ＭＮＪが設けられ、ボルト部材ＢＬＴには、おねじ（外側ねじ）ＯＮＪが設けられる。そして、ナット部材ＮＵＴのめねじＭＮＪと、ボルト部材ＢＬＴのおねじＯＮＪとが螺合される。シャフト部材ＳＦＴから伝達された回転動力（トルク）は、ねじ部材ＮＪＢ（互いに螺合するおねじＯＮＪとめねじＭＮＪ）を介して、押圧部材ＰＳＮの直線動力（推力）として伝達される。また、ねじ部材ＮＪＢには、滑りねじに代えて、「転がり」によって動力伝達が行われる転がりねじ（ボールねじ等）が採用され得る。この場合、ナット部材ＮＵＴ、及び、ボルト部材ＢＬＴにはねじ溝（ボール溝）が設けられ、そこにボール（鋼球）がはめ合わされることによって、回転・直動変換機構として作動される。

押圧力取得手段ＦＢＡにて、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａの反力（反作用）が取得（検出）される。押圧力取得手段ＦＢＡは、入力部材ＩＮＰとキャリパＣＰＲとの間に設けられる。具体的には、押圧力取得手段ＦＢＡはキャリパＣＲＰに固定され、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢから受ける力が押圧力Ｆｂａとして取得される。押圧力Ｆｂａは、アナログ信号として検出され、電子制御ユニットＥＣＵに設けられているアナログ・デジタル変換手段ＡＤＨを介してデジタル信号に変換されて電子制御ユニットＥＣＵに入力される。

＜制動手段ＢＲＫの第１の実施形態＞
次に、図２を参照しながら、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫの第１の実施形態について説明する。この図２は、図１に対応する。図２において、電気モータＭＴＲ、減速機ＧＳＫ、押圧部材（ブレーキピストン）ＣＰＲ等は、図１と同一であるため、これらの記載が省略されている。

入力部材ＩＮＰは、減速機ＧＳＫの出力軸（例えば、大径歯車ＤＫＨの回転軸）に固定される。入力部材ＩＮＰは、自在継手ＵＮＶを介して、シャフト部材ＳＦＴと当接する。具体的には、入力部材ＩＮＰの端部（ＧＳＫに固定される部位とは反対側）に、球面（例えば、凹状球面）が形成され、この端部が自在継手ＵＮＶの一部として機能し得る。

押圧力取得手段ＦＢＡは、キャリパＣＰＲに固定され、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａの反力（反作用）を取得（検出）する。押圧力取得手段ＦＢＡは、入力部材ＩＮＰに設けられ、Ｆｂａ（アナログ信号）を出力する。

自在継手ＵＮＶが、入力部材ＩＮＰとシャフト部材ＳＦＴとの間に設けられる。具体的には、入力部材ＩＮＰとシャフト部材ＳＦＴとの間に球面部材（半径ｒｑの凹型球面を有する部材）ＱＭＢが設けられるとともに、シャフト部材ＳＦＴの端面が球面形状（半径ｒｑの凸球面形状）とされる。シャフト部材ＳＦＴと球面部材ＱＭＢとが摺動することによって、自在継手ＵＮＶとして機能する。自在継手ＵＮＶは、入力部材ＩＮＰの軸Ｊｉｎと、シャフト部材ＳＦＴの軸Ｊｓｆとの間の偏心（軸ズレ）を吸収して動力伝達を行う。なお、上記の軸ズレは、浮動型キャリパＣＰＲの撓み、及び、摩擦部材ＭＳＢの偏摩耗に因る。

押圧部材ＰＳＮは、キャリパＣＰＲ内にて、ＰＳＮの軸方向（Ｊｓｐ方向、即ち、ＳＦＴの軸方向Ｊｓｆ）に摺動し、摩擦部材ＭＳＢを回転部材ＫＴＢに押し付ける。キー部材ＫＹＡとキー溝ＫＹＭとによって、押圧部材ＰＳＮの動きは、キャリパＣＰＲに対する回転運動が制限されて、シャフト軸方向（キー溝ＫＹＭの長手方向）に行われる。自在継手ＵＮＶによって、Ｊｉｎ及びＪｓｆの偏心が吸収されるため、シャフト部材ＳＦＴの軸（シャフト軸）Ｊｓｆと、押圧部材ＰＳＮの軸（押圧軸）Ｊｐｓとは同軸である。

押圧部材ＰＳＮは、カップ形状を有する。具体的には、押圧部材ＰＳＮは、円筒形（シリンダ形）であり、軸方向（Ｊｐｓ方向）において、一方が閉じられ、他方が開いている形状を有する。押圧部材ＰＳＮの内側（内周側）には、第１筒部（内壁）Ｅｔ１が形成される。第１筒部Ｅｔ１は、その面が直線で構成され（即ち、面が直線の集合体で形成され、母線をもって構成され）、滑らかである。ここで、直線の移動によって曲面が描かれるときに、各位置における直線が曲面の母線である。

押圧部材ＰＳＮの一方の端部は、密閉壁（隔壁）Ｍｐ１が設けられて、第１筒部Ｅｔ１が閉め切られる（塞がれる）。押圧部材ＰＳＮの他方の端部（密閉壁Ｍｐ１の反対側）は、開口部（ＰＳＮの一部位）Ｋｋ１とされ、第１筒部Ｅｔ１は、開いた状態となっている。

押圧部材ＰＳＮ（具体的には、密閉壁Ｍｐ１）には、おねじＯＮＪを有するボルト部材ＢＬＴが固定される。第１筒部（ＰＳＮの内壁）Ｅｔ１、密閉壁（ＰＳＮの隔壁）Ｍｐ１、キャップ部材（蓋）ＣＡＰ、及び、第２筒部（ＳＦＴの外壁）Ｅｔ２にて仕切られる貯蔵室Ｈｃｈが形成される。貯蔵室Ｈｃｈの内部には、気体が混入されることなく、潤滑剤ＧＲＳが充填される。貯蔵室Ｈｃｈからの潤滑剤ＧＲＳの出入りが発生する箇所は、ねじ部材ＮＪＢ（特に、ねじの隙間）、及び、キャップ部材ＣＡＰ（特に、Ｅｔ１、Ｅｔ２との隙間）に限定される。

ねじ部材ＮＪＢは、シャフト部材ＳＦＴの回転動力を、押圧部材ＰＳＮの直線動力に変換する（即ち、回転・直動変換機構である）。ねじ部材ＮＪＢは、ボルト部材ＢＬＴ、及び、ナット部材ＮＵＴにて構成されている。ボルト部材ＢＬＴは、押圧部材ＰＳＮの密閉壁Ｍｐ１に固定される。ボルト部材ＢＬＴには、おねじ（外側ねじ）ＯＮＪが形成されている。ナット部材ＮＵＴは、シャフト部材ＳＦＴに固定される。ナット部材ＮＵＴには、めねじ（内側ねじ）ＭＮＪが形成され、めねじＭＮＪとおねじＯＮＪとが螺合される。ねじ部材ＮＪＢには、潤滑剤ＧＲＳが塗布される。具体的には、おねじＯＮＪとめねじＭＮＪとの隙間に、気体が可能な限り除かれて、潤滑剤ＧＲＳが充填されている。

シャフト部材ＳＦＴは、入力部材ＩＮＰの回転動力をねじ部材ＮＪＢに伝達する。入力部材ＩＮＰに当接するシャフト部材ＳＦＴの端部には球面（例えば、凸状球面）が設けられ、球面部材ＱＭＢと摺動可能にて当接し、自在継手ＵＮＶの一部として機能する。

シャフト部材ＳＦＴは、入力部材ＩＮＰに当接する部位とは反対側に、第１筒部Ｅｔ１よりも小径のカップ形状を有する。シャフト部材ＳＦＴのカップ形状において、外側に第２筒部Ｅｔ２、内側に第３筒部Ｅｔ３が形成される。第２筒部Ｅｔ２は、その面が直線で構成され（即ち、母線をもって構成され）、滑らかである。第３筒部Ｅｔ３の一方の端部は、密閉壁Ｍｐ３が設けられてＥｔ３が閉め切られる。第３筒部Ｅｔ３の他方の端部（密閉壁Ｍｐ３の反対側）は、開口部（ＳＦＴの一部位）Ｋｋ３とされ、Ｅｔ３は開いた状態となっている。

シャフト部材ＳＦＴは、押圧部材ＰＳＮの第１筒部Ｅｔ１（例えば、円筒形状をもつＰＳＮ内周部）の内側に挿入される。このため、押圧部材ＰＳＮの第１筒部Ｅｔ１と、シャフト部材ＳＦＴの第２筒部Ｅｔ２（例えば、円筒形状をもつＳＦＴ外周部）とがオーバラップ部（重なり合う部分）Ｏｖｐをもつ。第３筒部Ｅｔ３には、めねじＭＮＪを有するナット部材ＮＵＴが固定される。第３筒部Ｅｔ３（例えば、円筒形状をもつＳＦＴ内周部）、密閉壁（ＳＦＴの隔壁）Ｍｐ３、及び、ナット部材ＮＵＴにて仕切られる密閉室Ｈｍｐ（外部とは隔離され、閉じられた空間）が形成される。密閉室Ｈｍｐの内部には、気体が混入されることなく（気体が可能な限り取り除かれて）、潤滑剤ＧＲＳが充填されている。密閉室からの潤滑剤の出入りが発生する箇所は、ねじ部材ＮＪＢ（特に、ねじの隙間）に限られる。

キャップ部材ＣＡＰは、潤滑剤ＧＲＳが貯蔵室Ｈｃｈ（例えば、位置Ｐｂ３）から外部位置Ｐｂ４に流出することを防止するとともに、気体（空気）が、外部位置Ｐｂ４から貯蔵室Ｈｃｈ（例えば、位置Ｐｂ３）に流入することを防止するための蓋（キャップ）である。具体的には、キャップ部材ＣＡＰは、中央に穴をもつ円盤形状であり、その外周部にて第１筒部Ｅｔ１と摺接し、その内周部にて第２筒部Ｅｔ２と摺接する。キャップ部材ＣＡＰは、押圧部材ＰＳＮ、及び、シャフト部材ＳＦＴに対して軸方向への相対移動（軸に平行な方向の直線移動であって、Ｊｐｓ方向、及び、Ｊｓｆ方向への移動）が可能である。また、押圧部材ＰＳＮ、及び、シャフト部材ＳＦＴのうちで少なくとも一方に対して、軸まわりに相対回転（軸まわりの回転運動であって、Ｊｐｓまわり、及び、Ｊｓｆまわりのうちの少なくとも１つの軸まわりの相対回転移動）が可能である。ここで、押圧部材ＰＳＮの軸Ｊｐｓと、シャフト部材ＳＦＴの軸Ｊｓｆとは同じである。

ねじ部材ＮＪＢの効率低下は、潤滑剤ＧＲＳの枯渇（グリス切れ）に因るところが大である。具体的には、潤滑剤ＧＲＳの枯渇は、潤滑剤ＧＲＳによって潤滑されている界面に気体（空気）が入り込むことによって生じ得る。このため、ねじ部材ＮＪＢ内、及び、その周辺部に潤滑剤ＧＲＳが充填され、気体（例えば、空気）が存在する部位（気体部）から、これらの部位が遠ざけられる（隔離される）ことによって、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が良好に維持され得る。

ねじ部材ＮＪＢの一方の端部（位置Ｐｂ１）には密閉室Ｈｍｐが形成され、この内部には、潤滑剤ＧＲＳが満充填されている。即ち、ねじ部材ＮＪＢの一方端に、壁で区画された行き止まりのチャンバ（密閉室）Ｈｍｐが設けられ、この内部の気体があり得る範囲で取り除かれた上で、潤滑剤ＧＲＳによって満たされている。このため、ねじ部材ＮＪＢの一方端の位置Ｐｂ１から気体が流入することはない。ねじ部材ＮＪＢの他方の端部（位置Ｐｂ２）には貯蔵室Ｈｃｈが形成され、この内部にも潤滑剤ＧＲＳが満充填されている。即ち、Ｈｃｈ内においても、できる限り気体が取り除かれて、ＧＲＳが満たされている。気体が貯蔵室Ｈｃｈへ流入する経路は、開口部Ｋｋ１からであるが、該経路はキャップ部材ＣＡＰによって蓋がされており（塞がれており）、この部位からの気体の流入が抑制される。例えば、特許文献３に記載されるシールでは、摺接面形状（ボール溝でシール）が直線にて形成されていないため、シール効果が十分とはいえない。これに対し、この第１実施形態では、キャップ部材ＣＡＰが摺接する第１筒部Ｅｔ１、及び、第２筒部Ｅｔ２は、その摺接面（摺動面）の形状が直線（直線の集合体）にて形成される。従って、気体の流入、潤滑剤ＧＲＳの流出が効果的に防止され得る。

更に、押圧部材ＰＳＮ、及び、シャフト部材ＳＦＴにおいては、直径が異なる大小のカップ形状を有する２つの円筒形の部材が、夫々の開口部Ｋｋ１、Ｋｋ３で互いに向き合って、重なり合うように構成されている。従って、少なくともオーバラップ部分Ｏｖｐ（ＰＳＮの内部空間）に亘って、貯蔵室Ｈｃｈ（潤滑剤ＧＲＳが充填されているチャンバ）が形成されている。即ち、ねじ部材ＮＪＢの端部Ｐｂ２から、気体が存在する部分Ｐｂ４に到る近傍部位に亘って、潤滑剤ＧＲＳが存在する。このオーバラップ構造によって、ＢＲＫ全体の軸方向長さが伸ばされることなく、ねじ部材ＮＪＢ（位置Ｐｂ２）から位置Ｐｂ４までの気体が通る道のりが十分に確保され得る。ねじ部材ＮＪＢに対して、潤滑剤ＧＲＳが充填されている区間が長く設定されることによって、気体部（位置Ｐｂ４）と隔離されるため、ねじ部材ＮＪＢへの気体流入が効果的に抑制され得る。

おねじＯＮＪ、及び、めねじＭＮＪのねじ形状において、ねじの隙間（山頂隙間、及び、フランク隙間）が潤滑剤ＧＲＳの流路となり得る。押圧部材ＰＳＮの移動（回転部材に対する前進、或いは、後退）によって、密閉室Ｈｍｐには体積変化が生じる。具体的には、押圧部材ＰＳＮが回転部材ＫＴＢに向けて前進する場合（押圧力Ｆｂａが増加し、制動トルクが増加する場合）には、密閉室Ｈｍｐの体積は、ボルト部材ＢＬＴが前進する分だけ増加する。逆に、押圧部材ＰＳＮが回転部材ＫＴＢから後退する場合（押圧力Ｆｂａが減少し、制動トルクが減少する場合）には、密閉室Ｈｍｐの体積は、ボルト部材ＢＬＴが後退する分だけ減少する。ねじ部材ＮＪＢ、及び、密閉室Ｈｍｐには、潤滑剤ＧＲＳが満充填されている（即ち、気体が混入されていない）ため、この体積変化は、潤滑剤ＧＲＳが、ねじ部材ＮＪＢの隙間を通って貯蔵室Ｈｃｈに移動することで吸収され得る。また、この潤滑剤ＧＲＳの移動によってねじ部材ＮＪＢ内の潤滑剤ＧＲＳが更新されて、潤滑状態が適正に維持され得る。

自在継手ＵＮＶは、押圧部材ＰＳＮとシャフト部材ＳＦＴとの間に設けられ得る。しかしながら、この構成が採用された場合には、第１筒部Ｅｔ１（押圧部材ＰＳＮの一部であり、内周部分）と、第２筒部Ｅｔ２（シャフト部材ＳＦＴの一部であり、外周部分）との平行度合が不十分であるため、キャップ部材ＣＡＰが傾き、キャップ部材ＣＡＰの軸方向の動きが阻害され得る。これに対し、この第１実施形態では、入力部材ＩＮＰとシャフト部材ＳＦＴとの間に自在継手ＵＮＶが設けられるため、第１筒部Ｅｔ１と第２筒部Ｅｔ２との平行度合が維持され、キャップ部材ＣＡＰの円滑な摺動が確保され得る。

＜ねじ部材ＮＪＢとして台形ねじが採用される場合＞
次に、図３、及び、図４を参照しながら、ねじ部材ＮＪＢ（特に、ねじの形状）について説明する。ねじ部材ＮＪＢは、台形ねじであり、めねじＭＮＪと、おねじＯＮＪとで構成される。

図３は、ねじ部材ＮＪＢにおける各部位の名称を定義して説明するためのものである。めねじ（内側ねじ）ＭＮＪの形状は、めねじの山部Ｙｍｎと、めねじの谷部（溝部）Ｔｍｎとで構成される。具体的には、めねじの山頂Ｓｃｍ、めねじのフランクＦｍｎ、及び、めねじの谷底Ｔｚｍにて構成される。同様に、おねじ（外側ねじ）ＯＮＪの形状は、おねじの山部Ｙｏｎと、おねじの谷部（溝部）Ｔｏｎとで構成される。具体的には、おねじの山頂Ｓｃｏ、おねじのフランクＦｏｎ、及び、おねじの谷底Ｔｚｏにて構成される。ここで、山頂Ｓｃｍ、Ｓｃｏは、ねじの山部の頂で平坦な部分であり、谷底Ｔｚｍ、Ｔｚｏは、ねじの谷部の底で平坦な部分である。そして、フランクＦｍｎ、Ｆｏｎは、山頂Ｓｃｍ、Ｓｃｏと、谷底Ｔｚｍ、Ｔｚｏとを連絡する面である。Ｆｍｎ、Ｆｏｎは、ねじの回転軸線を含む断面では直線になっている。めねじＭＮＪのフランクＦｍｎと、おねじＯＮＪのフランクＦｏｎとの圧接によって動力の伝達が行われる。

図４は、めねじＭＮＪとおねじＯＮＪとが螺合された状態を説明するためのものである。図４は、めねじの山部Ｙｍｎ、及び、おねじの谷部Ｔｏｎと、めねじの谷部Ｔｍｎ、及び、おねじの山部Ｙｏｎとがかみ合い、めねじＭＮＪがおねじＯＮＪを押し付けている状態（図中では、矢印の方向に、めねじＭＮＪがおねじＯＮＪを押圧している状態）を示している。ここで、めねじＭＮＪ、及び、おねじＯＮＪにおいて、力が作用している側（荷重を受ける側）のフランクを、圧力側フランク（Pressure Flank）と称呼し、圧力側フランクの反対側のフランクであって、力が作用していない側のフランクを、遊び側フランク（Clearance Flank）と称呼する。

遊び側フランクにおいて、めねじＭＮＪの遊び側フランクと、おねじＯＮＪの遊び側フランクとの隙間（ピッチ線上の距離）が、フランク隙間Ｃｆｋと称呼される。ピッチ線Ｐｃｈは、ねじの有効径を定義するために用いる仮想的な円筒の母線（Generatrix）である。即ち、おねじ山の幅Ｗｙｏと、めねじ山の幅Ｗｙｍとが等しくなる円筒の母線であるとともに、おねじ谷幅（おねじ溝の幅）Ｗｔｏと、めねじ谷幅（めねじ溝の幅）Ｗｔｍとが等しくなる円筒の母線ともいえる。

ねじ隙間が密閉室Ｈｍｐと貯蔵室Ｈｃｈとの間の、潤滑剤ＧＲＳの移動経路となる。ねじ隙間は、ねじの断面形状において、ａ-ｂ-ｃ-ｄ-ｅ-ｆ-ｇ-ｈで示される部分にて表され、めねじＭＮＪの山頂隙間Ｃｓｍ、おねじＯＮＪの山頂隙間Ｃｓｏ、及び、フランク隙間Ｃｆｋにて形成される。ここで、めねじＭＮＪの山頂隙間（おねじの谷底隙間でもある）Ｃｓｍは、めねじの山頂Ｓｃｍと、おねじの谷底Ｔｚｏとの隙間である。具体的には、互いに同心にはまり合うめねじＭＮＪとおねじＯＮＪとの断面形状（ねじの回転軸Ｊｐｓ、Ｊｓｆを含む断面）において、めねじの山頂（ねじ山の両側のフランクを連絡する面）を連ねる直線と、おねじの谷底（ねじ溝の両側のフランクを連絡する面）を連ねる直線との間の隙間である。同様に、おねじＯＮＪの山頂隙間（めねじの谷底隙間でもある）Ｃｓｏは、おねじの山頂Ｓｃｏと、めねじの谷底Ｔｚｍとの隙間である。具体的には、互いに同心にはまり合うめねじＭＮＪとおねじＯＮＪとの断面形状（ねじの回転軸Ｊｐｓ、Ｊｓｆを含む断面）において、めねじの谷底を連ねる直線と、おねじの山頂を連ねる直線との間の隙間である。そして、フランク隙間Ｃｆｋは、めねじＭＮＪのフランクＦｍｎと、おねじＯＮＪのフランクＦｏｎとの隙間である。

押圧部材ＰＳＮの動き（移動）によって、密閉室Ｈｍｐの体積変化が発生する。即ち、押圧力Ｆｂａが増加される場合は密閉室Ｈｍｐの体積が増加し、Ｆｂａが減少される場合はＨｍｐの体積が減少する。密閉室Ｈｍｐには、潤滑剤ＧＲＳが満たされているため、この体積変化は、潤滑剤ＧＲＳがねじ隙間を通って移動することによって吸収される。換言すれば、密閉室Ｈｍｐの体積が減少する場合には、密閉室Ｈｍｐ内の潤滑剤ＧＲＳがねじ部材ＮＪＢに排出される。逆に、密閉室Ｈｍｐの体積が増加する場合には、潤滑剤ＧＲＳがねじ部材ＮＪＢから密閉室Ｈｍｐ内に吸引される。この潤滑剤ＧＲＳの移動によって、ねじ部材ＮＪＢ内の潤滑剤ＧＲＳが更新されて、潤滑状態が適正に維持され得る。

ねじ隙間（山頂隙間Ｃｓｍ、Ｃｓｏ、及び、フランク隙間Ｃｆｋ）が潤滑剤ＧＲＳの流路となる場合、潤滑剤ＧＲＳの流動抵抗（粘性抵抗）が制動手段ＢＲＫの効率に影響を及ぼす。従って、ねじ隙間の断面積が潤滑剤ＧＲＳの粘度に基づいて設定される。そして、無負荷の状態（押圧力がゼロの状態）において、潤滑剤ＧＲＳの流動に必要な電気モータＭＴＲの回転動力（即ち、潤滑剤ＧＲＳ移動に起因するトルク損失）が所定値以下となるように、ねじ隙間の断面積が決定され得る。ここで、ねじ隙間の断面積は、ねじの回転軸（Ｊｐｓ、Ｊｓｆ）を含む断面におけるＣｓｍ、Ｃｓｏ、及び、Ｃｆｋの総面積であって、図４に示す例では、上記の（ａ）乃至（ｈ）にて囲まれた部分の面積である。

電気モータＭＴＲの回転動力を押圧力に変換する部位は、ねじのフランクであるため、潤滑剤ＧＲＳの移動はフランク隙間に対して行われることが望ましい。ねじ部材ＮＪＢのねじ形状において、少なくともフランク隙間Ｃｆｋが潤滑剤ＧＲＳの流路となるように、ねじのピッチ線Ｐｃｈにおいて、ねじ溝（ねじの谷）の幅Ｗｔｍ、Ｗｔｏが、ねじ山の幅Ｗｙｍ、Ｗｙｏよりも大きく（広く）設定される。この隙間（フランク隙間Ｃｆｋ）を介して、密閉室Ｈｍｐと貯蔵室Ｈｃｈとの間で、潤滑剤ＧＲＳが移動される。ねじが螺合する場合にはある程度のバックラッシュが必要であるが、フランク隙間Ｃｆｋは、ねじ規格にて定められる標準バックラッシュよりも大きい値に設定され得る。また、フランク隙間Ｃｆｋ（線分ｂｃと線分ｆｇとの距離）は、めねじＭＮＪの山頂隙間Ｃｓｍ（線分ｃｄと線分ｅｆとの距離）、及び、おねじＯＮＪの山頂隙間Ｃｓｏ（線分ａｂと線分ｇｈとの距離）のうちの少なくとも何れか一方よりも大きく（広く）なるように設定される。

＜ねじの当接状態（特に、台形ねじの当接状態）についての説明＞
次に、図５を参照しながら、先ず、上述した引き戻し作動における、ねじの当接状態（フランクの当接状態）、及び、当接状態の変化によって生じる潤滑剤（グリス）の移動について説明する。ここで、潤滑剤（グリス）ＧＲＳの移動に関し、範囲Ｘで示すねじの１ピッチ分の移動について説明する。

図５は、図２に対応している。即ち、ナット部材ＮＵＴ（めねじ部ＭＮＪをもつ）がシャフト部材ＳＦＴに固定され、ボルト部材ＢＬＴ（おねじ部ＯＮＪをもつ）が押圧部材ＰＳＮに固定されている。ねじ部材ＮＪＢには、潤滑剤（グリス）ＧＲＳが移動可能なように、山頂隙間Ｃｓｍ、Ｃｓｏ、及び、フランク隙間Ｃｆｋ（第１フランク隙間Ｃｆｋ１、第２フランク隙間Ｃｆｋ２）が設けられている。ねじの当接状態とは、めねじＭＮＪとおねじＯＮＪとの相互の位置関係によって発生するフランクの接触状態である。

図５（ａ）は、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押圧している（即ち、ＰＳＮがＭＳＢから押圧力（反作用）Ｆｂａを受けている）状態を表し、めねじＭＮＪによって矢印で示す方向に、おねじＯＮＪが押されている。この当接状態が、上述した「押圧当接状態」である。押圧当接状態では、めねじの第１フランクＦｍｎ１、及び、おねじの第１フランクＦｏｎ１が当接している（即ち、Ｆｍｎ１及びＦｏｎ１が圧力側フランクである）。ここで、第１フランクＦｍｎ１及びＦｏｎ１が「押圧時の圧力側フランク（第１当接部に相当）」と称呼される。一方、めねじの第２フランクＦｍｎ２、及び、おねじの第２フランクＦｏｎ２は非接触の状態であり、これらの間には隙間Ｃｆｋ２が存在している（即ち、Ｆｍｎ２及びＦｏｎ２が遊び側フランクとなっている）。ここで、第２フランクＦｍｎ２及びＦｏｎ２が「押圧時の遊び側フランク（第２当接部に相当）」と称呼される。潤滑剤ＧＲＳは、山頂隙間Ｃｓｍ、Ｃｓｏ、及び、フランク隙間Ｃｆｋ２に充填されている。

図５（ｂ）は、電気モータＭＴＲが逆転されて、圧力側フランクであった第１フランクＦｍｎ１、Ｆｏｎ１が離れ始め、押圧部材ＰＳＮには押圧力Ｆｂａが作用しないフリーな状態を表している。この当接状態が、上述した「自由当接状態」である。自由当接状態では、全てのフランクが接触していない。ねじの当接状態が、押圧状態から自由状態へ遷移する場合、押圧状態で遊び側フランクであった、めねじの第２フランクＦｍｎ２、及び、おねじの第２フランクＦｏｎ２の隙間（第２フランク隙間）Ｃｆｋ２が狭められることによって、おねじの山頂隙間Ｃｓｏに存在していた潤滑剤ＧＲＳが、他のフランク隙間（Ｆｍｎ１及びＦｏｎ１の隙間である第１フランク隙間Ｃｆｋ１）に押し出される。具体的には、矢印（ｍ）、（ｎ）、及び、（ｐ）で示されるように、ピッチ線Ｐｃｈ上部のグリスＧｆｋ２ｕによって、おねじの山頂隙間のグリスＧｓｏが押し出され、Ｇｓｏが第１フランク隙間（Ｆｍｎ１及びＦｏｎ１の隙間）Ｃｆｋ１に流入される。同様に、矢印（ｉ）、（ｊ）、及び、（ｋ）で示されるように、ピッチ線Ｐｃｈ下部のグリスＧｆｋ２ｓによって、めねじの山頂隙間のグリスＧｓｍが押し出され、Ｇｓｍが第１フランク隙間Ｃｆｋ１に移動される。

図５（ｃ）は、めねじの第２フランクＦｍｎ２（めねじＭＮＪにおいて、第１フランクＦｍｎ１の反対側のフランク）、及び、おねじの第２フランクＦｏｎ２（おねじＯＮＪにおいて、第１フランクＦｏｎ１の反対側のフランク）が接触して、圧力側フランクとなり、押圧部材ＰＳＮ（おねじ部ＯＮＪ）が矢印の方向に引き戻される状態を表している。この当接状態が、上述した「引き戻し当接状態」である。ねじの当接状態において、「押圧当接状態（図５（ａ）を参照）」から「引き戻し当接状態（図５（ｃ）を参照）」に遷移することが、「当接切り替え」と称呼される。即ち、当接切り替えとは、一方側のフランク（第１フランクＦｍｎ１、Ｆｏｎ１）が当接していた状態から、他方側のフランク（第２フランクＦｍｎ２、Ｆｏｎ２）が当接する状態に切り替わることである。引き戻し当接状態では、第２フランクＦｍｎ２、Ｆｏｎ２が当接されるため、第２フランク隙間Ｃｆｋ２にあったグリスＧｆｋ２（＝Ｇｆｋ２ｕ＋Ｇｆｋ２ｓ）に相当する量のグリスＧＲＳが、山頂隙間Ｃｓｍ（ＳｃｍとＴｚｏとの隙間）、Ｃｓｏ（ＳｃｏとＴｚｍとの隙間）から、第１フランク隙間（Ｆｍｎ１とＦｏｎ１との隙間）Ｃｆｋ１に移動される。

第１フランクＦｍｎ１、Ｆｏｎ１は、押圧力Ｆｂａが増加される場合に圧力側フランクとなるため、制動トルクが増加される場合に動力伝達を行うフランクＦｍｎ１、Ｆｏｎ１に対して、新しい潤滑剤ＧＲＳが供給される（即ち、潤滑剤ＧＲＳの更新が行われる）。これによって、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が適切に維持され、ＢＲＫの効率が確保され得る。なお、第１フランクＦｍｎ１、Ｆｏｎ１への潤滑剤ＧＲＳの供給は、自由当接状態となる時点で開始され、引き戻し当接状態で完了される。このため、第１フランクＦｍｎ１、Ｆｏｎ１への潤滑剤（グリス）の更新は、少なくとも自由当接状態となること（第１フランクＦｍｎ１、Ｆｏｎ１が離れること）が条件とされ得る。

フランクの当接状態が遷移されることによって、山頂隙間Ｃｍｓ、Ｃｏｓに蓄えられている潤滑剤ＧＲＳがフランク隙間Ｃｆｋ（Ｃｆｋ１、Ｃｆｋ２）に流入され、Ｃｆｋ内の潤滑剤ＧＲＳが更新される。この潤滑剤ＧＲＳの移動によって、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が維持・向上され得る。ねじの１ピッチにおいて、フランク隙間（ピッチ線Ｐｃｈからめねじ山頂Ｓｃｍまでのフランク隙間）Ｃｆｋｓにて形成される断面積（断面積ａ５-ａ６-ａ７-ａ８）が、めねじＭＮＪの山頂隙間Ｃｓｍにて形成される断面積（断面積ｂ５-ｂ６-ｂ７-ｂ８）よりも大きくなること、及び、フランク隙間（ピッチ線Ｐｃｈからおねじ山頂Ｓｃｏまでのフランク隙間）Ｃｆｋｕにて形成される断面積（断面積ａ１-ａ２-ａ３-ａ４）が、おねじＯＮＪの山頂隙間Ｃｓｏにて形成される断面積（断面積ｂ１-ｂ２-ｂ３-ｂ４）よりも大きくなること、のうちで少なくとも何れか一方が満足されるように、ねじ部材ＮＪＢのねじ形状が設定され得る。即ち、「（断面積ａ５-ａ６-ａ７-ａ８）＞（断面積ｂ５-ｂ６-ｂ７-ｂ８）」、及び、「（断面積ａ１-ａ２-ａ３-ａ４）＞（断面積ｂ１-ｂ２-ｂ３-ｂ４）」のうちの少なくとも１つが満足されるように、ねじの形状が決定される。このため、フランク隙間に蓄えられる潤滑剤Ｇｆｋ２ｓ、Ｇｆｋ２ｕの量が、めねじ、及び、おねじのうちの少なくとも一方の山頂隙間に蓄えられる潤滑剤Ｇｓｍ、Ｇｓｏの量よりも多くなる。一方側のフランク（押圧力上昇時の遊び側フランクで、第２フランクＦｍｎ２、Ｆｏｎ２）の隙間が狭められることに伴って、山頂隙間に蓄えられるグリスが、他のフランク（押圧力上昇時の圧力側フランクで、第１フランクＦｍｎ１、Ｆｏｎ１）の隙間に、確実に押し出される。この結果、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が確保され、ブレーキアクチュエータＢＲＫの効率が維持され得る。

ねじ隙間の潤滑剤移動が好適に行われ得る台形ねじの形状についてまとめる。ねじの１ピッチにおいて、「ピッチ線Ｐｃｈに対してめねじの山頂Ｓｃｍ側のフランク隙間Ｃｆｋｓにて形成される断面積（断面積ａ５-ａ６-ａ７-ａ８）が、めねじの山頂隙間Ｃｓｍにて形成される断面積（断面積ｂ５-ｂ６-ｂ７-ｂ８）よりも大きいこと」、及び、「ピッチ線Ｐｃｈに対しておねじの山頂Ｓｃｏ側のフランク隙間Ｃｆｋｕにて形成される断面積（断面積ａ１-ａ２-ａ３-ａ４）が、おねじの山頂隙間Ｃｓｏにて形成される断面積（断面積ｂ１-ｂ２-ｂ３-ｂ４）よりも大きくなること」、のうちで少なくとも何れか一方が満足されるように設定される。また、断面積による定義に代えて、隙間の広さによって、ねじ形状が定義され得る。具体的には、フランク隙間Ｃｆｋ（隙間の広さであって、例えば、線分ａ１-ａ２と線分ａ３-ａ４との距離）は、めねじの山頂隙間Ｃｓｍ（隙間の広さであって、線分ｂ５-ｂ６と線分ｂ７-ｂ８との距離）、及び、おねじの山頂隙間Ｃｓｏ（隙間の広さであって、線分ｂ１-ｂ２と線分ｂ３-ｂ４との距離）のうちの少なくとも何れか一方よりも大きく（広く）なるように設定され得る。

＜キャップ部材ＣＡＰの実施形態＞
次に、図６を参照しながら、キャップ部材ＣＡＰの実施形態について説明する。

キャップ部材ＣＡＰは、中央に穴をもつ円盤形状を有し、外周部にて押圧部材ＰＳＮの第１筒部Ｅｔ１（円筒形状）と摺接し、内周部にてシャフト部材ＳＦＴの第２筒部Ｅｔ２（円筒形状）と摺接する。キャップ部材ＣＡＰは、押圧部材ＰＳＮ、及び、シャフト部材ＳＦＴに対して軸方向への直線移動（ＰＳＮの軸Ｊｐｓ方向、及び、ＳＦＴの軸Ｊｓｆ方向への移動）が可能であるとともに、押圧部材ＰＳＮ、及び、シャフト部材ＳＦＴのうちで少なくとも一方の軸まわりに相対的に回転（Ｊｐｓまわり、及び、Ｊｓｆまわりのうちの少なくとも１つの軸まわりの回転）が可能である。ここで、ＰＳＮの軸Ｊｐｓ、及び、ＳＦＴの軸Ｊｓｆは同一軸である。キャップ部材ＣＡＰは、潤滑剤ＧＲＳが貯蔵室Ｈｃｈ（例えば、位置Ｐｂ３）から外部位置Ｐｂ４に流出することを防止するとともに、気体（空気）が位置Ｐｂ４から貯蔵室Ｈｃｈ（例えば、位置Ｐｂ３）に流入することを防止するための蓋（キャップ）として機能する。

第２筒部Ｅｔ２とキャップ部材ＣＡＰとの隙間Ｃｓｆが、第１筒部Ｅｔ１とキャップ部材ＣＡＰとの隙間Ｃｐｓよりも大きく設定され得る。シャフト部材ＳＦＴは回転されるため、キャップ部材ＣＡＰとＳＦＴとの相対的な回転摺動が、第２筒部Ｅｔ２にて行われ得る。隙間Ｃｓｆ（ＣＡＰとＳＦＴとの隙間）が相対的に大きく設定されるため、回転の摺動抵抗が低減され得る。第２筒部Ｅｔ２にて回転摺動が許容される場合には、第１筒部Ｅｔ１にて回転摺動が行われる必要はなくなる。このため、隙間Ｃｐｓ（ＣＡＰとＰＳＮとの隙間）は相対的に狭く設定され得る。この結果、キャップ部材ＣＡＰが押圧部材ＰＳＮ、シャフト部材ＳＦＴに対して傾斜することが抑制され得る。更に、押圧部材ＰＳＮとキャップ部材ＣＡＰとの間に、キー部材ＫＹＢ、及び、これと勘合するキー溝が設けられ、キャップ部材ＣＡＰと押圧部材ＰＳＮ（Ｅｔ１）との間の相対的な回転運動が制限され得る。これによって、キャップ部材ＣＡＰの傾き抑制の効果が大きくされ得る。

回転部材ＫＴＢに対して押圧部材ＰＳＮが移動（前進、又は、後退）されることによって、貯蔵室Ｈｃｈの体積変化が生じる。ねじ部材ＮＪＢの端部（Ｈｃｈとは反対側）に密閉室Ｈｍｐが設けられる場合には、密閉室Ｈｍｐの体積変化も生じる。さらに、密閉室Ｈｍｐの体積が変化するため、潤滑剤ＧＲＳが、ねじ部材ＮＪＢを介して、貯蔵室Ｈｃｈに流入、又は、流出される。キャップ部材ＣＡＰは、第１筒部Ｅｔ１（押圧部材ＰＳＮの内周部）、及び、第２筒部Ｅｔ２（シャフト部材ＳＦＴの外周部）と軸方向に摺動可能であるため、キャップ部材ＣＡＰの動き（スライド）によって、上記の体積変化、及び、密閉室Ｈｍｐの体積変化による潤滑剤ＧＲＳの移動が吸収される。

なお、上記の体積変化は、一連の制動操作（一制動における制動トルクの発生から解除までの操作）において発生する。この体積変化は、キャリパＣＰＲ、摩擦部材ＭＳＢの剛性に因る。摩擦部材ＭＳＢの経年的な摩耗によっても体積変化は生じ得る。制動操作による体積変化は相対的に小さいが、経年磨耗による体積変化は、制動操作による変化に比較して大きい。キャップ部材ＣＡＰによって、摩擦部材ＭＳＢの摩耗に基づく体積変化による潤滑剤ＧＲＳの移動も吸収され得る。

＜制動手段ＢＲＫの第２の実施形態＞
次に、図７を参照しながら、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫの第２の実施形態について説明する。図７は、図２に対応している。従って、図７において、図２に示す部材と同じ、或いは同等の機能を発揮する部材については、図２と同じ記号が付されている。上述した第１の実施形態（図２を参照）では、ボルト部材ＢＬＴが押圧部材ＰＳＮに固定され、ナット部材ＮＵＴがシャフト部材ＳＦＴに固定されているのに対し、この第２の実施形態では、ナット部材ＮＵＴが押圧部材ＰＳＮに固定され、ボルト部材ＢＬＴがシャフト部材ＳＦＴに固定されている。キャップ部材ＣＡＰは、押圧部材ＰＳＮの第１筒部Ｅｔ１に内接され、シャフト部材ＳＦＴの第２筒部Ｅｔ２に外接される。キャップ部材ＣＡＰは、軸（Ｊｐｓ、Ｊｓｆ）方向に第１筒部Ｅｔ１と摺動され、軸方向及び軸まわりに第２筒部Ｅｔ２と摺動される。キャップ部材ＣＡＰと第１筒部Ｅｔ１、第２筒部Ｅｔ２との摺動性が維持され得るために、自在継手ＵＮＶが、入力部材ＩＮＰとシャフト部材ＳＦＴとの間に設けられる。押圧部材ＰＳＮ（例えば、壁Ｍｐ１）、及び、ねじ部材ＮＪＢの端部にて、密閉室Ｈｍｐが形成される。また、押圧部材ＰＳＮ（例えば、内周部Ｅｔ１）、ねじ部材ＮＪＢ、及び、キャップ部材ＣＡＰにて、貯蔵室Ｈｃｈが形成される。そして、ねじ部材ＮＪＢには潤滑剤（グリス）ＧＲＳが塗布され、密閉室Ｈｍｐ、及び、貯蔵室Ｈｃｈにも潤滑剤ＧＲＳが充填される。

この第２の実施形態においても、上述した第１の実施形態と同様の作用・効果を奏する。即ち、キャップ部材ＣＡＰによって、貯蔵室Ｈｃｈが形成されているため、ねじ部材ＮＪＢ（特に、位置Ｐａ２の部分）への気体の浸入が抑制され得る。また、密閉室Ｈｍｐがねじ部材ＮＪＢの端部（位置Ｐａ１の部分）に形成されているため、ここからの気体浸入が防止される。さらに、制動作動による密閉室Ｈｍｐの体積変化によって、ねじ部材ＮＪＢの隙間を介して、潤滑剤（グリス）ＧＲＳが更新される。これらの結果、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が適切に維持され得る。

＜ねじ部材ＮＪＢとしてボールねじが採用される場合＞
以上の説明では、ねじ部材ＮＪＢとして、台形ねじが採用される場合について説明してきた。これに対し、図８に示すように、ねじ部材ＮＪＢとして、ボールねじが採用され得る。ボールねじが採用される場合においても、台形ねじの場合と同様に、ボールねじの隙間が潤滑剤（グリス）ＧＲＳの流路として機能し得る。具体的には、上述の密閉室Ｈｍｐの体積変化に起因する潤滑剤ＧＲＳの移動が、ボールねじナット部材ＮＵＴｂ（上記のナット部材ＮＵＴに相当）と、ボールねじシャフト部材ＢＬＴｂ（上記のボルト部材ＢＬＴに相当）との隙間Ｃｎｓ（Ｃｓｍ、Ｃｓｏに相当）、ＮＵＴｂのボール溝ＭＺＮとボール（鋼球）ＢＡＬとの隙間Ｃｍｎ（Ｃｆｋに相当）、及び、ＢＬＴｂのボール溝ＭＺＢとボール（鋼球）ＢＡＬとの隙間Ｃｍｓ（Ｃｆｋに相当）を介して行われる。

また、引き戻し動作によって、台形ねじと同様に、当接部分が切り替えられる。図８（ｉ)は、図５（ａ）に対応し、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押し付けている状態（押圧当接状態）を示している。ボールねじナット部材ＮＵＴｂが電気モータＭＴＲによって回転駆動され、押圧部材ＰＳＮに固定されるボールねじシャフト部材ＢＬＴｂが直線運動される。この場合、矢印の方向に、第１当接部Ｂａ１にてＮＵＴｂはＢＡＬを押し付け、その力が第１当接部Ｂｂ１にてＢＬＴｂに伝達される。ここで、ＰＳＮがＭＳＢを押圧している場合に接触する第１当接部Ｂａ１、Ｂｂ１が、「押圧時の圧力側当接部」と称呼される。また、第１当接部Ｂａ１、Ｂｂ１とは反対側に位置し、ねじが引き戻される場合に接触する第２当接部Ｂａ２、Ｂｂ２が、「押圧時の遊び側当接部」と称呼される。

図８（ｉｉ）は、図５（ｃ）に対応し、ねじ部材ＮＪＢが引き戻される状態（引き戻し当接状態）を示している。押圧当接状態の場合とは逆方向に、ＮＵＴｂが、第２当接部Ｂａ２にてボールＢＡＬを押し、その力でＢＡＬは、第２当接部Ｂｂ２にてＢＬＴｂを押し付ける。ねじの引き戻し動作の初期には、台形ねじの場合と同様に、ボールＢＡＬがボール溝ＭＺＮ、ＭＺＢから反力を受けないフリー状態（自由当接の状態）となる。ねじの引き戻し動作によって、ボール（鋼球）ＢＡＬと、ボール溝ＭＺＮ、ＭＺＢとの当接状態が徐々に遷移していく。つまり、ボールねじにおいても、台形ねじと同様に、押圧当接状態から、自由当接状態を経て、引き戻し当接状態に遷移する。

台形ねじの場合の作用・効果と同様に、当接状態の遷移（例えば、当接状態の切り替え）によってボールＢＡＬとボール溝ＭＺＮ、ＭＺＢと間の潤滑剤（グリス）ＧＲＳが移動され、制動トルクが増加される場合の第１当接部Ｂａ１、Ｂｂ１の間の潤滑状態が刷新される。台形ねじと同様に、当接部Ｂａ１、Ｂｂ１への新しい潤滑剤（グリス）の供給は、自由当接状態で始まり、引き戻し当接状態で完了される。従って、少なくとも自由当接状態にされることによって、押圧時の圧力側当接部である第１当接部Ｂａ１、Ｂｂ１に対して、新しい潤滑剤ＧＲＳが供給され得る。

また、限界引き戻しによって、通常の制動作動では使用されていない部分にある潤滑剤ＧＲＳが、ねじ部材ＮＪＢに移動するため、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が確保され得る。さらに、ボール（鋼球）ＢＡＬは同一部分に力が作用し続けると疲労が生じ易いが、引き戻し動作によってＢＡＬが転動されるため、受圧部位がＢＡＬ全体として均一化され、耐久性が向上され得る。

＜作用・効果＞
以下、本発明の実施形態の作用・効果について説明する。本発明に係わる車両の電動制動装置では、車両の車輪ＷＨＬに固定された回転部材ＫＴＢに、電気モータＭＴＲを介して摩擦部材ＭＳＢを押圧し、前記車輪ＷＨＬに制動トルクを発生させる。そして、この装置は、
「前記摩擦部材ＭＳＢを前記回転部材ＫＴＢに押圧し、内周に第１筒部Ｅｔ１を有する押圧部材ＰＳＮ」と、
「前記電気モータＭＴＲによって回転駆動され、外周に前記第１筒部Ｅｔ１と軸方向にてオーバラップする第２筒部Ｅｔ２を有するシャフト部材ＳＦＴ」と、
「前記シャフト部材ＳＦＴの回転運動を前記押圧部材ＰＳＮの直線運動に変換するねじ部材ＮＪＢ」と、
「前記第１筒部Ｅｔ１と外周で摺接し、前記押圧部材ＰＳＮに対して前記押圧部材ＰＳＮの軸方向（Ｊｐｓ方向）に相対移動可能であり、前記第２筒部Ｅｔ２と内周で摺接し、前記シャフト部材ＳＦＴに対して前記シャフト部材ＳＦＴの軸方向（Ｊｓｆ方向）に相対移動可能であり、前記第１筒部Ｅｔ１、及び、前記第２筒部Ｅｔ２のうちの少なくとも一方に対して前記シャフト部材ＳＦＴの軸まわり（Ｊｓｆまわり）に相対回転が可能であるキャップ部材ＣＡＰ」と、
「前記第１筒部Ｅｔ１、前記第２筒部Ｅｔ２、及び、前記キャップ部材ＣＡＰによって区画され、前記ねじ部材ＮＪＢの一方端Ｐａ２、Ｐｂ２に接続され、前記ねじ部材ＮＪＢを潤滑する潤滑剤ＧＲＳが充填される貯蔵室Ｈｃｈ」と、を備える。

ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が損なわれる主な原因は、動力伝達が行われるねじ部材ＮＪＢの当接部（例えば、めねじのフランクと、おねじのフランクとの隙間）に気体（空気）が入り込み、当接部の潤滑剤（グリス）が枯渇することに因る。従って、ねじ部ＮＪＢの当接部への気体の流入が抑制され、潤滑剤が十分に供給されることによって、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が適正に維持され得る。

係る知見に基づき、本発明の実施形態では、ねじ部材ＮＪＢの端部に、潤滑剤（グリス）ＧＲＳが蓄えられるための区切られた空間である貯蔵室Ｈｃｈが設けられ、その貯蔵室Ｈｃｈに潤滑剤ＧＲＳが充填される。貯蔵室Ｈｃｈは、外周が第１筒部（例えば、円筒形状）Ｅｔ１と摺接し、内周が第２筒部（例えば、円筒形状）Ｅｔ２と摺接するキャップ部材ＣＡＰで区切られている。このように区切られた空間（貯蔵室Ｈｃｈ）内に、可能な限り気体が取り除かれて、潤滑剤ＧＲＳが満たされている。

このため、貯蔵室Ｈｃｈの外部からの気体の流入が抑制される。具体的には、キャップ部材ＣＡＰとＥｔ１、Ｅｔ２との摺接部が、気体の流入経路となり得るところ、これらの部分が、直線で構成される筒形状（母線をもつ形状）となる。即ち、面によってシール（面シール）が行われ、その面が直線の集合体で形成されるため、高い密封性をもって潤滑剤ＧＲＳが封入され得る。なお、上述の特許文献３に記載されるシール装置では、シールはボール溝部で行われる（即ち、シール部は曲線で形成されている）。

更に、制動トルクを調整するために押圧部材ＰＳＮは軸（Ｊｐｓ）方向に移動される。この移動によってねじ部材ＮＪＢの前進又は後退が生じ、貯蔵室Ｈｃｈに体積変化が発生し得る。また、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢは使用され続けると徐々に摩耗していく。この摩耗（摩擦部材ＭＳＢの厚みの減少）によっても貯蔵室Ｈｃｈの体積変化が生じ得る。本発明の実施形態では、キャップ部材ＣＡＰが、第１筒部（押圧部材ＰＳＮの内周形状）Ｅｔ１、及び、第２筒部（シャフト部材ＳＦＴの外周形状）Ｅｔ２に対して、軸（Ｊｐｓ、Ｊｓｆ）方向へスライドするため、この体積変化が吸収され得る。この結果、キャップ部材ＣＡＰによるシール状態が、長時間に亘って良好に維持され得る。

また、本発明の実施形態では、
「前記電気モータＭＴＲの回転運動を前記シャフト部材ＳＦＴに伝達する入力部材ＩＮＰ」と、
「前記入力部材ＩＮＰ、乃至、前記押圧部材ＰＳＮにある各部材の軸Ｊｉｎ、Ｊｓｆ、Ｊｐｓについての偏心を吸収し、前記電気モータＭＴＲの回転運動を前記押圧部材ＰＳＮに伝達する自在継手機構ＵＮＶ」と、が備えられる。そして、前記自在継手機構ＵＮＶは、前記入力部材ＩＮＰと前記シャフト部材ＳＦＴとの間に配置される。

上記構成によれば、キャリパＣＰＲの撓み、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢの偏摩耗等に起因して生じ得る軸ズレ（軸の偏心）が、入力部材ＩＮＰとシャフト部材ＳＦＴとの間に設けられた自在継手ＵＮＶによって吸収され得る。従って、押圧部材ＰＳＮとシャフト部材ＳＦＴとの間の軸ズレが発生し得ない。常に、ＰＳＮの軸（押圧軸）ＪｐｓとＳＦＴの軸（シャフト軸）Ｊｓｆとが同軸となる。この結果、第１筒部Ｅｔ１と第２筒部Ｅｔ２との平行度合が維持されるため、Ｅｔ１、及び、Ｅｔ２に対するキャップ部材ＣＡＰの円滑な摺動が確保され得る。

また、本発明の実施形態では、
「前記ねじ部材ＮＪＢに対して前記貯蔵室Ｈｃｈとは反対側で前記ねじ部材ＮＪＢに接続され、前記潤滑剤ＧＲＳが密閉されて充填される密閉室Ｈｍｐ」が備えられる。

上記構成によれば、気体が除去された上で、潤滑剤ＧＲＳが充填されて密閉される密閉室Ｈｍｐと、気体部（気体が存在する部分）との連絡通路がねじ部材ＮＪＢのみとなる。この結果、ねじ部材ＮＪＢへの気体（空気）の流入が防止される（即ち、ねじ部材ＮＪＢの密閉室Ｈｍｐ側からの気体流入が防止され、気体流入の可能性はキャップ部材ＣＡＰの周辺に限定される）。このため、ねじ部材ＮＪＢの潤滑状態が適正に維持され得る。

また、本発明の実施形態では、前記キャップ部材ＣＡＰと前記第２筒部Ｅｔ２との摺動隙間Ｃｓｆは、前記キャップ部材ＣＡＰと前記第１筒部Ｅｔ１との摺動隙間Ｃｐｓよりも大きい。また、本発明に係わる車両の電動制動装置では、前記キャップ部材ＣＡＰは、前記押圧部材ＰＳＮの軸まわり（Ｊｐｓまわり）の回転運動が拘束される。

貯蔵室Ｈｃｈ内の体積変化を吸収するため、キャップ部材ＣＡＰは軸方向に摺動される。しかし、キャップ部材ＣＡＰが傾くと、第１筒部Ｅｔ１、及び、第２筒部Ｅｔ２の軸方向の摺動が阻害される。上記構成によれば、第２筒部Ｅｔ２とキャップ部材ＣＡＰとの隙間が大きく設定され、回転方向（軸まわり方向）、及び、軸方向（軸に平行な方向）の相対運動が容易にされ得る。加えて、第１筒部Ｅｔ１とキャップ部材ＣＡＰとの隙間が相対的に小さく設定され、キャップ部材ＣＡＰの傾きが抑制され得る。更には、第１筒部Ｅｔ１とキャップ部材ＣＡＰと相対的な回転運動が、キー部材によって制限されることによって、キャップ部材ＣＡＰの傾きが抑制され得る。

ＭＳＢ…摩擦部材、ＫＴＢ…回転部材、ＰＳＮ…押圧部材、ＭＴＲ…電気モータ、ＳＦＴ…シャフト部材、ＮＪＢ…ねじ部材、ＣＡＰ…キャップ部材、Ｈｃｈ…貯蔵室、Ｅｔ１…第１筒部、Ｅｔ２…第２筒部、ＧＲＳ…潤滑剤

Claims (2)

1. 車両の車輪に固定された回転部材に、電気モータを介して摩擦部材を押圧し、前記車輪に制動トルクを発生させる車両の電動制動装置であって、
   前記摩擦部材を前記回転部材に押圧し、内周に第１筒部を有する押圧部材と、
   前記電気モータによって回転駆動され、外周に前記第１筒部と軸方向にてオーバラップする第２筒部を有するシャフト部材と、
   前記シャフト部材の回転運動を前記押圧部材の直線運動に変換するねじ部材と、
   前記第１筒部と外周で摺接し、前記押圧部材に対して前記押圧部材の軸方向に相対移動可能であり、前記第２筒部と内周で摺接し、前記シャフト部材に対して前記シャフト部材の軸方向に相対移動可能であり、前記第１筒部、及び、前記第２筒部のうちの少なくとも一方に対して前記シャフト部材の軸まわりに相対回転が可能であるキャップ部材と、
   前記第１筒部、前記第２筒部、及び、前記キャップ部材によって区画され、前記ねじ部材の一方端に接続され、前記ねじ部材を潤滑する潤滑剤が充填される貯蔵室と、
   を備えた、車両の電動制動装置。
2. 請求項１に記載の車両の電動制動装置において、
   前記押圧部材は、前記軸方向の一方側が開口し、前記軸方向の他方側が塞がれた内部空間を有するカップ形状を呈し、前記カップ形状の側壁部の内周面が前記第１筒部に対応し、
   前記シャフト部材の一端部が、前記内部空間内に配置され、前記シャフト部材の前記一端部の外周面が前記第２筒部に対応し、
   前記貯蔵室は、前記内部空間内における、前記キャップ部材に対して前記開口と反対側の部分に配置された、車両の電動制動装置。

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