DE112014000559B4 - Elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung, die gestaltet ist, um ein Reibbauteil (MSB) unter Verwendung eines Elektromotors (MTR) gegen ein Drehbauteil (KTB) zu drücken, das an einem Rad eines Fahrzeugs fixiert ist, um dadurch ein Bremsdrehmoment für das Rad zu erzeugen, wobei die elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung folgendes aufweist:
ein Drückbauteil (PSN), das gestaltet ist, um das Reibbauteil (MSB) gegen das Drehbauteil (KTB) zu drücken, wobei das Drückbauteil (PSN) einen ersten zylindrischen Teil (Et1) an einem Innenumfang von diesem aufweist;
ein Wellenbauteil (SFT), um durch den Elektromotor (MTR) drehend angetrieben zu werden, wobei das Wellenbauteil (SFT) an einem Außenumfang von diesem einen zweiten zylindrischen Teil (Et2) aufweist, der den ersten zylindrischen Teil (Et1) in einer Axialrichtung des Wellenbauteils (SFT) überlappt;
ein Schraubbauteil (NJB), das gestaltet ist, um eine Drehbewegung des Wellenbauteils (SFT) in eine translatorische Bewegung des Drückbauteils (PSN) umzuwandeln;
ein Kappenbauteil (CAP), das mit dem ersten zylindrischen Teil (Et1) an einem Außenumfang des Kappenbauteils (CAP) in Gleitkontakt gebracht ist, wobei der Außenumfang des Kappenbauteils (CAP) hinsichtlich des Drückbauteils (PSN) in der Axialrichtung des Drückbauteils (PSN) relativ beweglich ist, und das mit dem zweiten zylindrischen Teil (Et2) an einem Innenumfang des Kappenbauteils (CAP) in Gleitkontakt gebracht ist, wobei der Innenumfang des Kappenbauteils (CAP) hinsichtlich des Wellenbauteils (SFT) in der Axialrichtung des Wellenbauteils (SFT) relativ beweglich ist, wobei das Kappenbauteil (CAP) um eine Achse des Wellenbauteils (SFT) herum hinsichtlich zumindest eines von dem ersten zylindrischen Teil (Et1) oder dem zweiten zylindrischen Teil (Et2) relativ drehbar ist; und
eine Speicherkammer (Hch), die durch den ersten zylindrischen Teil (Et1), den zweiten zylindrischen Teil (Et2) und das Kappenbauteil (CAP) unterteilt ist, mit einem Ende des Schraubbauteils (NJB) verbunden ist und mit einem Schmiermittel (GRS) zum Schmieren des Schraubbauteils (NJB) gefüllt ist.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung.
  • Stand der Technik
  • In Patentliteratur 1 gibt es eine Beschreibung, dass in einer elektrischen Bremsvorrichtung, die einen Elektromotor verwendet, um eine „reibungslose bzw. problemlose Schwing- bzw. Pendelbewegung eines Kolbens während eines Bremsens auszuführen“, wobei „eine sphärische Fläche an einem Abschnitt eines Drückbauteils ausgebildet ist, um mit einem Kolben in Eingriff zu gelangen, und ein Schmiermittel ist zwischen die sphärische Fläche und einen Anlageteil des Kolbens gefüllt; wobei, nachdem die Bremskraft für das Rad gelöst ist, der Elektromotor rückwärts gedreht wird, um dadurch die Mutter in eine Richtung von dem Kolben weg zu bewegen, so dass das Drückbauteil in einen freien Zustand gebracht wird, um einen Abstand zwischen der sphärischen Fläche bzw. Kugelfläche und dem Anlageteil zu bilden“ (bezugnehmend auf Zusammenfassung und dergleichen von Patentliteratur 1).
  • In Patentliteratur 2 gibt es eine Beschreibung, dass in einer elektrischen Bremsvorrichtung, die einen Elektromotor verwendet, um „an einem Kugelgewinde, das gestaltet ist, um eine Drehung des Motors in eine translatorische Bewegung umzuwandeln, um Bremsbeläge zu bewegen, die Abwesenheit eines Ölfilms, der durch eine wiederholte Bewegung in einem spezifischen Ausmaß und eine Erhöhung in einer Reibung von diesen zu vermeiden“, „wenn ein Fahrzeug stoppt und ein Bremspedal gelöst wird die Bremsbeläge für die entsprechenden Räder simultan zu einer Drucklöseseite hin bewegt werden, bis eine Mutter einer Position über einen Verwendungsabschnitt einer Schraubwelle in einer normalen Bremsbetätigung gegenüberliegt, und werden dann zu einer neutralen Position hin zurückgeführt; und die Bremsbeläge werden der Reihe nach zu einer Drückseite für jedes Rad hin bewegt und werden dann zu der neutralen Position hin zurückgeführt“ (bezugnehmend auf Zusammenfassung und dergleichen von Patentliteratur 2).
  • Diese Konfiguration ist dazu gedacht, einen geeigneten Schmierzustand in einer Art und Weise beizubehalten, dass „Kugeln der Mutter mit dem Abschnitt der Schraubwelle, der von dem normalen Gebrauchsabschnitt verschieden ist, mit dem normalen Gebrauchsabschnitt der Schraubwelle in Kontakt gebracht werden und daher das Schmiermittel über die Kugeln der Mutter zu dem normalen Gebrauchsabschnitt der Schraubwelle zugeführt wird, um dadurch den Ölfilm in dem normalen Gebrauchsabschnitt der Schraubwelle wiederherzustellen“ .
  • In Patentliteratur 3 gibt es eine Beschreibung, dass, „um fremde Substanzen daran zu hindern, von der Außenseite in eine Mutter eines Kugelgewindes einzutreten, und um ein Schmiermittel in der Mutter daran zu hindern, zu der Außenseite hin auszulaufen“, „in einer Dichtvorrichtung ein Paar von ringförmigen Dichtungen, die jeweils an einem Endteil der Mutter des Kugelgewindes angebracht sind und eine elastisch deformierbare Dichtlippe haben, mit einem vorbestimmten Spalt durch einen ringförmigen Abstandshalter angeordnet sind, wobei die Dichtlippeninnendurchmesserkontur der Dichtung in einer Form ähnlich zu einer vertikalen Querschnittsform der Schraubwelle ausgebildet ist und eine Durchmesserabmessung hat, die geringfügig kleiner als ein Außendurchmesser der Schraubwelle ist; und ein Raum zwischen beiden Dichtungen auf der Innendurchmesserseite des Abstandshalters als ein Schmiermittelfüllraum dient“ (bezugnehmend auf die Zusammenfassung und dergleichen von Patentliteratur 3).
  • In der elektrischen Bremsvorrichtung, die den Elektromotor verwendet, die in Patentliteratur 1 offenbart ist, ist eine Schmierung eines sogenannten „Universalverbindungsmechanismus bzw. Universalgelenkmechanismus (zum Beispiel eine sphärische Fläche und ein Anlageteil)“ als auch eine Schmierung eines „Rotations-/Translationsumwandlungsmechanismus (zum Beispiel ein Schraubbauteil)“ wichtig. Deshalb wird in der Vorrichtung, die in Patentliteratur 2 offenbart ist, ein „Kugelgewinde“ als der Rotations-/Translationsumwandlungsmechanismus eingesetzt und die Bewegungstätigkeit der Bremsbeläge über den normalen Gebrauchsbereich (sogenannter „Rückzug des Kugelgewindes“) wird ausgeführt, wodurch der Schmierzustand der Schraubwelle bzw. Gewindewelle eingestellt wird. Jedoch müssen, um den Schmierzustand der Schraube zusätzlich zu der Rückzugsbetätigung zu verbessern, Erwägungen für die Schmierung der Schraube bzw. der Schraubwelle selbst getroffen werden.
  • Patentliteratur 3 beschreibt eine Dichtvorrichtung für das Kugelgewinde, das als ein Betätigungsteil einer Bewegungsvorrichtung und einer Positionierungsvorrichtung in einem Maschinenwerkzeug und dergleichen verwendet wird. In diesen Vorrichtungen kann eine Wartung unter Verwendung eines Schmiermittels und dergleichen periodisch ausgeführt werden. Für die elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung muss der Schmierzustand der Schraube länger als in dem Maschinenwerkzeug und dergleichen beibehalten werden.
  • PTL 4 betrifft ein Schraubenstellglied mit einer Mutter und einer Schraube, die jeweils schraubenförmige Nuten umfassen, wobei die Mutter und die Schraube durch Rollen oder Kugeln miteinander in Eingriff stehen, die mit den Nuten in Kontakt stehen, wobei ein Schmiermittel für die Nuten und die Rollen oder Kugeln vorgesehen ist, und mit einer Einrichtung, die in das Stellglied integriert ist, zum Nachfüllen des Schmiermittels für die Nuten und Rollen oder Kugeln des Stellgliedes. Die Einrichtung zum Nachfüllen des Schmiermittels umfasst ein separates Modul oder einen modularen Behälter zum Enthalten einer Menge an Schmiermittel, wobei das Modul innerhalb einer Bohrung in der Schraube gehalten wird und mit einer Einrichtung zum Speisen des Schmiermittels zu mindestens den schraubenförmigen Nuten der Mutter und/oder Schraube versehen ist.
  • PTL 5 betrifft einen Bewegungsumwandlungsmechanismus, der in dem Bremskolben 25 untergebracht ist, der in einer unteren Zylinderform mit einem geschlossenen Teil an seinem Endteil auf einer Scheibenrotorseite ausgebildet ist. Die durch ein Trennmittel von der Bremsflüssigkeitsdruckkammer getrennte Schmierflüssigkeitskammer ist im Bremskolben so ausgebildet, dass sie den Bewegungsumwandlungsmechanismus umschließt, und die Schmierflüssigkeitskammer ist mit einer von der Bremsflüssigkeit verschiedenen Schmierflüssigkeit gefüllt.
  • Literaturstellenliste
  • Patentliteratur
    • [PTL 1] JP 2012-2316 A
    • [PTL 2] JP 2001-80495 A
    • [PTL 3] JP 2005-273680 A
    • [PTL 4] DE 699 07 503 T2
    • [PTL 5] JP 2007-247681 A
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der vorangehend genannten Probleme gemacht und hat deshalb eine Aufgabe, einen Rotations-/Translationsumwandlungsmechanismus (Schraubbauteil) für eine elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung vorzusehen, der in der Lage ist, einen zufriedenstellenden Schmierzustand über eine lange Zeitdauer beizubehalten.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung vorgesehen, die gestaltet ist, um ein Reibbauteil (MSB) über/mit/unter Verwendung eines Elektromotors (MTR) gegen ein Drehbauteil (KTB), das an einem Rad (WHL) eines Fahrzeugs fixiert ist, zu drücken, um dadurch ein Bremsdrehmoment für das Rad (WHL) zu erzeugen.
  • Die Vorrichtung weist folgendes auf: ein Drückbauteil (PSN), das gestaltet ist, um das Reibbauteil (MSB) gegen das Drehbauteil (KTB) zu drücken, wobei das Drückbauteil (PSN) einen ersten zylindrischen Teil (Et1) an einem Innenumfang von diesem aufweist; ein Wellenbauteil (SFT), um durch den Elektromotor (MTR) drehend angetrieben zu werden, wobei das Wellenbauteil (SFT) an einem Außenumfang von diesem einen zweiten zylindrischen Teil (Et2) aufweist, der den ersten zylindrischen Teil (Et1) in einer axialen Richtung (Jsf-Richtung) des Wellenbauteils überlappt, und ein Schraubbauteil (NJB), das gestaltet ist, um eine Drehbewegung des Wellenbauteils (SFT) in eine translatorische Bewegung des Drückbauteils (PSN) umzuwandeln.
  • Ein Merkmal dieser Vorrichtung liegt darin, dass die Vorrichtung ferner folgendes aufweist: ein Kappenbauteil (CAP), das in Gleitkontakt mit dem ersten zylindrischen Teil (Et1) an einem Außenumfang des Kappenbauteils (CAP) gebracht wird, so dass das Kappenbauteil (CAP) in einer Axialrichtung (Jps-Richtung) des Drückbauteils (PSN) hinsichtlich des Drückbauteils (PSN) relativ beweglich ist und mit dem zweiten zylindrischen Teil (Et2) an einem Innenumfang des Kappenbauteils (CAP) in Gleitkontakt gebracht wird, so dass das Kappenbauteil (CAP) in der Axialrichtung (Jsf-Richtung) des Wellenbauteils (SFT) hinsichtlich des Wellenbauteils (SFT) relativ beweglich ist, wobei das Kappenbauteil (CAP) um eine Achse (um Jsf) des Wellenbauteils (SFT) hinsichtlich zumindest einem von dem ersten zylindrischen Teil (Et1) oder dem zweiten zylindrischen Teil (Et2) herum relativ drehbar ist; und eine Speicherkammer (Hch), die durch den ersten zylindrischen Teil (Et1), den zweiten zylindrischen Teil (Et2) und das Kappenbauteil (CAP) unterteilt ist, die mit einem Ende (Pa2, Pb2) des Schraubbauteils (NJB) verbunden ist/damit in Verbindung steht, und die mit einem Schmiermittel (GRS) zum Schmieren des Schraubbauteils (NJB) gefüllt ist.
  • In diesem Fall ist es wünschenswert, dass: das Drückbauteil (PSN) eine Becherform hat, die einen Innenraum aufweist, der auf einer Seite in der Axialrichtung (Jps-Richtung) offen und auf der anderen Seite in der Axialrichtung (Jps-Richtung) geschlossen ist, und eine Innenumfangsfläche eines Seitenwandteils der Becherform dem ersten zylindrischen Teil (Et1) entspricht; ein Endteil des Wellenbauteils (SFT) in dem Innenraum angeordnet ist und eine Außenumfangsfläche von dem einen Endteil des Wellenbauteils (SFT) dem zweiten zylindrischen Teil (Et2) entspricht; und die Speicherkammer (Hch) in dem Innenraum in einem Bereich auf einer entgegengesetzten bzw. gegenüberliegenden Seite der Öffnung hinsichtlich des Kappenbauteils (CAP) angeordnet ist.
  • Im Allgemeinen liegt ein Hauptgrund für die Verschlechterung des Schmierzustands des Schraubbauteils darin, dass Gas (Luft) zwischen Anlageteile (zum Beispiel einen Zwischenraum bzw. Spielraum zwischen einer Flanke eines Innengewindes und einer Flanke eines Außengewindes) des Schraubbauteils tritt, das für eine Kraftübertragung verwendet wird, wodurch sich ein Schmiermittel (zum Beispiel Fett bzw. Schmiere) zwischen den Anlageteilen erschöpft bzw. aufbraucht. Daher kann der Schmierzustand des Schraubbauteils durch ein Unterdrücken des Eintritts des Gases zwischen die Anlageteile des Schraubbauteils geeignet beibehalten werden, um so ausreichend Schmiermittel zwischen die Anlageteile zuzuführen.
  • Basierend auf dieser Erkenntnis bzw. diesem Wissen ist in der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung der Unterteilungsraum (Speicherkammer) gestaltet, um Schmiermittel zu speichern, an dem Endteil des Schraubbauteils ausgebildet, und das Schmiermittel ist in die Speicherkammer gefüllt. Die Speicherkammer wird durch das Kappenbauteil unterteilt, das den Außenumfang in Gleitkontakt mit dem ersten zylindrischen Teil (den Innenumfangsteil des Drückbauteils) und den Innenumfang in Gleitkontakt mit dem zweiten zylindrischen Teil (den Außenumfangsteil des Wellenbauteils) hat. In den Raum (Speicherkammer), der auf diese Weise unterteilt bzw. partitioniert ist, ist das Schmiermittel gefüllt.
  • Gemäß der vorangehend genannten Konfiguration können die Gleitkontaktteile zwischen dem Kappenbauteil und dem ersten und dem zweiten zylindrischen Teil als Einströmdurchgänge des Gases dienen, jedoch sind diese Teile von zylindrischen Formen (Formen mit einer erzeugenden bzw. Mantellinie), die durch gerade Linien ausgebildet sind. Mit anderen Worten ist die Dichtfläche durch einen Satz von geraden Linien (zum Beispiel eine zylindrische Form) in der axialen Richtung ausgebildet, und daher kann das Schmiermittel in einer hochhermetischen Art und Weise abgedichtet werden. Als ein Ergebnis kann das Einströmen des Gases von der Außenseite in die Speicherkammer unterdrückt werden. Es sei vermerkt, dass in der Dichtvorrichtung, die in Patentliteratur 3 offenbart ist, die Dichtung an den Kugelnuten ausgeführt ist und die Dichtteile durch Kurven ausgebildet sind (d. h. es existiert keine erzeugende bzw. Mantellinie).
  • Darüber hinaus wird in der vorangehend genannten Konfiguration das Drückbauteil in der Axialrichtung bewegt (hinsichtlich des Drehbauteils vorwärts und rückwärts bewegt), um das Bremsdrehmoment des Rads einzustellen. Als ein Ergebnis dieser Bewegung kann sich das Schraubbauteil ebenfalls vor- und zurückbewegen, und daher kann eine Volumenänderung in der Speicherkammer erzeugt werden. Außerdem nutzen sich die Reibbauteile allmählich ab, wenn sie kontinuierlich verwendet werden. Die Abnutzung bzw. der Verschleiß der Reibbauteile erzeugt außerdem die Volumenänderung in der Speicherkammer. Gemäß der vorangehend genannten Konfiguration kann das Kappenbauteil in der Axialrichtung hinsichtlich des ersten und des zweiten zylindrischen Teils gleitfähig bewegt werden, und daher kann die Volumenänderung der Speicherkammer absorbiert werden. Als ein Ergebnis kann der Dichtzustand durch das Kappenbauteil über eine lange Zeitdauer hinweg zufriedenstellend beibehalten werden und eine Betriebseffizienz der gesamten elektrischen Bremsvorrichtung kann über eine lange Zeitdauer hinweg gewährleistet werden.
  • Diese Vorrichtung weist folgendes auf: ein Drückbauteil (PSN), das gestaltet ist, um das Reibbauteil (MSB) gegen das Drehbauteil (KTB) zu drücken; ein Wellenbauteil (SFT), um durch/mit dem Elektromotor (MTR) drehbar angetrieben zu werden; und ein Schraubbauteil (NJB), das gestaltet ist, um eine Drehbewegung des Wellenbauteils (SFT) in eine translatorische Bewegung des Drückbauteils (PSN) umzuwandeln.
  • Merkmale dieser Vorrichtung liegen darin, dass: die Vorrichtung ferner eine abgedichtete Kammer (Hmp) aufweist, die ein abgedichteter Raum ist, der mit einem Ende (Pb1) des Schraubbauteils (NJB) verbunden ist/in Verbindung steht, wobei der abgedichtete Raum mit einem Schmiermittel (GRS) zum Schmieren des Schraubbauteils (NJB) gefüllt ist; und sich das Schmiermittel (GRS) zwischen der abgedichteten Kammer (Hmp) und dem Schraubbauteil (NJB) über/durch einen Gewindespielraum (Spielräume) (Cfk, Csm, Cso, Cmn, Cms, Cns) des Schraubbauteils (NJB) in Erwiderung auf die Drehung des Wellenbauteils (SFT) bewegt.
  • In diesem Fall ist es bevorzugt, dass: das Drückbauteil (PSN) eine Becherform hat, die einen Innenraum aufweist, der auf einer Seite in einer Axialrichtung (Jps-Richtung) des Drückbauteils (PSN) offen ist und auf der anderen Seite in der Axialrichtung (Jps-Richtung) geschlossen ist; wobei ein Endteil des Wellenbauteils (SFT) in dem Innenraum angeordnet ist und die abgedichtete Kammer (Hmp) durch eine Innenwandfläche der Becherform des Drückbauteils (PSN) oder eine Wandfläche von dem anderen Endteil des Wellenbauteils (SFT) unterteilt ist.
  • Gemäß der vorangehend genannten Konfiguration ist die abgedichtete Kammer, die mit Schmiermittel (Schmierfett) gefüllt ist, an dem einen Endteil des Schraubbauteils ausgebildet. Wenn das Wellenbauteil gedreht wird, wird die Drehbewegung in die translatorische Bewegung durch das Schraubbauteil umgewandelt. Die translatorische Bewegung des Schraubbauteils erzeugt die Volumenänderung (Erhöhung oder Verringerung in dem Volumen) der abgedichteten Kammer. Außerdem sind Gewindespielräume (wie zum Beispiel ein Flankenspielraum einer trapezoiden Schraube und ein Nutspielraum eines Kugelgewindes) in dem Schraubbauteil ausgebildet. Das Schmiermittel ist in die abgedichtete Kammer gefüllt und abgedichtet, und diese Volumenänderung bewegt das Schmiermittel innerhalb des Schraubbauteils. Insbesondere dann, wenn das Volumen der abgedichteten Kammer sinkt, bewegt sich das Schmiermittel von der abgedichteten Kammer zu dem Schraubbauteil. Umgekehrt, wenn das Volumen der abgedichteten Kammer steigt, bewegt sich das Schmiermittel von dem Schraubbauteil zu der abgedichteten Kammer. Das Schmiermittel wird durch die Bewegung des Schmiermittels innerhalb des Schraubbauteils erneuert. Als ein Ergebnis kann ein zufriedenstellender Schmierzustand des Schraubbauteils über eine lange Zeitdauer hinweg beibehalten werden.
  • Ein Merkmal dieser Vorrichtung liegt darin, dass die Vorrichtung folgendes aufweist: ein Drückbauteil (PSN), das gestaltet ist, um das Reibbauteil (MSB) gegen das Drehbauteil (KTB) zu drücken, und weist einen ersten zylindrischen Teil (Et1) an dessen Innenumfang auf; ein Wellenbauteil (SFT), um durch/mit dem Elektromotor (MTR) drehbar angetrieben zu werden, und das an dessen Außenumfang einen zweiten zylindrischen Teil (Et2) aufweist, der den ersten zylindrischen Teil (Et1) überlappt und an dessen Innenumfang einen dritten zylindrischen Teil (Et3); ein Schraubbauteil (NJB), das innerhalb des dritten zylindrischen Teils (Et3) angeordnet ist und gestaltet ist, um eine Drehbewegung des Wellenbauteils (SFT) in eine translatorische Bewegung des Drückbauteils (PSN) umzuwandeln; und eine Speicherkammer (Hch), die durch den ersten zylindrischen Teil (Et1) und den zweiten zylindrischen Teil (Et2) unterteilt ist, die mit einem Ende (Pb2, Pc2) des Schraubbauteils (NJB) verbunden ist/damit in Verbindung steht, und die mit einem Schmiermittel (GRS) zum Schmieren des Schraubbauteils (NJB) gefüllt ist.
  • In diesem Fall ist es wünschenswert, dass: das Drückbauteil (PSN) eine erste Becherform mit einem ersten Innenraum hat, der auf einer Seite in der Axialrichtung (Jps-Richtung) offen ist und auf der anderen Seite in der Axialrichtung (Jps-Richtung) geschlossen ist, und eine Innenumfangsfläche eines Seitenwandteils der ersten Becherform dem ersten zylindrischen Teil (Et1) entspricht; wobei ein Endteil des Wellenbauteils (SFT) in dem ersten Innenraum angeordnet ist; der erste Endteil des Wellenbauteils (SFT) eine zweite Becherform mit einem zweiten Innenraum hat, der an einem Endteil in der Axialrichtung (Jsf-Richtung) offen ist und auf einer entgegengesetzten Seite des Endteils in der Axialrichtung (Jsf-Richtung) geschlossen ist, und eine Außenumfangsfläche und eine Innenumfangsfläche eines Seitenwandteils der zweiten Becherform jeweils dem zweiten zylindrischen Teil (Et2) und dem dritten zylindrischen Teil (Et3) entsprechen; wobei die Speicherkammer (Hch) in dem ersten Innenraum angeordnet ist und das Schraubbauteil (NJB) in dem zweiten Innenraum angeordnet ist.
  • In der vorangehend genannten Konfiguration ist der eine Endteil des Wellenbauteils in den ersten Innenraum des Drückbauteils derart eingesetzt, dass die Öffnung des Drückbauteils und die Öffnung von dem einen Endteil des Wellenbauteils einander gegenüberliegen. Als ein Ergebnis ist in dem ersten Innenraum der Teil (überlappender Teil) ausgebildet, in dem der erste zylindrische Teil des Drückbauteils und der zweite zylindrische Teil des Wellenbauteils einander in der Axialrichtung überlappen. Darüber hinaus ist das Schraubbauteil an dem einen Endteil des Wellenbauteils in dem zweiten Innenraum angeordnet. In dem ersten Innenraum ist die Speicherkammer ausgebildet, die den überlappenden Teil bzw. Überlappungsteil aufweist und mit dem einen Ende des Schraubbauteils verbunden ist/in Verbindung steht. Das Schmiermittel ist in diese Speicherkammer gefüllt.
  • Im Allgemeinen liegt der Hauptgrund für die Verschlechterung des Schmiermittelzustands des Schraubbauteils (NJB) darin, dass Gas (Luft) zwischen die Anlageteile (zum Beispiel den Spielraum zwischen der Flanke des Innengewindes und der Flanke des Außengewindes) des Schraubbauteils NJB eintritt, das für eine Kraftübertragung verwendet wird, wodurch das Schmiermittel zwischen den Anlageteilen aufgebraucht wird. Dementsprechend kann der Schmiermittelzustand des Schraubbauteils durch ein Unterdrücken des Eintritts des Gases zwischen die Anlageteile des Schraubbauteils ausreichend beibehalten werden, um so ausreichend Schmiermittel zwischen die Anlageteile zuzuführen.
  • Gemäß der Konstruktion der vorliegenden Erfindung wird der eine Endteil des Wellenbauteils in einen tiefen Teil des Drückbauteils (Kolben) eingesetzt, wodurch der überlappende Teil ausgebildet wird. Außerdem wird das Schraubbauteil an dem einen Endteil des Wellenbauteils in dem zweiten Innenraum angeordnet. Daher kann, ohne eine Gesamtlänge der Bremseinrichtung (Bremsaktor) zu verlängern, eine Bahn für das Gas, um von dem Schraubbauteil zu den Gasteilen (Teile (Räume), in denen das Gas vorliegt, wie in dem Teil Pb4 in 2, die später beschrieben wird) (zum Beispiel eine Bahn in 2 von dem Endteil Pb2 des Schraubbauteils zu dem Gasteil Pb4) zu leiten bzw. zu führen, ausreichend gewährleistet werden. Als ein Ergebnis kann der Eintritt des Gases (Luft) von dem Gasteil zu dem Schraubbauteil unterdrückt werden und die Schmierung des Schraubbauteils NJB kann über eine lange Zeitdauer hinweg zufriedenstellend beibehalten werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm einer elektrischen Bremsvorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
    • 2 ist ein Diagramm zum Darstellen einer Konfiguration einer Bremseinrichtung, die in 1 dargestellt ist, gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 3 sind Diagramme zum Darstellen eines Schraubbauteils, das in 2 dargestellt ist.
    • 4 ist ein Diagramm zum Darstellen eines Gewindeeingriffszustands und Gewindespielräumen bzw. Gewindeabständen des Schraubbauteils, das in 2 dargestellt ist.
    • 5 sind Diagramme zum Darstellen eines Übergangs von einem Anlagezustand zwischen Flanken des Schraubbauteils, das in 2 dargestellt ist.
    • 6 ist ein Diagramm zum Darstellen eines Gleitens eines Kappenbauteils, das in 2 dargestellt ist.
    • 7 ist ein Diagramm zum Darstellen einer Konfiguration der Bremseinrichtung, die in 1 dargestellt ist, gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 8 sind Diagramme zum Darstellen eines Übergangs eines Anlagezustands zwischen Kugeln und Nuten in einem Fall, in dem ein Kugelgewinde als das Schraubbauteil verwendet wird.
    • 9 ist ein Diagramm zum Darstellen einer Konfiguration der Bremseinrichtung, die in 1 dargestellt ist, gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Eine Beschreibung einer elektrischen Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun gegeben, die auf die Zeichnungen Bezug nimmt.
  • <Gesamtaufbau einer elektrischen Fahrzeugbremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung>
  • Wie in 1 dargestellt ist, weist ein Fahrzeug mit dieser elektrischen Bremsvorrichtung ein Bremsbetätigungsbauteil BP, eine elektronische Steuereinheit ECU, eine Bremseinrichtung (Bremsaktor) BRK und eine Speicherbatterie BAT auf.
  • Das Bremsbetätigungsbauteil (zum Beispiel das Bremspedal) BP ist ein Bauteil, das durch den Fahrer zum Verzögern des Fahrzeugs betätigt wird. Basierend auf dem Betätigungsbetrag des BP stellt die Bremseinrichtung (Bremsaktor) BRK ein Bremsdrehmoment an einem Rad WHL ein, um eine Bremskraft an dem Rad WHL zu erzeugen.
  • Eine Bremsbetätigungsbetragserlangungseinrichtung BPA ist an dem Bremsbetätigungsbauteil BP vorgesehen. Die Bremsbetätigungsbetragserlangungseinrichtung BPA erlangt (erfasst) den Betätigungsbetrag (Bremsbetätigungsbetrag) Bpa des Bremsbetätigungsbauteils BP, das durch den Fahrer betätigt wird. Als die Bremsbetätigungsbetragserlangungseinrichtung BPA kann einer oder mehrere von einem Sensor (Drucksensor) zum Erfassen eines Drucks eines Masterzylinders (nicht gezeigt), einem Sensor (Bremspedalniederdrückkraftsensor) zum Erfassen einer Betätigungskraft des Bremsbetätigungsbauteils BP, und einem Sensor (Bremspedalhubsensor) zum Erfassen eines Versatzbetrags bzw. Verschiebungsbetrags des Bremsbetätigungsbauteils BP eingesetzt werden. Dementsprechend wird der Bremsbetätigungsbetrag Bpa basierend auf zumindest einem von dem Masterzylinderdruck, der Bremspedalniederdrückkraft und dem Bremspedalhub berechnet. Der Bremsbetätigungsbetrag Bpa wird an die elektronische Steuereinheit ECU eingegeben. Es sei vermerkt, dass der Bremsbetätigungsbetrag Bpa berechnet oder durch eine andere elektronische Steuereinheit (zum Beispiel eine elektronische Steuereinheit einer Lenksteuerung oder eine elektronische Steuereinheit einer Antriebsstrangsteuerung) erlangt werden und ein berechneter Wert (Signal) von dieser kann über einen Kommunikationsbus an eine ECU übertragen werden.
  • Die elektronische Steuereinheit ECU weist in sich eine programmierte Steuereinrichtung (Steueralgorithmus) CTL zum Steuern der Bremseinrichtung BRK auf und steuert BRK basierend auf CTL. Die Speicherbatterie (Batterie) BAT ist eine elektrische Leistungszufuhr zum Zuführen der elektrischen Leistung bzw. Strom zu BRK, ECU und dergleichen.
  • [Steuereinrichtung CTL]
  • Die Steuereinrichtung CTL weist einen Solldrückkraftberechnungsblock FBT, einen Anweisungsstromzufuhrmengenberechnungsblock IST, einen Drückkraftregelungsblock IPT, einen Rückzugssteuerblock HMC, und einen Stromzufuhrmengeneinstellberechnungsblock IMT auf. Die Steuereinrichtung (Steuerprogramm) CTL ist innerhalb der elektronischen Steuereinheit ECU programmiert.
  • In dem Solldrückkraftberechnungsblock FBT wird eine Solldrückkraft Fbt für jedes Rad WHL basierend auf dem Bremsbetätigungsbetrag Bpa und einer Solldrückkraftberechnungscharakteristik (Berechnungskennfeld) CHfb berechnet, die vorab eingestellt ist. Fbt ist ein Sollwert einer Drückkraft, welche eine Kraft ist, die durch Reibbauteile (Bremsbeläge) MSB aufgebracht wird, um ein Drehbauteil (Bremsscheibe) KTB in der elektrischen Bremseinrichtung BRK zu drücken.
  • In dem Anweisungsstromzufuhrbetragsberechnungsblock IST wird ein angewiesener Stromzufuhrbetrag Ist basierend auf Berechnungscharakteristika (Berechnungskennfeld) CHs1 und CHs2 des instruierten Stromzufuhrbetrags, die vorab eingestellt sind, und der Solldrückkraft Fbt berechnet. Ist ist ein Sollwert des Stromzufuhrbetrags zu dem Elektromotor MTR zum Antreiben des Elektromotors MTR in der elektrischen Bremseinrichtung BRK, um die Solldrückkraft Fbt zu erreichen. Das Berechnungskennfeld für Ist weist die zwei Charakteristika CHs1 und CHs2 in Erwägung einer Hysterese der elektrischen Bremseinrichtung BRK auf. Die Charakteristik CHs1 entspricht einem Fall, in dem die Drückkraft erhöht wird, und die Charakteristik CHs2 entspricht einem Fall, in dem die Drückkraft verringert wird. Deshalb, verglichen mit der Charakteristik CHs2 ist die Charakteristik CHs1 eingestellt, um einen relativ großen angewiesenen Stromzufuhrbetrag Ist auszugeben.
  • Der Stromzufuhrbetrag ist ein Zustandsbetrag (variabel) zum Steuern des Ausgabedrehmoments des Elektromotors MTR. Der Elektromotor MTR gibt ein Drehmoment ungefähr proportional zu dem Strom aus, und daher kann ein Stromsollwert für den Elektromotor MTR als der Sollwert des Stromzufuhrbetrags verwendet werden. Darüber hinaus, wenn eine Spannung, die zu dem Elektromotor MTR zugeführt wird, erhöht wird, wird der Strom als ein Ergebnis erhöht, und daher kann der zugeführte Spannungswert als der Sollstromzufuhrbetrag verwendet werden. Ferner kann der zugeführte Spannungswert durch eine relative Einschaltdauer (duty ratio) in der pulsweiten Modulation (PWM) eingestellt werden, und daher kann die relative Einschaltdauer (duty ratio) als der Stromzufuhrbetrag verwendet werden.
  • In dem Drückkraftregelungsblock IPT wird ein Drückkraftregelungsstromzufuhrbetrag Ipt basierend auf der Solldrückkraft (Sollwert) Fbt und einer Ist-Drückkraft-Ist-Wert) Fba berechnet. Der instruierte Stromzufuhrbetrag Ist wird als ein Wert entsprechend der Solldrückkraft Fbt berechnet, jedoch kann ein Fehler (Regelabweichung) zwischen der Solldrückkraft Fbt und der Ist-Drückkraft Fba aufgrund einer Effizienzänderung in der elektrischen Bremseinrichtung BRK erzeugt werden. Der Drückkraftregelungsstromzufuhrbetrag Ipt wird basierend auf einer Abweichung (Drückkraftabweichung) ΔFb zwischen der Solldrückkraft Fbt und der Ist-Drückkraft Fba und einer Berechnungscharakteristik (Berechnungskennfeld) CHp, die vorab eingestellt ist, berechnet und wird bestimmt, um den vorangehend genannten Fehler zu verringern. Es sei vermerkt, dass die Ist-Drückkraft Fba durch die Drückkrafterlangungseinrichtung Fba erlangt (erfasst) wird, welche später beschrieben werden wird, und über eine Analog/Digital-Umwandlungseinrichtung ADH, die in der ECU vorgesehen ist, an IPT eingegeben wird.
  • In dem Rückzugssteuerblock HMC wird ein Sollstromzufuhrbetrag (Rückzugsstromzufuhrbetrag) Iht zum Ausführen einer Rückzugsbetätigung der Schraube basierend auf dem Bremsbetätigungsbetrag Bpa berechnet. Die Rückzugsbetätigung der Schraube ist zum Einstellen eines „Anlagezustands (einen Kontaktzustand zwischen Flanken für einen Fall einer trapezoiden Schraube und einem Kontaktzustand zwischen Kugeln und Nuten für einen Fall eines Kugelgewindes)“ in einem Schraubbauteil NJB. In dem Rückzugssteuerblock HMC, wenn eine Bremsbetätigung nicht ausgeführt wird (d. h. in einem Zustand, in dem Bpa = 0), wird die Rückzugsbetätigung durch eine Rückwärtsdrehung des Elektromotors MTR ausgeführt. Als der Rückzugsstromzufuhrbetrag Iht während eines Fortführens einer Rückzugssteuerung wird ein Stromzufuhrbetrag (vorbestimmter Wert) iht1, der vorab eingestellt ist, als ein Sollwert verwendet. Wenn ein Ende der Rückzugssteuerung bestimmt ist, wird der Rückzugsstromzufuhrbetrag Iht auf Null eingestellt.
  • Der Rückzugssteuerblock HMC weist einen Referenzpositionsberechnungsblock ZRP und einen Musterauswahlberechnungsblock PTN auf. In dem Referenzpositionsberechnungsblock ZRP wird eine Position des Schraubbauteils NJB, die als eine Referenz des Anlagezustands dient (Kontaktstartposition, bei der das Reibbauteil MSB beginnt, mit dem Drehbauteil KTB in Kontakt gebracht zu werden), bestimmt und wird gesteigert. In dem Musterauswahlberechnungsblock PTN, „auf welchen Kontaktzustand das Schraubbauteil NJB zurückgezogen wird“, wird aus einer Vielzahl von Steuermustern ausgewählt.
  • Zuerst wird eine Beschreibung der Anlagezustände zwischen den Gewinden und Steuermustern für entsprechende Rückzugssteuermuster gegeben. Als die Anlagezustände zwischen den Gewinden gibt es drei Zustände: einen Zustand, in dem die Reibbauteile MSB mit dem Drehbauteil KTB in Kontakt sind, und ein Drückbauteil PSN nimmt eine Kraft von dem Reibbauteil MSB auf (d. h., ein Zustand, in dem die Drückkraft Fba erzeugt wird; hiernach als ein „Drückanlagezustand“ bezeichnet); einen Zustand, in dem die Reibbauteile MSB und die Drehbauteile KTB gerade beginnen, voneinander wegzukommen, und die Anlageteile der Gewinde frei sind (d. h. die Gewinde übertragen gar keine Kraft; hiernach als ein „freier Anlagezustand“ bezeichnet), und einen Zustand, in dem Abschnitte, die von den Abschnitten verschieden sind, welche in dem Anlagezustand sind unter dem Drückanlagezustand, sind in dem Anlagezustand, und das Drückbauteil PSN entfernt sich von dem Drehbauteil KTB (hiernach als ein „Rückzugsanlagezustand“ bezeichnet).
  • Dementsprechend gibt es drei Steuermuster: „Anlagelösemuster“, in dem zumindest der freie Anlagezustand erreicht wird; „Anlageumschaltmuster“, in dem zumindest der Rückzugsanlagezustand erlangt ist; und „Grenzrückzugsmuster“, in dem die Schraube bis zu einer Gewindeeingriffsgrenze der Gewinde zurückgezogen ist. Nun werden ein Übergang des Anlagezustands der Gewinde und eine Übersicht der Steuermuster kurz für jedes Steuermuster geschrieben.
  • Anlagelösemuster:
  • In dem Anlagelösemuster geht der Anlagezustand der Gewinde von dem Drückanlagezustand zu dem freien Anlagezustand über.
  • In dem Anlagelösemuster wird die Anlage (Kontakt) zwischen den ersten Anlageteilen der Gewindeschraube gelöst und die Schraube wird zurückgezogen, bis die ersten Anlageteile in den freien Zustand eintreten. Dann wird die Schraube zu einer Standbyposition in einem Nicht-Bremszustand bewegt.
  • Anlageumschaltmuster:
  • In dem Anlageumschaltmuster geht der Anlagezustand der Gewinde in einer Reihenfolge von (Drückanlagezustand →) freier Anlagezustand → Rückzugsanlagezustand über.
  • In dem Anlageumschaltmuster wird die Schraube nach einem Erfahren des freien Anlagezustands zurückgezogen, wie es die Abschnitte (zweite Anlageabschnitte), die von den Abschnitten verschieden sind, welche in dem Anlagezustand unter dem Drückanlagezustand sind, in dem Anlagezustand sind. In dem Fall der trapezoiden Schraube wird die Schraube zurückgezogen, bis Flanken (zweite Flanken, welche Abstandsflanken während des Drückens sind) auf entgegengesetzten Seiten von Flanken, erste Flanken, welche Druckflanken während des Drückens sind, die gegeneinander in dem Drückanlagezustand angelegen sind, gegeneinander anliegen. Dann wird die Schraube zu der Standbyposition in dem Nicht-Bremszustand bewegt.
  • Grenzrückzugsmuster:
  • In dem Grenzrückzugsmuster geht der Anlagezustand der Gewinde in einer Reihenfolge von (Drückanlagezustand →) freier Anlagezustand → Rückzugsanlagezustand über.
  • In dem Grenzrückzugsmuster wird die Schraube nach einem Erfahren des Zustands, in dem die Anlageteile umgeschaltet werden, zurückgezogen zu dem Grenzteil des möglichen Gewindeeingriffs der Schraube. Beispielsweise wird in dem Schraubbauteil NJB die Schraube zurückgezogen, bis die Bewegung durch einen Anschlag beschränkt wird. Dann wird die Schraube zu der Standby-Position in dem Nicht-Bremszustand bewegt.
  • Der Anlagezustand hängt von dem Zustand ab, in dem die Reibbauteile MSB das Drehbauteil KTB drücken. Dementsprechend wird eine Position, an der die Reibbauteile MSB und das Drehbauteil KTB beginnen, einander zu berühren, bestimmt, und basierend auf dieser bestimmten Position kann eine Referenzposition Zrp geschätzt werden, an der der Anlagezustand gelöst wird. Diese Referenzposition Zrp ist eine Position, an der dann, wenn die Drückkraft Fba sinkt, d. h., wenn der Elektromotor MTR rückwärts gedreht wird, der Anlagezustand der Gewinde bzw. Gewindegänge von dem Drückanlagezustand zu dem freien Anlagezustand hin umschaltet.
  • Als ein Verfahren eines Bestimmens der Kontaktstartposition (der Position, an der MSB beginnt, KTB zu berühren) sind ein Schätzverfahren basierend auf der Drückkraft (zum Beispiel bezugnehmend auf JP 2004-124950 A ) und ein Schätzverfahren basierend auf einem Drehwinkel eines Elektromotors und einer Drückkraft (zum Beispiel bezugnehmend auf JP 2001-225741 A ) öffentlich bekannt. Jedoch weist ein Bestimmungsverfahren für die Kontaktstartposition basierend auf diesen öffentlich bekannten Verfahren einen Fehler auf. Dieser Fehler wird durch einen Erfassungsfehler eines Drückkraftsensors, eines Verschleißes (einschließlich eines ungleichmäßigen Verschleißes) der Reibbauteile MSB, einer thermischen Deformation von diesen, einem Spiel (einem Spielraum) in einem Kraftübertragungspfad des BRK und dergleichen verursacht. Deshalb wird eine Spanne zum zuverlässigen Erlangen der Freigabe bzw. der Loslösung des Anlagezustands (Lösung des Kontakts zwischen den ersten Anlageteilen) vorab geschätzt, um die Referenzposition Zrp einzustellen. Mit anderen Worten wird die Referenzposition Zrp durch ein Hinzufügen eines vorbestimmten Werts zgs gemäß dem Fehler bestimmt, um einen Fehlereinfluss auf die Kontaktstartposition aufzuheben. Jedoch, falls der vorbestimmte Wert zgs durch ein Akkumulieren all der voran genannten Fehler bestimmt wird, wird der vorbestimmte Wert übermäßig. Dementsprechend kann der vorbestimmte Wert zgs durch ein Auswählen des maximalen Fehlers aus diesen Fehlern heraus bestimmt werden. Es sei vermerkt, dass die Fehler der entsprechenden Komponenten vorab bestimmt werden, wenn BRK entworfen wird.
  • In dem Referenzpositionsberechnungsblock ZRP wird die Referenzposition Zrp (die Position, an der der Drückanlagezustand gerade zu dem freien Anlagezustand hin umgeschaltet wird, wenn die Drückkraft Fba sinkt) basierend auf zumindest der Drückkraft Fba (Erfassungswert durch die Drückkrafterlangungseinrichtung FBA) bestimmt und wird gespeichert. Dann werden basierend auf der gespeicherten Referenzposition Zrp und Spezifikationen des Bremsaktors BRK (wie zum Beispiel Spezifikationen der Gewindespielräume und der Gewindeeingriffsposition der Schraube), Sollpositionen (Sollpositionen des Drehwinkels des Elektromotors), für die die entsprechenden Steuermuster ausgeführt werden, bestimmt. Eine Anlagelöseposition (Sollwert) Pt1 wird bestimmt durch ein Hinzufügen eines winzigen vorbestimmten Werts pα zu der Referenzposition Zrp, welche die Position bei einem Moment ist, wenn der Kontakt zwischen den ersten Anlageteilen gelöst wird. Darüber hinaus wird eine Anlageumschaltposition (Sollwert) Pt2 durch ein Hinzufügen einer Gewindespielraumlänge (welche gemäß der Spezifikation bekannt ist) zu der Referenzposition Zrp bestimmt. Ferner wird eine Grenzrückzugsposition (Sollwert) Pt3 eingestellt. Es sei vermerkt, dass die Grenzrückzugsposition Pt3 eine Position ist, die basierend auf den Spezifikationen des Gewindeeingriffsteils der Schraube bestimmt wird, und muss dementsprechend nicht basierend auf der Referenzposition Zrp geschätzt werden.
  • In dem Musterauswahlberechnungsblock PTN wird eines von den drei Rückzugssteuermustern ausgewählt. Die Auswahl des Steuermusters wird basierend auf zumindest einem von einem Beschleunigungsbetätigungsbetrag Apa, einer Gangschaltposition Spa und einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa gemacht. Der Beschleunigerbetätigungsbetrag Apa ist ein Betätigungsbetrag eines Beschleunigungsbetätigungsbauteils (Beschleunigerpedal) AP (nicht gezeigt) und wird durch eine Beschleunigungsbetätigungsbetragerlangungseinrichtung APA erlangt (erfasst). Zum Beispiel wird ein Hub (Verschiebung) des Beschleunigungsbetätigungsbauteils durch die Beschleunigungsbetätigungsbetragerlangungseinrichtung (Hubsensor) APA als der Beschleunigungsbetätigungsbetrag Apa erfasst. Die Gangschaltposition Spa ist eine Position (zum Beispiel eine Parkposition, eine Vorwärtsposition oder eine Rückwärtsposition) eines Gangschaltbauteils (Schalthebel) SP (nicht gezeigt), und jede Schaltposition wird durch eine Gangschaltpositionserlangungseinrichtung SPA erlangt (erfasst). Die Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa wird durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitserlangungseinrichtung VXA erlangt (erfasst). Eine Radrehzahlerlangungseinrichtung VWA ist an jedem Rad WHL vorgesehen, und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa kann basierend auf einer Raddrehzahl (Drehzahl) Vwa berechnet werden, die durch VWA erlangt wird.
  • Jedes Steuermuster wird nicht ausgewählt, wenn der Bremsbetätigungsbetrag Bpa steigt oder der Bremsbetätigungsbetrag Bpa gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Betätigungsbetrag bpa0 ist. Dementsprechend wird eines der Steuermuster ausgewählt, wenn der Bremsbetätigungsbetrag Bpa sinkt, so dass Bpa kleiner als der vorbestimmte Betätigungsbetrag bpa0 wird. Das Steuermuster wird basierend auf zumindest einer von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa, dem Beschleunigungsbetätigungsbetrag Apa, oder der Schaltposition Spa ausgewählt.
  • Wenn der Beschleunigungsbetätigungsbetrag Apa gleich wie oder mehr als ein erster vorbestimmter Betätigungsbetrag (vorbestimmter Wert, der vorab eingestellt ist) ap1 ist (Apa ≥ ap1), kann das Grenzrückzugsmuster ausgewählt werden.
  • Wenn der Beschleunigungsbetätigungsbetrag Apa geringer als der erste Betätigungsbetrag ap1 und gleich wie oder mehr als ein zweiter bestimmter Betätigungsbetrag (vorbestimmter Wert, der vorab eingestellt ist, welcher geringer als ap1 ist) ap2 ist (ap2 ≤ Apa < ap1), kann das Anlageumschaltmuster ausgewählt werden. Wenn der Beschleunigungsbetätigungsbetrag Apa geringer als der zweite vorbestimmte Betätigungsbetrag ap2 ist (Apa < ap2), kann das Anlagelösemuster ausgewählt werden. Wenn der Beschleunigungsbetätigungsbetrag Apa groß ist (d. h., wenn das Fahrzeug rasch beschleunigt wird), ist eine Wahrscheinlichkeit eines schnellen Bremsens gering und das Grenzrückzugsmuster kann ausgewählt werden. Andererseits, wenn der Beschleunigungsbetätigungsbetrag Apa klein ist (d. h., das Fahrzeug nicht rasch beschleunigt wird), kann das Anlagelösemuster in Vorbereitung auf ein rasches Bremsen durch den Fahrer ausgewählt werden.
  • Wenn die Gangschaltposition (Betätigungsposition der Auswahleinrichtung) Spa des Getriebes die Parkposition (P-Bereich) anzeigt, kann das Grenzrückzugsmuster ausgewählt werden. Dem ist so, da dann, wenn die Schaltposition Spa den P-Bereich anzeigt, das Fahrzeug zuverlässig gestoppt ist.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa gleich wie oder höher als eine erste vorbestimmte Geschwindigkeit (vorbestimmter Wert, der vorab eingestellt ist) vx1 ist (Vxa ≥ vx1), kann das Anlagelösemuster ausgewählt werden. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa kleiner als die erste vorbestimmte Geschwindigkeit vx1 und gleich wie oder höher als eine zweite vorbestimmte Geschwindigkeit (vorbestimmter Wert, der vorab eingestellt ist, welcher kleiner als vx1 ist) vx2 ist (vx2 ≤ Vxa < vx1), kann das Anlageumschaltmuster ausgewählt werden. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa geringer als die zweite vorbestimmte Geschwindigkeit vx2 ist (Vxa < vx2), kann das Grenzrückzugsmuster ausgewählt werden.
  • Wenn der Rückzugsbetrag steigt, steigt ein Effekt der Schmiermittelerneuerung. Andererseits, wenn ein Rückzugsbetrag sinkt, steigt ein Ansprechverhalten des Bremsdrehmoments. Deshalb wird ein Steuermuster mit einem großen Rückzugsbetrag ausgewählt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa gering ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa hoch ist, wird das Steuermuster mit einem kleinen Rückzugsbetrag ausgewählt. Als ein Ergebnis können sowohl die Schmiermitteleigenschaft des Schraubbauteils NJB als auch das Ansprechverhalten des Bremsdrehmoments erreicht werden.
  • Wenn jedes Rückzugssteuermuster ausgewählt wird, wird die Sollposition für den Rückzug bestimmt. Mit anderen Worten wird die Sollposition für die Rückzugssteuerung als eine von Pt1 (Sollposition für das Anlagelösemuster), Pt2 (Sollposition für das Anlageumschaltmuster) und Pt3 (Sollposition für das Grenzrückzugsmuster) bestimmt. Dann wird der Rückzugsstromzufuhrbetrag Iht (vorbestimmter Stromzufuhrbetrag iht1, der vorab eingestellt ist) basierend auf der Sollposition für die Rückzugssteuerung und einer Ist-Position (Drehwinkel) Mka des Elektromotors ausgegeben, bis Mka die Sollposition erreicht. Wenn der Elektromotordrehwinkel Mka gleich der Sollposition (Pt1, Pt2 oder Pt3) wird, wird der Rückzugsstromzufuhrbetrag Iht auf Null eingestellt und dann wird die Position Mka des Elektromotors zu der Standbyposition (zum Beispiel die Referenzposition Zrp) zurückgeführt. Es sei vermerkt, dass in dem Grenzrückzugsmuster der Elektromotor MTR lediglich rückwärts gedreht werden muss, bis die Betätigung der Schraube durch den Anschlag (Bauteil zum Beschränken der Drehung des Schraubbauteils NJB an einem Gewindeeingriffsendteil) beschränkt wird, und die Position (Drehwinkel) Mka des Elektromotors ist dementsprechend nicht immer notwendig.
  • Wie vorangehend beschrieben ist, wird das Schmiermittel (zum Beispiel Schmierfett) GRS, das in den Spielräumen der Gewindegänge (wie zum Beispiel den Flankenspielräumen und den Spielräumen zwischen den Kugeln und den Kugelnuten) gespeichert ist, durch ein Einstellen des Anlagezustands der Gewindegänge bewegt. Der Schmierzustand des Schraubbauteils NJB kann durch die Erneuerung des Aufbringungszustands des Schmiermittels GRS geeignet beibehalten werden.
  • In dem Stromzufuhrbetragseinstellberechnungsblock IMT wird ein Sollstromzufuhrbetrag Imt berechnet, welcher ein finaler Sollwert für den Elektromotor MTR ist. Wenn der Rückzugsstromzufuhrbetrag (Sollwert für die Rückzugssteuerung) Iht nicht berechnet wird, wird der Sollstromzufuhrbetrag Imt durch ein Einstellen des Anweisungsstromzufuhrbetrags Ist basierend auf dem Drückkraftregelungsstromzufuhrbetrag Ipt berechnet. Insbesondere wird in dem Stromzufuhrbetragseinstellungsberechnungsblock IMT, wenn Iht = 0 ist, der Regelungsstromzufuhrbetrag Ipt zu dem Anweisungsstromzufuhrbetrag Ist hinzugefügt, und die Summe wird als der finale Sollstromzufuhrbetrag Imt berechnet. Darüber hinaus, wenn der Rückzugsstromzufuhrbetrag Iht berechnet wird (Iht ≠ 0), wird Iht als der Sollstromzufuhrbetrag Imt berechnet. Dann wird eine Drehrichtung (eine Vorwärtsdrehrichtung zum Erhöhen der Drückkraft oder eine Rückwärtsdrehrichtung zum Verringern der Drückkraft) des Elektromotors MTR basierend auf dem Vorzeichen (plus oder minus des Werts) des Sollstromzufuhrbetrags Imt bestimmt, und die Ausgabe (Drehleistung bzw. Drehkraft) des Elektromotors MTR wird basierend auf einer Magnitude des Sollstromzufuhrbetrags Imt gesteuert.
  • [Bremseinrichtung (Bremsaktor) BRK]
  • Die Bremseinrichtung BRK weist einen Bremssattel (schwimmender Sattel) CPR, das Drehbauteil (zum Beispiel eine Bremsscheibe) KTB, die Reibbauteile (zum Beispiel Bremsbeläge) MSB, den Elektromotor (Bürstenmotor oder bürstenloser Motor) MTR, eine Antriebseinrichtung (Antriebskreis für Elektromotor MTR) DRV, einen Geschwindigkeitsuntersetzer GSK, ein Eingabebauteil INP, ein Wellenbauteil SFT, das Schraubbauteil NJB, das Drückbauteil (Bremskolben) PSN, ein Keilbauteil KYA, eine Positionserfassungseinrichtung MKA, eine Stromzufuhrbetragserlangungseinrichtung IMA und die Drückkrafterlangungseinrichtung FBA auf.
  • Eine Ausgabe (Drehkraft) des Elektromotors MTR wird an das Eingabebauteil INP über den Drehzahluntersetzer GSK übertragen. Die Drehkraft des Eingabebauteils INP wird über ein Universalgelenk bzw. ein Kardangelenk (nicht gezeigt) an das Wellenbauteil SFT übertragen. Die Drehkraft (Drehmoment) des Wellenbauteils SFT wird in eine translatorische Kraft (Axialkraft) durch das Schraubbauteil NJB umgewandelt, welcher der Rotations-/Translationsumwandlungsmechanismus ist, und wird an das Drückbauteil PSN übertragen. Dann wird das Drückbauteil (Bremskolben) PSN hinsichtlich des Drehbauteils (Bremsscheibe) KTB vorwärts/rückwärts bewegt. Als ein Ergebnis wird die Kraft (Drückkraft) Fba, die durch die Reibbauteile (Bremsbeläge) MSB aufgebracht wird, um das Drehbauteil KTB zu drücken, eingestellt. Das Drehbauteil KTW wird an dem Rad WHL fixiert, und daher wird eine Reibkraft zwischen den Reibbauteilen MSB und dem Drehbauteil KTB erzeugt und die Bremskraft wird an dem Rad WHL eingestellt.
  • Der Bremssattel CPR ist ein schwimmender Sattel und ist gestaltet, um das Drehbauteil (Bremsscheibe) KTB über die zwei Reibbauteile (Bremsbeläge) MSB einzuklemmen bzw. zwischen sich zu nehmen. In dem Sattel CPR wird das Drückbauteil PSN geglitten und hinsichtlich des Drehbauteils KTB vorwärts/rückwärts bewegt. Eine Keilbahn KYM ist in dem Sattel CPR in solch einer Art und Weise ausgebildet, dass sie sich in der Dreh(Wellenachsen)-Richtung des Wellenbauteils SFT erstreckt.
  • Das Drückbauteil (Bremskolben) PSN drückt die Reibbauteile MSB gegen das Drehbauteil KTB, wodurch die Reibkraft erzeugt wird. Das Keilbauteil KYA ist an dem Drückbauteil PSN fixiert. Wenn das Keilbauteil KYA in die Keilbahn KYM eingepasst wird, wird das Drückbauteil PSN in der Drehbewegung um die Wellenachse herum beschränkt, jedoch ist die translatorische Bewegung in einer Richtung der Wellenachse (Längsrichtung der Keilbahn KYA) ermöglicht.
  • Ein Bürstenmotor oder ein bürstenloser Motor wird als der Elektromotor MTR eingesetzt. Hinsichtlich der Drehrichtung des Elektromotors MTR entspricht eine Vorwärtsdrehrichtung einer Richtung, in der sich die Reibbauteile MSB dem Drehbauteil KTB annähern (Richtung, in der die Drückkraft steigt und das Bremsdrehmoment steigt), und eine Rückwärtsdrehrichtung entspricht einer Richtung, in der sich die Reibbauteile MSB von dem Drehbauteil KTB entfernen (Richtung, in der die Drückkraft sinkt und das Bremsdrehmoment sinkt). Die Ausgabe des Elektromotors MTR wird basierend auf dem Sollstromzufuhrbetrag Imt bestimmt, der durch die Steuereinrichtung CTL berechnet wird. Insbesondere, wenn das Vorzeichen des Sollstromzufuhrbetrags Imt plus ist (Imt > 0), wird der Elektromotor MTR in der Vorwärtsdrehrichtung angetrieben, und wenn das Vorzeichen von Imt minus ist (Imt < 0), wird der Elektromotor MTR in der Rückwärtsdrehrichtung angetrieben. Darüber hinaus wird die Drehkraft des Elektromotors MTR basierend auf der Magnitude (Absolutwert) des Sollstromzufuhrbetrags Imt bestimmt. Mit anderen Worten, wenn der Absolutwert des Sollstromzufuhrbetrags Imt steigt, steigt das Ausgabedrehmoment des Elektromotors MTR, und wenn der Absolutwert des Sollstromzufuhrbetrags Imt sinkt, sinkt das Ausgabedrehmoment des Elektromotors MTR.
  • Die Positionserlangungseinrichtung (zum Beispiel ein Winkelsensor) MKA erfasst eine Position (zum Beispiel einen Drehwinkel) Mka eines Rotors des Elektromotors MTR. Die Positionserlangungseinrichtung MKA ist innerhalb des Elektromotors MTR vorgesehen.
  • In der Antriebseinrichtung (elektrischer Kreis zum Antreiben des Elektromotors MTR) DRV wird der Stromzufuhrbetrag (schließlich der Stromwert) des Elektromotors MTR basierend auf dem Sollstromzufuhrbetrag (Sollwert) Imt gesteuert. Insbesondere weist die Antriebseinrichtung DRV einen Brückenkreis auf, in dem eine Vielzahl von Schaltelementen (Leistungstransistoren, wie zum Beispiel MOS-FETs oder IGBTs) verwendet wird. Solche Elemente werden basierend auf dem Sollstromzufuhrwert Imt des Elektromotors angetrieben, wodurch die Ausgabe des Elektromotors MTR gesteuert wird. Insbesondere werden die Drehrichtung und das Ausgabedrehmoment des Elektromotors MTR durch ein Umschalten des Stromzufuhr-/Strom-Nicht-Zufuhr-Zustand der Schaltelemente eingestellt.
  • Die Stromzufuhrbetragserlangungseinrichtung (zum Beispiel ein Stromsensor) IMA erlangt (erfasst) einen Ist-Stromzufuhrbetrag (zum Beispiel einen Strom, der derzeit bzw. tatsächlich durch den Elektromotor MTR strömt) Ima, der zu dem Elektromotor MTR zugeführt wird. Die Stromzufuhrbetragserlangungseinrichtung IMA ist innerhalb des Antriebskreises DRV für den Elektromotor vorgesehen.
  • Der Drehzahluntersetzer GSK verringert die Drehzahl der Kraft des Elektromotors MTR und gibt die reduzierte bzw. untersetzte Drehzahl an das Eingabebauteil INP aus. Mit anderen Worten wird die Drehausgabe (Drehmoment) des Elektromotors MTR basierend auf einem Drehzahluntersetzungsverhältnis des Drehzahluntersetzers GSK erhöht, um dadurch die Drehkraft (Drehmoment) des Eingabebauteils INP zu erlangen. Zum Beispiel weist der Drehzahluntersetzer GSK ein Zahnrad mit kleinem Durchmesser SKH und ein Zahnrad mit großem Durchmesser DKH auf. Als der Drehzahluntersetzer GSK kann ein umwickelnder Übertragungsmechanismus, wie zum Beispiel ein Riemen oder eine Kette, oder ein Reibübertragungsmechanismus anstelle des Getriebe- bzw. Zahnradübertragungsmechanismus verwendet werden.
  • Das Eingabebauteil INP ist an eine Ausgangswelle (zum Beispiel eine Drehwelle des DKH) des Drehzahluntersetzers GSK fixiert. Das Eingabebauteil INP überträgt die Drehkraft an das Wellenbauteil SFT. Ein Universalgelenk bzw. Kardangelenk UNV ist zwischen dem Eingabebauteil INP und dem Wellenbauteil SFT vorgesehen. Das Universalgelenk UNV absorbiert einen Relativwinkel zwischen zwei Achsen und überträgt eine Kraft bzw. Leistung. Ein Schwingen des Wellenbauteils SFT kann durch ein Verdrehen des schwimmenden Sattels CPR, einen ungleichmäßigen Verschleiß der Reibbauteile MSB und dergleichen erzeugt werden, und eine Exzentrizität (axiale Fehlstellung) kann zwischen den zwei Achsen (Achse Jsf von SFT und Achse Jin von INP) erzeugt werden, jedoch absorbiert das Universalgelenk UNV die axiale Fehlstellung.
  • Das Wellenbauteil SFT ist ein Drehwellenbauteil und überträgt die Drehkraft, die von dem Eingabebauteil INP an das Schraubbauteil NJB übertragen wird. Der Universalgelenkmechanismus bzw. Universalverbindungsmechanismus UNV ist an einem Endteil des Wellenbauteils SFT konstruiert und das Schraubbauteil (Rotations-/Translationsumwandlungsmechanismus) NJB ist an dem anderen Endteil vorgesehen.
  • Das Schraubbauteil NJB wandelt die Drehkraft des Wellenbauteils SFT in die translatorische Kraft um. Das Schraubbauteil NJB ist ein sogenannter Rotations-/Translationsumwandlungsmechanismus. Das Schraubbauteil NJB weist ein Mutterbauteil NUT und ein Schraubbauteil bzw. Schraubenbauteil BLT auf. Wenn das Schraubbauteil NJB eine trapezoide Schraube ist (Kraft wird mittels „Gleitung“ übertragen), ist ein weibliches Gewinde (Innengewinde) MNJ an dem Mutterbauteil NUT ausgebildet, und ein männliches Gewinde (Außengewinde) ONJ ist an dem Schraubenbauteil BLT ausgebildet. Dann werden das Innengewinde MNJ des Mutterbauteils NUT und das Außengewinde ONJ des Schraubenbauteils BLT gewindeartig miteinander in Eingriff gebracht. Die Drehkraft (Drehmoment), die von dem Wellenbauteil SFT über das Schraubbauteil NJB (das Außengewinde ONJ und das Innengewinde MNJ, die gewindeartig miteinander in Eingriff stehen) als die translatorische Kraft (Axialkraft) des Drückbauteils PSN übertragen. Darüber hinaus kann anstelle der Gleitschraube eine rollende Schraube (wie zum Beispiel das Kugelgewinde), in der Kraft mittels eines „Rollens“ übertragen wird, als das Schraubbauteil NJB eingesetzt werden. In diesem Fall sind Gewindenuten (Kugelnuten) in dem Mutterbauteil NUT und dem Schraubenbauteil BLT ausgebildet und Kugeln (Stahlkugeln) sind darin eingepasst, wodurch es als der Rotations-/Translationsumwandlungsmechanismus betrieben wird.
  • Die Drückkrafterlangungseinrichtung FBA erlangt (erfasst) eine Reaktionskraft (Reaktion) der Kraft (Drückkraft) Fba, die durch das Drückbauteil PSN erzeugt wird, das das Reibbauteil MSB drückt. Die Drückkrafterlangungseinrichtung FBA ist zwischen dem Eingabebauteil INP und dem Sattel CPR vorgesehen. Insbesondere ist die Drückkrafterlangungseinrichtung FBA an dem Sattel CRP fixiert und die Kraft, die durch das Drückbauteil PSN von dem Reibbauteil MSB aufgenommen wird, wird als die Drückkraft Fba erlangt. Die Drückkraft Fba wird als ein analoges Signal erfasst und wird in ein digitales Signal über die Analog-/Digitalumwandlungseinrichtung ADH umgewandelt, die in der elektronischen Steuereinheit ECU vorgesehen ist, und das digitale Signal wird an die elektronische Steuereinheit ECU eingegeben.
  • <Erste Ausführungsform der Bremseinrichtung BRK>
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 2 eine Beschreibung einer ersten Ausführungsform der Bremseinrichtung (Bremsaktor) BRK gegeben. 2 entspricht 1. In 2 sind der Elektromotor MTR, der Drehzahluntersetzer GSK, das Drückbauteil (Bremskolben) CPR und dergleichen dieselben wie jene in 1, und eine Beschreibung von diesen wird deshalb weggelassen.
  • Das Eingabebauteil INP ist an eine Ausgabewelle (zum Beispiel eine Drehwelle des Zahnrads mit größerem Durchmesser DKH) des Drehzahluntersetzers GSK fixiert. Das Eingabebauteil INP wird mit dem Wellenbauteil SFT über das Universalgelenk bzw. Kardangelenk UNV in Kontakt gebracht. Insbesondere ist eine sphärische Fläche bzw. Kugelfläche (zum Beispiel eine konkave sphärische Fläche) an einem Endteil (an einer gegenüberliegenden Seite eines Abschnitts, der an GSK fixiert ist) des Eingabebauteils INP ausgebildet, und der Endteil kann als ein Teil des Kardangelenks UNV arbeiten.
  • Die Drückkrafterlangungseinrichtung FBA ist an den Sattel CPR fixiert und erlangt (erfasst) eine Reaktionskraft (Reaktion) der Kraft (Drückkraft) Fba, die durch das Drückbauteil PSN erzeugt wird, das das Reibbauteil MSB drückt. Die Drückkrafterlangungseinrichtung FBA ist an dem Eingabebauteil INP vorgesehen und gibt Fba (analoges Signal) aus.
  • Das Universalgelenk UNV ist zwischen dem Eingabebauteil INP und dem Wellenbauteil SFT vorgesehen. Insbesondere ist ein sphärisches bzw. kugelförmiges Bauteil (einschließlich einer konkaven sphärischen Fläche mit einem Radius rq) QMB zwischen dem Eingabebauteil INP und dem Wellenbauteil SFT ausgebildet, und eine Endfläche des Wellenbauteils SFT ist in einer sphärischen Form (konvexe sphärische Fläche mit einem Radius rq) ausgebildet. Das Wellenbauteil SFT und das sphärische Bauteil QMB gleiten aneinander, um dadurch als das Universalgelenk UNV zu arbeiten. Das Universalgelenk UNV absorbiert die Exzentrizität (axiale Fehlstellung) zwischen der Achse Jin des Eingabebauteils INP und der Achse Jsf des Wellenbauteils SFT, um dadurch eine Kraft zu übertragen. Es sei vermerkt, dass die axiale Fehlstellung durch die Verdrehung des schwimmenden Sattels CPR und die ungleichmäßige Abnutzung bzw. den Verschleiß der Reibbauteile MSB verursacht wird.
  • Das Drückbauteil PSN gleitet in dem Sattel CPR in der Axialrichtung (Jsp-Richtung, d. h. die Axialrichtung Jsf von SFT) von PSN, um das Reibbauteil MSB gegen das Drehbauteil KTB zu drücken. Die Drehbewegung des Drückbauteils PSN hinsichtlich des Sattels CPR ist durch das Keilbauteil KYA und die Keilbahn KYM beschränkt, und das Drückbauteil PSN wird dementsprechend in der Wellenaxialrichtung (Längsrichtung der Keilbahn KYM) bewegt. Die Exzentrizität zwischen Jin und Jsf wird durch das Universalgelenk UNV absorbiert, und die Achse (Wellenachse) Jsf des Wellenbauteils SFT und die Achse (Drückachse) Jps des Drückbauteils PSN sind zueinander koaxial.
  • Das Drückbauteil PSN hat eine Becherform. Insbesondere ist das Drückbauteil PSN zylindrisch und hat eine Form, die an einem Ende geschlossen ist und an dem anderen Ende in der Axialrichtung (Jps-Richtung) offen ist. Ein erster zylindrischer Teil (Innenwand) Et1 ist an einer Innenseite (Innenumfangsseite) des Drückbauteils PSN ausgebildet. Eine Fläche des ersten zylindrischen Teils Et1 ist durch gerade Linien (d. h., die Fläche ist durch einen Satz von geraden Linien ausgebildet und hat eine erzeugende bzw. eine Mantellinie) ausgebildet und ist gleichmäßig. Wenn eine gekrümmte Fläche durch eine Bewegung einer geraden Linie gezogen wird, ist die gerade Linie an jeder Position eine Mantellinie der gekrümmten Fläche.
  • Eine Dichtwand (Unterteilungswand) Mp1 ist an einem Endteil des Drückbauteils PSN ausgebildet und der erste zylindrische Teil Et1 ist verschlossen (blockiert). Der andere Endteil (auf einer entgegengesetzten Seite der Dichtwand Mp1) des Drückbauteils PSN ist ein offener Teil (ein Abschnitt von PSN) Kk1, und der erste zylindrische Teil Et1 ist in dem offenen Zustand.
  • Das Schraubenbauteil BLT mit dem Außengewinde ONJ ist an dem Drückbauteil PSN (insbesondere der Dichtwand Mp1) fixiert. Eine Speicherkammer Hch, die durch den ersten zylindrischen Teil (Innenwand von PSN) Et1, die Dichtwand (Unterteilungswand von PSN) Mp1, das Kappenbauteil (Deckel) CAP und einen zweiten zylindrischen Teil (Außenwand von SFT) Et2 unterteilt ist, ist ausgebildet. Das Schmiermittel GRS ist in die Speicherkammer Hch ohne eine Vermischung eines Gases gefüllt. Stellen, an denen ein Eintritt/Austritt des Schmiermittels GRS zu/von der Speicherkammer Hch auftritt, ist auf das Schraubbauteil NJB (insbesondere Abstand zwischen Gewindegängen) und das Kappenbauteil CAP (insbesondere Abstand zwischen Et1 und Et2) begrenzt.
  • Das Schraubbauteil NJP wandelt die Drehkraft des Wellenbauteils SFT in die translatorische Kraft des Drückbauteils PSN um (d. h. das Schraubbauteil NJB ist ein Rotations-/Translationsumwandlungsmechanismus). Das Schraubbauteil NJB weist das Schraubenbauteil BLT und das Mutterbauteil NUT auf. Das Schraubenbauteil BLT ist an die Dichtwand Mp1 des Drückbauteils PSN fixiert. Das männliche Gewinde (Außengewinde) ONJ ist an dem Schraubenbauteil BLT ausgebildet. Das Mutterbauteil NUT ist an dem Wellenbauteil SFT fixiert. Das weibliche Gewinde (Innengewinde) MNJ ist an dem Mutterbauteil NUT ausgebildet, und das weibliche Gewinde MNJ und das männliche Gewinde ONJ sind gewindeartig miteinander in Eingriff. Das Schmiermittel GRS wird auf das Schraubbauteil NJB aufgebracht. Insbesondere wird ein Gas aus dem Spielraum zwischen dem Außengewinde ONJ und dem Innengewinde MNJ so weit wie möglich entfernt und das Schmiermittel GRS wird darin eingefüllt.
  • Das Wellenbauteil SFT überträgt die Drehkraft des Eingabebauteils INP an das Schraubbauteil NJB. Die sphärische Fläche (zum Beispiel eine konvexe sphärische Fläche) ist an dem Endteil des Wellenbauteils SFT ausgebildet, um mit dem Eingabebauteil INP in Kontakt gebracht zu werden, und liegt gegen das sphärische Bauteil QMB in einer gleitenden Art und Weise an, um dadurch als ein Teil des Universalgelenks UNV zu funktionieren.
  • Das Wellenbauteil SFT hat eine Becherform, die in einem Durchmesser kleiner als der erste zylindrische Teil Et1 auf einer gegenüberliegenden Seite des Abschnitts ist, der gegen das Eingabebauteil INP anliegt. In der Becherform des Wellenbauteils SFT ist der zweite zylindrische Teil Et2 an der Außenseite bzw. äußeren Seite ausgebildet und ein dritter zylindrischer Teil Et3 ist an der Innenseite ausgebildet. Eine Fläche des zweiten zylindrischen Teils Et2 ist durch gerade Linien ausgebildet (d. h. hat eine Mantellinie) und ist gleichmäßig. An einem Endteil des dritten zylindrischen Teils Et3 ist eine Dichtwand Mp3 ausgebildet, um Et3 zu schließen. Der andere Endteil (auf der entgegengesetzten Seite der Dichtwand Mp3) des dritten zylindrischen Teils Et3 ist ein offener Teil (ein Abschnitt von SFT) Kk3, und Et3 ist in dem offenen Zustand.
  • Das Wellenbauteil SFT ist in den ersten zylindrischen Teil Et1 eingesetzt (zum Beispiel den PSN-Innenumfangsteil mit der zylindrischen Form) des Drückbauteils PSN. Deshalb haben der erste zylindrische Teil Et1 des Drückbauteils PSN und der zweite zylindrische Teil Et2 (zum Beispiel der SFT-Außenumfangsteil mit der zylindrischen Form) des Wellenbauteils SFT einen Überlappungsteil bzw. einen überlappenden Teil Ovp. Das Mutterbauteil NUT mit dem Innengewinde MNJ ist an dem dritten zylindrischen Teil Et3 fixiert. Eine abgedichtete Kammer Hmp (geschlossener Raum, der von der Außenseite getrennt ist), die durch den dritten zylindrischen Teil Et3 (zum Beispiel der SFT-Innenumfangsteil mit der zylindrischen Form), die Dichtwand (Unterteilungswand von SFT) Mp3 und das Mutterbauteil NUT unterteilt ist, ist ausgebildet. Das Schmiermittel GRS ist in die abgedichtete Kammer Hmp ohne ein Gemisch eines Gases (Gas wird so weit wie möglich entfernt) gefüllt. Eine Stelle, an der ein Eingang/Ausgang des Schmiermittels zu/von der abgedichteten Kammer auftritt, ist auf das Schraubbauteil NJB (insbesondere der Abstand zwischen den Gewindegängen) begrenzt.
  • Das Kappenbauteil CAP ist ein Deckel (Kappe) zum Hindern des Schmiermittels GRS daran, aus der Speicherkammer Hch (zum Beispiel eine Position Pb3) zu einer Außenposition Pb4 auszuströmen und um das Gas (Luft) daran zu hindern, in die Speicherkammer Hch (zum Beispiel die Position Pb3) von der Außenposition Pb4 aus einzuströmen. Insbesondere hat das Kappenbauteil CAP eine Scheibenform mit einem Loch an der Mitte und wird mit dem ersten zylindrischen Teil Et1 an dem Außenumfangsteil von diesem in Gleitkontakt gebracht und wird mit dem zweiten zylindrischen Teil Et2 an dem Innenumfangsteil von diesem in Gleitkontakt gebracht. Das Kappenbauteil CAP kann sich relativ in der Axialrichtung hinsichtlich des Drückbauteils PSN und des Wellenbauteils SFT (die translatorische Richtung in der Richtung parallel zu der Achse und die Bewegung in der Jps-Richtung und der Jsf-Richtung) bewegen. Darüber hinaus kann sich das Kappenbauteil CAP relativ um die Achse hinsichtlich zumindest eines von dem Drückbauteil PSN oder dem Wellenbauteil SFT (die Drehbewegung um die Achse und die relative Drehbewegung um zumindest eine Achse von Jps oder Jsf) bewegen. Die Achse Jps des Drückbauteils PSN und die Achse Jsf des Wellenbauteils SFT sind die gleichen.
  • Eine Verringerung in einer Effizienz des Schraubbauteils NJB besteht hauptsächlich aufgrund einer Erschöpfung (Schmierfetterschöpfung) des Schmiermittels GRS. Insbesondere kann die Erschöpfung des Schmiermittels GRS durch einen Eintritt des Gases (Luft) in eine Schnittstelle, die durch das Schmiermittel GRS geschmiert wird, erzeugt werden. Deshalb kann der Schmierzustand des Schraubbauteils NJB durch ein Füllen des Schraubbauteils NJB und eines Umfangs von diesem mit dem Schmiermittel GRS und durch ein Trennen (Isolieren) dieser Bereiche von den Bereichen (Gasteile), in denen das Gas (zum Beispiel Luft) vorliegt, zufriedenstellend beibehalten werden.
  • Die abgedichtete Kammer Hmp ist an einem Endteil (Position Pb1) des Schraubbauteils NJB ausgebildet, und das Schmiermittel GRS ist in das Innere von dieser eingefüllt. Mit anderen Worten ist die Kammer (abgedichtete Kammer) Hmp, die durch die Wände unterteilt ist und die den Stauboden hat, an einem Ende des Schraubbauteils NJB ausgebildet, und das Innere von dieser ist mit dem Schmiermittel GRS in einem Zustand gefüllt, in dem Luft innerhalb so weit wie möglich entfernt ist. Deshalb wird die Luft nicht von der Position Pb1 an dem einen Ende des Schraubbauteils NJB aus einströmen. Die Speicherkammer Hch ist an dem anderen Endteil (Position Pb2) des Schraubbauteils NJB ausgebildet und das Schmiermittel GRS ist außerdem vollständig in das Innere von dieser eingefüllt. Mit anderen Worten wird auch in Hch das Gas so weit wie möglich entfernt und GRS wird eingefüllt. Die Einströmbahn des Gases in die Speicherkammer Hch ist die Bahn von dem offenen Teil Kk1 aus, jedoch ist diese Bahn durch das Kappenbauteil CAP abgedeckt (blockiert), und die Lufteinströmung von diesem Bereich aus wird unterdrückt. Zum Beispiel ist in der Dichtung, die in Patentliteratur 3 offenbart ist, die Gleitkontaktflächenform (Dichtung durch die Kugelnuten) nicht in einer geraden Linienform ausgebildet und daher ist der Dichteffekt nicht ausreichend. Im Gegensatz dazu sind gemäß der ersten Ausführungsform der erste zylindrische Teil Et1 und der zweite zylindrische Teil Et2, mit welchen das Kappenbauteil CAP in Gleitkontakt gebracht ist, in solch einer Art und Weise ausgebildet, dass die Gleitkontaktflächen (Gleitflächen) von diesen durch die geraden Linien (Satz von geraden Linien) ausgebildet sind. Dementsprechend kann die Gaseinströmung und die Ausströmung des Schmiermittels GRS effektiv verhindert werden.
  • Ferner sind in dem Drückbauteil PSN und dem Wellenbauteil SFT die zwei zylindrischen Bauteile mit der kleineren und der größeren Becherform, die in einem Durchmesser verschieden sind, ausgebildet, um einander gegenüber zu liegen und einander an den entsprechenden Öffnungsteilen Kk1 und Kk3 zu überlappen. Dementsprechend ist die Speicherkammer Hch (Kammer, in die das Schmiermittel GRS gefüllt ist) über zumindest den überlappenden Teil Ovp (Innenraum von PSN) ausgebildet. Mit anderen Worten existiert das Schmiermittel GRS von dem Endteil Pb2 des Schraubbauteils NJB zu einem Abschnitt nahe dem Teil Pb4, an dem das Gas vorliegt. Diese überlappende Struktur kann eine Bahn bzw. einen Weg gewährleisten, durch den das Gas ausreichend von dem Schraubbauteil NJB (Position Pb2) zu der Position Pb4 hin führen kann, ohne sich in der axialen Länge über den gesamten BRK zu erstrecken. Das Schraubbauteil NJB ist von dem Gasteil (Position Pb4) durch ein Vorsehen des ausreichend langen Abschnitts getrennt, in den das Schmiermittel GRS gefüllt ist, und als ein Ergebnis kann die Gaseinströmung zu dem Schraubbauteil NJB effektiv unterdrückt werden.
  • Hinsichtlich der Gewindeformen des Außengewindes ONJ und des Innengewindes MNJ können Abstände zwischen den Gewindegängen (Kammabstände und Flankenabstände) als ein Strömungsdurchgang für das Schmiermittel GRS dienen. Das Volumen der abgedichteten Kammer Hmp ändert sich in Übereinstimmung mit der Bewegung des Drückbauteils PSN (Vorwärtsbewegung oder Rückwärtsbewegung hinsichtlich des Drehbauteils). Insbesondere dann, wenn sich das Drückbauteil PSN vorwärts zu dem Drehbauteil KTB bewegt (wenn die Drückkraft Fba steigt und dementsprechend das Bremsdrehmoment steigt), steigt das Volumen der abgedichteten Kammer Hmp um einen Betrag, der der Vorwärtsbewegung des Schraubenbauteils BLT entspricht. Andererseits, wenn das Drückbauteil PSN sich von dem Drehbauteil KTB aus rückwärts bewegt (wenn die Drückkraft Fba sinkt und dementsprechend das Bremsdrehmoment sinkt), sinkt das Volumen der abgedichteten Kammer Hmp um einen Betrag, der der Rückwärtsbewegung des Schraubenbauteils BLT entspricht. Das Schraubbauteil NJB und die abgedichtete Kammer Hmp sind vollständig mit dem Schmiermittel GRS gefüllt (d. h. das Gas ist nicht vermischt), und daher kann diese Volumenänderung durch die Bewegung des Schmiermittels GRS durch die Abstände des Schraubbauteils NJB zu der Speicherkammer Hch absorbiert werden. Darüber hinaus wird das Schmiermittel GRS in dem Schraubbauteil NJB durch diese Bewegung des Schmiermittels GRS erneuert, und dementsprechend kann der Schmierzustand geeignet beibehalten werden.
  • Das Universalgelenk bzw. die Universalverbindung UNV kann zwischen dem Drückbauteil PSN und dem Wellenbauteil SFT vorgesehen sein. Jedoch, wenn diese Konfiguration eingesetzt wird, ist ein Parallelismus bzw. eine Parallelität zwischen dem ersten zylindrischen Teil Et1 (ein Teil des Drückbauteils PSN, und ist der Innenumfangsteil) und dem zweiten zylindrischen Teil Et2 (ein Teil des Wellenbauteils SFT, und ist der Außenumfangsteil) nicht ausreichend, und daher neigt sich das Kappenbauteil CAP. Entsprechend kann die Bewegung des Kappenbauteils CAP in der Axialrichtung gehemmt bzw. verhindert werden. Im Gegensatz dazu ist gemäß der ersten Ausführungsform das Universalgelenk UNV zwischen dem Eingabebauteil INP und dem Wellenbauteil SFT vorgesehen, um die Parallelität zwischen dem ersten zylindrischen Teil Et1 und dem zweiten zylindrischen Teil Et2 beizubehalten, und daher kann das problemlose bzw. gleichmäßige Gleiten des Kappenbauteils CAP gewährleistet werden.
  • <Fall, in dem eine trapezoide Schraube als Schraubbauteil NJB verwendet wird>
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 3 und 4 eine Beschreibung des Schraubbauteils NJB (insbesondere eine Gewindeform) gegeben. Das Schraubbauteil NJB ist eine trapezoide Schraube und weist das Innengewinde MNJ und das Außengewinde ONJ auf.
  • 3 ist ein Diagramm zum Definieren und Darstellen von Namen von entsprechenden Abschnitten in dem Schraubbauteil NJB. Die Form des weiblichen Gewindes (Innengewindes) MNJ hat einen Kammteil Ymn des Innengewindes und einen Wurzelteil (Nutteil) Tmn des Innengewindes. Insbesondere hat die Form des Innengewindes einen Kamm Scm des Innengewindes, eine Flanke Fmn des Innengewindes und eine Wurzel Tzm des Innengewindes. Ähnlicherweise hat die Form des männlichen Gewindes (Außengewinde) ONJ einen Kammteil Yon des Außengewindes und einen Wurzelteil (Nutteil) Ton des Außengewindes. Insbesondere hat die Form des männlichen Gewindes bzw. Außengewindes einen Kamm Sco des männlichen Gewindes, eine Flanke Fon des männlichen Gewindes und eine Wurzel Tzo des männlichen Gewindes bzw. des Außengewindes. Die Kämme Scm und Sco sind flache Abschnitte der Kammteile der Gewindegänge und die Wurzeln Tzm und Tzo sind flache Abschnitte der Wurzelteile der Gewindegänge. Die Flanke Fmn ist eine Fläche zum Verbinden zwischen dem Kamm Scm und der Wurzel Tzm, und die Flanke Fon ist eine Fläche, die zwischen dem Kamm Sco und der Wurzel Tzo verbindet. Fmn und Fon sind gerade Linien in Abschnitten einschließlich der Drehachsen der Gewindegänge. Die Kraft wird durch einen Druckkontakt zwischen der Flanke Fmn des Innengewindes MNJ und der Flanke Fon des Außengewindes ONJ übertragen.
  • 4 ist ein Diagramm zum Darstellen eines Zustands, in dem das Innengewinde MNJ und das Außengewinde ONJ miteinander gewindeartig in Eingriff stehen. 4 ist eine Darstellung eines Zustands, in dem der Kammteil Ymn des Innengewindes und der Wurzelteil Ton des Außengewindes miteinander verzahnt sind bzw. miteinander kämmen, der Wurzelteil Tmn des Innengewindes und der Kammteil Yon des Außengewindes miteinander kämmen und das Innengewinde MNJ gegen das Außengewinde ONJ drückt (in 4 drückt das Innengewinde MNJ gegen das Außengewinde ONJ in eine Richtung, die durch den Pfeil dargestellt ist). An dem Innengewinde MNJ und dem Außengewinde ONJ wird eine Flanke auf der Seite, auf der die Kraft wirkt (Lastseite), als eine „Druckflanke“ bezeichnet, und eine Flanke auf der Seite, welche der Druckflanke entgegengesetzt ist und auf der die Kraft nicht wirkt, wird als eine „Abstandsflanke“ bezeichnet.
  • In der Abstandsflanke wird ein Abstand bzw. eine Spielraum (Abstand auf einer Teilungslinie bzw. Abstandslinie) zwischen der Abstandsflanke des Innengewindes MNJ und der Abstandsflanke des Außengewindes ONJ als ein Flankenspielraum bzw. -abstand Cfk bezeichnet. Eine Teilungslinie Pch ist eine Mantellinie eines virtuellen Zylinders, der verwendet wird, um einen effektiven Durchmesser des Gewindes zu definieren. Mit anderen Worten ist die Mantellinie eine Mantellinie eines Zylinders, auf dem eine Breite Wyo des männlichen Kammteils und eine Weite Wym des weiblichen Kammteils zueinander gleich sind und kann außerdem als eine Mantellinie eines Zylinders erachtet werden, auf dem eine Breite Wto des männlichen Wurzelteils (Weite bzw. Breite der männlichen Nut) und eine Weite bzw. Breite Wtm des weiblichen Wurzelteils (Breite der weiblichen Nut) zueinander gleich sind.
  • Gewindeabstände dienen als eine Bewegungsbahn des Schmiermittels GRS zwischen der abgedichteten Kammer Hmp und der Speicherkammer Hch. Die Gewindeabstände werden als ein Abschnitt, a-b-c-d-e-f-g-h in der Querschnittsform der Gewindegänge repräsentiert und werden durch den Kammabstand Csm des Innengewindes MNJ, den Kammabstand Cso des Außengewindes ONJ und den Flankenabstand Cfk ausgebildet. Der Kammabstand (auch der Wurzelabstand des Außengewindes) Csm des Innengewindes MNJ ist ein Abstand zwischen dem Kamm Scm des Innengewindes und der Wurzel Tzo des Außengewindes. Insbesondere ist in den Querschnittsformen des Innengewindes MNJ und des Außengewindes ONJ, die koaxial zueinander passen (an einem Querschnitt einschließlich der Drehachsen Jps und Jsf der Gewindegänge), der Kammabstand Csm des Innengewindes ein Abstand zwischen einer geraden Linie, die die Kämme (Fläche, die die Flanken verbindet, die sich auf beiden Seiten des Gewindekamms zueinander befinden) des Innengewindes verbindet, und einer geraden Linie, die die Wurzeln (Fläche, die die Flanken miteinander verbindet, die sich auf beiden Seiten der Gewindewurzel befinden) des Außengewindes verbindet. Ähnlicherweise ist der Kammabstand (auch der Wurzelabstand des Innengewindes) Cso des Außengewindes ONJ ein Abstand zwischen dem Kamm Sco des Außengewindes und der Wurzel Tzm des Innengewindes. Insbesondere ist in den Querschnittsformen des Innengewindes MNJ und des Außengewindes ONJ, die koaxial zueinander passen (an dem Querschnitt einschließlich der Drehachsen Jps und Jsf der Gewindegänge), der Kammabstand Cso des Innengewindes ein Abstand zwischen einer geraden Linie, die die Wurzeln des Innengewindes verbindet, und einer geraden Linie, die die Kämme des Außengewindes verbindet. Außerdem ist der Flankenabstand Cfk ein Abstand zwischen der Flanke Fmn des Innengewindes MNJ und der Flanke Fon des Außengewindes ONJ.
  • Die Bewegung (Verschiebeweg) des Drückbauteils PSN verursacht die Volumenänderung in der abgedichteten Kammer Hmp. Mit anderen Worten, wenn die Drückkraft Fba steigt, steigt das Volumen der abgedichteten Kammer Hmp. Wenn Fba sinkt, sinkt das Volumen von Hmp. Die abgedichtete Kammer Hmp ist mit dem Schmiermittel GRS gefüllt und diese Volumenänderung wird durch die Bewegung des Schmiermittels GRS absorbiert, das sich durch den Gewindeabstand bewegt. Mit anderen Worten, wenn das Volumen der abgedichteten Kammer Hmp sinkt, wird das Schmiermittel GRS in die abgedichtete Kammer Hmp zu dem Schraubbauteil NJB hin abgegeben. Umgekehrt, wenn das Volumen der abgedichteten Kammer Hmp steigt, wird das Schmiermittel GRS von dem Schraubbauteil NJB in die abgedichtete Kammer Hmp gesaugt. Als ein Ergebnis dieser Bewegung des Schmiermittels GRS wird das Schmiermittel GRS in dem Schraubbauteil NJB erneuert und der Schmierzustand kann geeignet beibehalten werden.
  • Falls die Gewindeabstände (Kammabstände Csm und Cso und der Flankenabstand Cfk) als der Strömungsdurchgang des Schmiermittels GRS verwendet werden, beeinträchtigt ein Strömungswiderstand (viskoser Widerstand) des Schmiermittels GRS die Effizienz der Bremseinrichtung BRK. Dementsprechend wird ein Querschnittsbereich der Gewindeabstände basierend auf der Viskosität des Schmiermittels GRS eingestellt. In einem Zustand keiner Last (in dem Zustand, in dem die Drückkraft Null ist), kann der Querschnittsbereich der Gewindeabstände derart bestimmt sein, dass die Drehkraft (d. h. ein Drehmomentverlust, der durch die Bewegung des Schmiermittels GRS verursacht wird) des Elektromotors MTR, die für die Strömung des Schmiermittels GRS erforderlich ist, gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter Wert ist. Der Querschnittsbereich der Gewindeabstände ist ein Gesamtbereich von Csm, Cso und Cfk an dem Querschnitt, der die Drehachsen (Jps und Jsf) der Gewinde aufweist, und in dem Beispiel, das in 4 dargestellt ist, ist ein Bereich ein Abschnitt, der durch (a) bis (h) eingeschlossen ist.
  • Die Abschnitte zum Umwandeln der Drehkraft des Elektromotors MTR in die Drückkraft sind die Flanken der Gewinde, und daher ist es wünschenswert, dass das Schmiermittel GRS sich in die Flankenabstände hinein bewegt. In der Gewindeform des Schraubbauteils NJB sind die Breiten Wtm und Wto der Gewindenuten (Gewindewurzeln) eingestellt, um entsprechend größer (weiter) als die Breiten Wym und Wyo der Gewindekämme auf der Teilungslinie Pch der Gewinde zu sein, so dass zumindest der Flankenabstand Cfk als der Strömungsdurchgang für das Schmiermittel GRS dient. Durch diesen Abstand (Flankenabstand Cfk) wird das Schmiermittel GRS zwischen der abgedichteten Kammer Hmp und der Speicherkammer Hch bewegt. Für den Gewindeeingriff der Gewinde wird ein bestimmter Betrag eines Spiels erfordert und der Flankenabstand Cfk kann auf einen Wert größer als ein Standardspiel eingestellt sein, das in dem Gewindestandard definiert ist. Darüber hinaus ist der Flankenabstand Cfk (Abstand zwischen dem Segment bc und dem Segment fg) eingestellt, um größer (breiter) als zumindest einer von dem Kammabstand Csm (Abstand zwischen dem Segment cd und dem Segment ef) des Innengewindes MNJ und dem Kammabstand Cso (Abstand zwischen dem Segment ab und dem Segment gh) des Außengewindes ONJ zu sein.
  • <Beschreibung des Anlagezustands (insbesondere Anlagezustand der trapezoiden Schraube) von Gewinden>
  • Als nächstes wird zuerst unter Bezugnahme auf 5 eine Beschreibung des Anlagezustands (Anlagezustand der Flanken) der Gewinde und der Bewegung des Schmiermittel (Schmierfett), die durch die Änderung in dem Anlagezustand erzeugt wird, in der Rückzugsbetätigung bzw. dem Rückzugsbetrieb gegeben. Bezüglich der Bewegung des Schmiermittels (Schmierfett) GRS wird eine Beschreibung einer Bewegung gemäß einem Abstand der Gewinde bzw. ein Gewindegang, der durch ein Ausmaß X repräsentiert ist, gegeben.
  • 5 entspricht 2. Mit anderen Worten ist das Mutterbauteil NUT (mit dem Innengewinde MNJ) an dem Wellenbauteil SFT fixiert und das Schraubenbauteil BLT (mit dem Außengewinde ONJ) ist an dem Drückbauteil PSN fixiert. An dem Schraubbauteil NJB sind die Kammabstände Csm und Cso und der Flankenabstand Cfk (erster Flankenabstand Cfk1 und zweiter Flankenabstand Cfk2) ausgebildet, um dem Schmiermittel (Schmierfett) GRS eine Bewegung zu ermöglichen.
  • Der Anlagezustand zwischen den Gewinden ist ein Kontaktzustand zwischen den Flanken, der durch eine gegenseitige Positionsbeziehung zwischen dem Innengewinde MNJ und dem Außengewinde ONJ erzeugt wird.
  • 5(a) ist eine Darstellung eines Zustands, in dem das Drückbauteil PSN das Reibbauteil MSB drückt (d. h., PSN nimmt die Drückkraft (Reaktion) Fba von MSB auf), und das Außengewinde ONJ wird durch das Innengewinde MNJ in die Richtung gedrückt, die durch den Pfeil repräsentiert wird. Dieser Anlagezustand ist der „Drückanlagezustand“, der vorangehend beschrieben ist. In dem Drückanlagezustand liegen die erste Flanke Fmn1 des Innengewindes und die erste Flanke Fon1 des Außengewindes gegeneinander an (d. h., Fmn1 und Fon1 sind die Druckflanken). Bei dieser Gelegenheit werden die ersten Flanken Fmn1 und Fon1 als „Druckflanken während eines Drückens (die den ersten Anlageteilen entsprechen)“ bezeichnet. Andererseits sind die zweite Flanke Fmn2 des Innengewindes und die zweite Flanke Fon2 des Außengewindes in dem Nicht-Kontaktzustand und ein Abstand Cfk2 existiert dazwischen (d. h., Fmn2 und Fon2 sind die Abstandsflanken). Bei dieser Gelegenheit werden die zweiten Flanken Fmn2 und Fon2 als „Abstandsflanken während eines Drückens (die den zweiten Anlageteilen entsprechen)“ bezeichnet. Das Schmiermittel GRS wird in die Kammabstände Csm und Cso und den Flankenabstand Cfk2 gefüllt.
  • 5(b) ist eine Darstellung eines freien Zustands, in dem der Elektromotor MTR rückwärts gedreht wird, wobei die ersten Flanken Fmn1 und Fon1, welche die Druckflanken sind, beginnen, sich voneinander zu entfernen, und die Drückkraft Fba wirkt nicht auf das Drückbauteil PSN. Dieser Anlagezustand ist der „freie Anlagezustand“, der vorangehend beschrieben ist. Keine der Flanken sind in dem freien Anlagezustand in Kontakt miteinander. Wenn der Anlagezustand der Gewinde von dem Drückzustand zu dem freien Zustand übergeht, wird der Abstand (zweiter Flankenabstand) Cfk2 zwischen der zweiten Flanke Fmn2 des Innengewindes und der zweiten Flanke Fon2 des Außengewindes, welche die Abstandsflanken in dem Drückzustand sind, reduziert. Als ein Ergebnis wird das Schmiermittel GRS, das in dem Kammabstand Cso des Außengewindes vorliegt, zu dem anderen Flankenabstand hin (erster Flankenabstand Cfk1, welcher der Abstand zwischen Fmn1 und Fon1 ist) herausgedrückt. Insbesondere, wie durch Pfeile (m), (n) und (p) repräsentiert ist, wird Schmierfett Gso in dem Kammabstand des Außengewindes durch Schmierfett Gfk2u über der Teilungslinie Pch herausgedrückt und Gso strömt in den ersten Flankenabstand (Abstand zwischen Fmn1 und Fon1) Cfk1. Ähnlicherweise, wie durch Pfeile (i), (j) und (k) repräsentiert wird, wird Schmierfett Gsm in dem Kammabstand des Innengewindes durch Schmierfett Gfk2s unterhalb der Teilungslinie Pch herausgedrückt und Gsm wird in den ersten Flankenabstand Cfk1 hineinbewegt.
  • 5(c) ist eine Darstellung eines Zustands, in dem die zweite Flanke Fmn2 (Flanke auf der entgegengesetzten Seite der ersten Flanke Fmn1 in dem Innengewinde MNJ) des Innengewindes und die zweite Flanke Fon2 (Flanke auf der entgegengesetzten Seite der ersten Flanke Fon1 des Außengewindes ONJ) des Außengewindes in Kontakt miteinander sind und die Druckflanken sind, und das Drückbauteil PSN (Außengewinde ONJ) in die Richtung des Pfeils zurückgezogen wird. Dieser Anlagezustand ist der „Rückzugsanlagezustand“, der vorangehend beschrieben ist. In dem Anlagezustand der Gewinde wird der Übergang von „dem Drückanlagezustand (bezugnehmend auf 5(a))“ zu „dem Rückzugsanlagezustand (bezugnehmend auf 5(c))“ als ein „Anlageumschalten“ bezeichnet. Mit anderen Worten wird das Anlageumschalten von dem Zustand, in dem die Flanken auf der einen Seite (erste Flanken Fmn1 und Fon1) miteinander in Kontakt sind, zu dem Zustand hin umgeschaltet, in dem die Flanken auf der anderen Seite (zweite Flanken Fmn2 und Fon2) in Kontakt miteinander sind. In dem Rückzugsanlagezustand liegen die zweiten Flanken Fmn2 und Fon2 gegeneinander an, und daher wird das Schmierfett GRS in einer Menge entsprechend einem Schmierfett Gfk2 (= Gfk2u + Gfk2s), das in dem zweiten Flankenabstand Cfk2 vorliegt, von dem Kammabstand Csm (Abstand zwischen Scm und Tzo) und Cso (Abstand zwischen Sco und Tzm) zu dem ersten Flankenabstand (Abstand zwischen Fmn1 und Fon1) Cfk1 hin bewegt.
  • Die ersten Flanken Fmn1 und Fon1 sind die Druckflanken, wenn die Druckkraft Fba erhöht wird, und daher, wenn das Bremsdrehmoment erhöht wird, wird neues Schmiermittel GRS zu den Flanken Fmn1 und Fon1 zum Übertragen der Kraft zugeführt (d. h. das Schmiermittel GRS wird erneuert). Als ein Ergebnis kann der Schmierzustand des Schraubbauteils NJB angemessen beibehalten werden und die Effizienz von BRK kann gewährleistet werden. Es sei vermerkt, dass die Zufuhr des Schmiermittels GRS zu den ersten Flanken Fmn1 und Fon1 zu einem Zeitpunkt gestartet wird, wenn der Zustand in den freien Anlagezustand eintritt, und zu einem Zeitpunkt beendet wird, wenn der Zustand in den Rückzugsanlagezustand eintritt. Deshalb kann das Schmiermittel (Schmierfett) für die ersten Flanken Fmn1 und Fon1 erneuert werden, wenn zumindest ein Zustand, dass der Anlagezustand der freie Anlagezustand wird (erste Flanken Fmn1 und Fon1 voneinander getrennt werden), erfüllt ist.
  • Als ein Ergebnis des Übergangs des Anlagezustands der Flanken strömt Schmiermittel GRS, das in den Kammabständen Cms und Cos gespeichert ist, in die Flankenabstände Cfk (Cfk1 und Cfk2) und das Schmiermittel wird in Cfk erneuert. Diese Bewegung des Schmiermittels GRS kann den Schmierzustand des Schraubbauteils NJB beibehalten/verbessern. In dem einen Gewindegang kann eine Gewindeform des Schraubbauteils NJB eingestellt/bestimmt werden, um zumindest einen von solch einem Zustand, dass ein Querschnittsbereich (Querschnittsbereich a5-a6-a7-a8), der durch einen Flankenabstand (Flankenabstand von der Teilungslinie Pch zu dem Innengewindekamm Scm) Cfks ausgebildet ist, größer als ein Querschnittsbereich ist (Querschnittsbereich b5-b6-b7-b8), der durch den Kammabstand Csm des Innengewindes MNJ ausgebildet ist, und solch einem Zustand zu erfüllen, dass ein Querschnittsbereich (Querschnittsbereich a1-a2-a3-a4), der durch einen Flankenabstand (Flankenabstand von der Teilungslinie Pch zu dem Außengewindekamm Sco) Cfku ausgebildet ist, größer als ein Querschnittsbereich ist (Querschnittsbereich b1-b2-b3-b4), der durch den Kammabstand Cso des Außengewindes ONJ ausgebildet ist. Mit anderen Worten sind die Formen der Gewinde bestimmt, um zumindest eines von „(Querschnittsbereich a5-a6-a7-a8) > (Querschnittsbereich b5-b6-b7-b8)“ und „(Querschnittsbereich a1-a2-a3-a4) > (Querschnittsbereich b1-b2-b3-b4)“ zu erfüllen. Deshalb ist die Menge des Schmiermittels Gfk2s und Gfk2u, das in den Flankenabständen untergebracht ist, mehr als zumindest eine von den Mengen des Schmiermittels Gsm und Gso, die in den Kammabständen des Innengewindes und des Außengewindes untergebracht sind. Als ein Ergebnis der Verringerung in den Abständen der Flanken (zweite Flanken Fmn2 und Fon2), welche die Abstandsflanken sind, wenn die Drückkraft steigt) auf der einen Seite wird in den Kammabständen angesammeltes Schmierfett zuverlässig in die Abstände der anderen Flanken gedrückt (erste Flanken Fmn1 und Fon1, welche die Druckflanken sind, wenn die Drückkraft steigt). Als ein Ergebnis kann der Schmierzustand des Schraubbauteils NJB gewährleistet werden und die Effizienz des Bremsaktors BRK kann beibehalten werden.
  • Die Form der trapezoiden Schraube zum bevorzugten Bewegen des Schmiermittels in die Gewindeabstände wird nun zusammengefasst. In dem einen Gewindegang ist die Form eingestellt, um zumindest eine von der Bedingung, dass „der Querschnittsbereich, der durch den Flankenabstand Cfks auf der Innengewindekammseite hinsichtlich der Teilungslinie Pch (Querschnittsbereich a5-a6-a7-a8) größer als der Querschnittsbereich ist, der durch den Kammabstand Csm des Innengewindes ausgebildet ist“ (Querschnittsbereich b5-b6-b7-b8), und der Bedingung zu erfüllen, dass „der Querschnittsbereich, der durch den Flankenabstand Cfku auf der Außengewindekammseite hinsichtlich der Teilungslinie Pch (Querschnittsbereich a1-a2-a3-a4) größer als der Querschnittsbereich ist, der durch den Kammabstand Cso des Außengewindes ausgebildet ist“ (Querschnittsbereich b1-b2-b3-b4). Darüber hinaus kann die Gewindeform durch eine Breite der Abstände anstelle der Definitionen der Querschnittsbereiche definiert werden. Insbesondere kann der Flankenabstand Cfk (Breite des Abstands, wie zum Beispiel der Abstand zwischen einem Segment a1-a2 und einem Segment a3-a4) eingestellt werden, um größer (breiter) als zumindest einer von dem Kammabstand Csm (Breite des Spielraums, welcher der Abstand zwischen einem Segment b5-b6 und einem Segment b7-b8 ist) des Innengewindes und dem Kammabstand Cso (Breite des Spielraums, welcher der Abstand zwischen einem Segment b1-b2 und einem Segment b3-b4) des Außengewindes zu sein.
  • <Ausführungsform eines Kappenbauteils CAP>
  • Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 6 eine Beschreibung einer Ausführungsform des Kappenbauteils CAP gegeben.
  • Das Kappenbauteil CAP hat eine Scheibenform mit einem Loch an der Mitte, ist in Gleitkontakt mit dem ersten zylindrischen Teil Et1 (zylindrische Form) des Drückbauteils PSN an dessen Außenumfangsteil und ist in Gleitkontakt mit dem zweiten zylindrischen Teil Et2 (zylindrische Form) des Wellenbauteils SFT an dessen Innenumfangsteil. Das Kappenbauteil CAP kann die translatorische Bewegung (Bewegung in der Richtung der Achse Jps von PSN und die Bewegung in der Richtung der Achse Jsf von SFT) in der axialen Richtung hinsichtlich des Drückbauteils PSN und des Wellenbauteils SFT und die Relativdrehung (Drehung um zumindest eine Achse von Jps und Jsf) um die Achse von zumindest einem von dem Drückbauteil PSN und dem Wellenbauteil SFT ausführen. Es sei vermerkt, dass die Achse Jps von PSN und die Achse Jsf von SFT die gleiche Achse sind. Das Kappenbauteil CAP funktioniert als der Deckel (Kappe) zum Hindern des Schmiermittels GRS, von der Speicherkammer Hch (zum Beispiel die Position Pb3) zu der Außenposition Pb4 hin zu strömen, und simultan das Gas (Luft) daran hindern, von der Außenposition Pb4 in die Speicherkammer Hch (zum Beispiel die Position Pb3) zu strömen.
  • Ein Abstand Csf zwischen dem zweiten zylindrischen Teil Et2 und dem Kappenbauteil CAP kann größer eingestellt sein als ein Abstand Cps zwischen dem ersten zylindrischen Teil Et1 und dem Kappenbauteil CAP. Das Wellenbauteil SFT wird gedreht, und daher kann das Relativdrehgleiten zwischen dem Kappenbauteil CAP und SFT an dem zweiten zylindrischen Teil Et2 ausgeführt werden. Der Abstand Csf (Abstand zwischen CAP und SFT) ist eingestellt, um relativ groß zu sein, und daher kann der Gleitwiderstand der Drehung reduziert werden. Wenn das Drehgleiten an dem zweiten zylindrischen Teil Et2 ermöglicht bzw. erlaubt ist, muss das Drehgleiten an dem ersten zylindrischen Teil Et1 nicht ausgeführt werden. Deshalb kann der Abstand Cps (Abstand zwischen CAP und PSN) eingestellt sein, um relativ eng zu sein. Als ein Ergebnis kann eine Inklination des Kappenbauteils CAP hinsichtlich des Drückbauteils PSN und des Wellenbauteils SFT unterdrückt werden. Ferner sind ein Keilbauteil KYB und eine Keilbahn, die zu dem Keilbauteil KYB passt, zwischen dem Drückbauteil PSN und dem Kappenbauteil CAP vorgesehen, und eine relative Drehbewegung zwischen dem Kappenbauteil CAP und dem Drückbauteil PSN (Et1) kann beschränkt werden. Als ein Ergebnis kann ein Effekt eines Unterdrückens der Neigung des Kappenbauteils CAP erhöht werden.
  • Die Volumenänderung des Reservoirs Hch wird durch die Bewegung (Vorwärtsbewegung oder Rückwärtsbewegung) des Drückbauteils PSN zu und von dem Drehbauteil KTB erzeugt. Falls die abgedichtete Kammer Hmp an dem Endteil (auf der entgegengesetzten Seite von Hch) des Schraubbauteils NJB vorgesehen ist, wird die Volumenänderung der abgedichteten Kammer Hmp ebenfalls erzeugt. Ferner ändert sich das Volumen der abgedichteten Kammer Hmp und das Schmiermittel GRS wird dementsprechend in das Reservoir Hch hinein oder von dort heraus geströmt über das Schraubbauteil NJB. Das Kappenbauteil CAP kann zusammen mit dem ersten zylindrischen Teil Et1 (Innenumfangsteil des Drückbauteils PSN) und dem zweiten zylindrischen Teil Et2 (Außenumfangsteil des Wellenbauteils SFT) in der Axialrichtung gleiten, und die Volumenänderung und die Bewegung des Schmiermittels GRS, die durch die Volumenänderung der abgedichteten Kammer Hmp verursacht wird, werden dementsprechend durch die Bewegung (Gleitung) des Kappenbauteils CAP absorbiert.
  • Es sei vermerkt, dass die Volumenänderung in einer Folge einer Bremsbetätigung (Betrieb von der Erzeugung zu der Freigabe bzw. Lösung des Bremsdrehmoments, während das Bremsen einmalig ausgeführt wird) erzeugt wird. Diese Volumenänderung wird durch Steifigkeiten des Sattels CPR und des Reibbauteils MSB verursacht. Die Volumenänderung der Reibbauteile MSB kann ebenfalls durch den lang andauernden Verschleiß der Reibbauteile MSB erzeugt werden. Die Volumenänderung, die durch die Bremsbetätigung verursacht wird, ist relativ klein, aber die Volumenänderung, die durch den lang andauernden Verschleiß verursacht wird, ist größer als jene, die durch die Bremsbetätigung verursacht wird. Die Bewegung des Schmiermittels GRS, die durch die Volumenänderung verursacht wird, die aus dem Verschleiß der Reibbauteile MSB resultiert, kann durch das Kappenbauteil CAP absorbiert werden.
  • <Zweite Ausführungsform der Bremseinrichtung BRK>
  • Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 7 eine Beschreibung einer zweiten Ausführungsform der Bremseinrichtung (Bremsaktor) BRK gegeben. 7 entspricht 2. Deshalb werden in 7 Bauteile, die die gleiche oder äquivalente Funktionen wie in den Bauteilen von 2 bieten, durch die gleichen Bezugszeichen wie in 2 bezeichnet. In der ersten Ausführungsform (bezugnehmend auf 2) wird das Schraubenbauteil BLT an das Drückbauteil PSN fixiert und das Mutterbauteil NUT ist an das Wellenbauteil SFT fixiert, aber in der zweiten Ausführungsform ist das Mutterbauteil NUT an das Drückbauteil PSN fixiert und das Schraubenbauteil BLT ist an das Wellenbauteil SFT fixiert. Das Kappenbauteil CAP ist innerlich in Kontakt mit dem ersten zylindrischen Teil Et1 des Drückbauteils PSN und ist äußerlich in Kontakt mit dem zweiten zylindrischen Teil Et2 des Wellenbauteils SFT. Das Kappenbauteil CAP gleitet an dem ersten zylindrischen Teil Et1 in der Richtung der Achsen (Jps und Jsf) und gleitet an dem zweiten zylindrischen Teil Et2 in der Richtung von und um die Achsen. Um die Gleiteigenschaft zwischen dem Kappenbauteil CAP und dem ersten zylindrischen Teil Et1 und dem zweiten zylindrischen Teil Et2 beizubehalten, ist das Universalgelenk UNV zwischen dem Eingabebauteil INP und dem Wellenbauteil SFT vorgesehen. Das Drückbauteil PSN (zum Beispiel die Wand Mp1) und der Endteil des Schraubbauteils NJB bilden die abgedichtete Kammer Hmp. Darüber hinaus ist die Speicherkammer Hch durch das Drückbauteil PSN (zum Beispiel der Innenumfangsteil Et1), das Schraubbauteil NJB und das Kappenbauteil CAP ausgebildet. Außerdem wird das Schmiermittel (Schmierfett) GRS auf das Schraubbauteil NJB aufgebracht und außerdem wird das Schmiermittel GRS in die abgedichtete Kammer Hmp und die Speicherkammer Hch gefüllt.
  • Außerdem sind in der zweiten Ausführungsform die gleichen Funktionen und Effekte wie in der ersten Ausführungsform vorgesehen. Mit anderen Worten ist die Speicherkammer Hch durch das Kappenbauteil CAP ausgebildet, und daher kann der Eintritt des Gases in das Schraubbauteil NJB (insbesondere den Teil der Position Pa2) unterdrückt werden. Darüber hinaus ist die abgedichtete Kammer Hmp an dem Endteil (Teil der Position Pa1) des Schraubbauteils NJB ausgebildet, und daher wird der Gaseintritt von diesem Teil aus verhindert. Ferner erneuert die Volumenänderung der abgedichteten Kammer Hmp durch die Bremsbetätigung das Schmiermittel (Schmierfett) GRS über den Spielraum bzw. Abstand des Schraubbauteils NJB. Als ein Ergebnis kann der Schmierzustand des Schraubbauteils NJB geeignet beibehalten werden.
  • <Fall, in dem ein Schraubgewinde als Schraubbauteil NJB verwendet wird>
  • In dem Vorangehenden wurde eine Beschreibung des Falls gegeben, in dem die trapezoide Schraube als das Schraubbauteil NJB eingesetzt ist. Im Gegensatz dazu, wie in 8 dargestellt ist, kann ein Kugelgewinde als das Schraubbauteil NJB eingesetzt werden. Außerdem kann in dem Fall, in dem das Kugelgewinde eingesetzt wird, wie in dem Fall der trapezoiden Schraube, ein Spielraum bzw. Abstand des Kugelgewindes als ein Strömungsdurchgang für das Schmiermittel (Schmierfett) GRS funktionieren. Insbesondere wird die Bewegung des Schmiermittels GRS, die durch die Volumenänderung der abgedichteten Kammer Hmp verursacht wird, über einen Spielraum bzw. Abstand Cns (der Csm und Cso entspricht) zwischen einem Kugelgewindemutterteil NUTb (das dem vorangehend genannten Mutterbauteil NUT entspricht) und dem Kugelgewindewellenbauteil BLTb (das dem vorangehend genannten Schraubenbauteil BLT entspricht), einen Abstand Cmn (der Cfk entspricht) zwischen einer Kugelnut MZN von NUTb und einer Kugel (Stahlkugel) BAL, und einen Spielraum bzw. Abstand Cms (der Cfk entspricht) zwischen einer Kugelnut MZB von BLTb und der Kugel (Stahlkugel) BAL ausgeführt.
  • Darüber hinaus werden die Anlageteile durch die Rückzugsbetätigung wie in dem Fall der trapezoiden Schraube umgeschaltet. 8(i) entspricht 5(a) und ist eine Darstellung eines Zustands (Drückanlagezustand), in dem das Drückbauteil PSN das Reibbauteil MSB drückt. Das Kugelgewindemutterbauteil NUTb wird durch den Elektromotor MTR drehend angetrieben, und das Kugelgewindewellenbauteil BLTb, das an dem Drückbauteil PSN fixiert ist, wird dementsprechend veranlasst, eine translatorische Bewegung auszuführen. In diesem Fall drückt NUTb BAL in eine Richtung des Pfeils an einem ersten Anlageteil BA1 und eine Kraft von diesem wird an BLTb an einem ersten Anlageteil Bb1 übertragen. Die ersten Anlageteile Ba1 und Bb1, welche in Kontakt sind, wenn PSN MSB drückt, werden als „Druckanlageteile während eines Drückens“ bezeichnet. Darüber hinaus werden zweite Anlageteile Ba2 und Bb2, welche auf der entgegengesetzten Seite der ersten Anlageteile Ba1 und Bb1 angeordnet sind und in Kontakt sind, wenn die Schraube zurückgezogen wird, als „Abstandsanlageteile während eines Drückens“ bezeichnet.
  • 8(ii) ist ein Diagramm, das 5(c) entspricht, und ist eine Darstellung eines Zustands, in dem das Schraubbauteil NJB zurückgezogen wird (Rückzugsanlagezustand). NUTb drückt die Kugel BAL an dem zweiten Anlageteil Ba2 in eine Richtung entgegengesetzt zu dem Fall des Druckanlagezustands, und BAL drückt BLTb an dem zweiten Anlageteil Bb2 mit einer Kraft von dieser. Zu einem Beginn der Rückzugstätigkeit der Schraube tritt wie in dem Fall der trapezoiden Schraube die Kugel BAL in einen freien Zustand (freier Anlagezustand) ein, in dem die Kugel BAL keine Reaktionskräfte von den Kugelnuten MZN und MZB aufnimmt. Die Rückzugstätigkeit der Schraube veranlasst den Anlagezustand zwischen der Kugel (Stahlkugel) BAL und den Kugelnuten MZN und MZB, sich allmählich zu ändern. Mit anderen Worten geht auch in dem Kugelgewinde wie in dem Fall der trapezoiden Schraube der Zustand von dem Drückanlagezustand über den freien Anlagezustand zu dem Rückzugsanlagezustand über.
  • Wie die Funktionen und Effekte in dem Fall der trapezoiden Schraube wird das Schmiermittel (Schmierfett) GRS zwischen der Kugel BAL und den Kugelnuten MZN und MZB durch den Übergang (zum Beispiel das Umschalten des Anlagezustands) des Anlagezustands bewegt, und der Schmierzustand zwischen den ersten Anlageteilen Ba1 und Bb1, wenn das Bremsdrehmoment steigt, wird erneuert. Wie in dem Fall der trapezoiden Schraube beginnt die Zufuhr von neuem Schmiermittel (Schmierfett) zu den Anlageteilen Ba1 und Bb1 in dem freien Anlagezustand und endet in dem Rückzugsanlagezustand. Dementsprechend kann das neue Schmiermittel GRS zu den ersten Anlageteilen Ba1 und Bb1 zugeführt werden, welche die Druckanlageteile während des Drückens sind, zumindest durch Einbringen der Kugel in den freien Anlagezustand.
  • Darüber hinaus bewegt sich das Schmiermittel GRS, das in Teilen vorhanden ist, die in dem normalen Bremsbetrieb nicht verwendet werden, durch den Grenzrückzug zu dem Schraubbauteil NJB, und daher kann der Schmierzustand des Schraubbauteils NJB gewährleistet werden. Ferner neigt eine Ermüdung dazu, erzeugt zu werden, falls eine Kraft kontinuierlich auf den gleichen Teil an der Kugel (Stahlkugel) BAL auftritt. Jedoch wird BAL durch die Rückzugsbetätigung gerollt, und daher kann der Druckaufnahmeabschnitt auf der gesamten BAL gleichmäßig verteilt werden und die Dauerfestigkeit kann dementsprechend erhöht werden.
  • < Funktionen/Effekte >
  • Eine Beschreibung von Funktionen/Effekten der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun gegeben. In der elektrischen Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Reibbauteil MSB mit dem Elektromotor MTR gegen das Drehbauteil KTB gedrückt, das an dem Rad WHL des Fahrzeugs fixiert ist, um dadurch das Bremsdrehmoment für das Rad WHL zu erzeugen.
  • Dann weist diese Vorrichtung folgendes auf:
    • „das Drückbauteil PSN, das gestaltet ist, um das Reibbauteil MSB gegen das Drehbauteil KTB zu drücken, wobei das Drückbauteil PSN den ersten zylindrischen Teil Et1 an dessen Innenumfang aufweist;“
    • „das Wellenbauteil SFT, um durch den Elektromotor MTR drehend angetrieben zu werden, wobei das Wellenbauteil SFT an dessen Außenumfang den zweiten zylindrischen Teil Et2 aufweist, der den ersten zylindrischen Teil Et1 in der Axialrichtung des Wellenbauteils SFT überlappt;“
    • „wobei das Schraubbauteil NJB gestaltet ist, um die Drehbewegung des Wellenbauteils SFT in die translatorische Bewegung des Drückbauteils PSN umzuwandeln;“
    • „das Kappenbauteil CAP, das mit dem ersten zylindrischen Teil Et1 an dem Außenumfang des Kappenbauteils CAP in Gleitkontakt gebracht wird, so dass das Kappenbauteil CAP in der Axialrichtung (Jps-Richtung) des Drückbauteils PSN hinsichtlich des Drückbauteils PSN relativ beweglich ist und mit dem zweiten zylindrischen Teil Et2 an dem Innenumfang des Kappenbauteils CAP in Gleitkontakt gebracht wird, so dass das Kappenbauteil CAP in der Axialrichtung (Jsf-Richtung) des Wellenbauteils SFT hinsichtlich des Wellenbauteils SFT relativ beweglich ist,
    • das Kappenbauteil CAP um die Achse (um Jsf) des Wellenbauteils SFT hinsichtlich zumindest eines von dem zylindrischen Teil Et1 oder dem zweiten zylindrischen Teil Et2 relativ drehbar ist;“ und
    • „die Speicherkammer Hch, die durch den ersten zylindrischen Teil Et1, den zweiten zylindrischen Teil Et2 und das Kappenbauteil CAP unterteilt ist, mit einem Ende Pa2 oder Pb2 des Schraubbauteils NJB verbunden ist/damit in Verbindung steht, und mit dem Schmiermittel GRS zum Schmieren des Schraubbauteils NJB gefüllt ist“.
  • Der Hauptgrund für die Verschlechterung des Schmierzustands des Schraubbauteils NJB ist jener, dass Gas (Luft) zwischen die Anlageteile (zum Beispiel den Spielraum bzw. Abstand zwischen der Flanke des Innengewindes und der Flanke des Außengewindes) des Schraubbauteils NJB eintritt, das dazu dient, die Kraft zu übertragen, und das Schmiermittel (Schmierfett) zwischen den Anlagebauteilen aufgebraucht bzw. erschöpft wird. Dementsprechend kann der Schmierzustand des Schraubbauteils NJB durch ein Unterdrücken des Eintritts des Gases zwischen die Anlageteile des Schraubbauteils NJB und ein Zuführen von ausreichend Schmiermittel geeignet beibehalten werden.
  • Basierend auf dieser Erkenntnis wird gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Speicherkammer Hch, die der unterteilte Raum zum Speichern/Unterbringen/Lagern des Schmiermittels (Schmierfett) GRS ist, an dem Endteil des Schraubbauteils NJB vorgesehen, und das Schmiermittel GRS ist in die Speicherkammer Hch gefüllt. Die Speicherkammern Hch wird durch das Kappenbauteil CAP unterteilt, das in Gleitkontakt mit dem ersten zylindrischen Teil (zum Beispiel die zylindrische Form) Et1 an dem Außenumfang gebracht wird, und mit dem zweiten zylindrischen Teil (zum Beispiel die zylindrische Form) Et2 an dem Innenumfang in Gleitkontakt gebracht wird. Die Luft des Raums (Speicherkammer Hch), der auf diese Weise unterteilt ist, wird soweit wie möglich entfernt und das Schmiermittel GRS wird dann in diesen Raum eingefüllt.
  • Deshalb wird das Einströmen der Luft von der Außenseite der Speicherkammer Hch unterdrückt. Insbesondere können die Gleitkontaktteile zwischen dem Kappenbauteil CAP und Et1 und Et2 als Einströmdurchgänge des Gases dienen, und diese Teile sind die zylindrischen Formen (Formen mit einer Mantellinie), die durch gerade Linien ausgebildet sind. Mit anderen Worten wird das Abdichten mittels der Fläche (Flächendichtung) ausgeführt, und die Fläche ist durch den Satz der geraden Linien ausgebildet, und daher kann das Schmiermittel GRS in einer hochhermetischen Art und Weist abgedichtet werden. Es soll vermerkt werden, dass in der Dichtvorrichtung, die in Patentliteratur 3 beschrieben ist, die Dichtung durch die Kugelnuten ausgeführt wird (d. h. der Dichtteil wird durch Kurven ausgebildet).
  • Ferner wird das Drückbauteil PSN in der axialen (Jps-)Richtung bewegt, um das Bremsdrehmoment einzustellen. Als ein Ergebnis dieser Bewegung wird die Vorwärtsbewegung oder die Rückwärtsbewegung des Schraubbauteils NJB erzeugt und die Volumenänderung in der Speicherkammer Hch kann erzeugt werden. Darüber hinaus nutzen sich die Reibbauteile (Bremsbeläge) MSB allmählich ab, wenn sie kontinuierlich verwendet werden. Die Volumenänderung der Speicherkammer Hch kann außerdem durch die Abnutzung bzw. Verschleiß (Verringerung der Dicke der Reibbauteile MSB) erzeugt werden. Außerdem gleitet in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Kappenbauteil CAP in der Richtung der Achsen (Jps und Jsf) hinsichtlich des ersten zylindrischen Teils (Innenumfangsform des Drückbauteils PSN) Et1 und des zweiten zylindrischen Teils (Außenumfangsform des Wellenbauteil SFT) Et2, und daher kann diese Volumenänderung absorbiert werden. Als ein Ergebnis kann der Dichtzustand durch das Kappenbauteil CAP über eine lange Zeitdauer zufriedenstellend beibehalten werden.
  • Darüber hinaus weist die elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung folgendes auf:
    • „das Eingabebauteil INP, das gestaltet ist, um die Drehbewegung des Elektromotors MTR an das Wellenbauteil SFT zu übertragen;“ und
    • „den Universalgelenk- bzw. -Verbindungsmechanismus UNV, der gestaltet ist, um die Exzentrizität zwischen den Achsen Jin, Jsf und Jps der entsprechenden Bauteile in dem Eingabebauteil INP und dem Drückbauteil PSN zu absorbieren und die Drehbewegung des Elektromotors MTR an das Drückbauteil PSN zu übertragen“. Außerdem ist das Universalgelenk UNV zwischen dem Eingabebauteil INP und dem Wellenbauteil SFT angeordnet.
  • Gemäß der vorangehend genannten Konfiguration können die mögliche axiale Fehlstellung (Exzentrizität der Achsen), die durch die Verbiegung des Sattels CPR, den ungleichmäßigen Verschleiß der Reibbauteile (Bremsbeläge) MSB und dergleichen verursacht wird, durch das Universalgelenk bzw. Kardangelenk UNV absorbiert werden, das zwischen dem Eingabebauteil INP und dem Wellenbauteil SFT vorgesehen ist. Dementsprechend kann die axiale Fehlstellung zwischen dem Drückbauteil PSN und dem Wellenbauteil SFT nicht erzeugt werden. Die Achse (Drückachse) Jps von PSN und die Achse (Wellenachse) Jsf von SFT sind immer koaxial zueinander. Als ein Ergebnis kann die Parallelität bzw. der Parallelismus des ersten zylindrischen Teils Et1 und des zweiten zylindrischen Teils Et2 beibehalten werden und das reibungslose Gleiten des Kappenbauteils CAP hinsichtlich Et1 und Et2 kann dementsprechend gewährleistet werden.
  • Darüber hinaus weist gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung folgendes auf: „die abgedichtete Kammer Hmp, die mit dem Schraubbauteil NJB auf der entgegengesetzten Seite der Speicherkammer Hch hinsichtlich des Schraubbauteils NJB verbunden ist/in Verbindung steht, und abgedichtet und mit dem Schmiermittel GRS gefüllt ist.“
  • Gemäß der vorangehend genannten Konfiguration existiert lediglich das Schraubbauteil NJB in dem Verbindungsdurchgang zwischen der abgedichteten Kammer Hmp, von der das Gas entfernt ist, und die dann mit dem Schmiermittel GRS gefüllt und abgedichtet wird, und den Gasteilen (Teile, in denen das Gas vorliegt). Als ein Ergebnis wird das Einströmen des Gases (Luft) in das Schraubbauteil NJB verhindert (d. h., die Gaseinströmung von dem Schraubbauteil NJB auf der Seite der abgedichteten Kammern Hmp aus wird verhindert, und die Möglichkeit der Gaseinströmung an einem Umfang des Kappenbauteils CAP ist begrenzt). Als ein Ergebnis kann der Schmierzustand des Schraubbauteil NJB angemessen beibehalten werden.
  • Darüber hinaus ist gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Gleitabstand bzw. -Spielraum Csf zwischen dem Kappenbauteil CAP und dem zweiten zylindrischen Teil Et2 größer als der Gleitabstand bzw. -Spielraum Cps zwischen dem Kappenbauteil CAP und dem ersten zylindrischen Teil Et1. Darüber hinaus ist in der elektrischen Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung das Kappenbauteil CAP in der Drehbewegung um die Achse (um Jps herum) des Drückbauteils PSN beschränkt.
  • Um die Volumenänderung in der Speicherkammer Hch zu absorbieren, gleitet das Kappenbauteil CAP in der Axialrichtung. Jedoch, wenn sich das Kappenbauteil CAP neigt, werden die Gleitungen in der Axialrichtung des ersten zylindrischen Teils Et1 und des zweiten zylindrischen Teils Et2 behindert. In der vorangehend genannten Konfiguration kann der Abstand bzw. Spielraum zwischen dem zweiten zylindrischen Teil Et2 und dem Kappenbauteil CAP eingestellt sein, um groß zu sein, um dadurch die Relativbewegungen in der Drehrichtung (Richtung um die Achse) und der Axialrichtung (Richtung parallel zu der Achse) zu fördern. Außerdem kann der Abstand bzw. Spielraum zwischen dem ersten zylindrischen Teil Et1 und dem Kappenbauteil CAP eingestellt sein, um relativ klein zu sein, um dadurch das Neigen des Kappenbauteils CAP zu unterdrücken. Ferner wird die relative Drehbewegung zwischen dem ersten zylindrischen Teil Et1 und dem Kappenbauteil CAP durch das Keilbauteil beschränkt, um dadurch die Neigung des Kappenbauteils CAP zu unterdrücken.
  • < Funktionen/Effekte >
  • Eine Beschreibung von Funktionen/Effekten der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun gegeben. In der elektrischen Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Reibbauteil MSB mit dem Elektromotor MTR gegen das Drehbauteil KTB gedrückt, das an dem Rad WHL des Fahrzeugs fixiert ist, um dadurch das Bremsdrehmoment für das Rad WHL zu erzeugen.
  • Dann weist diese Vorrichtung folgendes auf:
    • „das Drückbauteil PSN, das gestaltet ist, um das Reibbauteil MSB gegen das Drehbauteil KTB zu drücken;“
    • „das Wellenbauteil SFT, um durch den Elektromotor MTR drehend angetrieben zu werden;“
    • „das Schraubbauteil NJB, das gestaltet ist, um die Drehbewegung des Wellenbauteils SFT in die translatorische Bewegung des Drückbauteils PSN umzuwandeln;“ und
    • „die abgedichtete Kammer Hmp, welche der abgedichtete Raum ist, der mit einem Ende Pb1 des Schraubbauteils NJB verbunden ist/in Verbindung steht, wobei der abgedichtete Raum mit dem Schmiermittel GRS zum Schmieren des Schraubbauteils NJB gefüllt ist.“
  • Das Schmiermittel GRS bewegt sich zwischen der abgedichteten Kammer Hmp und dem Schraubbauteil NJB über/durch den Gewindespielraum bzw. -Abstand Cfk, Csm, Cso, Cmn, Cms oder Cns des Schraubbauteils NJB in Erwiderung auf die Drehung des Wellenbauteils SFT.
  • Gemäß der vorangehend genannten Konfiguration ist die abgedichtete Kammer Hmp, die mit dem Schmiermittel (Schmierfett) GRS gefüllt ist, an dem einen Endteil Pb1 des Schraubbauteils NJB vorgesehen. Wenn das Wellenbauteil SFT gedreht wird, wird die Drehbewegung in die translatorische Bewegung durch das Schraubbauteil NJB umgewandelt. Die translatorische Bewegung des Schraubbauteils NJB erzeugt die Volumenänderung (Anstieg oder Verringerung des Volumens) der abgedichteten Kammer Hmp. Die Gewindespielräume bzw. - abstände (wie zum Beispiel der Flankenabstand Cfk der trapezoiden Schraube und die Abstände Cmn und Cms des Kugelgewindes) sind in dem Schraubbauteil NJB ausgebildet. Das Schmiermittel GRS wird abgedichtet und in die abgedichtete Kammer Hmp eingefüllt, und die Volumenänderung bewegt das Schmiermittel GRS innerhalb des Schraubbauteils NJB. Insbesondere dann, wenn das Volumen der abgedichteten Kammer Hmp sinkt, bewegt sich das Schmiermittel GRS von der abgedichteten Kammer Hmp zu dem Schraubbauteil NJB. Umgekehrt, wenn das Volumen der abgedichteten Kammer Hmp steigt, bewegt sich das Schmiermittel GRS von dem Schraubbauteil NJB zu der abgedichteten Kammer Hmp. Das Schmiermittel wird innerhalb des Schraubbauteils NJB durch diese Bewegung des Schmiermittels erneuert und der zufriedenstellende Schmierzustand des Schraubbauteils NJB kann über einen langen Zeitraum hinweg beibehalten werden.
  • In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat das Drückbauteil PSN die Becherform und das Drückbauteil PSN überlappt das Wellenbauteil SFT, um so das Wellenbauteil SFT zu umgeben. Die Speicherkammer Hch, die durch den ersten zylindrischen Teil (Innenwand) Et1 des Drückbauteils PSN unterteilt ist, ist an dem anderen Ende Pb2 des Schraubbauteils NJB ausgebildet. Das Innere der Speicherkammer Hch ist mit dem Schmiermittel GRS gefüllt.
  • Gemäß der vorangehend genannten Konfiguration ist, während das Schmiermittel GRS in dem Schraubbauteil NJB durch die Volumenänderung der abgedichteten Kammer Hmp bewegt wird, die Speicherkammer Hch, die mit GRS gefüllt ist, an dem Endteil des Schraubbauteils NJB auf der entgegengesetzten Seite der Dichtkammer Hmp ausgebildet. Als ein Ergebnis kann das Einströmen des Gases (Luft) in das Schraubbauteil NJB unterdrückt werden. Insbesondere dann, wenn das Volumen der abgedichteten Kammer Hmp steigt, kann das Einströmen des Gases von dem Endteil (Abschnitt Pb2 oder Pa2) des Schraubbauteils NJB unterdrückt werden. Deshalb kann die Erschöpfung des Schmiermittels GRS in dem Schraubbauteil NJB verhindert werden.
  • Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung folgendes auf: „das Kappenbauteil CAP, das mit dem ersten zylindrischen Teil Et1 an dem Außenumfang des Kappenbauteils CAP in Gleitkontakt gebracht wird, so dass das Kappenbauteil CAP in der Axialrichtung (Jps-Richtung) des Drückbauteils PSN hinsichtlich des Drückbauteils PSN relativ beweglich ist und mit dem zweiten zylindrischen Teil Et2 an dem Innenumfang des Kappenbauteils CAP in Gleitkontakt gebracht wird, so dass das Kappenbauteil CAP in der Axialrichtung (Jsf-Richtung) des Wellenbauteils SFT hinsichtlich des Wellenbauteils SFT relativ beweglich ist, wobei das Kappenbauteil CAP um die Achse (um Jsf) des Wellenbauteils SFT hinsichtlich zumindest eines von dem ersten zylindrischen Teil Et1 oder dem zweiten zylindrischen Teil Et2 herum relativ drehbar ist. Die Speicherkammer Hch ist durch das Kappenbauteil CAP abgedeckt.
  • Gemäß der vorangehend genannten Konfiguration ist die Speicherkammer Hch durch das Kappenbauteil CAP unterteilt und das Einströmen des Gases von der Außenseite der Speicherkammer Hch kann dementsprechend unterdrückt werden. Insbesondere können entsprechende Gleitkontaktteile zwischen dem Kappenbauteil CAP und der Innenwand Et1 von PSN und der Außenwand Et2 von SFT als die Einströmbahnen des Gases von den Gasräumen (Abschnitte Pb4 und Pa4) dienen, jedoch sind diese Abschnitte in den zylindrischen Formen (Formen, die die Mantellinie aufweisen) ausgebildet, die durch die geraden Linien ausgebildet sind. Mit anderen Worten wird die Abdichtung mittels der Fläche (Flächendichtung) erreicht, und die Fläche ist durch den Satz von geraden Linien ausgebildet, und daher kann das Schmiermittel GRS in einer hochhermetischen Art und Weise abgedichtet werden. Es soll vermerkt werden, dass in der Dichtvorrichtung, die in Patentliteratur 3 beschrieben ist, die Dichtung durch die Kugelnuten erreicht wird (d. h. der Dichtteil ist durch Kurven ausgebildet).
  • Darüber hinaus weist in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Schraubbauteil NJB das Außengewinde ONJ und das Innengewinde MNJ auf, und der Flankenabstand Cfk zwischen dem Außengewinde ONJ und dem Innengewinde MNJ ist eingestellt, um größer als zumindest einer von den Kammabständen Csm und Cso des Außengewindes ONJ und des Innengewindes MNJ zu sein.
  • In der trapezoiden Schraube mit dem Außengewinde ONJ und dem Innengewinde MNJ wird die Kraft an den Flanken übertragen. Gemäß der vorangehend genannten Konfiguration ist der Flankenabstand Cfk eingestellt, um größer als die Kammabstände Csm und Cso zu sein, und daher wird das Schmiermittel GRS hauptsächlich über/durch den Flankenabstand Cfk bewegt, der als der Strömungsdurchgang aufgrund der Volumenänderung der abgedichteten Kammer Hmp dient. Als ein Ergebnis kann das Schmiermittel an den Flanken, welche die Kraftübertragungsflächen sind, effektiv erneuert werden.
  • <Dritte Ausführungsform der Bremseinrichtung BRK>
  • Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 9 eine Beschreibung einer zweiten Ausführungsform der Bremseinrichtung (Bremsaktor) BRK gegeben, an der der vorangehend genannte überlappende Teil Ovp vorgesehen ist. 9 entspricht 2. Deshalb werden in 9 Bauteile, die die gleichen oder äquivalente Funktionen wie die Bauteile von 2 vorsehen, durch die gleichen Bezugszeichen wie in 2 bezeichnet. In der ersten Ausführungsform ist das Schraubenbauteil BLT an dem Drückbauteil PSN fixiert und das Mutterbauteil NUT ist an dem Wellenbauteil SFT fixiert, jedoch ist in der zweiten Ausführungsform das Mutterbauteil NUT an dem Drückbauteil PSN fixiert und das Schraubenbauteil BLT ist an dem Wellenbauteil SFT fixiert.
  • Insbesondere ist ein zylindrisches Bauteil CLN in einer zylindrischen Form (Becherform) an dem Drückbauteil PSN fixiert und das Mutterbauteil NUT ist an einer Innenseite (Innenumfangsteil Et5) des Zylinderbauteils CLN fixiert. Darüber hinaus ist das Schraubenbauteil BLT an einer Innenseite (Unterteilung Mp3) des Wellenbauteils SFT fixiert, das zu der Achse (Wellenachse) Jsf des Wellenbauteils koaxial ist. Außerdem sind das Mutterbauteil NUT, das an dem Drückbauteil PSN fixiert ist, und das Schraubenbauteil BLT, das an dem Wellenbauteil SFT fixiert ist, gewindeartig miteinander in Eingriff, um dadurch das Schraubbauteil NJB zu bilden. An einem Endteil Pc1 des Schraubbauteils NJB ist die abgedichtete Kammer Hmp ausgebildet, von der das Gas entfernt wird, und die dann mit dem Schmiermittel GRS gefüllt und abgedichtet wird. Mit anderen Worten ist die abgedichtete Kammer Hmp in einer Staubodenstruktur ausgebildet durch ein Unterteiltsein durch den Innenwandteil Et5 und die Unterteilungswand MP4 des zylindrischen Bauteils CLN. Deshalb sind die Ausgänge und die Eingänge des Schmiermittels GRS innerhalb der abgedichteten Kammer Hmp auf die Abstände bzw. Spielräume (Gewindeabstände) des Schraubbauteils NJB begrenzt.
  • Das Volumen der abgedichteten Kammer Hmp wird durch die Bewegung des Drückbauteils PSN hinsichtlich des Drehbauteils KTB geändert und aufgrund der Änderung in dem Volumen wird das Schmiermittel GRS zwischen den vorderen und hinteren Abschnitten (zwischen den Abschnitten Pc1 und Pc2) des Schraubbauteils NJB bewegt. Insbesondere dann, wenn sich das Drückbauteil PSN zu dem Drehbauteil KTB nach vorne hin bewegt, steigt das Volumen der abgedichteten Kammer Hmp, das Schmiermittel GRS strömt von dem Abschnitt Pc2 in das Schraubbauteil NJB und strömt von dem Abschnitt Pc1 heraus zu der abgedichteten Kammer Hmp. Umgekehrt, wenn sich das Drückbauteil PSN von dem Drehbauteil KTB weg nach hinten bewegt, sinkt das Volumen der abgedichteten Kammer Hmp und das Schmiermittel GRS strömt von dem Abschnitt Pc1 in das Schraubbauteil NJB und bewegt sich von dem Schraubbauteil NJB zu dem Abschnitt Pc2. Das Schmiermittel GRS in dem Schraubbauteil NJB wird durch die Volumenänderung der abgedichteten Kammer Hmp bewegt und das Schmiermittel (Schmierfett) GRS wird erneuert.
  • Darüber hinaus, wie in 9 dargestellt ist, kann wie in der ersten Ausführungsform das Kappenbauteil CAP innerlich mit dem ersten zylindrischen Teil Et1 des Drückbauteils PSN in Kontakt und äußerlich mit dem zweiten zylindrischen Teil Et2 des Wellenbauteils SFT in Kontakt vorgesehen sein. Die Speicherkammer Hch, die durch das Drückbauteil PSN (zum Beispiel Et1), das Schraubbauteil NJB und das Kappenbauteil CAP zum Speichern des Schmiermittels GRS unterteilt ist, ist ausgebildet.
  • Auch in der dritten Ausführungsform werden die gleichen Funktionen und Effekte wie in der ersten Ausführungsform vorgesehen. Mit anderen Worten ist der Teil (überlappender Teil) Ovp vorgesehen, in dem das Drückbauteil PSN (Et1) und das Wellenbauteil SFT (Et2) einander überlappen, und daher kann die Bahn (über die das Schmiermittel GRS eingefüllt wird) von dem Schraubbauteil NJB zu dem Gasteil (Teil, in dem das Gas vorliegt, Abschnitt Pc5), durch den das Gas hindurchführt, eingestellt sein, um lang zu sein, ohne sich über die gesamte Länge der Bremseinrichtung BRK zu erstrecken. Darüber hinaus ist der Endteil Pc4 der Speicherkammer Hch durch das Kappenbauteil CAP unterteilt, und daher kann der Eingang des Gases in die Speicherkammer Hch unterdrückt werden. Ferner ist die abgedichtete Kammer Hmp an dem Endteil (Abschnitt Pc1) auf der entgegengesetzten Seite der Speicherkammer Hch des Schraubbauteils NJB ausgebildet, und daher wird das Schmiermittel (Schmierfett) GRS über/durch den Abstand bzw. Spielraum des Schraubbauteils NJB durch die Volumenänderung der abgedichteten Kammer Hmp erneuert, die durch die Bremsbetätigung verursacht wird. Als ein Ergebnis kann der Schmierzustand des Schraubbauteils NJB geeignet beibehalten werden.
  • < Funktionen/Effekte >
  • Eine Beschreibung von Funktionen/Effekten der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun gegeben. In der elektrischen Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Reibbauteil MSB mit dem Elektromotor MTR gegen das Drehbauteil KTB gedrückt, das an dem Rad WHL des Fahrzeugs fixiert ist, um dadurch das Bremsdrehmoment für das Rad WHL zu erzeugen.
  • Dann weist diese Vorrichtung folgendes auf:
    • „das Drückbauteil PSN, das gestaltet ist, um das Reibbauteil MSB gegen das Drehbauteil KTB zu drücken und das den ersten zylindrischen Teil Et1 an dessen Innenumfang aufweist;“
    • „das Wellenbauteil SFT, um durch den Elektromotor MTR drehend angetrieben zu werden und das an dessen Außenumfang den zweiten zylindrischen Teil Et2 aufweist, der den ersten zylindrischen Teil Et1 in der Axialrichtung (Jsf-Richtung) des Wellenbauteils SFT überlappt, und das an dessen Innenumfang den dritten zylindrischen Teil Et3 aufweist;“
    • „das Schraubbauteil NJB, das innerhalb des dritten zylindrischen Teils Et3 angeordnet ist und gestaltet ist, um die Drehbewegung des Wellenbauteils SFT in die translatorische Bewegung des Drückbauteils PSN umzuwandeln;“ und
    • „die Speicherkammer Hch, die durch den ersten zylindrischen Teil Et1 und den zweiten zylindrischen Teil Et2 unterteilt ist, mit einem Ende Pb2 oder Pc2 des Schraubbauteils NJB verbunden ist/in Verbindung steht und mit dem Schmiermittel GRS zum Schmieren des Schraubbauteils NJB gefüllt ist.“
  • Das Drückbauteil PSN weist den ersten zylindrischen Teil Et1 an dem Innenumfang auf, und das Wellenbauteil SFT weist den zweiten zylindrischen Teil Et2 in der zylindrischen Form an dem Außenumfang auf. Dann werden der erste zylindrische Teil Et1 und der zweite zylindrische Teil Et2 ineinander eingesetzt, um einander gegenüber zu liegen, während sie den überlappenden Teil haben, und das Schmiermittel (Schmierfett) GRS wird darin eingefüllt. Mit anderen Worten ist der Innendurchmesser des ersten zylindrischen Teils Et1 länger als der Außendurchmesser des zweiten zylindrischen Teils Et2, und die entsprechenden Öffnungsteile Kk1 und Kk3 liegen einander gegenüber, was in der Ausbildung des überlappenden Teils Ovp resultiert. Dann wird das Spülmittel GRS in den überlappenden Teil Ovp eingefüllt.
  • Der Hauptgrund für die Verschlechterung des Schmierzustands des Schraubbauteils NJB liegt darin, dass Gas (Luft) zwischen die Anlageteile (zum Beispiel den Abstand bzw. Spielraum zwischen der Flanke des Innengewindes und der Flanke des Außengewindes) des Schraubbauteils NJB eintritt, die dazu dienen, die Kraft zu übertragen, und das Schmiermittel (Schmierfett) zwischen den Anlageteilen wird aufgebraucht bzw. erschöpft. Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist derart gestaltet, dass das Wellenbauteil SFT in einen tiefen Teil des Drückbauteils (Kolben) PSN eingesetzt wird, um dadurch die Überlappung (überlappender Teil) aufzuweisen. Dementsprechend kann, ohne die Gesamtlänge der Bremseinrichtung (Bremsaktor) BRK zu verlängern, die Bahn (zum Beispiel die Bahn von dem Endteil Pb2 des Schraubbauteils zu dem Gasteil Pb4 für das Gas, um dort hindurchzutreten) für das Gas, um von dem Schraubbauteil NJB zu dem Gasteil (der Teil (Raum), in dem das Gas vorliegt, wie zum Beispiel der Teil Pb4 oder Pc5) ausreichend gewährleistet werden. Als ein Ergebnis kann der Eintritt des Gases (Luft) von dem Gasteil zu dem Schraubbauteil NJB unterdrückt werden und die Schmierung des Schraubbauteils NJB kann über eine lange Zeitdauer hinweg zu vielen Stellen beibehalten werden.
  • Darüber hinaus weist gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung folgendes auf: „das Kappenbauteil CAP, das mit dem ersten zylindrischen Teil Et1 an dem Außenumfang des Kappenbauteils CAP in Gleitkontakt gebracht wird, so dass das Kappenbauteil hinsichtlich des Drückbauteils PSN in der Axialrichtung (Jps-Richtung) des Drückbauteils PSN relativ beweglich ist, und mit dem zweiten zylindrischen Teil Et2 an dem Innenumfang des Kappenbauteils CAP in Gleitkontakt gebracht wird, so dass das Kappenbauteil CAP hinsichtlich des Wellenbauteils SFT in der Axialrichtung (Jsf-Richtung) des Wellenbauteils SFT relativ beweglich ist, wobei das Kappenbauteil CAP um die Achse (um Jsf herum) des Wellenbauteils SFT hinsichtlich zumindest eines von dem zylindrischen Teil Et1 oder dem zweiten zylindrischen Teil Et2 herum relativ drehbar ist.“ Die Speicherkammer Hch ist durch ein Abgedecktsein durch das Kappenbauteil CAP ausgebildet.
  • Gemäß der vorangehend genannten Konfiguration ist die Speicherkammer Hch durch das Kappenbauteil CAP unterteilt, und die Einströmung des Gases von der Außenseite der Speicherkammer Hch kann dementsprechend unterdrückt werden. Insbesondere können die Gleitkontaktteile zwischen dem Kappenbauteil CAP und dem ersten und dem zweiten zylindrischen Teil Et1 und Et2 als Einströmdurchgänge des Gases von dem Gasteil (Abschnitt Pb4 oder Pc5) dienen, und diese Teile sind die zylindrischen Formen (Formen, die eine Mantellinie aufweisen), die durch gerade Linien ausgebildet sind. Mit anderen Worten wird die Dichtung mittels der Fläche (Flächendichtung) ausgeführt, wobei die Fläche durch den Satz von geraden Linien ausgebildet ist, und das Schmiermittel GRS kann dementsprechend in einer hochhermetischen Art und Weise abgedichtet werden. Es soll vermerkt sein, dass in der Dichtvorrichtung, die in Patentliteratur 3 beschrieben ist, die Dichtung durch die Kugelnuten ausgeführt wird (d. h. der Dichtteil ist durch Kurven ausgebildet).
  • Ferner wird das Drückbauteil PSN in der axialen (Jps)-Richtung bewegt, um das Bremsdrehmoment einzustellen. Als ein Ergebnis dieser Bewegung wird die Vorwärtsbewegung oder die Rückwärtsbewegung des Schraubbauteils NJB erzeugt und die Volumenänderung kann in der Speicherkammer Hch verursacht werden. Darüber hinaus nutzen sich die Reibbauteile (Bremsbeläge) MSB allmählich ab, wenn sie stetig verwendet werden. Die Volumenänderung der Speicherkammer Hch kann außerdem aufgrund des Verschleißes (Verringerung der Dicke der Reibbauteile MSB) ebenfalls verursacht werden. Das Kappenbauteil CAP gleitet in der Axialrichtung hinsichtlich des ersten zylindrischen Teils (Innenumfangsform des Drückbauteils PSN) Et1 und des zweiten zylindrischen Teils (Außenumfangsfläche des Wellenbauteils SFT) Et2, um die absorbierende Volumenänderung zu ermöglichen, und dadurch kann der Abdichtzustand des Kappenbauteils CAP zufriedenstellend beibehalten werden.
  • Darüber hinaus weist die elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung folgendes auf:
    • „das Eingabebauteil INP, das gestaltet ist, um die Drehbewegung des Elektromotors MTR an das Wellenbauteil SFT zu übertragen;“ und
    • „den Universalgelenkmechanismus UNV, der gestaltet ist, um die Exzentrizität unter den Achsen Jin, Jsf und Jps der entsprechenden Bauteile in dem Eingabebauteil INP und dem Drückbauteil PSN zu absorbieren und die Drehbewegung des Elektromotors MTR an das Drückbauteil PSN zu übertragen.“ Das Universalgelenk UNV ist zwischen dem Eingabebauteil INP und dem Wellenbauteil SFT angeordnet.
  • Gemäß der vorangehend genannten Konfiguration können die mögliche axiale Fehlstellung (Exzentrizität der Achsen), die durch die Verdrehung des CPR verursacht wird, die ungleichmäßige Abnutzung der Reibbauteile (Bremsbeläge) MSB und dergleichen durch das Universalgelenk UNV absorbiert werden, das zwischen dem Eingabebauteil INP und dem Wellenbauteil SFT vorgesehen ist. Dementsprechend müssen die axiale Fehlstellung zwischen dem Drückbauteil PSN und dem Wellenbauteil SFT nicht erzeugt werden. Die Achse (Drückachse) Jps von PSN und die Achse (Wellenachse) Jsf von SFT sind immer koaxial. Als ein Ergebnis wird ein Parallelismus bzw. eine Parallelität des ersten zylindrischen Teils Et1 und des zweiten zylindrischen Teils Et2 beibehalten und das gleichmäßige Gleiten des Kappenbauteils CAP hinsichtlich Et1 und Et2 kann dementsprechend gewährleistet werden.
  • Darüber hinaus weist die elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung folgendes auf: „die abgedichtete Kammer Hmp, die mit dem Schraubbauteil NJB auf der entgegengesetzten Seite der Speicherkammer Hch hinsichtlich des Schraubbauteils NJB verbunden ist/in Verbindung steht und abgedichtet und mit dem Schmiermittel GRS gefüllt ist.“
  • Gemäß der vorangehend genannten Konfiguration existiert lediglich das Schraubbauteil NJB in dem Verbindungsdurchgang zwischen der abgedichteten Kammer Hmp, von der aus das Gas entfernt ist und die dann mit dem Schmiermittel GRS gefüllt und abgedichtet ist, und den Gasteilen (Teile, in denen das Gas vorliegt). Als ein Ergebnis wird das Einströmen des Gases (Luft) in das Schraubbauteil NJB verhindert (d. h., die Gaseinströmung von der Seite der abgedichteten Kammer Hmp des Schraubbauteils NJB wird verhindert und die Möglichkeit der Gaseinströmung wird auf einen Umfang des Kappenbauteils CAP begrenzt). Als ein Ergebnis kann der Schmierzustand des Schraubbauteils NJB geeignet beibehalten werden.

Claims (6)

  1. Elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung, die gestaltet ist, um ein Reibbauteil (MSB) unter Verwendung eines Elektromotors (MTR) gegen ein Drehbauteil (KTB) zu drücken, das an einem Rad eines Fahrzeugs fixiert ist, um dadurch ein Bremsdrehmoment für das Rad zu erzeugen, wobei die elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung folgendes aufweist: ein Drückbauteil (PSN), das gestaltet ist, um das Reibbauteil (MSB) gegen das Drehbauteil (KTB) zu drücken, wobei das Drückbauteil (PSN) einen ersten zylindrischen Teil (Et1) an einem Innenumfang von diesem aufweist; ein Wellenbauteil (SFT), um durch den Elektromotor (MTR) drehend angetrieben zu werden, wobei das Wellenbauteil (SFT) an einem Außenumfang von diesem einen zweiten zylindrischen Teil (Et2) aufweist, der den ersten zylindrischen Teil (Et1) in einer Axialrichtung des Wellenbauteils (SFT) überlappt; ein Schraubbauteil (NJB), das gestaltet ist, um eine Drehbewegung des Wellenbauteils (SFT) in eine translatorische Bewegung des Drückbauteils (PSN) umzuwandeln; ein Kappenbauteil (CAP), das mit dem ersten zylindrischen Teil (Et1) an einem Außenumfang des Kappenbauteils (CAP) in Gleitkontakt gebracht ist, wobei der Außenumfang des Kappenbauteils (CAP) hinsichtlich des Drückbauteils (PSN) in der Axialrichtung des Drückbauteils (PSN) relativ beweglich ist, und das mit dem zweiten zylindrischen Teil (Et2) an einem Innenumfang des Kappenbauteils (CAP) in Gleitkontakt gebracht ist, wobei der Innenumfang des Kappenbauteils (CAP) hinsichtlich des Wellenbauteils (SFT) in der Axialrichtung des Wellenbauteils (SFT) relativ beweglich ist, wobei das Kappenbauteil (CAP) um eine Achse des Wellenbauteils (SFT) herum hinsichtlich zumindest eines von dem ersten zylindrischen Teil (Et1) oder dem zweiten zylindrischen Teil (Et2) relativ drehbar ist; und eine Speicherkammer (Hch), die durch den ersten zylindrischen Teil (Et1), den zweiten zylindrischen Teil (Et2) und das Kappenbauteil (CAP) unterteilt ist, mit einem Ende des Schraubbauteils (NJB) verbunden ist und mit einem Schmiermittel (GRS) zum Schmieren des Schraubbauteils (NJB) gefüllt ist.
  2. Elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Drückbauteil (PSN) eine Becherform mit einem Innenraum hat, der an einer Seite in der Axialrichtung offen und an der anderen Seite in der Axialrichtung geschlossen ist, und eine Innenumfangsfläche eines Seitenwandteils der Becherform dem ersten zylindrischen Teil (Et1) entspricht, wobei ein Endteil des Wellenbauteils (SFT) in dem Innenraum angeordnet ist und eine Außenumfangsfläche von dem einen Endteil des Wellenbauteils (SFT) dem zweiten zylindrischen Teil (Et2) entspricht, und wobei die Speicherkammer (Hch) in dem Innenraum in einem Bereich auf einer entgegengesetzten Seite der Öffnung hinsichtlich des Kappenbauteils (CAP) angeordnet ist.
  3. Elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung, die gestaltet ist, um ein Reibbauteil (MSB) unter Verwendung eines Elektromotors (MTR) gegen ein Drehbauteil (KTB) zu drücken, das an einem Rad (WHL) eines Fahrzeugs fixiert ist, um dadurch ein Bremsdrehmoment für das Rad zu erzeugen, wobei die elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung folgendes aufweist: ein Drückbauteil (PSN), das gestaltet ist, um das Reibbauteil (MSB) gegen das Drehbauteil (KTB) zu drücken; ein Wellenbauteil (SFT), um durch den Elektromotor (MTR) drehend angetrieben zu werden; ein Schraubbauteil (NJB), das gestaltet ist, um eine Drehbewegung des Wellenbauteils (SFT) in eine translatorische Bewegung des Drückbauteils (PSN) umzuwandeln; und eine abgedichtete Kammer (Hmp), die ein abgedichteter Raum ist, der mit einem Ende des Schraubbauteils (NJB) verbunden ist, wobei der abgedichtete Raum mit einem Schmiermittel (GRS) zum Schmieren des Schraubbauteils (NJB) gefüllt ist, wobei sich das Schmiermittel (GRS) zwischen der abgedichteten Kammer (Hmp) und dem Schraubbauteil (NJB) über einen Gewindeabstand (Cfk, Csm, Cso, Cmn, Cms, Cns) des Schraubbauteils (NJB) in Erwiderung auf eine Drehung des Wellenbauteils (SFT) bewegt, wobei ein Querschnittsbereich der Gewindeabstände basierend auf der Viskosität des Schmiermittels (GRS) eingestellt ist, so dass eine Volumenänderung der abgedichteten Kammer (Hmp) das Schmiermittel innerhalb des Schraubbauteils bewegt.
  4. Elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei das Drückbauteil (PSN) eine Becherform mit einem Innenraum hat, der an einer Seite in einer Axialrichtung des Drückbauteils (PSN) offen und auf der anderen Seite in der Axialrichtung geschlossen ist, wobei ein Endteil des Wellenbauteils (SFT) in dem Innenraum angeordnet ist, und wobei die abgedichtete Kammer (Hmp) durch eine Innenwandfläche der Becherform des Drückbauteils (PSN) oder eine Wandfläche des einen Endteils des Wellenbauteils (SFT) unterteilt ist.
  5. Elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung, die gestaltet ist, um ein Reibbauteil (MSB) unter Verwendung eines Elektromotors (MTR) gegen ein Drehbauteil (KTB) zu drücken, das an einem Rad (WHL) eines Fahrzeugs fixiert ist, um dadurch ein Bremsdrehmoment für das Rad zu erzeugen, wobei die elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung folgendes aufweist: ein Drückbauteil (PSN), das gestaltet ist, um das Reibbauteil (MSB) gegen das Drehbauteil (KTB) zu drücken und das einen ersten zylindrischen Teil (Et1) an einem Innenumfang von diesem aufweist; ein Wellenbauteil (SFT), das durch den Elektromotor (MTR) drehend angetrieben wird und das an dessen Außenumfang einen zweiten zylindrischen Teil (Et2), der den ersten zylindrischen Teil (Et1) in einer Axialrichtung des Wellenbauteils (SFT) überlappt, und an dessen Innenumfang einen dritten zylindrischen Teil (Et3) aufweist; ein Schraubbauteil (NJB), das innerhalb des dritten zylindrischen Teils (Et3) angeordnet ist und gestaltet ist, um eine Drehbewegung des Wellenbauteils (SFT) in eine translatorische Bewegung des Drückbauteils (PSN) umzuwandeln; und eine Speicherkammer (Hch), die durch den ersten zylindrischen Teil (Et1) in der Form des Innenumfangs des Drückbauteils (PSN) und den zweiten zylindrischen Teil (Et2) in der Form der Außenumfangsfläche des Wellenbauteils (SFT) unterteilt ist, mit einem Ende des Schraubbauteils (NJB) verbunden ist und mit einem Schmiermittel (GRS) zum Schmieren des Schraubbauteils (NJB) gefüllt ist.
  6. Elektrische Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei das Drückbauteil (PSN) eine erste Becherform hat, die einen ersten Innenraum aufweist, der auf einer Seite in der Axialrichtung offen und auf der anderen Seite in der Axialrichtung geschlossen ist, und eine Innenumfangsfläche eines Seitenwandteils der ersten Becherform dem ersten zylindrischen Teil (Et1) entspricht, wobei ein Endteil des Wellenbauteils (SFT) in dem ersten Innenraum angeordnet ist, wobei der eine Endteil des Wellenbauteils (SFT) eine zweite Becherform hat, die einen zweiten Innenraum aufweist, der an einem Endteil in der Axialrichtung offen und auf der anderen Seite des Endteils in der axialen Richtung geschlossen ist, und eine Außenumfangsfläche und eine Innenumfangsfläche eines Seitenwandteils der zweiten Becherform jeweils dem zweiten zylindrischen Teil (Et2) und dem dritten zylindrischen Teil (Et3) entspricht, wobei die Speicherkammer (Hch) in dem ersten Innenraum angeordnet ist, und wobei das Schraubbauteil (NJB) in dem zweiten Innenraum angeordnet ist.
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