JP5849978B2 - 車両の電動制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の電動制動装置に関する。

ブレーキディスク（ブレーキロータともいう）と、ブレーキパッドとが接触を開始する基準位置を正確に求めることを目的として、従来技術には以下のことが記載されている。

特許文献１には、「電気駆動ブレーキ装置に押圧センサの出力の微分回路と、微分値を設定閾値と比較する回路を設け、押圧センサ出力の微分値が設定閾値よりも小となる位置を原点（基準位置）にする。」ことが記載されている。

特許文献２には、「電動ブレーキにおいて、ブレーキパッドに加えられる押圧力が減少されるときに、押圧力の減少勾配（回転角の変化量に対する押圧力の変化量）が設定勾配より緩やかになった時点の電動モータの回転位置を暫定０点位置とする。暫定０点位置から、ブレーキパッドの非復元量に対応する量αだけ後退側の位置を、０点位置（基準位置）とする。」ことが記載されている。

特許文献３には、「ブレーキ解除時に、ピストン推力が、０より大きい所定の閾値以下になった時点でのピストン位置から所定量だけ、ピストンをブレーキ解除側に戻した位置をディスクロータとブレーキパッドとの接触開始位置（基準位置）に設定する。」ことが記載されている。

特開２０００−０１８２９４号公報 特開２００１−２２５７４１号公報 特開２００４−１２４９５０号公報

電気・機械式の制動装置（所謂、電動ブレーキであり、ＥＭＢ（Electro-Mechanical
Brake）と称呼される）では、電気モータの動力が減速機等の動力伝達機構によって摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）に伝達されて、回転部材（例えば、ブレーキディスク）に押し付けられる力（押圧力）が発生される。一般的に、基準位置の検出は、電気モータが逆転されて、制動トルクが減少される場合（即ち、摩擦部材が回転部材から徐々に離れ、摩擦部材が回転部材を押圧する力が減少される場合）に行われる。ここで、基準位置は、摩擦部材と回転部材とが接触するか否かの境界位置であり、接触開始位置、ゼロ点位置、或いは、初期位置とも称呼される。

以下、図８を参照して、電気モータが逆転されて、押圧力が減少される場合において、基準位置、電気モータの位置（回転角）Ｍｋａ、及び、押圧力Ｆｂａの関係について説明する。押圧力Ｆｂａが減少される場合には、動力伝達機構の機械要素のガタ（減速機のバックラッシュ、軸継手の隙間等）によって、動力伝達における当接状態が切り替わる（例えば、歯車減速機が採用される場合には、当接する歯面が切り替わる）。この当接状態の切り替わりによって、「電気モータの回転角Ｍｋａは変化するが、押圧力Ｆｂａが変化しない」状態が生じ得る。即ち、機械要素のガタ（隙間）に起因して、変位ｍｋｍに亘って、電気モータの回転角Ｍｋａに無効変位（無効回転角）が発生する。この無効変位が発生する位置（電気モータの回転角）は、摩擦部材の摩耗によって変化する。さらに、機械要素の摩耗（隙間の拡大）によって、無効変位の幅（ｍｋｍの大きさ）も変化する。併せて、押圧力Ｆｂａは、検出手段（センサ）によって検出されるが、その検出値には誤差が含まれる。例えば、検出誤差はゼロ点のドリフト（オフセット）であり、図８に示すような縦軸方向の誤差（Ｆｂａのゼロ点における値ｆｂｄの誤差）である。

特許文献１乃至３に記載されるように、「押圧センサ出力の微分値（変化率）（特許文献１）」、「押圧力の減少勾配（特許文献２）」、或いは、「ピストン推力が所定の閾値以下になった時点でのピストン位置（特許文献３）」に基づいて基準位置が決定されると、上記の無効変位によって、基準位置に誤差が生じ得る。さらに、特許文献３に記載されている方法では、押圧力検出手段（押圧力センサ）のゼロ点ドリフト等も、基準位置の決定精度に影響し得る。

一般に、押圧力Ｆｂａの変化率（微分値）、或いは、減少勾配（ｄＦ／ｄｓ）に基づいて、基準位置が決定される場合には、Ｆｂａの値が一定となった位置ｍｋ１にて、変化率、或いは、減少勾配の条件が満足されて、この位置ｍｋ１に基づいて基準位置が決定される。この結果、演算された基準位置と、本来のゼロ点位置（基準位置の真値）ｍｋ０とは乖離が生じ得る。また、押圧力センサの出力値Ｆｂａのしきい値に基づいて決定される場合には、押圧力Ｆｂａが所定値以下となった時点の位置に基づいて基準位置が決定される。しかしながら、上記の無効変位ｍｋｍの影響に加えて、センサのゼロ点ドリフトｆｂｄの影響を受ける。このため、無効変位、検出誤差等の影響が補償され得る基準位置の決定方法が切望されている。

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が回転部材（例えば、ブレーキディスク）に接触し始める位置である基準位置が正確に決定され得る電動制動装置を提供することにある。

本発明に係る車両の電動制動装置は、運転者による車両の制動操作部材（ＢＰ）の制動操作量（Ｂｐａ）を取得する制動操作量取得手段（ＢＰＡ）と、伝達部材（ＧＳＫ等）を介して、電気モータ（ＭＴＲ）の動力を伝達することによって、前記車両の車輪（ＷＨＬ）に固定された回転部材（ＫＴＢ）に摩擦部材（ＭＳＢ）を押し付けて、前記車輪（ＷＨＬ）に制動トルクを発生させる制動手段（ＢＲＫ）と、前記制動操作量（Ｂｐａ）に基づいて目標通電量（Ｉｍｔ）を演算し、前記目標通電量（Ｉｍｔ）に基づいて前記電気モータ（ＭＴＲ）を制御する制御手段（ＣＴＬ）と、を備える。

この装置の特徴は、前記摩擦部材（ＭＳＢ）が前記回転部材（ＫＴＢ）を実際に押し付ける力である実押圧力（Ｆｂａ）を取得する押圧力取得手段（ＦＢＡ）と、前記電気モータ（ＭＴＲ）の実位置（Ｍｋａ）を取得する位置取得手段（ＭＫＡ）と、を備え、前記制御手段（ＣＴＬ）が、前記制動操作量（Ｂｐａ）が減少される場合に、前記実位置（Ｍｋａ）の変化量（Ｍｋｈ）に対する前記実押圧力（Ｆｂａ）の変化量（Ｆｂｈ）の比率（Ｆｂｈ／Ｍｋｈ）である剛性値（Ｇｃｑ）を逐次演算していき、前記剛性値（Ｇｃｑ）が所定値（ｇｃｑｘ）以上から前記所定値（ｇｃｑｘ）未満に変化した時点（ｔ３、ｔ７）で、その時点での前記実位置（ｍｋａｔ３、ｍｋａｔ７）を候補位置（Ｍｋｋ）として記憶し、前記候補位置（Ｍｋｋ）が記憶されている状態において、前記剛性値（Ｇｃｑ）が前記所定値（ｇｃｑｘ）未満である状態の継続が、前記伝達部材（ＧＳＫ等）の隙間に相当する隙間相当値（ｓｋｈ、ｓｋｔ）未満である場合は、前記候補位置（Ｍｋｋ、ｍｋａｔ３）を忘却し、前記候補位置（Ｍｋｋ）が記憶されている状態において、前記剛性値（Ｇｃｑ）が前記所定値（ｇｃｑｘ）未満である状態の継続が、前記隙間相当値（ｓｋｈ、ｓｋｔ）を超過する時点（ｔ８）で、前記記憶されている候補位置（Ｍｋｋ、ｍｋａｔ７）を、前記摩擦部材（ＭＳＢ）と前記回転部材（ＫＴＢ）とが接触し始める基準位置（ｐｚｒ）に決定し、前記基準位置（ｐｚｒ）に基づいて前記目標通電量（Ｉｍｔ）を演算するように構成されたことにある。

上記構成によれば、剛性値（制動手段のばね定数に相当）が所定値以上から前記所定値未満に変化した時点で、基準位置が直ちに判定されるのではなく、この状態（剛性値＜所定値）が隙間相当値（伝達部材の隙間に相当する変位、又は、時間）を超えて継続されて始めて基準位置が決定される。このため、減速機等の伝達部材の隙間に起因する無効変位があっても、基準位置（摩擦部材が回転部材に接触し始める位置）が正確に決定され得る。また、剛性値は、位置変化量に対する押圧力変化量の比率として演算されるため、取得手段の誤差（特に、押圧力取得手段のゼロ点ドリフト）の影響が補償され得る。なお、伝達部材の隙間（クリアランス）は、例えば、歯車のバックラッシュ、継手の隙間、軸受の隙間に因る。さらに、これらの隙間は、経年摩耗によって拡大され得る。このため、前記隙間相当値は、経年摩耗を含む動力伝達部材の隙間を見込んだ値（予め設定された所定値）とされ得る。

また、本発明に係る車両の電動制動装置では、前記剛性値（Ｇｃｑ）が所定値（ｇｃｑｘ）以上から前記所定値（ｇｃｑｘ）未満に変化した時点（ｔ３、ｔ７）で、その時点での前記実押圧力（ｆｂａｔ３、ｆｂａｔ７）を候補力（Ｆｋｋ）として記憶し、前記候補力（Ｆｋｋ）が記憶されている状態において、前記剛性値（Ｇｃｑ）が前記所定値（ｇｃｑｘ）未満である状態の継続が、前記伝達部材（ＧＳＫ等）の隙間に相当する隙間相当値（ｓｋｈ、ｓｋｔ）未満である場合は、前記候補力（Ｆｋｋ、ｆｂａｔ３）を忘却し、前記候補力（Ｆｋｋ）が記憶されている状態において、前記剛性値（Ｇｃｑ）が前記所定値（ｇｃｑｘ）未満である状態の継続が、前記隙間相当値（ｓｋｈ、ｓｋｔ）を超過する時点（ｔ８）で、前記記憶されている候補力（Ｆｋｋ、ｆｂａｔ７）を、前記押圧力取得手段（ＦＢＡ）のゼロ点ドリフトに相当する補正押圧力（ｆｚｒ）に決定し、前記補正押圧力（ｆｚｒ）に基づいて前記目標通電量（Ｉｍｔ）を演算するように構成され得る。

一般に、「力」の検出は、起歪体の歪が計測されることによって行われる。この歪検出においては、検出値のドリフトが課題となる。上記構成によれば、上述した「基準位置が決定される演算処理過程」における実押圧力に基づいて、押圧力のゼロ点ドリフトに相当する補正量（補正押圧力）が決定される。このため、押圧力取得手段のゼロ点ドリフトの補償が確実に行われ得る。

本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置の全体構成図である。 オルダム継手の概略構成図である。 図１に示した補正演算ブロックを説明するための機能ブロック図である。 図１に示した合成押圧力演算ブロックを説明するための機能ブロック図である。 図４に示した剛性特性演算ブロックを説明するための機能ブロック図である。 図１に示した待機位置制御ブロックを説明するための機能ブロック図である。 本発明の作用・効果を説明するためのタイムチャートである。 無効変位に起因する基準位置決定の誤差を説明するための図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置について図面を参照しつつ説明する。

＜本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置の全体構成＞
図１に示すように、この電動制動装置を備える車両には、制動操作部材ＢＰ、加速操作部材ＡＰ、電子制御ユニットＥＣＵ、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫ、押圧力取得手段（押圧力センサ）ＦＢＡ、位置取得手段（回転角センサ）ＭＫＡ、及び、蓄電池ＢＡＴが備えられている。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材であって、その操作量に基づいて、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫが、車輪ＷＨＬの制動トルクを調整し、車輪ＷＨＬに制動力が発生される。

制動操作部材ＢＰには、制動操作量取得手段ＢＰＡが設けられる。制動操作量取得手段ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。制動操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダ（図示せず）の圧力を検出するセンサ（圧力センサ）、制動操作部材ＢＰの操作力、及び／又は、変位量を検出するセンサ（ブレーキペダル踏力センサ、ブレーキペダルストロークセンサ）が採用される。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダ圧、ブレーキペダル踏力、及び、ブレーキペダルストロークのうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。制動操作量Ｂｐａは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。

加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰは、運転者が車両を加速するために操作する部材である。加速操作部材ＡＰには、加速操作量取得手段（例えば、ストロークセンサ、スロットル開度センサ）ＡＰＡが設けられる。加速操作量Ａｐａに基づいても、制動手段ＢＲＫが制御され得る。加速操作部材の操作量（加速操作量）Ａｐａは、加速操作部材の操作力、及び、変位量（例えば、アクセルペダルのストローク）のうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算され得る。また、エンジンのスロットル開度がＡｐａとして採用され得る。加速操作量Ａｐａは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。

なお、制動操作量Ｂｐａ、及び、加速操作量Ａｐａのうちの少なくとも１つは、他の電子制御ユニット（例えば、操舵制御の電子制御ユニット、パワートレイン制御の電子制御ユニット）にて演算、又は、取得され、その演算値（信号）が通信バスを介して、ＥＣＵに送信され得る。

電子制御ユニットＥＣＵは、その内部に制動手段ＢＲＫを制御するための制御手段（制御アルゴリズム）ＣＴＬがプログラムされており、ＣＴＬに基づいてＢＲＫを制御する。蓄電池（バッテリ）ＢＡＴは、ＢＲＫ、ＥＣＵ等に電力を供給する電源である。

位置取得手段（例えば、角度センサ）ＭＫＡは、ＢＲＫの動力源である電気モータＭＴＲのロータ（回転子）の実位置（例えば、実回転角）Ｍｋａを検出する。位置取得手段ＭＫＡは、電気モータＭＴＲの内部に設けられる。実位置Ｍｋａは、電子制御ユニットＥＣＵ（特に、制御手段ＣＴＬ）に入力される。

押圧力取得手段ＦＢＡは、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａの反力（反作用）を取得（検出）する。具体的には、押圧力取得手段ＦＢＡでは、歪みゲージのように、力を受けた場合に生じる変位（即ち、歪み）に起因する電気的変化（例えば、電圧変化）に基づいて押圧力Ｆｂａが検出される。押圧力取得手段ＦＢＡは、ボルト部材ＢＬＴとキャリパＣＰＲとの間に設けられる。例えば、押圧力取得手段ＦＢＡはキャリパＣＲＰに固定され、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢから受ける力が押圧力Ｆｂａとして取得される。押圧力Ｆｂａは、電子制御ユニットＥＣＵ（特に、制御手段ＣＴＬ）に、アナログ・デジタル変換手段（ＡＤ変換手段）ＡＤＨを介して入力される。ＦＢＡの検出信号は、アナログ値であるが、アナログ・デジタル変換手段ＡＤＨによってデジタル値に変換されて、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。このとき、変換手段ＡＤＨのビット数によって、押圧力Ｆｂａの分解能（最下位ビット、ＬＳＢ：Least Significant Bit）が決定される。

＜制御手段ＣＴＬ＞
制御手段ＣＴＬは、目標押圧力演算ブロックＦＢＴ、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、補正演算ブロックＨＳＩ、合成押圧力演算ブロックＦＢＸ、押圧力フィードバック制御ブロックＩＰＴ、待機位置制御ブロックＩＣＴ、及び、通電量調整演算ブロックＩＭＴにて構成される。なお、制御手段（制御プログラム）ＣＴＬは、電子制御ユニットＥＣＵ内にプログラムされている。

目標押圧力演算ブロックＦＢＴでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、予め設定された目標押圧力演算特性（演算マップ）ＣＨｆｂに基づいて、各車輪ＷＨＬの目標押圧力Ｆｂｔが演算される。目標押圧力Ｆｂｔは、電動制動手段ＢＲＫにおいて、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを押す力である押圧力の目標値である。Ｂｐａが「０」以上、所定操作量ｂｐ０未満の場合には、Ｆｂｔは「０」に演算され、Ｂｐａが所定操作量ｂｐ０以上の場合には、ＦｂｔはＢｐａの増加に従って、単純増加するように演算される。所定値ｂｐ０は、ブレーキペダルＢＰの「遊び」に相当する。ここで、「遊び」は、操作機構（マン・マシン・インタフェース）に設けられる、操作が実際の動作に影響しない範囲、或いは、隙間のことである。

指示通電量演算ブロックＩＳＴでは、予め設定された指示通電量の演算特性（演算マップ）ＣＨｓ１、ＣＨｓ２、及び、目標押圧力Ｆｂｔに基づいて、指示通電量Ｉｓｔが演算される。指示通電量Ｉｓｔは、電動制動手段ＢＲＫの電気モータＭＴＲを駆動し、目標押圧力Ｆｂｔを達成するための、電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。Ｉｓｔの演算マップは、電動制動手段ＢＲＫのヒステリシスを考慮して、２つの特性ＣＨｓ１、ＣＨｓ２で構成される。特性ＣＨｓ１は押圧力を増加する場合に対応し、特性ＣＨｓ２は押圧力を減少する場合に対応する。そのため、特性ＣＨｓ２に比較して、特性ＣＨｓ１は相対的に大きい指示通電量Ｉｓｔを出力するように設定されている。

ここで、通電量とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調（ＰＷＭ：Pulse Width Modulation）におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。

補正演算ブロックＨＳＩでは、押圧力取得手段ＦＢＡ（例えば、押圧力センサ）、及び、位置取得手段ＭＫＡ（例えば、回転角センサ）のゼロ点補正が行われる。補正演算ブロックＨＳＩには、ＦＢＡからの信号（押圧力Ｆｂａ）、及び、ＭＫＡからの信号（実位置Ｍｋａ）が入力され、ゼロ点の補正が行われて、補正後の実押圧力（修正押圧力）Ｆｂｃ、及び、補正後の実位置（修正位置）Ｍｋｃが出力される。ここで、ゼロ点とは、押圧力取得手段ＦＢＡの場合には、実際に押圧力（ＭＳＢがＫＴＢを押し付ける力）が発生していない状態での検出値（取得値）を表し、位置取得手段ＭＫＡの場合には、ＭＳＢとＫＴＢとの間で押圧力が発生するか否かの境目（即ち、ＭＳＢとＫＴＢとが接触するか否かのさかい）である基準位置を表す。ここで、ＦＢＡの出力値のゼロ点からの偏差（ズレ）をゼロ点ドリフトと称呼する。即ち、ＦＢＡのゼロ点ドリフトは、実際には押圧力が発生していない状況での偏差（値「０」からのズレ）である。

合成押圧力演算ブロックＦＢＸでは、制動操作量Ｂｐａ、電気モータＭＴＲの実際の位置（補正後）Ｍｋｃ、及び、実際に発生している押圧力（補正後の押圧力実際値）Ｆｂｃに基づいて、合成押圧力Ｆｂｘが演算される。具体的には、電気モータのロータ位置（回転角）Ｍｋｃに基づいて押圧力の推定値Ｆｂｅが演算され、押圧力取得手段ＦＢＡによって取得される押圧力実際値Ｆｂｃ、及び、押圧力推定値Ｆｂｅに夫々の寄与度（影響度合を決定する係数）Ｋａ１、Ｋｅ２が考慮されて、合成押圧力Ｆｂｘが演算される。即ち、合成押圧力Ｆｂｘは、２つの異なる検出信号（Ｆｂｃ、Ｍｋｃ）に基づいて演算されるＭＳＢがＫＴＢに押し付けられる力（押圧力）に相当する。

押圧力推定値Ｆｂｅは、ロータ位置Ｍｋｃ（補正されたＭｋａ）、及び、制動手段ＢＲＫの剛性値Ｇｃｐに基づいて推定される（Ｆｂｅ＝Ｍｋｃ×Ｇｃｐ）。押圧力実際値Ｆｂｃ（補正されたＦｂａ）についての寄与度（第１寄与度）Ｋａ１、及び、押圧力推定値Ｆｂｅについての寄与度（第２寄与度）Ｋｅ２は、制動操作量Ｂｐａに基づいて演算される。第１、第２寄与度Ｋａ１、Ｋｅ２は、合成押圧力Ｆｂｘの演算におけるＦｂｃ、Ｆｂｅの影響度合（寄与の程度）を決定する係数である。第１寄与度Ｋａ１は制動操作量Ｂｐａの増加にしたがって増加し、第２寄与度Ｋｅ２はＢｐａの増加にしたがって減少する。即ち、合成押圧力Ｆｂｘの演算において、制動操作量Ｂｐａが小さい場合には電気モータの位置Ｍｋｃに基づいて演算される押圧力推定値Ｆｂｅの影響度が押圧力実際値Ｆｂｃの影響度よりも大きく、Ｂｐａが増加するにしたがって、Ｆｂｃの影響度が増加され、Ｆｂｅの影響度が減少される。

押圧力フィードバック制御ブロックＩＰＴでは、目標押圧力（目標値）Ｆｂｔ、及び、合成押圧力Ｆｂｘに基づいて、押圧力フィードバック通電量Ｉｐｔが演算される。指示通電量Ｉｓｔは目標押圧力Ｆｂｔに相当する値として演算されるが、電動制動手段ＢＲＫの効率変動により目標押圧力Ｆｂｔと押圧力Ｆｂｘとの間に誤差（定常的な誤差）が生じる場合がある。押圧力フィードバック通電量Ｉｐｔは、目標押圧力Ｆｂｔと合成押圧力Ｆｂｘとの偏差（押圧力偏差）ΔＦｂ、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＨｐに基づいて演算され、上記の誤差を減少するように決定される。即ち、演算マップＣＨｐに基づいて、押圧力フィードバック通電量Ｉｐｔは、押圧力偏差ΔＦｂ（＝Ｆｂｔ−Ｆｂｘ）が増加するにしたがって、増大するように演算される。

待機位置制御ブロックＩＣＴでは、運転者によって制動操作部材ＢＰが操作されていない場合、或いは、僅かに操作されている（車両を減速するほどには制動トルクが発生されてはない）場合における押圧部材ＰＳＮの位置を制御するための目標通電量Ｉｃｔが演算される。このＰＳＮの位置制御が、待機位置制御と称呼される。待機位置制御では、非制動時における押圧部材ＰＳＮの位置（即ち、ＭＴＲの位置）が制御され、結果的に、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとの隙間（即ち、ＭＳＢの引き摺り状態）が調整される。待機位置制御ブロックＩＣＴでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、加速操作量Ａｐａに基づいて、待機位置制御を実行するための目標通電量Ｉｃｔが演算される。待機位置制御の目標通電量（待機通電量）Ｉｃｔは、加速操作量Ａｐａが大きい場合（車両加速度が大きい場合）には、押圧部材ＰＳＮが、より回転部材ＫＴＢから離れるように決定される。そして、加速操作量Ａｐａが「０（非操作）」に戻された後に、制動操作部材Ｂｐａの増加にしたがって、ＰＳＮがＫＴＢに近づくように、待機通電量Ｉｃｔが決定される。

通電量調整演算ブロックＩＭＴでは、電気モータＭＴＲの最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔが演算される。指示通電量Ｉｓｔ、押圧力フィードバック通電量Ｉｐｔ、及び、待機通電量Ｉｃｔが調整されて、目標通電量Ｉｍｔが演算される。目標通電量Ｉｍｔは、電気モータＭＴＲの出力を制御するための最終的な通電量の目標値である。目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）に基づいて電気モータＭＴＲの回転方向（押圧力が増加する正転方向、又は、押圧力が減少する逆転方向）が決定され、目標通電量Ｉｍｔの大きさ（絶対値）に基づいて電気モータＭＴＲの出力（回転動力）が制御される。

通電量調整演算ブロックＩＭＴには、選択演算ブロックＳＮＴが含まれ、押圧力フィードバック制御（Ｉｓｔ、Ｉｐｔ）と、位置フィードバック制御（Ｉｃｔ）との選択（切り替え）が行われる。押圧力フィードバック制御が選択される場合（運転者が車両減速を要求している場合）には、選択演算ブロックＳＮＴでは、指示通電量Ｉｓｔに対して押圧力フィードバック通電量Ｉｐｔが加えられて、目標通電量Ｉｍｔ（＝Ｉｓｔ＋Ｉｐｔ）が演算される。一方、位置フィードバック制御が選択される場合（運転者が車両減速を要求していない場合）には、ＳＮＴでは、待機通電量Ｉｃｔが、最終的な目標通電量Ｉｍｔ（＝Ｉｃｔ）として演算される。

＜電動制動手段ＢＲＫ＞
本発明の実施形態に係る電動制動装置では、車両の車輪ＷＨＬの制動トルクの発生、及び調整が、電気モータＭＴＲによって行われる。電動制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫは、ブレーキキャリパ（例えば、浮動型キャリパ）ＣＰＲ、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴＢ、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢ、電気モータＭＴＲ、駆動手段（ＭＴＲを駆動するための電気回路）ＤＲＶ、継手部材（例えば、オルダム継手）ＯＬＤ、減速機ＧＳＫ、回転・直動変換機（例えば、ねじ部材）ＮＪＢ、押圧力取得手段ＦＢＡ、位置取得手段ＭＫＡ、及び、通電量取得手段ＩＭＡにて構成されている。

制動手段ＢＲＫには、公知の制動装置と同様に、公知のブレーキキャリパＣＰＲ、及び、摩擦部材ＭＳＢが備えられる。摩擦部材ＭＳＢが公知の回転部材ＫＴＢに押し付けられることによって摩擦力が発生し、車輪ＷＨＬに制動トルクが加えられて、制動力が発生される。

ブレーキキャリパＣＰＲは、浮動型キャリパであり、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。キャリパＣＰＲ内で、押圧部材ＰＳＮがスライドされ、回転部材ＫＴＢに向けて前進又は後退される。押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮは、回転部材ＫＴＢに摩擦部材ＭＳＢを押し付けて摩擦力を発生させる。

摩擦部材（例えば、裏板付きブレーキパッド）ＭＳＢは、摩耗した場合には交換が可能となっている。そのため、ＭＳＢとＰＳＮとは、固定はされていない（一体として接合されてはいない）。即ち、摩擦部材（裏板付きブレーキパッド）ＭＳＢと押圧部材（ピストン）ＰＳＮとは分離された構造となっている。制動トルクが増加される場合には、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢの裏板部を押すことによって、ＭＳＢは回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢに向かって前進する。制動トルクが減少される場合には、ＢＲＫ全体の剛性（ＣＰＲの剛性、及び、ＭＳＢの剛性）のため生じる反力によって、ＭＳＢはＫＴＢから離れる方向に後退する。

電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ、或いは、ブラシレスモータが採用される。電気モータＭＴＲの回転方向において、正転方向が、押圧部材ＰＳＮが回転部材ＫＴＢに近づいていく方向（押圧力が増加し、制動トルクが増加する方向）に相当し、逆転方向が、押圧部材ＰＳＮが回転部材ＫＴＢから離れていく方向（押圧力が減少し、制動トルクが減少する方向）に相当する。電気モータＭＴＲの出力は、制御手段ＣＴＬにて演算される目標通電量Ｉｍｔに基づいて決定される。具体的には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正（＋：プラス）である場合（Ｉｍｔ＞０）には、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動され、Ｉｍｔの符号が負（−：マイナス）である場合（Ｉｍｔ＜０）には、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される。また、目標通電量Ｉｍｔの大きさ（絶対値）に基づいて電気モータＭＴＲの回転動力が決定される。即ち、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルクが大きく、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクは小さい。

駆動手段（電気モータＭＴＲを駆動するための電気回路であり、駆動回路）ＤＲＶにて、目標通電量（目標値）Ｉｍｔに基づき電気モータＭＴＲへの通電量（最終的には電流値）が制御される。具体的には、駆動手段ＤＲＶには、複数のスイッチング素子（パワートランジスタであって、例えば、ＭＯＳ-ＦＥＴ、ＩＧＢＴ）が用いられたブリッジ回路が構成される。電気モータの目標通電量Ｉｍｔに基づいて、それらの素子が駆動され、電気モータＭＴＲの出力が制御される。具体的には、スイッチング素子の通電／非通電の状態が切り替えられることによって、電気モータＭＴＲの回転方向と出力トルクとが調整される。

電気モータＭＴＲの出力（回転動力）は、継手部材ＯＬＤ、減速機ＧＳＫ、回転・直動変換機（ねじ部材）ＮＪＢの順で、押圧部材ＰＳＮに伝達される。そして、押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮが、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢに向かって前進・後退される。これにより、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが、回転部材ＫＴＢを押す力（押圧力）が調整される。回転部材ＫＴＢは車輪ＷＨＬに固定されているため、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとの間に摩擦力が発生し、車輪ＷＨＬに制動力が生じる。

継手部材ＯＬＤは、電気モータＭＴＲの回転軸（以下、モータ軸という。）と減速機ＧＳＫの回転軸（入力軸）との偏心（軸ズレ）を吸収するための軸継手であり、例えば、オルダム継手が採用される。オルダム継手では、ディスクの突起（キー）とスライダの溝（キー溝）との嵌合が滑ることによって、軸心が異なる２つの軸（モータ軸、入力軸）の偏心が吸収されて、回転動力（回転運動）が伝達される。

減速機ＧＳＫは、電気モータＭＴＲの動力において、その回転速度を減じて、回転・直動変換機ＮＪＢ（具体的には、ボルト部材ＢＬＴ）に出力する。即ち、電気モータＭＴＲの回転出力（トルク）が、減速機ＧＳＫの減速比に応じて増加され、ボルト部材ＢＬＴの回転力（トルク）が得られる。例えば、減速機ＧＳＫは、小径歯車ＳＫＨ、及び、大径歯車ＤＫＨにて構成される。また、減速機ＧＳＫとして、歯車伝達機構のみならず、ベルト、チェーン等の巻き掛け伝達機構、或いは、摩擦伝達機構が採用され得る。

回転・直動変換機ＮＪＢは、送りねじであり、ボルト部材ＢＬＴ、及び、ナット部材ＮＵＴにて構成されている。ボルト部材ＢＬＴは、減速機ＧＳＫの出力軸（例えば、大径歯車ＤＫＨの回転軸）に固定される。そして、ボルト部材ＢＬＴの回転動力は、ナット部材ＮＵＴを介して、直線動力（推力）に変換され、押圧部材ＰＳＮに伝達される。

ねじ部材ＮＪＢが台形ねじ（「滑り」によって動力伝達が行われる滑りねじ）にて構成される場合、ナット部材ＮＵＴには、めねじ（内側ねじ）が設けられ、ボルト部材ＢＬＴには、おねじ（外側ねじ）が設けられる。そして、ナット部材ＮＵＴのめねじと、ボルト部材ＢＬＴのおねじとが螺合される。減速機ＧＳＫから伝達された回転動力（トルク）は、ねじ部材ＮＪＢ（互いに螺合するおねじとめねじ）を介して、押圧部材ＰＳＮの直線動力（推力）として伝達される。

ねじ部材ＮＪＢには、滑りねじに代えて、「転がり」によって動力伝達が行われる転がりねじ（ボールねじ等）が採用され得る。この場合、ナット部材ＮＵＴ、及び、ボルト部材ＢＬＴにはねじ溝（ボール溝）が設けられ、ねじ溝にボール（鋼球）がはめ合わされることによって、回転・直動変換機構として作動される。

電気モータの駆動回路ＤＲＶには、実際の通電量（例えば、実際に電気モータに流れる電流）Ｉｍａを検出する通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが備えられる。また、電気モータＭＴＲには、ロータ（回転子）の実位置（例えば、回転角）Ｍｋａを検出する位置検出取得手段（例えば、角度センサ）ＭＫＡが備えられる。さらに、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを実際に押す力（実押圧力）Ｆｂａを取得（検出）するために、押圧力取得手段（例えば、押圧力センサ）ＦＢＡが備えられる。押圧力取得手段ＦＢＡはキャリパＣＲＰに固定され、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢから受ける力が押圧力Ｆｂａとして取得される。

上記の構成では、押圧力取得手段ＦＢＡは、押圧力Ｆｂａを直接的に取得（検出）する。制動手段ＢＲＫの諸元（例えば、ＧＳＫのギア比、ＮＪＢのリード等）は既知であるため、ＦＢＡは、電気モータＭＴＲから摩擦部材ＭＳＢまでの動力伝達経路内に存在する可動部材の「力に係わる状態量」を押圧力実際値（実押圧力）Ｆｂａとして取得し得る。具体的には、上記の「力に係わる状態量」は、電気モータＭＴＲの出力トルク、ＧＳＫの出力トルク、ＮＪＢの推力、ＰＳＮの推力、及び、ＭＳＢの押圧力のうちの少なくとも１つであり、該状態量（単一又は複数の状態量）、及び、ＢＲＫの諸元に基づいて、間接的に押圧力実際値Ｆｂａが取得（演算）され得る。

同様に、制動手段ＢＲＫの諸元は既知であるため、位置取得手段ＭＫＡは、電気モータＭＴＲから摩擦部材ＭＳＢまでの動力伝達経路内に存在する可動部材の「位置に係わる状態量」を位置（実位置）Ｍｋａとして取得し得る。具体的には、上記の「位置に係わる状態量」は、電気モータＭＴＲの位置、ＧＳＫの位置、ＮＪＢの位置、ＰＳＮの位置、及び、ＭＳＢの位置のうちの少なくとも１つであり、該状態量（単一又は複数の状態量）、及び、ＢＲＫの諸元（ＧＳＫのギア比、ＮＪＢのリード等）に基づいて、間接的に位置Ｍｋａが取得（演算）され得る。即ち、ＭＫＡは、電気モータの位置Ｍｋａを直接的に取得する他に、間接的に求め得る。

電動制動手段ＢＲＫとして、所謂、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示されているが、ＢＲＫは、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）であってもよい。ドラムブレーキの場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキシューであり、回転部材ＫＴＢはブレーキドラムである。同様に、電気モータＭＴＲによってブレーキシューがブレーキドラムを押す力（押圧力）が制御される。電気モータＭＴＲとして回転運動にてトルクを発生させるものが示されるが、直線運動にて力を発生させるリニアモータでもあってもよい。

上記構成の制動手段ＢＲＫでは、押圧力が減少される際に、電気モータの位置は変化するものの押圧力が減少しない状態が発生する区間（無効変位区間）が存在する。この無効変位は、電気モータＭＴＲから押圧力取得手段ＦＢＡまでの動力伝達部材（継手部材ＯＬＤ、減速機ＧＳＫ等）の隙間（ガタ）に起因する。具体的には、動力伝達部材における隙間のため、押圧力の反作用を受ける部位（受圧面）が切り替わることによって発生する。継手部材（オルダム継手）では、キー（凸部）とキー溝（凹部）との間に隙間が存在し、減速機（減速歯車）では、バックラッシュ（Backlash）が存在する。押圧力の反作用を受ける場合には、一方の面（オルダム継手のキーとキー溝の面、減速歯車の歯面）が当接し、電気モータＭＴＲの摩擦損失（トルク損失）が相殺される場合には、一方の面とは反対側の他方の面（一方の当接面とは異なる面）が当接する。この当接面が切り替わる隙間に対応する電気モータの変位（位置の変化）が、無効変位に相当する。

＜オルダム継手ＯＬＤ＞
次に、図２を参照して、オルダム継手ＯＬＤにおける隙間について、詳細に説明する。オルダム継手ＯＬＤは、ディスクの突起（キー）とスライダの溝（キー溝）との嵌合が滑ることによって、回転動力を伝達する継手である。オルダム継手ＯＬＤは、入力ディスクＨＢＭ、スライダ（中間ディスク）ＳＬＤ、及び、出力ディスクＨＢＩにて構成される。そして、ディスクＨＢＭ、ＨＢＩの突起が、スライダＳＬＤの溝に沿って滑ることによって、軸心が異なる２つの軸（モータ軸、入力軸）の偏心が吸収されて、回転動力（回転運動）が伝達される。

図２（ａ）に示すように、電気モータＭＴＲの出力軸（モータ軸）に入力ディスクＨＢＭが固定される。入力ディスクＨＢＭのモータ軸が固定される面の反対側の面には、キー（突起）が設けられている。入力ディスクＨＢＭのキーにかみ合うように、スライダＳＬＤにはキー溝（窪み）が設けられる。スライダＳＬＤのキー溝が設けられる反対側の面には、キー溝とは垂直に、別のキー溝が設けられる。スライダＳＬＤのキー溝（窪み）とかみ合うように出力ディスクＨＢＩにはキー（突起）が設けられ、キーをもつ面の裏側面で、減速機ＧＳＫ（小径歯車ＳＫＨ）の軸（入力軸）に固定される。即ち、入力ディスクＨＢＭの突起と、出力ディスクＨＢＩの突起とが垂直になるようにＨＢＭ、ＳＬＤ、及び、ＨＢＩがかみ合わされている。オルダム継手ＯＬＤでは、ＨＢＭ及びＨＢＩのキーが、スライダＳＬＤのキー溝に沿って滑ることで電気モータＭＴＲの出力軸（モータ軸）と、減速機の入力軸との間の偏心が吸収される。

オルダム継手ＯＬＤに、比較的大きなトルクが負荷されると、ＨＢＭ及びＨＢＩのキー、ＳＬＤのキー溝が変形、或いは、磨耗し、バックラッシュ（運動方向における機械要素間の接触面の隙間）が増大する場合が生じ得る。図２（ｂ）は、入力ディスクＨＢＭとスライダＳＬＤとの嵌合部の断面図である。摩耗等が生じていない場合には、キー及びキー溝は、僅かな隙間をもって、はめ合わされる。しかし、摩耗等によって隙間が増大すると、オルダム継手ＯＬＤの回転方向において、モータ出力軸が回転しても、ＧＳＫの入力軸が回転されない、無効変位（無効回転角）が発生する。オルダム継手ＯＬＤにおける無効変位が、押圧力（即ち、制動トルク）が減少される場合の「Ｍｋａが減少されてもＦｂａが減少されない」状態が発生する１つの原因（他の原因は、ＧＳＫのバックラッシュ）となる。

＜補正演算ブロックＨＳＩ＞
次に、図３の機能ブロック図を参照して、補正演算ブロックＨＳＩの実施形態について説明する。補正演算ブロックＨＳＩでは、位置取得手段ＭＫＡ（例えば、回転角センサ）、及び、押圧力取得手段ＦＢＡ（例えば、押圧力センサ）のゼロ点の補正が行われる。位置取得手段ＭＫＡのゼロ点は、ＭＳＢとＫＴＢとの間で押圧力が発生するか否かの境目（即ち、ＭＳＢとＫＴＢとが接触するか否かのさかい）である基準位置である。また、押圧力取得手段ＦＢＡのゼロ点は、実際に押圧力（ＭＳＢがＫＴＢを押し付ける力）が発生していない状態を表す値である。ここで、ＦＢＡのゼロ点からの偏差（ズレ、オフセット）をゼロ点ドリフトと称呼する。

補正演算ブロックＨＳＩは、位置変化量演算ブロックＭＫＨ、押圧力変化量演算ブロックＦＢＨ、第１剛性値演算ブロックＧＣＱ、候補位置/候補力演算ブロックＭＦＫ、基準位置演算ブロックＰＺＲ、位置補正演算ブロックＭＫＣ、補正押圧力演算ブロックＦＺＲ、及び、押圧力補正演算ブロックＦＢＣにて構成される。

位置変化量演算ブロックＭＫＨでは、電気モータの実位置Ｍｋａに基づいて位置変化量Ｍｋｈが演算される。具体的には、Ｍｋａの過去値（過去の演算周期での値）ｍｋａ[k]が記憶され、Ｍｋａの現在値（今回の演算周期での値）ｍｋａ[g]と比較され、その偏差が位置変化量Ｍｋｈとして演算される。即ち、Ｍｋｈ＝ｍｋａ[k]−ｍｋａ[g] に従って、位置変化量Ｍｋｈが演算される。ここで、過去値ｍｋａ[k]は、演算周期において、現在（今回）に対して１周期、又は、複数周期前の演算値であり、現在値（今回値）ｍｋａ[g]よりも所定時間（所定値）ｔｈ０だけ以前の演算値である。即ち、演算周期において、過去値ｍｋａ[k]から現在値ｍｋａ[g]までは、所定周期（固定値）が経過している。

押圧力変化量演算ブロックＦＢＨでは、押圧力実際値Ｆｂａに基づいて押圧力変化量Ｆｂｈが演算される。具体的には、各演算周期において、Ｍｋａの過去値ｍｋａ[k]に対応したＦｂａの過去値ｆｂａ[k]と、Ｍｋａの現在値ｍｋａ[g]に対応したＦｂａの現在値ｆｂａ[g]とが比較され、その偏差が押圧力変化量Ｆｂｈとして演算される。即ち、Ｆｂｈ＝ｆｂａ[k]−ｆｂａ[g] に従って、押圧力変化量Ｆｂｈが演算される。ｍｋａ[k]とｆｂａ[k]とは同一演算周期における値であり、ｍｋａ[g]とｆｂａ[g]とは同一演算周期における値である。

第１剛性値演算ブロックＧＣＱでは、位置変化量Ｍｋｈ、及び、押圧力変化量Ｆｂｈに基づいて第１剛性値（実際の剛性値に相当）Ｇｃｑが演算される。具体的には、位置の変化量Ｍｋｈに対する押圧力の変化量Ｆｂｈが、第１剛性値Ｇｃｑ（＝Ｆｂｈ／Ｍｋｈ）として演算される。剛性値（実際値）Ｇｃｑは、キャリパＣＰＲ、及び、摩擦部材ＭＳＢの直列ばねのばね定数に相当する値である。このため、押圧力変化量（例えば、押圧力の時間変化量）Ｆｂｈが、位置変化量（例えば、位置の時間変化量）Ｍｋｈによって除算されて、第１剛性値Ｇｃｑが演算される。

候補位置/候補力演算ブロックＭＦＫでは、電気モータＭＴＲが逆回転される（即ち、Ｂｐａが減少される）場合に、実位置Ｍｋａ、実押圧力Ｆｂａ、及び、第１剛性値Ｇｃｑに基づいて、電気モータの位置（回転角）の基準となる位置（基準位置）の候補（候補位置）Ｍｋｋ、及び、押圧力を補正するための候補（候補力）Ｆｋｋが演算される。具体的には、第１剛性値Ｇｃｑが所定値ｇｃｑｘ以上の状態（１演算周期前の状態）から、ｇｃｑｘ未満の状態に遷移した時点（今回の演算周期）のＭｋａ、及び、Ｆｂａが、候補位置Ｍｋｋ、及び、候補力Ｆｋｋとして夫々記憶される。即ち、Ｇｃｑの演算周期において、前回値（１つ前の演算周期での演算値）ｇｃｑ[g-1]がｇｃｑｘ以上であり、今回値（現在の演算周期での演算値）ｇｃｑ[g]がｇｃｑｘ未満となる場合に、電気モータ位置の今回値ｍｋａ[g]が候補位置Ｍｋｋとして演算され、押圧力の今回値ｆｂａ[g]が候補力Ｆｋｋとして演算されて、記憶される。したがって、候補位置Ｍｋｋに対応する押圧力が、候補力Ｆｋｋとして記憶される。

基準位置演算ブロックＰＺＲでは、実位置Ｍｋａ、第１剛性値Ｇｃｑ、及び、候補位置Ｍｋｋに基づいて基準位置ｐｚｒが決定される。具体的には、基準位置演算ブロックＰＺＲでは、候補位置Ｍｋｋが決定された時点から、第１剛性値Ｇｃｑが所定値ｇｃｑｘ未満（Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘ）であるか、否かが監視される。「Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘ」の状態が、Ｍｋａにおいて、動力伝達部材ＧＳＫ等の隙間に相当する変位（隙間相当値）ｓｋｈを超えて継続された時点で（即ち、該当する演算周期において）、候補位置Ｍｋｋが基準位置ｐｚｒに決定される。しかし、「Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘ」の状態が、隙間相当値（変位）ｓｋｈを超えては継続されない場合、Ｇｃｑがｇｃｑｘ以上となった時点で、Ｍｋｋは忘却（リセット）される。

基準位置演算ブロックＰＺＲでは、候補位置Ｍｋｋによって、新たに基準位置ｐｚｒが更新されるまでは、前回の制動時における値が、基準位置ｐｚｒとして設定されている。ここで、隙間相当値ｓｋｈは、ＢＲＫの動力伝達経路における機械的な隙間に相当する値であり、設計値として予め設定されるしきい値である。

位置補正演算ブロックＭＫＣでは、ＭＫＡによって取得されたＭｋａが、基準位置ｐｚｒによって補正されて、補正後の電気モータ位置（修正位置）Ｍｋｃが演算される。基準位置ｐｚｒとして設定された時点のＭｋａがゼロ点とされて、修正位置Ｍｋｃが演算される。換言すると、補正後の位置Ｍｋｃでは、ＭＳＢとＫＴＢとの間で押圧力が発生するか否かの境目である基準位置ｐｚｒが、位置取得手段（回転角センサ）ＭＫＡのゼロ点位置とされる。

補正押圧力演算ブロックＦＺＲでは、ＦＢＡによって取得されたＦｂａのゼロ点ドリフトに相当する補正押圧力ｆｚｒが、実位置Ｍｋａ、第１剛性値Ｇｃｑ、及び、候補力Ｆｋｋに基づいて演算される。基準位置ｐｚｒの決定方法と同様に、第１剛性値Ｇｃｑが所定値ｇｃｑｘ以上の状態（１演算周期前の状態）から、ｇｃｑｘ未満の状態に遷移した時点（今回の演算周期）の実押圧力Ｆｂａが、候補力（補正押圧力の候補）Ｆｋｋとして記憶され、「Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘ」の状態が、Ｍｋａにおいて隙間相当値ｓｋｈを超えて継続された時点で、候補力Ｆｋｋが、補正押圧力ｆｚｒとして採用される。したがって、基準位置ｐｚｒ、及び、補正押圧力ｆｚｒは、同時に（同じ演算周期において）決定される。したがって、基準位置ｐｚｒに対応する押圧力が、補正押圧力ｆｚｒとして決定される。「Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘ」の状態が、隙間相当値ｓｋｈを超えては継続されない場合、Ｇｃｑがｇｃｑｘ以上となった時点で、補正候補力Ｆｋｋは、一旦忘却（リセット）される。

押圧力補正演算ブロックＦＢＣでは、補正押圧力ｆｚｒに基づいて実押圧力Ｆｂａが補正され、補正後の押圧力（修正押圧力）Ｆｂｃが演算される。補正押圧力ｆｚｒが、押圧力取得手段ＦＢＡのゼロ点ドリフトに相当するため、実押圧力Ｆｂａから補正押圧力ｆｚｒが差し引かれることによって誤差補償が行われ、修正押圧力Ｆｂｃが演算される。

ＭｋａとＦｂａとの間では、夫々の検出信号に位相差が生じる場合がある。そのため、補正演算ブロックＨＳＩでは、Ｍｋａの変化速度（電気モータの速度）ｄＭｋａが所定速度（所定値）ｄｍｋ１以下である場合に限って、補正演算処理が実行され得る。即ち、Ｂｐａの操作速度ｄＢｐａが緩やかである場合（所定値ｄｂｐ１未満の場合）に限定して、基準位置ｐｚｒ、及び、補正押圧力ｆｚｒが決定され得る。

電気モータＭＴＲが逆回転されて、Ｆｂａが減少される場合には、基準位置ｐｚｒに近づいた所定の領域内で、ＭＴＲに速度制限（制限値ｄｍｋ２）が設けられ得る。あるいは、ＭＴＲが予め設定された一定の速度ｄｍｋ３でゼロ点に向けて戻され得る。即ち、Ｂｐａが急に戻された場合であっても、ＰＳＮが基準位置ｐｚｒに近接するにしたがって、その速度が制限され得る。この結果、上記の位相差の影響が補償され得る。

また、時間と電気モータの変位との間には相互関係（電気モータの速度が一定の場合には、比例関係）が存在するため、隙間相当値として、変位のしきい値ｓｋｈに代えて、時間のしきい値ｓｋｔが採用され得る。即ち、隙間相当値に関する条件にて、「Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘ」の状態が時間ｓｋｔを超えて継続されたか、否かが判定される。

剛性値Ｇｃｑ（ＢＲＫのばね定数に相当）が所定値ｇｃｑｘ未満になった時点で、直ちに基準位置ｐｚｒが判定されるのではなく、この状態（Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘの状態）が隙間相当値ｓｋｈ、ｓｋｔを超えて継続されて、始めて基準位置ｐｚｒが決定される。このため、減速機等の動力伝達部材の隙間に起因する無効変位が存在しても、正確に基準位置ｐｚｒが決定され得る。また、剛性値（実際値）Ｇｃｑは、位置変化量Ｍｋｈに対する押圧力変化量Ｆｂｈの比率として演算されるため、取得手段（センサ）の誤差（特に、ＦＢＡのゼロ点ドリフト）の影響が補償され得る。なお、動力伝達部材の隙間（クリアランス）は、例えば、歯車のバックラッシュ、継手の隙間、軸受の隙間に因る。さらに、これらの隙間は、経年摩耗によって拡大され得る。このため、隙間相当値ｓｋｈ、ｓｋｔは、経年摩耗を含む動力伝達部材の隙間を見込んだ値（予め設定された所定値）とされ得る。

「力」の検出は、起歪体の歪（力を受けた場合に生じる変位）が計測されることによって行われる。この歪検出においては、検出値のドリフト（オフセット）が課題となる。候補位置Ｍｋｋでの実押圧力Ｆｂａが記憶され、隙間相当値の条件が満足されて、基準位置ｐｚｒが決定される時点の実押圧力Ｆｂａに基づいて、ゼロ点ドリフト値ｆｚｒが決定される。このため、ＦＢＡのゼロ点ドリフトの補償が確実に行われ得る。

＜合成押圧力演算ブロックＦＢＸ＞
次に、図４を参照しながら、合成押圧力演算ブロックＦＢＸの実施形態について説明する。合成押圧力演算ブロックＦＢＸは、第１寄与度演算ブロックＫＡ１、第２寄与度演算ブロックＫＥ２、及び、第２剛性値演算ブロックＧＣＰで構成される。

第１寄与度演算ブロックＫＡ１にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、第１寄与度Ｋａ１が演算される。第１寄与度Ｋａ１は、合成押圧力Ｆｂｘの演算における押圧力実際値（補正後の実押圧力）Ｆｂｃの影響度合を決定する係数である。第１寄与度Ｋａ１は、制動操作量Ｂｐａ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＨｋａに基づいて演算される。Ｂｐａが所定値ｂａ１未満の場合には、Ｋａ１は「０」と演算され、Ｂｐａが所定値ｂａ１以上、且つ、所定値ｂａ２（＞ｂａ１）未満の場合には、Ｋａ１はＢｐａの増加にしたがって「０」から「１」まで増加（単純増加）される。Ｂｐａが所定値ｂａ２以上の場合には、Ｋａ１は「１」と演算される。ここで、Ｋａ１＝０の場合には、Ｆｂｘの演算において、Ｆｂｃは用いられない。

第２寄与度演算ブロックＫＥ２にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、第２寄与度Ｋｅ２が演算される。第２寄与度Ｋｅ２は、合成押圧力Ｆｂｘの演算における押圧力推定値（推定押圧力）Ｆｂｅ（Ｍｋｃに基づいて推定される押圧力）の影響度合を決定する係数である。第２寄与度Ｋｅ２は、制動操作量Ｂｐａ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＨｋｅに基づいて演算される。Ｂｐａが所定値ｂｅ１未満の場合には、Ｋｅ２は「１」と演算され、Ｂｐａが所定値ｂｅ１以上、且つ、所定値ｂｅ２（＞ｂｅ１）未満の場合には、Ｋｅ２はＢｐａの増加にしたがって「１」から「０」まで減少（単純減少）される。Ｂｐａが所定値ｂｅ２以上の場合には、Ｋｅ２は「０」と演算される。ここで、Ｋｅ２＝０の場合には、Ｆｂｘの演算において、Ｆｂｅは用いられない。

第２剛性値演算ブロックＧＣＰにて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、第２剛性値Ｇｃｐが演算される。第２剛性値Ｇｃｐは、制動手段全体の剛性（ばね定数）に相当する。即ち、Ｇｃｐは、キャリパＣＰＲ、及び、摩擦部材ＭＳＢの直列ばねとしてのばね定数を表す。剛性値（推定値）Ｇｃｐは、制動操作量Ｂｐａ、及び、剛性特性（演算マップ）ＣＨｇｃに基づいて演算される。ここで、ＣＨｇｃは、Ｂｐａに基づいて剛性値Ｇｃｐを推定するための特性である。Ｂｐａが所定値ｂｇ１未満の場合には、Ｇｃｐは所定値ｇｃ１と演算され、Ｂｐａが所定値ｂｇ１以上、且つ、所定値ｂｇ２（＞ｂｇ１）未満の場合には、ＧｃｐはＢｐａの増加にしたがって所定値ｇｃ１から所定値ｇｃ２（＞ｇｃ１）まで増加（単純増加）される。Ｂｐａが所定値ｂｇ２以上の場合には、Ｇｃｐは所定値ｇｃ２と演算される。

第２剛性値Ｇｃｐ、及び、電気モータＭＴＲの実位置（補正後）Ｍｋｃに基づいて、押圧力推定値Ｆｂｅが演算される。押圧力推定値Ｆｂｅは、Ｍｋｃから推定される押圧力である。具体的には、制動手段全体のばね定数を表す第２剛性値Ｇｃｐに、電気モータＭＴＲの実際の位置（回転角）Ｍｋｃが乗算されて、押圧力推定値Ｆｂｅが演算される。

押圧力実際値（補正後の実際の押圧力）Ｆｂｃ、及び、第１寄与度Ｋａ１に基づいて、合成押圧力ＦｂｘにおけるＦｂｃ成分である実際値成分Ｆｂｘａが演算される。Ｆｂｘａは、Ｋａ１によって、その影響度合が考慮された押圧力実際値Ｆｂｃの成分である。具体的には、押圧力実際値Ｆｂｃに係数Ｋａ１が乗算されて決定される（即ち、Ｆｂｘａ＝Ｋａ１×Ｆｂｃ）。押圧力推定値（Ｍｋｃに基づいて推定された押圧力）Ｆｂｅ、及び、第２寄与度Ｋｅ２に基づいて、合成押圧力ＦｂｘにおけるＦｂｅ成分である推定値成分Ｆｂｘｅが演算される。Ｆｂｘｅは、Ｋｅ２によって、その影響度合が考慮された押圧力推定値Ｆｂｅの成分である。具体的には、押圧力推定値Ｆｂｅに係数Ｋｅ２が乗算されて決定される（即ち、Ｆｂｘｅ＝Ｋｅ２×Ｆｂｅ＝Ｋｅ２×Ｇｃｐ×Ｍｋｃ）。そして、押圧力実際値による成分(実際値成分）Ｆｂｘａ、及び、押圧力推定値による成分（推定値成分）Ｆｂｘｅが加算されて、合成押圧力Ｆｂｘが演算される（即ち、Ｆｂｘ＝Ｆｂｘａ＋Ｆｂｘｅ＝Ｋａ１×Ｆｂｃ＋Ｋｅ２×Ｆｂｅ）。したがって、合成押圧力Ｆｂｘは、Ｂｐａの大きさに応じてＦｂｃ及びＦｂｅの影響度合が加味された押圧力である。

実際の押圧力（補正前）Ｆｂａは、「歪み（力が作用した場合の変形）」を検出する素子（歪み検出素子）によって検出される。一般的に、歪み検出素子からはアナログ信号が送信されて、それがアナログ・デジタル変換（ＡＤ変換）されて、電子制御ユニットＥＣＵに取り込まれる。補正前の実押圧力Ｆｂａは、アナログ・デジタル変換手段ＡＤＨを介して、ＥＣＵに入力されるため、押圧力検出の分解能（解像度）は、ＡＤ変換の性能（分解能）に依存する。一方、電気モータの実際の位置（回転角）は、ホールＩＣ、或いは、レゾルバからのデジタル信号として、ＥＣＵに取り込まれる。さらに、電気モータの出力は、ＧＳＫ等によって減速されて押圧力に変換される。そのため、押圧力取得手段ＦＢＡにて取得される押圧力実際値Ｆｂａよりも、位置取得手段ＭＫＡにて取得される電気モータの位置Ｍｋａから演算される押圧力推定値Ｆｂｅの方が、押圧力の分解能（解像度）が高い。一方、押圧力推定値Ｆｂｅは、ＢＲＫの剛性（ばね定数）Ｇｃｐに基づいて演算される。第２剛性値Ｇｃｐは摩擦部材ＭＳＢの磨耗状態によって変動するため、押圧力実際値Ｆｂａは、押圧力推定値Ｆｂｅよりも信頼性が高い（真値からの誤差が小さい）。

また、電気モータの位置Ｍｋａに対する押圧力Ｆｂａの特性（即ち、制動装置全体のばね定数の変化）は、非線形であり、「下に凸」の形状をもつ（図８を参照）。このため、押圧力Ｆｂａが大きい領域では、押圧力Ｆｂａの検出感度（変位に対する押圧力の変化量）は十分に高いため、押圧力実際値Ｆｂａが、押圧力フィードバック制御に利用可能である。しかし、押圧力が小さい領域では、押圧力実際値Ｆｂａの検出感度は低くなるため、押圧力実際値Ｆｂａに加え（又は、代えて）、押圧力推定値Ｆｂｅが、押圧力フィードバック制御に採用されることが望ましい。

以上の知見から、制動操作量Ｂｐａが小さい場合には、第１寄与度Ｋａ１が相対的に小さい値に演算されるとともに、第２寄与度Ｋｅ２が相対的に大きい値に演算される。この結果、微小な制動トルクの調整が求められる押圧力が小さい領域（即ち、制動操作量が小さく、制動トルクが小さい領域）において、発生している押圧力検出の分解能（最下位ビット、ＬＳＢ：Least Significant Bit）が向上され、精密な押圧力フィードバック制御が実行され得る。そして、制動操作量Ｂｐａが大きい場合には、Ｋａ１が相対的に大きい値に演算されるとともに、Ｋｅ２が相対的に小さい値に演算され、Ｍｋｃ（即ち、Ｍｋａ）から推定された押圧力推定値Ｆｂｅの影響度合が減少され、実際に検出された押圧力実際値Ｆｂｃ（即ち、Ｆｂａ）の影響度合が増加される。この結果、制動操作量Ｂｐａに対する車両減速度の関係が一定であることが求められる押圧力が大きい領域（即ち、制動操作量が大きく、制動トルクが大きい領域）では、信頼度の高い（即ち、真値からの誤差が小さい押圧力に基づく）押圧力フィードバック制御が実行され得る。

さらに、制動操作量Ｂｐａが所定操作量（所定値）ｂａ１よりも小さい場合には、第１寄与度Ｋａ１が「０（ゼロ）」に設定され得る。また、制動操作量Ｂｐａが所定操作量（所定値）ｂｅ２（＞ｂａ１）よりも大きい場合には、第２寄与度Ｋｅ２が「０（ゼロ）」に設定され得る。上述するように、Ｂｐａが小さい（制動トルクが小さい）領域での押圧力フィードバック制御の分解能が向上されるとともに、Ｂｐａが大きい（制動トルクが大きい）領域での押圧力フィードバック制御の信頼性が向上され得る。

第１、第２寄与度Ｋａ１、Ｋｅ２の演算特性ＣＨｋａ、ＣＨｋｅにおいて、制動操作量Ｂｐａ（Ｘ軸の変数）に代えて、目標押圧力Ｆｂｔ、押圧力実際値Ｆｂａ、及び、実位置Ｍｋａのうちの少なくとも１つ（即ち、制動操作量に相当する値）が用いられる。Ｆｂｔは、Ｂｐａに基づいて演算され、制御結果がＦｂａ（Ｆｂｃ）、Ｍｋａ（Ｍｋｃ）であることに因る。

演算特性ＣＨｋａ、ＣＨｋｅにおいて、所定値ｂａ１とｂｅ１とが等しく、且つ、所定値ｂａ２とｂｅ２とが等しく設定され得る。この場合には、第１寄与度演算ブロックＫＡ１、及び、第２寄与度演算ブロックＫＥ２のうちの何れか一方が省略され得る。第１寄与度演算ブロックＫＡ１が省略される場合には、合成押圧力Ｆｂｘは、第２寄与度Ｋｅ２を用いて、Ｆｂｘ＝（１−Ｋｅ２）×Ｆｂｃ＋Ｋｅ２×Ｆｂｅに基づいて演算される。また、第２寄与度演算ブロックＫＥ２が省略される場合には、合成押圧力Ｆｂｘは、第１寄与度Ｋａ１を用いて、Ｆｂｘ＝Ｋａ１×Ｆｂｃ＋（１−Ｋａ１）×Ｆｂｅに基づいて演算される。なお、押圧力推定値Ｆｂｅは、剛性値Ｇｃｐ、及び、電気モータの位置Ｍｋｃに基づいて演算される（即ち、Ｆｂｅ＝Ｇｃｐ×Ｍｋｃ）。

さらに、第１、第２寄与度Ｋａ１、Ｋｅ２の演算特性において、Ｂｐａが増加する場合（ＫＡ１、ＫＥ２にて実線で示す）の特性ＣＨｋａ、ＣＨｋｅと、Ｂｐａが減少する場合（ＫＡ１、ＫＥ２にて破線で示す）の特性ＣＨｋｂ、ＣＨｋｆとが別個に設定され得る。第１寄与度Ｋａ１の演算特性では、Ｂｐａが増加する場合の演算特性ＣＨｋａが、Ｂｐａが減少する場合の演算特性ＣＨｋｂよりも大きく設定され得る。また、第２寄与度Ｋｅ２の演算特性では、Ｂｐａが増加する場合の演算特性ＣＨｋｅが、Ｂｐａが減少する場合の演算特性ＣＨｋｆよりも小さく設定され得る。

第１寄与度演算ブロックＫＡ１にて、Ｂｐａが増加する場合の演算特性ＣＨｋａ、及び、Ｂｐａが減少する場合の演算特性ＣＨｋｂが別個に設定され、ＣＨｋｂはＣＨｋａよりも相対的に小さい特性とされる。ＣＨｋａでは、Ｂｐａが「０」以上、所定値ｂａ１未満の場合にはＫａ１が「０」に、Ｂｐａが所定値ｂａ１以上、所定値ｂａ２（ｂａ１よりも大きい値）未満の場合にはＢｐａの増加に従ってＫａ１が単純増加するように、Ｂｐａが所定値ｂａ２以上の場合にはＫａ１が「１」に、夫々設定されている。ＣＨｋｂでは、Ｂｐａが所定値ｂａ２以上ではＫａ１が「１」に、Ｂｐａが所定値ｂａ３以上、所定値ｂａ２未満の場合にはＢｐａの減少に従ってＫａ１が単純減少するように、Ｂｐａが「０」以上、所定値ｂａ３未満の場合にはＫａ１が「０」に、夫々設定されている。ここで、所定値ｂａ３は、所定値ｂａ１よりも大きく、且つ、所定値ｂａ２よりも小さい値である。例えば、Ｂｐａがｂａ１よりも大きく、ｂａ３よりも小さい領域では、Ｂｐａが増加される際にはＫａ１は「０」よりも大きい値に演算されるが、Ｂｐａが減少されるときにはＫａ１は「０」に演算される。

同様に、第２寄与度演算ブロックＫＥ２にて、Ｂｐａが増加する場合の演算特性ＣＨｋｅ、及び、Ｂｐａが減少する場合の演算特性ＣＨｋｆが別個に設定され、ＣＨｋｆはＣＨｋｅよりも相対的に大きい特性とされる。ＣＨｋｅでは、Ｂｐａが「０」以上、所定値ｂｅ１未満の場合にはＫｅ２が「１」に、Ｂｐａが所定値ｂｅ１以上、所定値ｂｅ２（ｂｅ１よりも大きい値）未満の場合にはＢｐａの増加に従ってＫｅ２が単純減少するように、Ｂｐａが所定値ｂｅ２以上の場合にはＫｅ２が「０」に、夫々設定されている。ＣＨｋｆでは、Ｂｐａが所定値ｂｅ２以上ではＫｅ２が「０」に、Ｂｐａが所定値ｂｅ３以上、所定値ｂｅ２未満の場合にはＢｐａの減少に従ってＫｅ２が単純増加するように、Ｂｐａが「０」以上、所定値ｂｅ３未満の場合にはＫｅ２が「１」に、夫々設定されている。ここで、所定値ｂｅ３は、所定値ｂｅ１よりも大きく、且つ、所定値ｂｅ２よりも小さい値である。例えば、Ｂｐａがｂｅ１よりも大きく、ｂｅ３よりも小さい領域では、Ｂｐａが増加される際にはＫｅ２は「１」よりも小さい値に演算されるが、Ｂｐａが減少されるときにはＫｅ２は「１」に演算される。

第１、第２寄与度演算ブロックＫＡ１、ＫＥ２において、所定値ｂａ３、ｂｅ３は、電気モータ等の摩擦損失に相当する値ｆｂｍよりも大きい値に設定される。また、所定値ｂａ１、ｂｅ１は値ｆｂｍよりも小さい値に設定され得る。値ｂａ３、ｂｅ３が、摩擦損失相当値ｆｂｍよりも大きい値に設定されるため、Ｂｐａが減少される場合に、Ｂｐａがｆｂｍに到る前に、Ｆｂｘの演算においてＦｂａが使用されなくなる。したがって、ＦｂｘはＦｂｅのみに基づいて演算される。この結果、無効変位に起因する通電量の変動が防止され得る。さらに、Ｂｐａが増加される場合には、無効変位の影響は生じないため、摩擦損失相当値ｆｂｍに関係なく値ｂａ１、ｂｅ１が設定され得るため、Ｂｐａが小さい領域での押圧力分解能が確保され得る。なお、値ｆｂｍは、押圧力と同一物理量として演算されるが、制動手段の諸元（減速比、リード等）に基づいて、Ｂｐａの相当値と同一物理量に変換され、ｂａ３、ｂｅ３が決定される。

さらに、電気モータの摩擦損失に相当する値ｆｂｍは、制動操作量Ｂｐａが減少される場合の特性（ＭｋｃとＦｂｃとの関係）に基づいて演算され、可変とされ得る。そして、演算（学習）された値ｆｂｍに基づいて、値ｂａ３、ｂｅ３が決定され得る。具体的には、制動操作量Ｂｐａが減少される場合において、電気モータの位置Ｍｋｃ、及び、押圧力実際値Ｆｂｃの時系列データが記憶される。記憶された時系列データに基づいて、Ｍｋｃが変化（減少）するにもかかわらず、Ｆｂｃが変化（減少）しない領域が抽出され、この領域のＦｂｃに基づいて値ｆｂｍが演算される。そして、値ｆｂｍに、所定値ｆｂｏ（正符号の値）が加算されて、値ｂａ３、ｂｅ３が演算され得る。電気モータ等の摩擦損失は経年変化によって変動するが、運転者による制動操作時に、この摩擦損失に相当する値ｆｂｍが学習されるため、適切な押圧力フィードバック制御が実行され得る。

第１、第２寄与度Ｋａ１、Ｋｅ２の演算特性ＣＨｋａ、ＣＨｋｂ、ＣＨｋｅ、ＣＨｋｆにおいて、制動操作量Ｂｐａ（Ｘ軸の変数）に代えて、目標押圧力Ｆｂｔ、押圧力実際値Ｆｂｃ、及び、実位置Ｍｋｃのうちの少なくとも１つ（即ち、制動操作量に相当する値）が用いられる。Ｆｂｔは、Ｂｐａに基づいて演算され、制御結果がＦｂｃ、Ｍｋｃであることに因る。また、所定値ｂｅ３は所定値ｂａ３と等しく設定され得る。

演算特性ＣＨｋａ、ＣＨｋｂ、ＣＨｋｅ、ＣＨｋｆにおいて、所定値ｂａ１とｂｅ１とが等しく、所定値ｂａ２とｂｅ２とが等しく、且つ、所定値ｂａ３とｂｅ３とが等しく設定され得る。この場合には、第１寄与度演算ブロックＫＡ１、及び、第２寄与度演算ブロックＫＥ２のうちの何れか一方が省略され得る。第１寄与度演算ブロックＫＡ１が省略される場合には、合成押圧力Ｆｂｘは、第２寄与度Ｋｅ２を用いて、Ｆｂｘ＝（１−Ｋｅ２）×Ｆｂｃ＋Ｋｅ２×Ｆｂｅに基づいて演算される。また、第２寄与度演算ブロックＫＥ２が省略される場合には、合成押圧力Ｆｂｘは、第１寄与度Ｋａ１を用いて、Ｆｂｘ＝Ｋａ１×Ｆｂｃ＋（１−Ｋａ１）×Ｆｂｅに基づいて演算される。なお、押圧力推定値Ｆｂｅは、剛性値Ｇｃｐ、及び、電気モータの位置Ｍｋｃに基づいて演算される（即ち、Ｆｂｅ＝Ｇｃｐ×Ｍｋｃ）。

第１寄与度演算ブロックＫＡ１、第２寄与度演算ブロックＫＥ２、及び、第２剛性値演算ブロックＧＣＰにおいて、制動操作量Ｂｐａに代えて、目標押圧力Ｆｂｔ、押圧力実際値Ｆｂｃ、及び、実位置Ｍｋｃのうちの少なくとも１つが、制動操作量に相当する値として用いられ得る。

＜第２剛性特性演算ブロックＣＨＧＣ＞
第２剛性値演算ブロックＧＣＰに、剛性特性記憶処理ブロックＣＨＧＣが設けられ、剛性演算特性ＣＨｇｃの学習が行われ得る。図５は、剛性特性記憶処理ブロックＣＨＧＣの機能ブロック図である。剛性演算特性ＣＨｇｃは、電気モータの位置Ｍｋｃに基づいて第２剛性値Ｇｃｐを演算（推定）するための演算マップである（図４を参照）。

剛性特性記憶処理ブロックＣＨＧＣでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、第１剛性値演算ブロックＧＣＱにて演算される第１剛性値（実際値）Ｇｃｑに基づいて、Ｂｐａに対するＧｃｑの特性が、連続的に記憶される。即ち、制動操作量Ｂｐａと対応付けられて、第１剛性値Ｇｃｑが順次記憶され、記憶された特性が、剛性演算特性ＣＨｇｃとして出力される。そして、CHｇｃに基づいて、第２剛性値（推定値）Ｇｃｐが演算される。換言すれば、実際の剛性値（実剛性値）Ｇｃｑが記憶されて特性ＣＨｇｃが形成され、ＣＨｇｃに基づいて、剛性値Ｇｃｐが推定される。

剛性特性記憶処理ブロックＣＨＧＣでは、剛性演算特性ＣＨｇｃの学習（記憶）が、運転者が制動操作を行う度に実行され得る。このとき、制動操作量Ｂｐａの時間変化量ｄＢｐａが所定値ｄｂｐｘ以上の場合には、特性ＣＨｇｃが記憶されず、ｄＢｐａが所定値ｄｂｐｘ未満の場合において、ＣＨｇｃが学習され得る。急制動時（ｄＢｐａが大きい場合）には、ＢｐａとＭｋａ（Ｍｋｃ）、Ｆｂａ（Ｆｂｃ）との位相差（即ち、Ｂｐａに対する演算結果Ｇｃｑの時間的な遅れ）が過大となることに因る。また、電気モータの位置（回転角）Ｍｋａが増加する場合（ＭＴＲが正転されるとき）のＣＨｇｃは採用されず、Ｍｋａが減少する場合（ＭＴＲが逆転されるとき）のＣＨｇｃが採用され得る。このとき、Ｍｋａの時間変化量（即ち、電気モータの速度）に制限が加えられ、ＭＴＲが緩やかに逆転され得る。これによって、上記の位相差の影響が補償され得る。

合成押圧力演算ブロックのＫＡ１、ＫＥ２、及び、ＧＣＰにおいて、制動操作量Ｂｐａに代えて、目標押圧力Ｆｂｔ、押圧力実際値Ｆｂｃ、及び、位置Ｍｋｃのうちの少なくとも１つ（即ち、制動操作量に相当する値）が用いられる。この場合には、採用されたＦｂｔ、Ｆｂｃ、及び、Ｍｋｃのうちの少なくとも１つに対する第２剛性値Ｇｃｑの関係が、剛性演算特性ＣＨｇｃとして記憶される。Ｆｂｃ、及び、Ｍｋｃのうちの少なくとも１つが採用される場合には、上記の位相差の影響が生じ得ない。

また、剛性値演算ブロックＧＣＰにて、上述した電気モータ等のトルク損失に対応する値ｆｂｍが演算され得る。制動操作量Ｂｐａが減少される場合に、位置変化量Ｍｋｈ、及び、押圧力変化量Ｆｂｈに基づいて第２剛性値Ｇｃｑが演算されるが、Ｇｃｑが減少して概ね「０」となった後に、再度増加する時点の押圧力実際値Ｆｂｃに基づいて値ｆｂｍが演算され得る。具体的には、Ｇｃｑが減少していき、所定値ｇｃｑｙ未満となった後に、所定値ｇｃｑｚ（ｇｃｑｙよりも大きい値）以上となった時点での押圧力実際値に基づいて値ｆｂｍが決定される。このとき、値ｆｂｍは、押圧力と同一物理量として演算されるが、制動手段の諸元（減速比、リード等）に基づいて、Ｂｐａの相当値と同一物理量に変換される。

＜待機位置制御ブロックＩＣＴ＞
次に、図６を参照しながら、待機位置制御ブロックＩＣＴ（図１を参照）の実施形態について説明する。

待機位置制御ブロックＩＣＴでは、運転者によって制動操作部材ＢＰが操作されていない場合、或いは、僅かに操作されている（車両を減速するほどには制動トルクが発生されてはない）場合において、押圧部材ＰＳＮの待機位置制御が実行される。運転者の無意識、又は、予期しない動作が、実際の挙動に反映されないようにするため、操作できる範囲のうち、動作（即ち、車両減速）に反映されない範囲（隙間）が、ＢＰの「遊び」として設定されている。即ち、待機位置制御では、運転者が加速操作を行っている場合、或いは、制動操作部材ＢＰの「遊び」の範囲内で、ＢＰを操作している場合における押圧部材ＰＳＮの位置（即ち、ＭＴＲの位置）が制御される。待機位置制御によって、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとの隙間（クリアランス）が制御され、摩擦部材ＭＳＢの引き摺り状態が調整される。

待機位置制御ブロックＩＣＴは、踏み込み速度演算ブロックＤＢＰ、戻し速度演算ブロックＤＡＰ、目標待機位置演算ブロックＰＳＢ、及び、位置フィードバック制御ブロックＰＦＢで構成される。ＩＣＴでは、制動操作量Ｂｐａ、加速操作量Ａｐａ、及び、電気モータ位置Ｍｋｃに基づいて、待機位置制御の目標通電量Ｉｃｔが演算される。

踏み込み速度演算ブロックＤＢＰにて、制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｐａに基づいて、ＢＰの踏み込み速度ｄＢｐａが演算される。具体的には、踏み込み速度ｄＢｐａは、制動操作量Ｂｐａが時間微分されて演算され得る。ここで、Ｂｐａが増加する場合に、ｄＢｐａが正符号（＋）とされ、急にＢＰが踏み込まれる場合ほど、ｄＢｐａは大きい値となる。

戻し速度演算ブロックＤＡＰにて、加速操作部材（アクセルペダル）ＡＰの操作量Ａｐａに基づいて、ＡＰの戻し速度ｄＡｐａが演算される。具体的には、戻し速度ｄＡｐａは、加速操作量Ａｐａが時間微分されて演算され得る。ここで、Ａｐａが減少する場合に、ｄＡｐａが正符号（＋）とされ、急にＡＰが戻される（解放される）場合ほど、ｄＡｐａは大きい値となる。

目標待機位置演算ブロックＰＳＢにて、制動操作量Ｂｐａ、踏み込み速度（Ｂｐａが増加するときの時間変化量）ｄＢｐａ、加速操作量Ａｐａ、及び、戻し速度（Ａｐａが減少するときの時間変化量）ｄＡｐａのうちの少なくとも1つに基づいて目標待機位置Ｐｓｂが演算される。目標待機位置Ｐｓｂは、運転者による制動操作が行われていない場合、或いは、僅かに制動操作が行われた場合の押圧部材ＰＳＮの位置に相当する。ここで、「僅かな制動操作」とは、運転者は、ＢＰに足を掛けてはいるが、その遊びの範囲内で操作を行っていて、制動トルクの発生（即ち、車両の減速）は期待していない状態に相当する。

目標待機位置Ｐｓｂは、演算特性（演算マップ）ＣＨｐｓ、及び、制動操作量Ｂｐａに基づいて演算される。Ｂｐａが「０」の場合（即ち、Ｂｐａが操作されていない場合）、Ｐｓｂは「０（即ち、基準位置ｐｚｒ）」に演算される。そして、Ｂｐａの増加にしたがって、目標待機位置Ｐｓｂが増加されるように（即ち、ＰＳＮがＫＴＢに近づくように）演算される。Ｂｐａが所定値ｂｐ１以上の場合、目標待機位置Ｐｓｂは、所定値ｐｓ１に制限され得る。ここで、所定操作量ｂｐ１は、目標押圧力演算ブロックＦＢＴでの所定操作量ｂｐ０（ＢＰの遊びに相当する値）以下の値である（図１を参照）。したがって、所定値ｐｓ１は、ＭＳＢとＫＴＢとが僅かに接触している状態（即ち、ＭＳＢとＫＴＢとの引き摺りが発生している状態）に相当する。値ｂｐ１は、ＢＰの遊び相当値ｂｐ０と等しく設定され得る。

制動操作部材ＢＰの踏み込み速度ｄＢｐａが大きいほど、目標待機位置Ｐｓｂが大きく演算され得る。制動初期のｄＢｐａが大きい場合は、運転者は車両の急減速を要求している。制動トルクの応答性を向上するため、ｄＢｐａの増加にしたがってＰｓｂが大きく演算されて、Ｂｐａが概ね「０」であってもＭＳＢとＫＴＢとが予め接触している状態にされ得る。

目標待機位置Ｐｓｂは、加速操作量Ａｐａを考慮して演算され得る。Ａｐａが大きい場合（演算マップＣＨｐｓにおいてＸ軸のマイナス側への絶対値の増加で表す）には、Ｐｓｂが基準位置ｐｚｒよりも小さい側（ＰＳＮの後退方向であって、ＫＴＢから離れている側）に演算される。運転者が加速操作部材ＡＰを操作している場合には、目標待機位置Ｐｓｂが小さく演算されて、ＭＳＢとＫＴＢとの接触（即ち、引き摺り）が回避され、車両の燃費が向上され得る。また、加速操作部材ＡＰの戻し速度ｄＡｐａが大きいほど、その後に急制動が行われる蓋然性が高い。このため、制動トルクの応答性を確保することを目的に、目標待機位置Ｐｓｂが大きい値（ＰＳＮの前進方向であって、ＫＴＢに近づく方向の値）に演算され得る。

待機位置フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、目標待機位置Ｐｓｂ、及び、実際の位置Ｍｋｃに基づいて、押圧部材ＰＳＮの待機位置が、フィードバック制御される。即ち、目標待機位置Ｐｓｂと実際の位置Ｍｋｃとの偏差ΔＰｓに基づいて位置フィードバック通電量Ｉｃｔが演算される。ここで、Ｉｃｔは、押圧部材ＰＳＮを目標待機位置Ｐｓｂにまで移動させるための電気モータＭＴＲへの目標通電量である。

待機位置フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、先ず、目標待機位置Ｐｓｂと実際の位置Ｍｋｃとの偏差ΔＰｓ（＝Ｐｓｂ−Ｍｋｃ）が演算される。そして、位置偏差ΔＰｓ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＨｉｃに基づいて待機位置フィードバック通電量Ｉｃｔが演算される。ここで、演算マップＣＨｉｃは、ΔＰｓが増加するにしたがって、Ｉｃｔが増大するように設定されている。

位置フィードバック通電量Ｉｃｔは、調整演算ブロックＩＭＴに送信され、他の通電目標値（Ｉｓｔ等）との調整が行われる。調整演算ブロックＩＭＴ内には、選択演算ブロックＳＮＴが含まれ、押圧力に基づく通電目標値（ＩｓｔとＩｐｔとの和）と、ＰＳＮの位置に基づく通電目標値（Ｉｃｔ）との切り替えが行われる。換言すれば、実質的には押圧力が発生し得ない待機位置Ｐｓｂから基準位置ｐｚｒまでの間では、押圧部材（ピストン）ＰＳＮの位置制御が実行され、ＰＳＮが基準位置ｐｚｒから前進されて実際に押圧力が発生するようになると押圧力制御に切り替えられる。

ＭＳＢの引き摺りを回避するため、非制動時にＰＳＮが、ＭＳＢがＫＴＲとは接触し得ない位置に維持されている状態から、運転者の制動操作が行われる場面を想定する。待機位置フィードバック制御が行われること無く、押圧力制御が実行されると、待機位置Ｐｓｂから基準位置ｐｚｒまでは、押圧力が発生し得ないため、押圧力フィードバック制御ブロックＩＰＴにおける押圧力偏差ΔＦｂ（＝Ｆｂｔ−Ｆｂｘ）が増加し、電気モータＭＴＲは急加速される。ＭＳＢが加速状態でＫＴＢと接触を開始するため、押圧力が急上昇され、押圧力のオーバシュートが生じ得る。さらに、偏差ΔＦｂによって、本来は不必要な通電が行われ得る。一方、押圧力フィードバック制御の前段階として待機位置フィードバック制御が実行されると、待機位置Ｐｓｂから基準位置ｐｚｒまでは位置情報（例えば、Ｍｋｃ）に基づいて、ＰＳＮの位置が適正に制御される。このため、押圧力がオーバシュートすることなく、円滑に上昇され得るとともに、無駄な電気モータへの通電が抑制され得る。

＜作用・効果＞
次に、本願発明の実施形態に係る電動制動装置の時系列作動と作用・効果について説明する。図７は、制動操作量Ｂｐａが「０（制動操作が行なわれない状態）」に向けて減少され、車輪ＷＨＬに付与される制動トルクが減少される場合の時系列線図である。なお、各々の丸印、及び、角印は、各演算周期における演算結果を示している。ここで、位置ｍｋｚは、限界位置と称呼され、ねじ部材ＮＪＢの可動範囲（例えば、ストッパ等で動きが制限される範囲）において、押圧部材ＰＳＮが回転部材ＫＴＢから最も離れる位置である。

時点ｔ１にて、動力伝達面（動力伝達部材における動力伝達が行われる接触面）の切り替えが始まり、電気モータの変位は発生するが押圧力は変化しない状態（無効変位の状態）が開始される。電気モータの位置変化量（変位）Ｍｋｈに対する押圧力の変化量Ｆｂｈが、第１剛性値Ｇｃｑとして演算されるが、押圧力Ｆｂａが変化しないため、Ｇｃｑは徐々に小さい値に演算される。

時点ｔ２では、第１剛性値Ｇｃｑは、未だ、所定値（しきい値）ｇｃｑｘ以上である（Ｇｃｑ≧ｇｃｑｘ）。時点ｔ３にて、「Ｇｃｑ≧ｇｃｑｘの状態」から「Ｇｃｑがｇｃｑｘ未満（Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘ）の状態」に遷移する。この時点（ｔ３）での位置Ｍｋａ（＝ｍｋａｔ３、角印）が候補位置Ｍｋｋとして記憶され、併せて、ｔ３での押圧力Ｆｂａが候補力Ｆｋｋ（＝ｆｂａｔ３、角印）として記憶される。また、時点ｔ３にて、「Ｇｃｑがｇｃｑｘ未満（Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘ）の状態」の継続のカウントが開始される。

時点ｔ４にて、動力伝達面が完全に切り替わり、無効変位の状態が終了する。時点ｔ５では、「Ｇｃｑがｇｃｑｘ未満の状態」が解消される。「Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘ」の状態が、動力伝達部材ＧＳＫ等の隙間に相当する電気モータの変位（隙間相当値に相当）ｓｋｈを超えては継続されないため（即ち、ｔ３からｔ５までの変位ｈｍｋｔ５がｓｋｈ未満であるため）、Ｇｃｑがｇｃｑｘ以上に遷移した時点ｔ５にて、候補位置Ｍｋｋ（ｍｋａｔ３）、及び、候補力Ｆｋｋ（ｆｂａｔ３）は、忘却（リセット）される。ここで、隙間相当値ｓｋｈは、動力伝達部材の隙間（例えば、歯車のバックラッシュ、継手の隙間、軸受の隙間）に相当する値である。これらの隙間は、経年摩耗によって拡大されるため、隙間相当値ｓｋｈは、経年摩耗を含む動力伝達部材の隙間を見込んだ値（予め設定された所定値）とされ得る。

時点ｔ７にて、再度、「Ｇｃｑ≧ｇｃｑｘの状態」から「Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘの状態」に遷移する。時点ｔ７の位置Ｍｋａ（＝ｍｋａｔ７、角印）、及び、押圧力Ｆｂａ（＝ｆｂａｔ７、角印）が、夫々、候補位置Ｍｋｋ、及び、候補力Ｆｋｋとして記憶される。そして、「Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘの状態」の継続が、電気モータの変位が積算され始める（即ち、電気モータの変位が測定され始める）。Ｍｋｋが記憶された位置（候補位置）ｍｋａｔ７からｍｋａｔ８までの変位（ｔ７からｔ８までのモータ位置の変化）ｈｍｋｔ８が、隙間相当値（隙間相当の変位）ｓｋｈを超過した時点ｔ８にて、候補位置Ｍｋｋ（ｍｋａｔ７）が基準位置ｐｚｒに採用され、候補力Ｆｋｋ（ｆｂａｔ７）が補正押圧力ｆｚｒに、夫々設定される。

そして、ＭＫＡによって取得された電気モータの実際の位置Ｍｋａが、基準位置（ＭＳＢとＫＴＢとの接触開始位置に相当）ｐｚｒによって補正され、補正後の位置Ｍｋｃが演算される。同様に、ＦＢＡによって取得された押圧力Ｆｂａが、補正押圧力（ＦＢＡのゼロ点ドリフトに相当）ｆｚｒによって補正され、補正後の押圧力Ｆｂｃが演算される。このように、基準位置ｐｚｒ、及び、補正押圧力ｆｚｒは、第１剛性値Ｇｃｑが、所定しきい値ｇｃｑｘ未満になった時点（例えば、ｔ３）で、直ちには決定されない。Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘが満足された時点で候補位置Ｍｋｋと候補力Ｆｋｋとが記憶され、Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘが満足される状態が、隙間相当値ｓｋｈを超過して継続された時点で、遡って、候補位置Ｍｋｋ、及び、候補力Ｆｋｋが正式に基準位置ｐｚｒ、及び、補正押圧力ｆｚｒに採用される。このため、上述する無効変位、検出分解能の影響が補償され、正確な取得値の補正が行われ得る。

電気モータＭＴＲが逆回転されて、Ｆｂａが減少される場合には、基準位置ｐｚｒに近づいた所定の領域内で、ＭＴＲに速度制限が設けられ得る。あるいは、ＭＴＲが予め設定された一定の速度でゼロ点に向けて戻され得る。即ち、Ｂｐａが急に戻された場合であっても、ＰＳＮが基準位置ｐｚｒに近接するにしたがって、その速度が制限され得る。このため、ＭｋａとＦｂａとの位相差の影響が補償され得る。

電気モータの変位と時間との間には相互関係が存在する。例えば、電気モータの速度が一定にされる場合には、変位は時間に比例する。このため、隙間相当値として、変位のしきい値ｓｋｈに代えて、時間のしきい値ｓｋｔが採用され得る。即ち、隙間相当値に関する条件にて、「Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘ」の状態が、時間ｓｋｔを超過して継続されたか、否かが判定される。

＜本願発明に係る実施形態のまとめ＞
以下、本願発明の実施形態についてまとめる。
本願発明に係る車両の電動制動装置には、運転者による車両の制動操作部材（ＢＰ）の制動操作量（Ｂｐａ）を取得する制動操作量取得手段（ＢＰＡ）と、伝達部材（ＧＳＫ等）を介して、電気モータ（ＭＴＲ）の動力を伝達することによって、前記車両の車輪（ＷＨＬ）に固定された回転部材（ＫＴＢ）に摩擦部材（ＭＳＢ）を押し付けて、前記車輪（ＷＨＬ）に制動トルクを発生させる制動手段（ＢＲＫ）と、前記制動操作量（Ｂｐａ）に基づいて目標通電量（Ｉｍｔ）を演算し、前記目標通電量（Ｉｍｔ）に基づいて前記電気モータ（ＭＴＲ）を制御する制御手段（ＣＴＬ）と、が備えられる。

さらに、前記摩擦部材（ＭＳＢ）が前記回転部材（ＫＴＢ）を実際に押し付ける力である実押圧力（Ｆｂａ）を取得する押圧力取得手段（ＦＢＡ）と、前記電気モータ（ＭＴＲ）の実位置（Ｍｋａ）を取得する位置取得手段（ＭＫＡ）と、が備えられる。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）によって、前記制動操作量（Ｂｐａ）が減少される場合に、前記実位置（Ｍｋａ）の変化量（Ｍｋｈ）に対する前記実押圧力（Ｆｂａ）の変化量（Ｆｂｈ）の比率（Ｆｂｈ／Ｍｋｈ）である剛性値（Ｇｃｑ）が逐次演算され、前記剛性値（Ｇｃｑ）が所定値（ｇｃｑｘ）以上から前記所定値（ｇｃｑｘ）未満に変化した時点（ｔ３、ｔ７）で、その時点の前記実位置（Ｍｋａ）が候補位置（Ｍｋｋ）として記憶され、前記候補位置（Ｍｋｋ）が記憶されている状態において、前記剛性値（Ｇｃｑ）が所定値（ｇｃｑｘ）未満である状態の継続が、前記伝達部材（ＧＳＫ等）の隙間に相当する隙間相当値（ｓｋｈ、ｓｋｔ）未満である場合には、前記候補位置（Ｍｋｋ）が忘却（リセット）され、前記候補位置（Ｍｋｋ）が記憶されている状態において、前記剛性値（Ｇｃｑ）が所定値（ｇｃｑｘ）未満である状態の継続が、前記隙間相当値（ｓｋｈ、ｓｋｔ）を超過する時点（ｔ８）で、前記候補位置（Ｍｋｋ）が、前記摩擦部材（ＭＳＢ）と前記回転部材（ＫＴＢ）とが接触し始める基準位置（ｐｚｒ）に決定され、前記基準位置（ｐｚｒ）に基づいて前記目標通電量（Ｉｍｔ）が演算される。例えば、基準位置ｐｚｒが、電気モータＭＴＲの位置情報におけるゼロ点とされて、位置Ｍｋｃに基づくフィードバック制御が実行される。

剛性値Ｇｃｑ（ＢＲＫのばね定数に相当）が所定値ｇｃｑｘ未満になった時点で、直ちに基準位置ｐｚｒが判定されるのではなく、この状態（Ｇｃｑ＜ｇｃｑｘ）が隙間相当値を超えて継続されて始めて基準位置ｐｚｒが決定される。このため、減速機等の伝達部材の隙間に起因する無効変位あっても、正確に基準位置（ＭＳＢがＫＴＲを押すか否かのさかい位置）ｐｚｒが決定され得る。また、剛性値Ｇｃｑは、位置変化量Ｍｋｈに対する押圧力変化量Ｆｂｈの比率として演算されるため、取得手段（センサ）の誤差（特に、ＦＢＡのゼロ点ドリフト）の影響が補償され得る。なお、動力伝達部材の隙間（クリアランス）は、例えば、歯車のバックラッシュ、継手の隙間、軸受の隙間に因る。さらに、これらの隙間は、経年摩耗によって拡大され得る。このため、隙間相当値ｓｋｈ、ｓｋｔは、経年摩耗を含む動力伝達部材の隙間を見込んだ値（予め設定された所定値）とされ得る。

同様に、本願発明に係る車両の電動制動装置では、前記制御手段（ＣＴＬ）によって、前記制動操作量（Ｂｐａ）が減少される場合に、前記実位置（Ｍｋａ）の変化量（Ｍｋｈ）に対する前記実押圧力（Ｆｂａ）の変化量（Ｆｂｈ）の比率（Ｆｂｈ／Ｍｋｈ）である剛性値（Ｇｃｑ）が逐次演算され、前記剛性値（Ｇｃｑ）が所定値（ｇｃｑｘ）以上から前記所定値（ｇｃｑｘ）未満に変化した時点（ｔ３、ｔ７）で、その時点の前記押圧力（Ｆｂａ）が候補力（Ｆｋｋ）として記憶され、前記候補力（Ｆｋｋ）が記憶されている状態において、前記剛性値（Ｇｃｑ）が所定値（ｇｃｑｘ）未満である状態の継続が、前記動力伝達部材（ＧＳＫ等）の隙間に相当する隙間相当値（ｓｋｈ、ｓｋｔ）未満である場合は、前記候補力（Ｆｋｋ）が忘却（リセット）され、前記候補力（Ｆｋｋ）が記憶されている状態において、前記剛性値（Ｇｃｑ）が所定値（ｇｃｑｘ）未満である状態の継続が、前記隙間相当値（ｓｋｈ、ｓｋｔ）を超過する時点（ｔ８）で、前記候補力（Ｆｋｋ）が、前記押圧力取得手段（ＦＢＡ）のゼロ点ドリフトに相当する補正押圧力（ｆｚｒ）に決定され、前記補正押圧力（ｆｚｒ）に基づいて前記目標通電量（Ｉｍｔ）が演算される。具体的には、押圧力取得手段ＦＢＡによる取得値Ｆｂａから、押圧力の補正値ｆｚｒが差し引かれ、補正後の押圧力Ｆｂｃに基づいて、押圧力に基づくフィードバック制御が実行される。

「力」の検出は、起歪体の歪が計測されることによって行われるが、この歪検出においては、検出値のドリフトが課題となる。電気モータ位置の場合と同様に、押圧力Ｆｂａ（補正量の候補である候補力Ｆｋｋ）が記憶され、隙間相当値の条件が満足されて、押圧力のゼロ点ドリフトに相当する補正量（補正押圧力ｆｚｒ）が決定される。このため、ＦＢＡのゼロ点ドリフトの補償が確実に行われ得る。なお、基準位置ｐｚｒと、補正押圧力ｆｚｒとは、同一の時点（演算周期）における演算値である。

本願発明の実施形態に係る車両の電動制動装置では、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記制動操作量（Ｂｐａ）が前記制動操作部材（ＢＰ）の遊び（free movement）に相当する所定値（ｂｐ０）よりも大きい場合には、前記実押圧力（Ｆｂａ）を前記補正押圧力（ｆｚｒ）によって修正した押圧力（Ｆｂｃ）に基づいて押圧力フィードバック制御（ＩＰＴ）を実行し、前記制動操作量（Ｂｐａ）が前記所定値（ｂｐ０）よりも小さい場合には、前記実位置（Ｍｋａ）を前記基準位置（ｐｚｒ）によって修正した位置（Ｍｋｃ）に基づいて位置フィードバック制御（ＩＣＴ）を実行するように構成され得る。

さらに、本願発明の実施形態に係る車両の電動制動装置では、運転者による車両の加速操作部材ＡＰの加速操作量Ａｐａを取得する加速操作量取得手段ＡＰＡが備えられ、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記加速操作量Ａｐａに基づいて、前記位置フィードバック制御（ＩＣＴ）を実行するようにも構成され得る。

加えて、本願発明の実施形態に係る車両の電動制動装置では、前記押圧力取得手段（ＦＢＡ）は、実押圧力（Ｆｂａ）として、前記摩擦部材（ＭＳＢ）が前記回転部材（ＫＴＢ）を押し付ける力を検出する素子（歪ゲージ等）から出力されたアナログ信号をアナログ・デジタル変換して得られたデジタル信号に基づく値を使用し得る。また、前記位置取得手段（ＭＫＡ）は、前記電気モータ（ＭＴＲ）の位置（Ｍｋａ）として、前記電気モータ（ＭＴＲ）の位置を検出する素子（ホールＩＣ、レゾレバ、エンコーダ等）から直接出力されたデジタル信号に基づく値を使用し得る。

以上、本発明によれば、基準位置ｐｚｒ、及び、補正押圧力ｆｚｒによって、ＭＫＡ、及び、ＦＢＡの取得結果Ｍｋａ、Ｆｂａが精度良く修正（補正）され得るため、適切な位置フィードバック制御、及び、押圧力フィードバック制御が実行され得る。

ＢＰＡ…制動操作量取得手段、ＭＳＢ…摩擦部材、ＫＴＢ…回転部材、ＭＴＲ…電気モータ、ＢＲＫ…制動手段、ＣＴＬ…制御手段、ＦＢＡ…押圧力取得手段、ＭＫＡ…位置取得手段、Ｆｂａ…実押圧力、Ｍｋａ…電気モータの実位置、ｍｋｍ…無効変位区間、Ｇｃｑ…剛性値、Ｍｋｋ…候補位置、ｐｚｒ…基準位置、Ｆｋｋ…候補力、ｆｚｒ…補正押圧力、Ｂｐａ…制動操作量、Ｉｍｔ…目標通電量

Claims (2)

1. 運転者による車両の制動操作部材の制動操作量を取得する制動操作量取得手段と、
   伝達部材を介して、電気モータの動力を伝達することによって、前記車両の車輪に固定された回転部材に摩擦部材を押し付けて、前記車輪に制動トルクを発生させる制動手段と、
   前記制動操作量に基づいて目標通電量を演算し、前記目標通電量に基づいて前記電気モータを制御する制御手段と、
   を備えた車両の電動制動装置であって、
   前記摩擦部材が前記回転部材を実際に押し付ける力である実押圧力を取得する押圧力取得手段と、
   前記電気モータの実位置を取得する位置取得手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記制動操作量が減少される場合に、
   前記実位置の変化量に対する前記実押圧力の変化量の比率である剛性値を逐次演算していき、
   前記剛性値が所定値以上から前記所定値未満に変化した時点で、その時点での前記実位置を候補位置として記憶し、
   前記候補位置が記憶されている状態において、前記剛性値が前記所定値未満である状態の継続が、前記伝達部材の隙間に相当する隙間相当値未満である場合は、前記候補位置を忘却し、
   前記候補位置が記憶されている状態において、前記剛性値が前記所定値未満である状態の継続が、前記隙間相当値を超過する時点で、前記記憶されている候補位置を、前記摩擦部材と前記回転部材とが接触し始める基準位置に決定し、
   前記基準位置に基づいて前記目標通電量を演算するように構成された、車両の電動制動装置。
2. 運転者による車両の制動操作部材の制動操作量を取得する制動操作量取得手段と、
   伝達部材を介して、電気モータの動力を伝達することによって、前記車両の車輪に固定された回転部材に摩擦部材を押し付けて、前記車輪に制動トルクを発生させる制動手段と、
   前記制動操作量に基づいて目標通電量を演算し、前記目標通電量に基づいて前記電気モータを制御する制御手段と、
   を備えた車両の電動制動装置であって、
   前記摩擦部材が前記回転部材を実際に押し付ける力である実押圧力を取得する押圧力取得手段と、
   前記電気モータの実位置を取得する位置取得手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記制動操作量が減少される場合に、
   前記実位置の変化量に対する前記実押圧力の変化量の比率である剛性値を逐次演算していき、
   前記剛性値が所定値以上から前記所定値未満に変化した時点で、その時点での前記実押圧力を候補力として記憶し、
   前記候補力が記憶されている状態において、前記剛性値が前記所定値未満である状態の継続が、前記伝達部材の隙間に相当する隙間相当値未満である場合は、前記候補力を忘却し、
   前記候補力が記憶されている状態において、前記剛性値が前記所定値未満である状態の継続が、前記隙間相当値を超過する時点で、前記記憶されている候補力を、前記押圧力取得手段のゼロ点ドリフトに相当する補正押圧力に決定し、
   前記補正押圧力に基づいて前記目標通電量を演算するように構成された、車両の電動制動装置。

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