JP6834839B2 - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、作動液の圧力に依存した制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、電動モータが発揮する力に依存した制動力を発生させる電動ブレーキ装置とを備えた車両用ブレーキシステムに関する。

電動ブレーキ装置は、一般的に、電動モータによってピストンを前進させて、ブレーキパッド等の摩擦部材を、車輪とともに回転するディスクロータ等の回転体に押し付けることによって制動力を発生させるように構成されている。制動力の要求がないとき（以下、「制動力非要求時」という場合がある）には、例えば、下記特許文献に記載されているように、電動モータによって、ピストンを、回転体と摩擦部材との間に充分なクリアランスが存在する状態（以下、「クリアランス存在状態」という場合がある）を実現させる程度まで後退させることが可能であり、クリアランス存在状態の実現によって、制動力非要求時に、回転体が摩擦部材に接触しつつ回転する現象、つまり、いわゆる引き摺り現象を、回避若しくは軽減することが可能である。

特開２０１２−２４０６３２号公報

前輪と後輪との一方に対して液圧ブレーキ装置を配置し、他方に対して電動ブレーキ装置を配置するといった構成の車両用ブレーキシステム（以下、「液圧／電動混成ブレーキシステム」と呼ぶ場合がある）について考えれば、制動力要求の発生から実質的に制動力が発生するまでの時間についての特性、つまり、応答性は、液圧ブレーキ装置と電動ブレーキ装置とにおいて相違するため、液圧ブレーキ装置による制動力である液圧制動力の発生のタイミングに対して、電動ブレーキ装置による制動力である電動制動力の発生のタイミングが適切とはならないことが予測される。一般的に、電動ブレーキ装置は、液圧ブレーキ装置と比較して、応答性が良好であるが、電動ブレーキ装置が制動力非要求時に上述のクリアランス存在状態を実現させるように構成されている場合には、電動制動力の発生のタイミングに対して、特段の配慮が必要となり、その配慮によって、液圧／電動混成ブレーキシステムの実用性を向上させることが可能となる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い液圧／電動混成ブレーキシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明の車両用ブレーキシステムは、制動力非要求時にクリアランス存在状態を実現させるように構成された電動ブレーキ装置を備えた液圧／電動混成ブレーキシステムであって、液圧ブレーキ装置に対して、制動力要求が発生したときから、制動力要求の程度に応じた液圧制動力を発生させる制動力要求依拠制御を実行し、その一方で、電動ブレーキ装置に対して、(a) 制動力要求が発生した後、その制動力要求の程度が、制動力要求の発生に対しての液圧ブレーキ装置による液圧制動力の実質的な発生の遅れである液圧制動力遅れに基づいて設定されている閾程度に増加するまでは、上記クリアランス存在状態を解消するためのクリアランス解消制御を、(b) 制動力要求の程度が閾程度に達した後には、制動力要求の程度に応じた電動制動力を発生させる制動力要求依拠制御を、実行するように構成される。

本発明の車両用ブレーキシステムでは、制動力非要求時にクリアランス存在状態を実現させつつ、上記クリアランス解消制御の実行によって、液圧制動力の発生のタイミングに対する電動制動力の発生のタイミングが適切なものとなる。その結果、本発明の車両用ブレーキシステムの実用性は高いものとなる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

（１） 前輪と後輪との一方に対して設けられて作動液の圧力に依存した制動力である液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、前輪と後輪との他方に対して設けられて電動モータが発揮する力に依存した制動力である電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と、それら液圧ブレーキ装置および電動ブレーキ装置の作動を制御する制御装置とを備えた車両用ブレーキシステムであって、
電動ブレーキ装置が、前輪と後輪との他方とともに回転する回転体と、その回転体に押し付けられる摩擦部材と、前記電動モータによってピストンを前進させることで前記摩擦部材を前記回転体に押し付けるアクチュエータとを有し、かつ、制動力要求がないときには、前記摩擦部材と前記回転体との間にクリアランスを存在させるべく、設定後退端まで前記ピストンを後退させるように構成されており、
前記制御装置が、
前記液圧ブレーキ装置に対して、制動力要求が発生したときから、制動力要求の程度に応じた液圧制動力を発生させる制動力要求依拠制御を実行し、その一方で、
前記電動ブレーキ装置に対して、(a) 制動力要求が発生した後その制動力要求の程度が閾程度に増加するまでは、前記クリアランスを解消するためのクリアランス解消制御を、(b) 制動力要求の程度が前記閾程度に達した後には、制動力要求の程度に応じた電動制動力を発生させる制動力要求依拠制御を、実行するように構成された車両用ブレーキシステム。

本態様の車両用ブレーキシステムでは、前輪と後輪との一方に対して液圧ブレーキ装置が、他方に対して電動ブレーキ装置が配備されている。液圧ブレーキ装置には、信頼性に優れるという長所が、電動ブレーキ装置には、応答性が良好であるという長所が、それぞれあり、本態様によれば、それらのブレーキ装置の長所を活かした車両用ブレーキシステムが実現されることになる。

また、本態様によれば、電動ブレーキ装置は、制動力非要求時において、上述のクリアランス存在状態とされるため、電動ブレーキ装置において上述の引き摺り状態が回避若しくは軽減され、車両駆動エネルギの損失が小さい車両用ブレーキシステム、つまり、当該車両の燃費を向上させることが可能なブレーキシステムが構築されることとなる。なお、クリアランス存在状態を実現するための手段として、制動力要求がなくなったときに、電動モータによってピストンを上記設定後退端まで後退させるような手段を採用することもでき、また、ばね等の付勢部材の力に依存してピストンを後退させるような手段を採用することが可能である。

さらに、本態様によれば、電動ブレーキ装置の良好な応答性を利用して、例えば、制動力要求の発生後実質的に液圧制動力が発生する前に上記クリアランス解消制御を行うことが可能であり、液圧制動力の発生のタイミングに対して、電動制動力の発生のタイミングを適正なものとすることが可能となる。

本態様における「制動力要求」は、後に説明するように、運転者のブレーキ操作に基づいて決定されるものであってもよく、衝突回避，自動走行等を実行するシステムからの自動ブレーキの要求に依るものであってもよい。また、制動力要求は、車両全体に必要とされる制動力についての要求であっても、液圧ブレーキ装置と電動ブレーキ装置とに必要とされる制動力の合計についての要求であっても、また、液圧ブレーキ装置，電動ブレーキ装置の個々に要求される制動力に対する要求であってもよい。したがって、「制動力要求の程度」とは、車両全体に必要とされる制動力である全体必要制動力であっても、液圧ブレーキ装置と電動ブレーキ装置とのそれぞれに必要とされる必要液圧制動力と必要電動制動力との合計であっても、必要液圧制動力と必要電動制動力との一方であってもよいのである。具体的に言えば、例えば、閾程度に達したかどうかの決定に必要全体制動力を用い、液圧ブレーキ装置，電動ブレーキ装置の各々に対する制動力要求制御において応じる制動力要求の程度として、必要液圧制動力，必要電動制動力を用いてもよいのである。

「クリアランス解消制御」は、制動力要求の程度が閾程度に達した時点でクリアランスが残存するように実行されるものであってもよいが、例えば、その時点でクリアランスが殆ど解消されるように実行されることが望ましい。言い換えれば、極僅かしかクリアランスが残存しないように実行されることが望ましいのであり、そのようなクリアランス制御となるように、閾程度を設定することが望ましいのである。

なお、本態様における「液圧ブレーキ装置」は、具体的な構成が限定されるものではない。例えば、ブースタ等によって、運転車によってブレーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力をアシストするような構成の装置であってもよく、ブレーキ操作力に依存せずに、何らかの高圧源から供給される作動液の圧力に依存して、その作動液の圧力を制御することによって制動力要求に応じた液圧制動力を発生させるような構成の装置であってもよい。また、「液圧ブレーキ装置」，「電動ブレーキ装置」のいずれも、ディスクロータを回転体とし、ブレーキパッドを摩擦部材とするディスクブレーキに限らず、ホイールの内周部自体若しくはドラムを回転体とし、シューを摩擦部材とするドラムブレーキであってもよい。

（２） 前記閾程度が、制動力要求の発生に対しての前記液圧ブレーキ装置による液圧制動力の実質的な発生の遅れである液圧制動力遅れに基づいて設定されている( 1)項に記載の車両用ブレーキシステム。

一般的に、液圧ブレーキ装置に比較して電動ブレーキ装置の応答性が良好であり、本態様によれば、クリアランスの解消後に電動制動力が発生するタイミングを、液圧制動力が発生するタイミングに対して、任意に設定することが可能である。つまり、例えば、液圧制動力の発生のタイミングと電動制動力の発生とタイミングとを概ね一致させるように閾程度を設定することも可能であり、そのように設定することによって、液圧ブレーキ装置の応答性と電動ブレーキ装置の応答性との差に起因する影響がない、或は、影響が小さい車両用ブレーキシステムが実現することとなる。

（３） 前記クリアランス解消制御が、制動力要求の程度が前記閾程度となるときに前記クリアランスが解消されるような速度で前記ピストンを前進させるようにして実行される( 1)項または( 2)項に記載の車両用ブレーキシステム。

クリアランス解消制御を、例えば、制動力要求の発生の当初から可能な限り速くピストンを前進させて速やかにクリアランスを解消するように実行し、ピストンの前進を一旦停止させた後に制動力要求の程度が閾程度に達するのを待って、制動力要求依拠制御を実行することも可能である。それに対し、本態様では、制動力要求依拠制御の開始時点においてクリアランスが存在しなくなるような速度、つまり、必要充分な程度の速度でピストンを前進させるようにしてクリアランス解消制御が実行される。本態様によれば、例えば、前進させて停止させ、再度前進させるといったピストンの動作が行われる可能性を低減することが可能であり、つまり、簡単に言えば、円滑にピストンが動作させられるため、制御機器に対する負担，電動モータに対する負担の小さな車両用ブレーキシステムを構築することが可能となる。

なお、本態様は、厳密な意味において、制動力要求の程度が閾程度になった時点で丁度クリアランスがなくなるような態様に限定されない。当該電動ブレーキ装置の特性等によって、不可避的に、制動力要求の程度が閾程度になった時点で僅かなクリアランスが残存してしまうような現象や、制動力要求の程度が閾程度になる僅か手前の時点でクリアランスが解消されてしまうような現象が発生しても、本態様に含まれると解釈されるべきである。逆に言えば、上記の現象を回避するために、閾程度に対して僅かなマージンを設けて本態様のコンセプトに従ったクリアランス解消制御を行う態様も、本態様に含まれるのである。

（４） 前記制御装置が、制動力要求の増加勾配に基づいて、制動力要求の発生からその制動力要求の程度が前記閾程度となるまでの時間である閾時間を推定し、前記電動ブレーキ装置に対して、前記閾時間が経過するまでは前記クリアランス解消制御を実行し、前記閾時間が経過した後には前記制動力要求依拠制御を実行するように構成された( 1)項ないし( 3)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

例えば、運転者が急ブレーキをかける場合には、制動力要求の増加勾配大きくなる。そのような事象を考えると容易に理解できるように、制動力要求の増加勾配によって、制動力要求の程度が閾程度に達するまでの時間は変化する。本態様は、その時間を閾時間として推定し、その推定された閾時間を、制動力要求の発生からその閾時間が経過した時点を制動力要求の程度が閾程度となるであろう時間と擬制して、その推定された閾時間に基づいて、電動ブレーキ装置に対する制御を行う態様である。なお、閾時間の推定は、制動力要求の発生からの極初期の段階で１回だけ行ってもよく、一旦推定された閾時間が経過するまでの間、制動力要求の程度が増加する過程において、その推定された閾時間を随時更新するようにして複数回行ってもよい。

ちなみに、上述の液圧制動力遅れは、制動力要求の増加勾配に応じて変化する。詳しく言えば、制動力要求の増加勾配が小さいときに、大きいときに比べて、液圧制動力遅れは大きくなる。つまり、長い時間となる。そのことに鑑みれば、本態様によれば、液圧制動力遅れに応じて、適切なタイミングで電動制動力を発生させることが可能となる。

なお、本態様は、先の態様、詳しくは、制動力要求の程度が閾程度となるときにクリアランスが解消されるような速度でピストンを前進させるようにしてクリアランス解消制御を実行する態様と合わせた態様において、特に、有効である。その合わせた態様によれば、クリアランス解消制御におけるピストンの前進速度を、制動力要求の増加勾配に応じた好適な速度とすることが可能となる。

（５） 当該車両用ブレーキシステムが、運転者によって操作されるブレーキ操作部材を備え、
前記制御装置が、制動力要求の程度を、前記ブレーキ操作部材の操作の量であるブレーキ操作量と、前記ブレーキ操作部材に加えられる力であるブレーキ操作力との少なくとも一方に基づいて、決定するように構成された( 1)項ないし( 4)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

本態様は、運転者の望む制動力を発生させる車両用ブレーキシステムにおいて好適である。なお、ブレーキ操作量とブレーキ操作力との両方に基づいて制動力要求の程度を決定する場合の手法については、従来から公知の手法を採用すればよいが、例えば、ブレーキ操作量とブレーキ操作力との重み付け和に基づいて決定するような手法を採用することができる。

（６） 前記液圧ブレーキ装置が、前輪と後輪との一方に設けられてその一方の回転を制動する車輪制動器と、前記ブレーキ操作部材が連結されるとともに前記車輪制動器に作動液を供給するためのマスタシリンダとを有し、
前記制御装置が、前記ブレーキ操作力を、前記マスタシリンダから供給される作動液の圧力に基づいて決定するように構成された( 5)項に記載の車両用ブレーキシステム。

液圧ブレーキ装置は、一般的に、ブレーキ操作力に依存して作動液を加圧する上記マスタシリンダを備えているため、加圧されてマスタシリンダから供給される作動液の圧力、つまり、マスタ圧は、ブレーキ操作力の好適な指標となる。本態様によれば、その好適な指標を用いてブレーキ操作力が決定される。マスタ圧を検出するためのセンサは、多くの液圧ブレーキ装置に既に備わっていることで、本態様によれば、敢えて別の機器を設けることなく、簡便にブレーキ操作力を決定することが可能である。

（７） 前記制御装置が、制動力要求の程度が前記閾程度となるまでは、制動力要求の程度を、前記ブレーキ操作量と前記ブレーキ操作力との両方に基づいて決定し、制動力要求の程度が前記閾程度に達した後には、前記ブレーキ操作力に基づいて決定するように構成された( 5)項または( 6)項に記載の車両用ブレーキシステム。

ブレーキペダル等のブレーキ操作部材の構造に起因して、一般的に、ブレーキ操作量に比較して、ブレーキ操作力の方が、運転者が発生させようとする制動力を正確に指標する。その一方で、ブレーキ操作力に比較して、ブレーキ操作量の方が、制動力要求の発生を的確に指標する。ブレーキ操作量，ブレーキ操作力に関するそういった特質は、先に説明したマスタ圧に基づいてブレーキ操作力を決定する場合には、特に顕著に表れる。本態様は、そのような特質を考慮したものであり、端的に言えば、制動力要求の程度によって、制動力要求の程度を決定するために使用するパラメータを切り換えるように構成された態様である。そのような構成により、本態様によれば、適切な制動力要求の程度の把握が可能となる。

（８） 当該車両用ブレーキシステムが、前輪と後輪との少なくとも一方に対して設けられてその前輪と後輪との少なくとも一方の回転による発電を利用した制動力である回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置を備え、
前記制御装置が、車両全体に対する制動力要求のうちの前記回生制動力では賄いきれない不足制動力を前記液圧制動力と前記電動制動力とによって賄うように、前記液圧ブレーキ装置および前記電動ブレーキ装置の作動を制御するように構成された( 1)項ないし( 7)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

本態様は、いわゆるハイブリッド車両（「ハイブリッド駆動車両」と呼ぶこともできる）に好適な態様である。回生ブレーキ装置を配備した車両用ブレーキシステムでは、一般的に、回生制動力を、液圧制動力や電動制動力に優先させて発生させるように構成される。そのような構成の場合、液圧制動力，電動制動力についての制動力要求の程度は、発生させられる回生制動力によって変化する。そのような変化に対しても、上記制動力要求依拠制御は、適切に行うことができ、また、上記クリアランス解消制御も、適切に行うことが可能である。

実施例の車両用ブレーキシステムの全体構成を概念的に示す図である。 図１に示す車両用ブレーキシステムを構成する液圧ブレーキ装置の液圧回路図である。 図１に示す車両用ブレーキシステムを構成する液圧ブレーキ装置の車輪制動器を示す断面図である。 図１に示す車両用ブレーキシステムを構成する電動ブレーキ装置の車輪制動器を示す断面図である。 図４に示す車輪制動器を構成する電動ブレーキアクチュエータを示す断面図である。 図５に示す電動ブレーキアクチュエータが有する付勢機構を説明するための補足図である。 制動力要求に基づいて発生させられる液圧制動力，電動制動力の制動力要求の程度の増加の程度に対する変化を示すグラフである。 ブレーキ操作の速度の違いによる液圧制動力の変化の違いを示すグラフである。 実施例の車両用ブレーキシステムにおいて実行されるブレーキ制御プログラムを示すフローチャートである。 ブレーキ制御プログラムの一部を構成する第１および第２クリアランス解消制御サブルーチンを示すフローチャートである。

以下、請求可能発明を実施するための形態として、請求可能発明の実施例である車両用ブレーキシステムを、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

［Ａ］車両駆動システムおよび車両用ブレーキシステムの概要
実施例の車両用ブレーキシステムが搭載される車両は、図１に模式的示すように、前輪１０Ｆ，後輪１０Ｒが２つずつあるハイブリッド車両であり、２つの前輪１０Ｆが駆動輪とされている。まず、車両駆動システムについて説明すれば、本車両に搭載されている車両駆動システムは、駆動源としてのエンジン１２と、主に発電機として機能するジェネレータ１４と、それらエンジン１２，ジェネレータ１４が連結される動力分割機構１６と、もう１つの駆動源である電動モータ１８とを有している。

動力分割機構１６は、エンジン１２の回転を、ジェネレータ１４の回転と出力軸の回転とに分割する機能を有している。電動モータ１８は、減速機として機能するリダクション機構２０を介して出力軸に繋げられている。出力軸の回転は、差動機構２２，ドライブシャフト２４Ｌ，２４Ｒを介して伝達され、左右の前輪１０Ｆが回転駆動される。ジェネレータ１４は、インバータ２６Ｇを介してバッテリ２８に繋がれており、ジェネレータ１４の発電によって得られる電気エネルギは、バッテリ２８に蓄えられる。また、電動モータ１８も、インバータ２６Ｍを介してバッテリ２８に繋がれており、電動モータ１８の作動，ジェネレータ１４の作動は、インバータ２６Ｍ，インバータ２６Ｇをそれぞれ制御することによって制御される。バッテリ２８の充電量の管理，インバータ２６Ｍ，インバータ２６Ｇの制御は、コンピュータ，当該車両駆動システムを構成する各機器の駆動回路（ドライバ）等を含んで構成されるハイブリッド電子制御ユニット（以下、図示してあるように「ＨＢ−ＥＣＵ」と略す場合がある）２９によって行われる。

本車両に搭載される実施例の車両用ブレーキシステムは、図１に模式的に示すように、大まかには、 (a)２つの前輪１０Ｆの各々に制動力を付与する回生ブレーキ装置３０と、 (b)回生ブレーキ装置３０による制動力とは別に独立して、２つの前輪１０Ｆの各々に制動力を付与する液圧ブレーキ装置３２と、 (c)２つの後輪１０Ｒの各々に制動力を付与する電動ブレーキ装置３４とを含んで構成されている。

［Ｂ］回生ブレーキ装置の構成
回生ブレーキ装置３０は、ハード的には、上記車両駆動システムの一部を構成するものと考えることができる。車両減速時には、前輪１０Ｆの回転によって、電動モータ１８は、バッテリ２８からの電力の供給を受けずして回転する。その回転によって生じる起電力を利用して、電動モータ１８は発電し、その発電した電力は、インバータ２６Ｍを介して、バッテリ２８に電気量として蓄積される。つまり、電動モータ１８を発電機として機能させてバッテリ２８が充電されるのである。充電された電気量に相当するエネルギの分だけ、前輪１０Ｆの回転が、つまり、車両が減速させられる。本車両では、そのような回生ブレーキ装置３０が構成されているのである。この回生ブレーキ装置３０によって前輪１０Ｆに付与される制動力（以下、「回生制動力」という場合がある）は、発電量に依拠するものであり、生じる回生制動力は、ＨＢ−ＥＣＵ２９が行うインバータ２６Ｍの制御によって制御される。回生ブレーキ装置３０は、一般的な構成のものを採用することができるため、回生ブレーキ装置３０について詳しい説明は、省略することとする。

［Ｃ］液圧ブレーキ装置の構成
i）全体構成
液圧ブレーキ装置３２は、大まかには、 (a)運転者によって操作されるブレーキ操作部材であるブレーキペダル４０が連結されたマスタシリンダ４２と、 (b)マスタシリンダ４２からの作動液を自身を通過させることによって供給し、若しくは、自身が有するポンプ（後述する）によって加圧された作動液を調圧して供給するアクチュエータユニット４４と、 (c)左右の前輪１０Ｆに対してそれぞれ設けられて、アクチュエータユニット４４からの作動液の圧力により、左右の前輪１０Ｆの各々の回転を減速するための１対の車輪制動器４６とを含んで構成されている。ちなみに、液圧ブレーキ装置３２は、左右の前輪１０Ｆに対応する２系統の装置とされている。

ii）マスタシリンダの構成
マスタシリンダ４２は、図２に示すように、ハウジング内部に、ブレーキペダル４０に連結されるとともに互いに直列的に配置された２つのピストン４２ａと、そのピストン４２ａの移動によって自身に導入された作動液が加圧される２つの加圧室４２ｂとを含むタンデム型のシリンダ装置であり、作動液を大気圧下において貯留する低圧源としてのリザーバ４８が付設されている。つまり、リザーバ４８は、マスタシリンダ４２の近傍に配置され、そのリザーバ４８からの作動液が、２つの加圧室４２ｂの各々において加圧されるようになっている。そして、マスタシリンダ４２は、ブレーキペダル４０に加えられた力（以下、「ブレーキ操作力」と言う場合がある）に応じた圧力の作動液を、２つの前輪１０Ｆに対応した２つの系統ごとに、アクチュエータユニット４４に供給する。詳しく言えば、アクチュエータユニット４４には、マスタシリンダ４２から供給された作動液を自身を通過して車輪制動器４６に向かわせる液通路が設けられており、本液圧ブレーキ装置３２は、その液通路を一部とするマスタシリンダ４２から車輪制動器４６へ作動液を供給するための液通路、すなわち、１対のマスタ液通路５０を備える。つまり、本液圧ブレーキ装置３２では、マスタシリンダ４２から、それらマスタ液通路５０を介して、車輪制動器４６のそれぞれに、作動液が供給可能とされているのである。なお、車輪制動器４６は、後に説明するホイールシリンダを有しており、詳しくは、作動液は、そのホイールシリンダに供給される。

また、マスタ液通路５０の一方には、常閉型（非励磁状態において閉弁状態となる形式を意味する）の電磁式開閉弁であるシミュレータ開通弁５２を介して、ストロークシミュレータ５４が繋げられている。正常時（電気的失陥が生じていない場合であり、「通常時」，「通常作動時」と呼ぶこともできる）には、シミュレータ開通弁５２は励磁されて開弁状態とされ、ストロークシミュレータ５４は機能する。後に説明するが、正常時には、２系統に対応してアクチュエータユニット４４内に設けられた２つの電磁式開閉弁である１対のマスタカット弁（マスタ遮断弁）５６は閉弁状態とされるため、ストロークシミュレータ５４は、ブレーキペダル４０の踏込ストロークを担保するとともに、その踏込ストロークに応じた操作反力をブレーキペダル４０に付与する。つまり、ストロークシミュレータ５４は、正常時におけるブレーキ操作のフィーリングを担保する手段として機能するのである。本ストロークシミュレータ５４は、マスタ液通路５０に連通して自身の容積が変動する作動液室と、その作動液室の容積の増加量に応じた力をその作動液室の作動液に作用させる弾性体とを含んで構成される一般的なものであるため、ストロークシミュレータ５４についての詳しい説明は、ここでは省略する。

iii）アクチュエータユニットの構成
アクチュエータユニット４４は、先に説明した２つのマスタ液通路５０をそれぞれ遮断する常開型（非励磁状態において開弁状態となる形式を意味する）の電磁式開閉弁である２つのマスタカット弁５６と、２系統に対応した１対のポンプ６０と、それらポンプ６０を駆動させるモータ６２と、２系統に対応した１対の電磁式リニア弁（電磁式制御弁）である１対の制御保持弁６４と、それら制御保持弁６４と直列的に配置された２つの常閉型の電磁式開閉弁である１対の開通弁６６とを含んで構成されている。本液圧ブレーキ装置３２では、単一のリザーバしか設けられておらず、２つのポンプ６０は、上述のリザーバ４８から、作動液を汲み上げるようにされており、そのために、２つのポンプ６０とリザーバ４８とを繋ぐリザーバ液通路６８が設けられており、そのリザーバ液通路６８の一部が、アクチュエータユニット４４内に形成されている。それぞれのポンプ６０は、吐出側において、上述の１対のマスタ液通路５０に繋がっており、それらマスタ液通路５０の各々の一部分を介して、１対の車輪制動器４６に、加圧された作動液をそれぞれ供給するようにされている。なお、それぞれのポンプ６０の吐出側には、それぞれのポンプ６０への作動液の逆流を防止するために、逆止弁７０が設けられている。また、アクチュエータユニット４４内には、２系統に対応して、それぞれのポンプ６０と並列にマスタ液通路５０とリザーバ液通路６８とを繋ぐ１対の帰還液通路７２が形成されており、それら帰還液通路７２の各々に、上記制御保持弁６４，開通弁６６が設けられている。ちなみに、開通弁６６は、帰還液通路７２を開通させるための弁であるため、帰還路開通弁６６と呼ぶことがあることとする。逆の見方をすれば、非励磁状態において帰還液通路７２を遮断している弁であるため、遮断弁と解することも可能である。なお、本アクチュエータユニット４４では、１対のポンプ６０と、モータ６２とを含んで、高圧源として機能する１つのポンプ装置７３が構成されていると考えることができ、そのポンプ装置７３と、マスタシリンダ４２を介さずにリザーバ４８に繋がる上記リザーバ液通路６８と、上記１対の帰還液通路７２と、上記１対の制御保持弁６４と、上記１対の帰還路開通弁６６とを含んで、ポンプ装置７３からの作動液をそれの圧力を制御しつつ１対の車輪制動器４６のそれぞれに供給する制御液圧供給装置７４が構成されていると考えることができる。

なお、アクチュエータユニット４４内には、２系統に対応して、１対の車輪制動器４６の各々に供給される作動液の圧力（以下、「ホイールシリンダ圧」と言う場合がある）を検出するために、１対のホイールシリンダ圧センサ７５が設けられており、また、マスタシリンダ４２から供給される作動液の圧力（以下、「マスタ圧」と言う場合がある）を検出するために、１対のマスタ圧センサ７６が設けられている。

iv）車輪制動器の構成
前輪１０Ｆの各々の回転を止めるための車輪制動器４６は、図３に模式的に示すようなディスクブレーキ装置である。この車輪制動器４６は、前輪１０Ｆと一体的に回転する回転体としてのディスクロータ８０と、前輪１０Ｆを回転可能に保持するキャリアに移動可能に支持されたキャリパ８２とを含んで構成されている。キャリパ８２には、それの一部をハウジングとするホイールシリンダ８４が内蔵されている、ホイールシリンダ８４が有するピストン８６の先端側、および、キャリパ８２のホイールシリンダ８４が内蔵されている部分の反対側には、それらにそれぞれ係止され、かつ、ディスクロータ８０を挟んで対向する１対のブレーキパッド（摩擦部材の一種である）８８が設けられている。

ホイールシリンダ８４の作動液室９０に、アクチュエータユニット４４からの作動液が供給され、その作動液の圧力により、１対のブレーキパッド８８は、ディスクロータ８０を挟み付ける。つまり、ホイールシリンダ８４の作動によって、摩擦部材であるブレーキパッド８８がディスクロータ８０に押し付けられるのである。このようにして、車輪制動器４６は、摩擦力を利用して、前輪１０Ｆの回転を止めるための制動力、すなわち、車両を制動するための制動力（以下、「液圧制動力」と言う場合がある）を発生させる。この液圧制動力は、アクチュエータユニット４４から供給される作動液の圧力に応じた大きさとなる。車輪制動器４６は、一般的な構造のものであるため、車輪制動器４６についての詳しい説明は省略する。

［Ｄ］電動ブレーキ装置の構成
電動ブレーキ装置３４は、図１に示すように、後輪１０Ｒの各々の回転を止めるための１対の車輪制動器１００を含んで構成されている。ちなみに、車輪制動器１００の各々自体を「電動ブレーキ装置」と呼ぶことも可能である。各車輪制動器１００は、図４に示すように、電動ブレーキアクチュエータ１１０（以下、単に「アクチュエータ１１０」と略す場合がある）が中心的な構成要素として配設されたブレーキキャリパ１２０（以下、単に「キャリパ１２０」と略す場合がある）と、車輪（本実施例では、後輪）とともに回転する回転体としてのディスクロータ１２２とを含んで構成されている。

i）ブレーキキャリパの構成
キャリパ１２０は、ディスクロータ１２２を跨ぐようにして、車輪を回転可能に保持するキャリア（図示を省略する）に設けられたマウント（図示を省略する）に、軸線方向（図の左右方向）に移動可能に保持されている。１対のブレーキパッド（以下、単に「パッド」と略す場合がある）１２４ａ，１２４ｂは、軸線方向の移動が許容された状態で、ディスクロータ１２２を挟むようにしてマウントに保持されている。パッド１２４ａ，１２４ｂの各々は、ディスクロータ１２２に接触する側に位置する摩擦部材１２６と、その摩擦部材１２６を支持するバックアッププレート１２８とを含んで構成されている。

便宜的に、図における左方を前方と、右方を後方として説明すれば、前方側のパッド１２４ａは、キャリパ本体１３０の前端部である爪部１３２に支持されるようにされている。アクチュエータ１１０は、キャリパ本体１３０の後方側の部分に、当該アクチュエータ１１０のハウジング１４０が固定されるようにして保持されている。アクチュエータ１１０は、ハウジング１４０に対して進退するピストン１４２を有し、そのピストン１４２は、前進することによって、前端部、詳しくは、前端が後方側のパッド１２４ｂ、詳しくは、パッド１２４ｂのバックアッププレート１２８と係合する。そして、ピストン１４２が、係合した状態でさらに前進することで、１対のパッド１２４ａ，１２４ｂは、ディスクロータ１２２を挟み付ける。言い換えれば、各パッド１２４ａ，１２４ｂの摩擦部材１２６がディスクロータ１２２に押し付けられる。この押付けによって、ディスクロータ１２２と摩擦部材１２６との間の摩擦力に依存する車輪の回転に対する制動力、つまり、車両を減速，停止させるための制動力が発生させられるのである。

ii）電動ブレーキアクチュエータの構造
アクチュエータ１１０は、図５に示すように、上述のハウジング１４０，上述のピストン１４２の他、駆動源としての電動モータ１４４，電動モータ１４４の回転を減速させるための減速機構１４６，その減速機構１４６を介して減速された電動モータ１４４の回転によって回転させられる入力軸１４８，その入力軸１４８の回転動作をピストン１４２の前進後退動作に変換する動作変換機構１５０等を含んで構成されている。なお、以下の説明において、便宜的に、図の左方を前方，右方を後方と呼ぶこととする。

ピストン１４２は、ピストンヘッド１５２と、当該ピストン１４２の中空の筒部である出力筒１５４とを含んで構成されており、一方で、電動モータ１４４は、円筒状の回転駆動軸１５６を有している。そして、回転駆動軸１５６の内部に出力筒１５４が、出力筒１５４の内部に入力軸１４８が、互いに同軸的となるように、詳しくは、回転駆動軸１５６，出力筒１５４，入力軸１４８が、それらの軸線が互いに共通の軸線である軸線Ｌとなるように、配設されている。その結果、本アクチュエータ１１０は、コンパクトなものとされている。

回転駆動軸１５６は、ハウジング１４０に、ラジアル軸受け１５８を介して回転可能に、かつ、軸線方向（軸線Ｌの延びる方向であり、図における左右方向である）に移動不能に保持されている。電動モータ１４４は、回転駆動軸１５６の外周において一円周上に配置された磁石１６０と、それら磁石１６０を取り囲むようにしてハウジング１４０の内周に固定されたコイル１６２とを含んで構成されている。

減速機構１４６は、回転駆動軸１５６の後端に固定的に付設された中空のサンギヤ１６４と、ハウジング１４０に固定されたリングギヤ１６６と、それらサンギヤ１６４とリングギヤ１６６との両方に噛合してサンギヤ１６４の周りを公転する複数のプラネタリギヤ１６８（図では、１つしか示されていない）とを含んで構成される遊星ギヤ式減速機構である。複数のプラネタリギヤ１６８の各々は、キャリアとしてのフランジ１７０に、自転可能に保持されている。入力軸１４８は、前方側の部分を構成する前方軸１７２と、後方側の部分を構成する後方軸１７４とが、螺合してなるものであり、フランジ１７０は、それら前方軸１７２と後方軸１７４との間に挟まれて固定されることで、前方軸１７２および後方軸１７４と一体的に、つまり、入力軸１４８と一体的に回転する。このように構成された減速機構１４６を介して、回転駆動軸１５６の回転、つまり、電動モータ１４４の回転は、入力軸１４８の回転として、減速されて伝達される。ちなみに、入力軸１４８は、フランジ１７０，スラスト軸受け１７６，支持板１７８を介して、ハウジング１４０に、回転可能かつ軸線方向に移動不能に支持されている。

動作変換機構１５０は、入力軸１４８の前方軸１７２の外周に設けられて外ねじおよび外歯とが形成された部分である外ねじ・歯形成部１８０と、ピストン１４２の出力筒１５４の内部に設けられて内ねじが形成された内ねじ形成部１８２と、出力筒１５４の後端部に差し込まれて固定されて内歯が形成されたリングギヤ１８４と、前方軸１７２の外周と出力筒１５４の内周との間に配設された複数のプラネタリローラ１８６（図では、１つしか示されていない）とを含んで構成されている。プラネタリローラ１８６の外周には、前方軸１７２の外周と同様に、外ねじおよび外歯が形成されている。ちなみに、前方軸１７２の外ねじ・歯形成部１８０，プラネタリローラ１８６のいずれもが、外ねじが形成されている全領域に渡って外歯が形成されているため、外周面にテクスチャが形成されているように見える。

プラネタリローラ１８６の外歯は、前方軸１７２の外ねじ・歯形成部１８０に形成された外歯およびリングギヤ１８４の内歯の両方に噛合し、また、プラネタリローラ１８６の外ねじは、前方軸１７２の外ねじ・歯形成部１８０に形成された外ねじおよび出力筒１５４の内ねじ形成部１８２に形成された内ねじとの両方に螺合している。各外ねじ，内ねじのピッチは互いに等しくされているが、各外ねじ，内ねじの条数は互いに異なるものとなっている。

この動作変換機構１５０は、公知のものであり、それの構成，動作原理等は、例えば特開２００７−５６９５２号公報に詳しく説明されているため、ここでは、簡単に説明することとする。大まかに言えば、本動作変換機構１５０では、プラネタリローラ１８６の外歯の歯数とリングギヤ１８４の内歯の歯数との比と、プラネタリローラ１８６の外ねじの条数と出力筒１５４の内ねじ形成部１８２に形成された内ねじの条数との比とは、等しくされているものの、プラネタリローラ１８６の外歯の歯数と前方軸１７２の外ねじ・歯形成部１８０に形成された外歯の歯数との比と、プラネタリローラ１８６の外ねじの条数と前方軸１７２の外ねじ・歯形成部１８０に形成された外ねじの条数との比とは、異なっている。つまり、作動差が存在している。

ピストン１４２の軸線回りの回転、つまり、出力筒１５４の回転が禁止されており、入力軸１４８を回転させれば、プラネタリローラ１８６は、自転しつつ入力軸１４８の前方軸１７２の周りを公転する。そのとき、先に説明した歯の歯数の比およびねじの条数の比の関係に基づいて、プラネタリローラ１８６と出力筒１５４とは軸線方向に相対移動せず、プラネタリローラ１８６と入力軸１４８とが軸線方向に相対移動する。つまり、上記作動差に基づいて、ピストン１４２とプラネタリローラ１８６とが一緒になって入力軸１４８に対して軸線方向に移動するのである。

以上の説明から解るように、本アクチュエータ１１０では、電動モータ１４４を回転させることでピストン１４２が進退させられることになる。図に示す状態は、ピストン１４２が、可動範囲において最も後端側の位置（以下、「設定後退端位置」という場合がある）に位置している状態であり、詳しく言えば、この状態から電動モータ１４４を正回転させれば、ピストン１４２が前進し、図４から解るように、ピストン１４２の前端がパッド１２４ｂと係合した状態で、パッド１２４ａ，１２４ｂがディスクロータ１２２に押し付けられて、制動力が発生する。ちなみに、この制動力の大きさは、電動モータ１４４に供給される電流に応じた大きさとなる。その後、電動モータ１４４を逆回転させれば、ピストン１４２は後退し、ピストン１４２とパッド１２４ｂとの係合が解除されて、制動力が発生させられない状態となり、最後には、ピストン１４２は、図５に示す設定後退端位置に復帰する。

以上説明した構成要素の他に、本アクチュエータ１１０では、電動モータ１４４の回転角を検出するためのモータ回転角センサとして、レゾルバ１８８が設けられている。このレゾルバ１８８の検出信号に基づいて、ピストン１４２の軸線方向における位置，移動量を検出することが可能となっている。また、支持板１７８とスラスト軸受け１７６との間には、入力軸１４８に作用するスラスト方向の力、つまり、軸力を検出するための軸力センサ１９０（ロードセルである）が配設されている。この軸力は、ピストン１４２がブレーキパッド１２４ｂをディスクロータ１２２に押し付ける力に相当し、軸力センサ１９０の検出値に基づいて、当該車輪制動器１００、つまり、電動ブレーキ装置３４が発生させている制動力を検出することが可能とされている。

また、本アクチュエータ１１０では、電動パーキングブレーキとしての機能を発揮するために、入力軸１４８の回転を禁止する機構も設けられている。詳しく説明すれば、上記フランジ１７０の外周には、ラチェット歯１９２が形成されており、その一方で、先端にラチェット歯１９２を係止するための係止爪１９４を有するプランジャ１９６と、ハウジング１４０の外周に固定されてプランジャ１９６を進退させるソレノイド１９８とが設けられている。ソレノイド１９８を励磁させてプランジャ１９６を突出させた状態で電動モータ１４４を正回転させることで、係止爪１９４がラチェット歯１９２を係止し、その状態でソレノイド１９８の励磁を解除しても、ピストン１４２の後退が禁止されることになる。係止爪１９４による係止を解除する場合には、ソレノイド１９８を非励磁状態としたままで、電動モータ１４４を正回転させればよい。

ピストン１４２が前進していて制動力が発生させられている状態において、例えば、電動モータ１４４への電流が断たれる等した場合に、ピストン１４２を後退させることができずに、制動力が発生させられている状態が継続することになる。そのような場合を想定して、本アクチュエータ１１０は、弾性体が発揮する弾性力によって、ピストン１４２を後退させる機構を備えている。ただし、先に説明した動作変換機構１５０は、正効率（入力軸１４８の回転によってピストン１４２を進退させるときの効率）に比べて、逆効率（ピストン１４２の進退によって入力軸１４８を回転させるときの効率）が小さいものとなっている。そのため、上記機構として、本アクチュエータ１１０は、ピストン１４２が後退する方向の回転付勢力（「回転トルク」と呼ぶことも可能である）を入力軸１４８に付与する付勢機構２００を備えている。

具体的に説明すれば、付勢機構２００は、ハウジング１４０に固定された外輪２０２と、入力軸１４８の後方軸１７４にそれと一体回転するように固定されて外輪２０２の内側に配置された内輪２０４と、外輪２０２と内輪２０４との各々において他方と向かい合う部分どうしの間に配設された弾性体としての渦巻きばね（「ぜんまいばね」若しくは「ゼンマイ」と呼ばれる場合もある）２０６とを含んで構成されている。渦巻きばね２０６は、図５に示す状態、つまり、ピストン１４２が、上述の設定後退端位置に位置している状態では、図６（ａ）に示すように、渦巻きばね２０６は、殆ど弾性変形させられておらず、概ね弾性力を発生させない状態となっている。その状態から、電動モータ１４４によって入力軸１４８を回転させてピストン１４２を前進させるにつれて、図６（ｂ）に示すように、渦巻きばね２０６は、徐々に巻き締められて、弾性力を発生させる。つまり、設定後退端位置からピストン１４２が前進した前進量に応じた大きさの弾性力が、ピストン１４２の前進に抗う付勢力、つまり、ピストン１４２を後退させる方向の付勢力として作用することになる。言い換えれば、渦巻きばね２０６によって入力軸１４８に作用する付勢力は、ピストン１４２が前進させられるにつれて大きくなるようにされているのである。そのような回転付勢力によって、ピストン１４２が前進していて制動力が発生させられている状態において電動モータ１４４によってピストン１４２を後退させることができなくなった場合にも、ピストン１４２を後退させることができるのである。

以上説明した構成の下、電動ブレーキ装置３４を構成する車輪制動器１００は、摩擦力を利用して、後輪１０Ｒの回転を止めるための制動力、すなわち、車両を制動するための制動力（以下、「電動制動力」と言う場合がある）を発生させる。なお、図１に示すように、各車輪制動器１００の電動モータ１４４には、上記バッテリ２８とは別のバッテリである補機バッテリ２２０から電流が供給される。

［E］車両用ブレーキシステムの基本的な制御
i）制御システム
本車両用ブレーキシステムの制御、詳しくは、制動力Ｆ（各種制動力の総称である）の制御は、図１に示す制御システムによって行われる。具体的には、液圧ブレーキ装置３２の制御は、液圧ブレーキ装置用電子制御ユニット（以下、「ＨＹ−ＥＣＵ」と略す場合がある）２３０によって行われ、電動ブレーキ装置３４の制御は、各車輪制動器１００ごとに設けられた２つの電動ブレーキ装置用電子制御ユニット（以下、「ＥＭ−ＥＣＵ」と略す場合がある）２３２によって行われる。ＨＹ−ＥＣＵ２３０は、コンピュータと、液圧ブレーキ装置３２を構成する各機器のドライバ（駆動回路）等とを含んで構成され、ＥＭ−ＥＣＵ２３２は、コンピュータと、電動ブレーキ装置３４を構成する各機器のドライバ（駆動回路）等とを含んで構成されている。先に説明したように、回生ブレーキ装置３０の制御は、ＨＢ−ＥＣＵ２９によって行われる。

より具体的に言えば、ＨＢ−ＥＣＵ２９は、回生ブレーキ装置３０を構成するインバータ２６Ｇ，２６Ｍの制御を、ＨＹ−ＥＣＵ２３０は、液圧ブレーキ装置３２を構成するアクチュエータユニット４４が有するマスタカット弁５６，制御保持弁６４，帰還路開通弁６６，ポンプ装置７３のモータ６２の制御を、ＥＭ−ＥＣＵ２３２は、電動ブレーキ装置３４を構成する各車輪制動器１００の電動モータ１４４の制御を行うことによって、回生制動力Ｆ_RG，液圧制動力Ｆ_HY，電動制動力Ｆ_EMが制御される。それによって、車両全体に付与される制動力Ｆである全体制動力Ｆ_SUMが制御されることになる。本車両用ブレーキシステムでは、ＨＢ−ＥＣＵ２９，ＨＹ−ＥＣＵ２３０，ＥＭ−ＥＣＵ２３２は、車両内のネットワーク（ＣＡＮ）にて、互いに接続されており、相互に通信を行いつつ、それぞれの制御を行うようにされている。ＨＹ−ＥＣＵ２３０は、後に説明するように、本車両用ブレーキシステムにおいて、ＨＢ−ＥＣＵ２９，ＥＭ−ＥＣＵ２３２をも統括するメイン電子制御ユニットとして機能する。

なお、本車両用ブレーキシステムが搭載されている車両は、先行車両に追従して自動走行を行ったり、当該車両の衝突を回避したりすることができるようになっている。つまり、車両の自動操作が可能とされ、本車両は、その車両自動操作を司る車両自動操作電子制御ユニット（以下、「ＡＯ−ＥＣＵ」という場合がある）２３３が搭載されている。自動操作では、先行車両に対する車間距離が縮まったり、障害物への衝突の可能性が高まったりした場合に、運転者の意図に基づかない制動要求、すなわち、自動ブレーキの要求がなされることになる。この要求は、ＡＯ−ＥＣＵ２３３からＨＹ−ＥＣＵ２３０に、必要とされる全体制動力Ｆ_SUM（後述する）についての信号として伝えられる。ちなみに、ＨＢ−ＥＣＵ２９，ＨＹ−ＥＣＵ２３０，ＥＭ−ＥＣＵ２３２，ＡＯ−ＥＣＵ２３３を含んで、当該車両用ブレーキシステムの制御装置が構成されていると考えることもできる。

ii）制動力の基本的制御
本車両用ブレーキシステムにおける制動力の基本的な制御、言い換えれば、通常時における制御は、以下のようにして行われる。ちなみに、電動ブレーキ装置３４は、２つの車輪制動器１００を有しており、また、それぞれにＥＭ−ＥＣＵ２３２が設けられているが、説明を解りやすくするため、それら車輪制動器１００，ＥＭ−ＥＣＵ２３２を、それぞれ１つのものとして扱うこととする。通常時は、液圧ブレーキ装置３２のアクチュエータユニット４４に配設されているマスタカット弁５６は閉弁されており、マスタ圧センサ７６によって検出されるマスタ圧Ｐ_Mは、ストロークシミュレータ５４の弾性体のばね定数に依存した圧力、つまり、ブレーキペダル４０に加わる運転者の操作力であるブレーキ操作力σを指標するものとなる。そこで、まず、ブレーキ操作力σに基づいて、詳しく言えば、検出されたマスタ圧Ｐ_Mに基づいて、車両全体に必要な制動力Ｆ（４つの車輪１０に付与される制動力Ｆの合計）である必要全体制動力Ｆ_SUM ^*が決定される。具体的には、マスタ圧Ｐ_Mに操作力依拠ゲインασを掛けることによって、必要全体制動力Ｆ_SUM ^*を求める。ちなみに、ブレーキ操作力σは、ブレーキペダル４０の操作の程度、つまり、ブレーキ操作の程度を示す操作値の一種であり、必要全体制動力Ｆ_SUM ^*を示すパラメータと考えることができるものである。

なお、自動ブレーキが必要となった場合には、ＡＯ−ＥＣＵ２３３において、必要全体制動力Ｆ_SUM ^*が決定され、その決定された必要全体制動力Ｆ_SUM ^*に関する情報が、ＡＯ−ＥＣＵ２３３からＨＹ−ＥＣＵ２３０に送信される。その場合、ＨＹ−ＥＣＵ２３０は、受信した情報に基づく必要全体制動力Ｆ_SUM ^*に基づいて、以下の処理を行う。

本車両用ブレーキシステムでは、大まかに言えば、回生制動力Ｆ_RGを優先的に発生させ、必要全体制動力Ｆ_SUM ^*のうちの回生制動力Ｆ_RGでは賄いきれない分である不足制動力Ｆ_ISを、液圧制動力Ｆ_HYと電動制動力Ｆ_EMとによって賄うようにされる。ちなみに、回生制動力Ｆ_RG，液圧制動力Ｆ_HY，電動制動力Ｆ_EMは、それぞれ、回生ブレーキ装置３０，液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４によって前輪１０Ｆ若しくは後輪１０Ｒである２つの車輪１０に付与される制動力Ｆの合計であり、正常時において、実際には、２つの前輪１０Ｆ若しくは後輪１０Ｒの各々に、回生制動力Ｆ_RG，液圧制動力Ｆ_HY，電動制動力Ｆ_EMの半分が付与される。

必要全体制動力Ｆ_SUM ^*についての信号が、ＨＹ−ＥＣＵ２３０からＨＢ−ＥＣＵ２９に送信され、ＨＢ−ＥＣＵ２９は、その必要全体制動力Ｆ_SUM ^*を超えない範囲において発生可能な最大の回生制動力Ｆ_RGとして、目標回生制動力Ｆ_RG ^*を決定する。その目標回生制動力Ｆ_RG ^*についての信号は、ＨＢ−ＥＣＵ２９からＨＹ−ＥＣＵ２３０に返信される。

続いて、ＨＹ−ＥＣＵ２３０は、必要全体制動力Ｆ_SUM ^*から目標回生制動力Ｆ^* _RGを減じることで、上記不足制動力Ｆ_ISを決定する。次いで、不足制動力Ｆ_ISを液圧制動力Ｆ_HYと電動制動力Ｆ_EMとによって賄うために、詳しく言えば、液圧制動力Ｆ_HYと電動制動力Ｆ_EMとが設定された配分比（β_HY：β_EM）となるようにして賄うために、ＨＹ−ＥＣＵ２３０は、不足制動力Ｆ_ISに、液圧制動力分配係数β_HY，電動制動力分配係数β_EM（β_HY＋β_EM＝１である）をそれぞれ乗じることで、発生させるべき液圧制動力Ｆ_HY，電動制動力Ｆ_EMとして、目標液圧制動力Ｆ_HY ^*，目標電動制動力Ｆ_EM ^*を決定する。目標電動制動力Ｆ_EM ^*についての信号は、ＨＹ−ＥＣＵ２３０からＥＭ−ＥＣＵ２３２に送信される。

そして、回生ブレーキ装置３０，液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４が、それぞれ、目標回生制動力Ｆ_RG ^*，目標液圧制動力Ｆ_HY ^*，目標電動制動力Ｆ_EM ^*に基づいて制御される。詳しく言えば、ＨＢ−ＥＣＵ２９は、回生制動力Ｆ_RGが目標回生制動力Ｆ_RG ^*となるように、上述のインバータ２６Ｍを制御し、ＨＹ−ＥＣＵ２３０は、液圧制動力Ｆ_HYが目標液圧制動力Ｆ_HY ^*となるように、上述のモータ６２および制御保持弁６４に供給される電流を制御し、ＥＭ−ＥＣＵ２３２は、電動制動力Ｆ_EMが目標電動制動力Ｆ_EM ^*となるように、上述の電動モータ１４４への供給電流Ｉを制御する。

液圧制動力Ｆ_HYに関して具体的に言えば、モータ６２には、必要全体制動力Ｆ_SUM ^*が０ではない限り、設定された電流が供給されるとともに、ホイールシリンダ圧センサ７５によって検出されるホイールシリンダ圧Ｐ_Wが、目標液圧制動力Ｆ_HY ^*に基づいて決定される目標ホイールシリンダ圧Ｐ_Wとなるように、制御保持弁６４に供給される電流が制御される。また、電動制動力Ｆ_EMに関して具体的に言えば、上述の軸力センサ１９０によって検出される軸力（スラスト荷重）Ｗ_Sが、目標電動制動力Ｆ_EM ^*に基づいて決定される目標軸力Ｗ_S ^*となるように、電動モータ１４４へ供給される電流が制御される。なお、ここまでに説明した基本的制御は、液圧制動力についても、また、電動制動力についても、制動力の要求に依拠した制動力を発生させるための制御であるため、以降の説明において、それらの制御を制動力要求依拠制御と呼ぶ場合があることとする。

上記制動力要求依拠制御に従えば、回生制動力，液圧制動力，電動制動力は、互いに、協調するように制御される。具体的には、液圧制動力と電動制動力とで、必要全体制動力のうちの回生制動力によっては賄い切れない分である不足制動力を賄うように、回生制動力，液圧制動力，電動制動力が協調制御される。このような協調制御により、例えば車両走行速度やバッテリ２８の充電状態が変動して回生制動力が変動するような場合でも、適切な必要全体制動力を簡便に確保することが可能となる。また、液圧制動力と電動制動力とが設定された配分比（β_HY：β_EM）で発生するように、液圧制動力と電動制動力とが協調制御される。このような協調制御によれば、簡便な制御則に従ってそれら２つの制動力を制御できることで、車両全体に必要とされる適切な制動力を、容易に制御することが可能である。

［Ｆ］実施例の車両用ブレーキシステムにおける特別な制御
以下、上述の構成の車両用ブレーキシステムが抱える問題，上記制動力要求依拠制御によって生じる問題を説明し、その問題を解決するために実施例の車両ブレーキシステムにおいて実行される特別な制御について説明する。

i）電動ブレーキ装置における離間制御
液圧ブレーキ装置３２の構成からすれば、上記制動力要求依拠制御において目標液圧制動力Ｆ_HY ^*が０になった場合に、つまり、制動力非要求時に、アクチュエータユニット４４から車輪制動器４６のホイールシリンダ８４に供給される作動液の液圧であるホイールシリンダ圧Ｐ_Wが０とされる。しかしながら、ホイールシリンダ圧Ｐ_Wが大気圧より低下しない限り、即座にはピストン８６は後退しないことから、摩擦部材であるブレーキパッド８８がディスクロータ８０に摺接した状態で前輪１０Ｆが回転する現象、すなわち、引き摺り現象が生じる。車両のその後の運行によって、徐々にではあるがピストン８６が後退して引き摺り現象が解消するものの、引き摺り現象は、前輪１０Ｆの回転抵抗となるため、車両駆動エネルギのロス、つまり、燃費の悪化の一因となる。

上記引き摺り現象に考慮して、電動ブレーキ装置３４においては、制動力非要求時に、電動モータ１４４の駆動によって、ピストン１４２が、設定後退端、つまり、図５に示す位置まで、移動させられる。つまり、摩擦部材１２６と回転体であるディスクロータ１２２との間に充分なクリアランスが存在する状態であるクリアランス存在状態を実現させるための離間制御が実行される。このクリアランス存在状態の実現によって、電動ブレーキ装置３４では、制動力要求がなくなった直後から、引き摺り現象が解消されることとなる。つまり、電動ブレーキ装置３４において、引き摺り現象が回避若しくは軽減されることにより、当該車両用ブレーキシステムは、システム全体における車両駆動エネルギのロスが低減され、燃費が向上させられることとなる。

なお、図４は、上記クリアランスを強調して示しているが、上記クリアランスは、厳密には、図４において示されている４箇所の隙間、つまり、キャリパ本体１３０の爪部１３２とブレーキパッド１２４ａのバックアッププレート１２８との間の隙間CL1，ブレーキパッド１２４ａの摩擦部材１２６とディスクロータ１２２との間の隙間CL2，ディスクロータ１２２とブレーキパッド１２４ｂの摩擦部材１２６との間の隙間CL3，ブレーキパッド１２４ｂのバックアッププレート１２８とピストン１４２との間の隙間CL4との合計と考えることができる。

ii）液圧制動力，電動制動力のそれぞれの応答性
液圧ブレーキ装置３２は、図１および図２から解るように、アクチュエータユニット４４と車輪制動器４６との間が比較的長い作動液通路によって繋がれており、また、引き摺り状態が解消された状態から液圧制動力Ｆ_HYを発生させるまでには、ピストン８６をある程度の距離だけ前進させなければならない。そのため、アクチュエータユニット４４から高圧の作動液が供給されたとしても、ホイールシリンダ８４内の作動液の圧力は、直ちには上昇せず、実質的な液圧制動力Ｆ_HYの発生に対して遅れが生じる。つまり、液圧制動力遅れが発生する。上記液圧ブレーキ装置３２は、アクチュエータユニット４４において高圧の作動液を畜液するアキュムレータを有しておらず、制動力要求の発生時にポンプ６０が作動させられて高圧の作動液が作り出されるように構成されているため、液圧制動力遅れは、問題となる程度ではないがある程度大きくなる。

一方で、電動ブレーキ装置３４では、液圧ブレーキ装置３２とは違って、上述の離間制御によってクリアランス存在状態が実現されていても、電動モータ１４４を比較的高速で回転させることで、上記クリアランスを解消して、摩擦部材１２６がディスクロータ１２２に接触するまで、素早くピストン１４２を動作させることができる。つまり、制動力要求の発生から実質的に電動制動力が発生するまでの遅延である電動制動力遅れは、比較的小さいのである。

図７は、一点鎖線で示す制動力要求に対する実際の制動力の発生の様子、詳しくは、発生時の初期における制動力要求の発生からの経過時間ｔに対する制動力の変化について、液圧ブレーキ装置３２と電動ブレーキ装置３４とを比較するためのグラフであり、そのグラフから解るように、図７（ｂ）のグラフに示す電動制動力Ｆ_EMは、図７（ａ）のグラフに示す液圧制動力Ｆ_HYと比較して、制動力要求の程度の増加に良好に追従し、電動制動力遅れΔｔ_EMは、液圧制動力遅れΔｔ_HYに対して小さいものとなっている。つまり、電動ブレーキ装置３４は、液圧ブレーキ装置３２よりも、応答性において優れているのである。ちなみに、グラフでは、一点鎖線で示す制動力要求として、上述の配分比（β_HY：β_EM）が１：１とされている場合の目標液圧制動力Ｆ_HY ^*，目標電動制動力Ｆ_EM ^*が表示されており、また、二点鎖線で示す制動力要求として、上述の不足制動力Ｆ_ISが示されている。

iii）クリアランス解消制御
本実施例の車両用ブレーキシステムでは、電動ブレーキ装置３４において上述の離間制御を実行し、かつ、液圧ブレーキ装置３２と電動ブレーキ装置３４との上記応答性における差を利用して、制動力要求発生時に、電動ブレーキ装置３４において上述のクリアランスを解消するための制御であるクリアランス解消制御が、電動ブレーキ装置３４に対して実行される。詳しく言えば、クリアランス解消制御は、液圧制動力遅れΔｔ_HYの間にクリアランスを解消するように実行される。実行可能なクリアランス解消制御として、例えば２つの異なるタイプの制御が準備されており、実行にあたって、それらのうちの設定された１つのものが選択されるようになっている。以下、それら２つのクリアランス解消制御を、第１クリアランス解消制御，第２クリアランス解消制御と呼びつつ、順次説明する。なお、クリアランス解消制御のコンセプトについての理解の容易化のため、以下、自動ブレーキに依拠した制動力要求ではなく、ブレーキペダル４０の操作に依拠した制動力要求、つまり、ブレーキ操作に基づく制動力要求に限定した説明を行うこととする。

iii-a）第１クリアランス解消制御
第１クリアランス解消制御は、制動力要求が発生したときに開始され、制動力要求の程度が閾程度に増加するまで行われる。制動力要求の程度が閾程度に達した後には、電動ブレーキ装置３４に対して、先に説明した基本的な制御である制動力要求依拠制御が実行される。ちなみに、液圧ブレーキ装置３２に対しては、第１クリアランス解消制御は実行されず、制動力要求が発生したときから、上記制動力要求依拠制御が実行される。

制動力要求依拠制御では、先に説明したように、原則的にはブレーキ操作力σに基づいて制動力要求の程度が決定されるが、第１クリアランス解消制御が実行されている間は、ブレーキ操作力σと、ブレーキペダル４０の操作量である操作ストロークδとの両方に基づいて決定される。図１，図２に示すように、ブレーキペダル４０には、当該ブレーキペダル４０の操作量である操作ストロークδを検出するための操作ストロークセンサ２３４が設けられており、具体的に言えば、ＨＹ−ＥＣＵ２３０は、検出された操作ストロークδに、操作量依拠ゲインαδを掛けたものと、先に説明したマスタ圧Ｐ_Mに先の操作力依拠ゲインασとは値の異なる操作力依拠ゲインασ’を掛けたものとを和することによって、必要全体制動力Ｆ_SUM ^*が決定される。言い換えれば、ブレーキ操作力σとブレーキ操作量との重み付け和に基づいて、必要全体制動力Ｆ_SUM ^*が決定されるのである。したがって、ブレーキ操作量である操作ストロークδも、ブレーキ操作の程度を示す操作値の一種であり、必要全体制動力Ｆ_SUM ^*を示すパラメータと考えることができるものである。ちなみに、第１クリアランス解消制御を行っている間において操作ストロークδとマスタ圧Ｐ_Mとの両方に基づいて必要全体制動力Ｆ_SUM ^*を決定するのは、マスタシリンダ４２の構造等に起因して、ブレーキ操作の開始の初期においてマスタ圧Ｐ_Mの上昇が遅れるためであり、その一方で、第１クリアランス解消制御が終了した後に操作ストロークδに基づかずに必要全体制動力Ｆ_SUM ^*を決定するのは、マスタ圧Ｐ_Mが、操作ストロークδに比較して、制動力要求についての運転者の意図をより的確に示すからである。

そして、ＨＹ−ＥＣＵ２３０は、先に説明したように、決定された必要全体制動力Ｆ_SUM ^*から上述の目標回生制動力Ｆ_RG ^*を減じることで、不足制動力Ｆ_ISを決定し、その不足制動力Ｆ_ISに基づいて、上述の配分比（β_HY：β_EM）に従って、目標液圧制動力Ｆ_HY ^*，目標電動制動力Ｆ_EM ^*を決定する。上記不足制動力Ｆ_ISは、発生させるべき液圧制動力Ｆ_HY，電動制動力Ｆ_EMの総和であるため、その不足制動力Ｆ_ISを制動力要求の程度として、その不足制動力Ｆ_ISを基に、制動力要求の程度と上記閾程度との比較が行われる。具体的には、閾程度として、閾不足制動力Ｆ_IS0が設定されており、不足制動力Ｆ_ISが閾不足制動力Ｆ_IS0に達したときに、制動力要求の程度が閾程度に達したと判断される。

閾程度である閾不足制動力Ｆ_IS0は、図７のグラフに示すように設定されている。グラフは、標準的なブレーキ操作（以下、「標準ブレーキ操作」という場合がある）、つまり、急ブレーキや極端に緩慢なブレーキ操作ではなく通常最も多く行われるであろうと推定されるブレーキ操作が行われたときの液圧制動力Ｆ_HY，電動制動力Ｆ_EMの時間的変化を示しており、標準ブレーキ操作において、そのブレーキ操作の開始後、実質的に液圧制動力Ｆ_HYが発生するまでの時間、つまり、液圧制動力遅れΔｔ_HYに相当する時間が経過したときの不足制動力Ｆ_ISが、閾不足制動力Ｆ_IS0として設定されている。

第１クリアランス解消制御では、電動ブレーキアクチュエータ１１０のピストン１４２は、最高速で前進させられる。詳しく言えば、許容されている最大の電流が電動モータ１４４に供給される。そのため、標準ブレーキ操作では、上述のように設定された閾不足制動力Ｆ_IS0に不足制動力Ｆ_ISが到達する前に、ブレーキパッド１２４ａ，１２４ｂとディスクロータ１２２との間のクリアランスが解消される位置まで、ピストン１４２は前進させられる。

先に説明したように、ＥM−ＥＣＵ２３２は、レゾルバ１８８の検出信号に基づいて、ピストン１４２の軸線方向における位置であるピストン位置ｐ_Pを把握しており、また、前回のブレーキ操作において電動制動力Ｆ_EMが実際に発生した時点のピストン１４２の前進位置を、軸力センサ１９０による軸力Ｗ_Sの検出値に基づいて、クリアランス解消位置として記憶している。第１クリアランス解消制御では、そのクリアランス解消位置よりも極僅かに後退した位置、つまり、極僅かなマージンが存在する位置を、目標前進位置ｐ_P ^*として、その目標前進位置ｐ_P ^*までピストン１４２が高速で移動させられる。つまり、ピストン１４２が最高速で前進するような電流Ｉが電動モータ１４４に供給されるのである。ちなみに、第１クリアランス解消制御は、不足制動力Ｆ_ISが閾不足制動力Ｆ_IS0に達するまで継続するため、厳密には、ブレーキ操作の速度が極端に速い等の特別の例外を除き、ピストン１４２は、目標前進位置ｐ_P ^*に位置させられたまま、続く制動力要求依拠制御の開始を待つこととなる。

上記離間制御の実行によって、電動ブレーキ装置３４における引き摺り現象を回避した上で、第１クリアランス解消制御の実行によって、その離間制御によって生じるクリアランスを、制動力要求があったときに効果的に解消することが可能となる。詳しく言えば、制動力要求があったときに、実質的な液圧制動力Ｆ_HYの発生のタイミングに対して、実質的な電動制動力Ｆ_EMの発生のタイミングを適切化させることが可能となるのである。さらに言えば、それらのタイミングを一致させることも可能となるのである。

なお、第１クリアランス解消制御において、ピストン１４２の前進速度ｖ_Pを、標準ブレーキ操作において制動力要求が発生してから不足制動力Ｆ_ISが閾不足制動力Ｆ_IS0となるまでの時間に、クリアランスが丁度なくなるような速度とすることも可能である。言い換えれば、制動力要求の程度が閾程度となるときにクリアランスが解消されるような速度でピストン１４２を前進させることも可能なのである。具体的に言えば、標準ブレーキ操作における液圧制動力遅れΔｔ_HYの間に、ピストン１４２が上記目標前進位置ｐ_P ^*にまで前進するように、ピストン１４２の前進速度ｖ_Pを設定すればよい。そのような第１クリアランス解消制御の実行により、ピストン１４２を殆ど停止させることなく、続く制動力要求依拠制御に円滑に移行することが可能となる。

iii-b）第２クリアランス解消制御
第２クリアランス解消制御の実行では、簡単に言えば、その実行の時間が、ブレーキ操作の速度に応じて変更するようにされている。概して言えば、液圧ブレーキ装置３２における液圧制動力遅れΔｔ_HYは、ブレーキ操作の速度によって変化する。詳しく言えば、比較的速いブレーキ操作のときは、図８（ａ）のグラフが示すように、不足制動力Ｆ_IS，液圧制動力Ｆ_HYの増加勾配は急であり、液圧制動力遅れΔｔ_HY1は、短くなっている。一方で、比較的遅いブレーキ操作のときは、図８（ｂ）のグラフが示すように、不足制動力Ｆ_IS，液圧制動力Ｆ_HYの増加勾配は緩やかであり、液圧制動力遅れΔｔ_HY2は、長くなっている。このような現象を考慮して、制動力要求の程度である不足制動力Ｆ_ISの増加勾配ｄＦ_ISに基づいて、第２クリアランス解消制御が実行される時間を変更するようにされている。

具体的に説明すれば、ＨＹ−ＥＣＵ２３０は、上記増加勾配ｄＦ_ISを、常時把握しており、また、ブレーキペダル４０の操作ストロークδが０を超えた時点（以下、「操作開始時点」という場合がある）からの経過時間ｔを計測している。そして、時点々々で把握した増加勾配ｄＦ_ISに基づいて、実質的な液圧制動力Ｆ_HYが発生させられる不足制動力Ｆ_ISである上記閾不足制動力Ｆ_IS0に到達するまでの操作開始時点からの時間を、閾時間ｔ₀として常時演算している。ちなみに、図８（ａ），（ｂ）では、閾時間ｔ₀が、それぞれ、ｔ₀₁，ｔ₀₂として、概念的に表記されている。ＨＹ−ＥＣＵ２３０は、経過時間ｔが閾時間ｔ₀となるまでは、つまり、閾時間ｔ₀が経過するまでは、第２クリアランス解消制御を実行し、閾時間ｔ₀が経過した後には、第２クリアランス解消制御の実行を終了して、上記制動力要求依拠制御を実行する。

一方で、先の説明から理解できるように、電動ブレーキアクチュエータ１１０のピストン１４２に関する上記目標前進位置ｐ_P ^*は、概ね、実質的な電動制動力Ｆ_EMが発生させられる時点のピストン位置ｐ_Pと考えることができる。先に説明したように、ＥM−ＥＣＵ２３２は、現時点でのピストン位置ｐ_Pを把握しており、ＨＹ−ＥＣＵ２３０は、そのピストン位置ｐ_Pと目標前進位置ｐ_P ^*とに基づいて、ピストン１４２が目標前進位置ｐ_P ^*まで到達するための現時点での残存前進距離（ｐ_P ^*−ｐ_P）を、また、上記閾時間ｔ₀と現時点での経過時間ｔとに基づいて、ピストン１４２が目標前進位置ｐ_P ^*まで到達するまでの現時点における残存時間（ｔ₀−ｔ）を、それぞれ演算しする。そして、ＨＹ−ＥＣＵ２３０は、残存前進距離（ｐ_P ^*−ｐ_P）と残存時間（ｔ₀−ｔ）とに基づいて、ピストン１４２の前進速度ｖ_Pを決定し、ＥM−ＥＣＵ２３２は、その前進速度ｖ_Pに基づいて、ピストン１４２を前進させる。具体的には、前進速度ｖ_Pに基づく供給電流Ｉを電動モータ１４４に供給する。このようにして、第２クリアランス解消制御によれば、制動力要求の増加勾配に基づいて、ピストン１４２の前進速度ｖ_Pも変更されるのである。

ちなみに、第２クリアランス解消制御が実行されている間は、第１クリアランス解消制御が実行されている間と同様に、同じ理由から、ブレーキ操作力σとブレーキ操作量とに基づいて、具体的には、マスタ圧Ｐ_Mと操作ストロークδとの両方に基づいて、必要全体制動力Ｆ_SUM ^*が決定され、その必要全体制動力Ｆ_SUM ^*に基づいて、不足制動力Ｆ_ISが決定される。

第２クリアランス解消制御の実行により、ブレーキ操作の速度の如何によらず、第１クリアランス解消制御の実行と同様の効果、簡単に言えば、実質的な液圧制動力Ｆ_HYの発生のタイミングに対して、実質的な電動制動力Ｆ_EMの発生のタイミングを適切化させることが可能となる等の効果を享受することが可能である。また、ブレーキ操作の速度の如何によらず、ピストン１４２を殆ど停止させることなく、続く制動力要求依拠制御に円滑に移行することが可能となる。

なお、上述の第２クリアランス解消制御では、ピストン１４２の前進速度ｖ_Pが、不足制力Ｆ_ISの増加勾配ｄＦ_ISに基づいて変更されるようにされていたが、例えば、第１クリアランス解消制御と同様に、最高速でピストン１４２を目標前進位置ｐ_P ^*まで前進させ、その位置において停止させて、続く制動力要求依拠制御が開始されるようにしてもよい。

［Ｇ］クリアランス解消制御を含む制御処理のフロー
上記クリアランス解消制御を含む本実施例の車両用ブレーキシステムの制御は、主にＨＹ−ＥＣＵ２３０が、図９にフローチャートを示すブレーキ制御プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数ｍsec〜数十ｍsec）で繰り返し実行することによって、行われる。上述の第１クリアランス解消制御と上述の第２クリアランス解消制御とのいずれを行うかについては、設定によって変更可能とされている。以下に、ブレーキ制御プログラムに従う制御処理について、図９のフローチャートに沿って説明する。

ブレーキ制御プログラムに従う処理では、まず、Ｓ１（「Ｓ」は、ステップの略であり、以下のステップも同様に表記する）において、ブレーキ操作がなされているか否かが、操作ストロークδの検出値に基づいて認定される。ブレーキ操作がなされた若しくはなされている場合には、Ｓ２において、クリアランス解消制御実行フラグFCの値に基づいて、続くＳ３，Ｓ４のいずれの処理を行うかが決定される。クリアランス解消制御実行フラグの値は、上述のクリアランス解消制御が行われているとき若しくは行うべきとき（以下、「クリアランス解消制御実行時」という場合がある）に、“１”とされ、行っていないとき若しくは終了すべきとき（以下、「クリアランス解消制御非実行時」と言う場合がある）に、“０”とされる。

クリアランス解消制御実行時には、Ｓ３において、上述のように、ブレーキ操作量である操作ストロークδと、ブレーキ操作力の指標であるマスタ圧Ｐ_Mとに基づいて、必要全体制動力Ｆ_SUM ^*が決定され、クリアランス解消制御非実行時には、Ｓ４において、マスタＰ_Mに基づいて、必要全体制動力Ｆ_SUM ^*が決定される。ちなみに、ブレーキ操作の開始時には、クリアランス解消制御実行フラグFCの値は、“１”とされているため、操作ストロークδとマスタ圧Ｐ_Mとに基づいて必要全体制動力Ｆ_SUM ^*が決定される。次いで、Ｓ５において、上述のように、目標回生制動力Ｆ_RG ^*が特定されるとともに、決定された必要全体制動力Ｆ_SUM ^*に基づいて、不足制動力Ｆ_IS，目標液圧制動力Ｆ_HY ^*，目標電動制動力Ｆ_EM ^*が決定される。これらＳ３〜Ｓ５の処理は、制動力要求の程度を認定するための処理と考えることができる。

続く、Ｓ６において、液圧ブレーキ装置３２に対して、先に説明したように、目標液圧制動力Ｆ_HY ^*に基づいて、制動力要求依拠制御が行われる。

そして、Ｓ７において、再びクリアランス解消制御実行フラグFCの値に基づいて、クリアランス解消制御実行時とクリアランス解消制御非実行時とのいずれであるかが判断される。クリアランス解消制御非実行時には、Ｓ８において、電動ブレーキ装置３４に対して、先に説明したように、目標電動制動力Ｆ_EM ^*に基づいて、制動力要求依拠制御が行われる。

Ｓ７において、クリアランス解消制御実行時であると判断された場合には、Ｓ９において、クリアランス解消制御選択フラグFSの値に基づいて、第１クリアランス解消制御と第２クリアランス解消制御とのいずれを行うかが決定される。クリアランス解消制御選択フラグFSの値は、第１クリアランス解消制御を行うように設定されている場合には、“１”とされ、第２クリアランス解消制御を行うように設定されている場合には、“０”とされる。第１クリアランス解消制御を行う場合は、Ｓ１０の第１クリアランス解消制御サブルーチンが実行され、第２クリアランス解消制御を行う場合は、Ｓ１１の第２クリアランス解消制御サブルーチンが実行される。

図１０（ａ）に示す第１クリアランス解消制御サブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ２１において、当該サブルーチンに従う処理を終了させるか否かが、制動力要求の程度を指標する不足制動力Ｆ_ISに基づいて決定される。具体的には、先に説明したように、不足制動力Ｆ_ISが、制動力要求についての閾程度を示す閾不足制動力Ｆ_IS0以上となったときに、当該サブルーチンに従う処理を終了させると判断され、その場合には、Ｓ２２において、クリアランス解消制御実行フラグFCの値が、“０”とされ、Ｓ８において、電動ブレーキ装置３４に対して、目標電動制動力Ｆ_EM ^*に基づく制動力要求依拠制御が実行される。

一方で、不足制動力Ｆ_ISが閾不足制動力Ｆ_IS0未満の場合は、第１クリアランス解消制御サブルーチンに従う処理を行う若しくは継続すると判断され、その場合には、Ｓ２３以下の処理が実行される。Ｓ２３では、電動ブレーキアクチュエータ１１０のピストン１４２の位置であるピストン位置ｐ_Pに基づいて、当該ピストン１４２が、実質的な電動制動力Ｆ_EMが発生する位置の僅か手前の位置として認識されている前述の目標前進位置ｐ_P ^*まで到達しているか否かが判断される。ピストン１４２が目標前進位置ｐ_P ^*まで到達していない場合には、Ｓ２４において、先に説明したように、電動モータ１４４への供給電流Ｉが最大電流に決定され、ＥM−ＥＣＵ２３２は、その供給電流Ｉに基づいて、電動ブレーキ装置３４を制御する。ピストン１４２が目標前進位置ｐ_P ^*まで到達している場合には、Ｓ２５において、上記供給電流Ｉが“０”に決定され、ＥM−ＥＣＵ２３２は、ピストン１４２の前進を停止すべく、電動ブレーキ装置３４を制御する。それらの処理が終了した後、第１クリアランス解消制御サブルーチンに従う処理は、終了させられる。

図１０（ｂ）に示す第２クリアランス解消制御サブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ３１において、ブレーキ操作の開始からの経過時間ｔが計測される。具体的には、当該プログラムの実行ピッチに相当するカウントアップ時間δｔだけ、経過時間ｔがカウントアップされる。次に、Ｓ３２において、上述のように、前回以前の当該プログラムの実行における不足制動力Ｆ_ISと、現時点での不足制動力Ｆ_ISとに基づいて、現時点での不足制動力Ｆ_ISの増加勾配である不足制動力増加勾配ｄＦ_ISが演算によって特定され、その不足制動力増加勾配ｄＦ_ISに基づいて、不足制動力Ｆ_ISが、上述の閾不足制動力Ｆ_IS0に到達するであろうと推測される時間を、閾時間ｔ₀として、演算によって特定する。

続いて、Ｓ３３において、経過時間ｔが閾時間ｔ₀に到達しているか否かが判断される。到達している場合には、当該サブルーチンに従う処理を終了させべく、Ｓ３４において、クリアランス解消制御実行フラグFCの値が、“０”とされ、Ｓ８において、電動ブレーキ装置３４に対して、目標電動制動力Ｆ_EM ^*に基づく制動力要求依拠制御が実行される。経過時間ｔが閾時間ｔ₀に到達していない場合には、Ｓ３５において、先に説明したように、ピストン位置ｐ_Pと目標前進位置ｐ_P ^*とに基づいて、現時点でピストン１４２が目標前進位置ｐ_P ^*までにあとどのくらいの距離前進するであろうかを示す残存前進距離（ｐ_P ^*−ｐ_P）が、現時点での経過時間ｔと閾時間ｔ₀とに基づいて、閾時間ｔ₀までの時間である残存時間（ｔ₀−ｔ）が、それぞれ演算によって特定され、それら残存前進距離（ｐ_P ^*−ｐ_P）と残存時間（ｔ₀−ｔ）とに基づいて、ピストン前進速度ｖ_Pが、ピストン１４２の前進すべき速度として決定される。そして、Ｓ３６において、そのピストン前進速度ｖ_Pに基づいて、ＥM−ＥＣＵ２３２は、電動モータ１４４への供給電流Ｉを決定し、電動ブレーキ装置３４を制御する。それらの処理が終了した後、第２クリアランス解消制御サブルーチンに従う処理は、終了させられる。

電動ブレーキアクチュエータにおいて生じる上述の軸力Ｗ_Sは、常時把握されており、電動ブレーキ装置３４に対してＳ８における制動力要求依拠制御が行われた場合に、その軸力Ｗ_Sが実質的な電動制動力Ｆ_EMを生じさせる程度となったときに、Ｓ１２において、軸力Ｗ_Sが発生したと認定され、Ｓ１３において、その軸力Ｗ_Sに基づいて、次回の当該プログラムの実行において使用されるピストン１４２の上記目標前進位置ｐ_P ^*が決定される。

また、Ｓ１において、操作ストロークδに基づいてブレーキ操作がなされていないと判断された場合には、Ｓ１４において、今回の当該プログラムの実行においてブレーキ操作が終了したか否かが判断され、今回の当該プログラムの実行においてブレーキ操作が終了したと判断された場合には、Ｓ１５において、電動ブレーキ装置３４に対して、先に説明したように、制動力非要求時に上記クリアランス存在状態を実現させるための離間制御が行われる。さらに、Ｓ１においてブレーキ操作がなされていないと判断された場合には、Ｓ１６において、上述のクリアランス解消制御実行フラグFCの値，経過時間ｔが、それぞれ、“１”，“０”にリセットされる。以上説明した一連の処理の実行を終了して、当該ブレーキ制御プログラムの１回の実行が終了する。

［Ｈ］変形例
上記実施例の車両用ブレーキシステムは、回生ブレーキ装置３０を有するシステムであるが、本発明の車両用ブレーキシステムは、回生ブレーキ装置を備えないシステム、つまり、液圧ブレーキ装置と電動ブレーキ装置とによって構成されるシステムであってもよい。また、上記実施例の車両ブレーキシステムは、前輪１０Ｆに対して液圧ブレーキ装置３２が、後輪１０Ｒに対して電動ブレーキ装置３４が、それぞれ設けられていたが、逆に、前輪１０Ｆに対して電動ブレーキ装置が設けられ、後輪１０Ｒに対して液圧ブレーキ装置が設けられたシステムであってもよい。

上記実施例の車両用ブレーキシステムでは、運転者のブレーキペダル４０の操作に基づく制動力要求の場合について説明したが、上述の自動ブレーキによる制動力要求の場合にも、同様に、上述のクリアランス解消制御を行うように構成することも可能である。

上記実施例の車両用ブレーキシステムでは、クリアランス解消制御を行うか否かを決定するための制動力要求として、不足制動力Ｆ_ISを用いていたが、目標液圧制動力Ｆ_HY ^*，目標電動制動力Ｆ_EM ^*のいずれかを用いてもよい。また、回生制動力を考慮しないのであれば、或は、回生ブレーキ装置を備えていないシステムであれば、必要全体制動力Ｆ_SUM ^*を、用いることも可能である。

上記実施例の車両用ブレーキシステムでは、電動ブレーキ装置３４に対して、制動力非要求時に、電動モータ１４４の作動による上述の離間制御を行っていたが、例えば、渦巻きばね２０６を含んで構成される付勢機構２００による力だけで、制動力非要求時に上記クリアランスを生じさせることができるのであれば、敢えて、離間制御を行う必要はない。

１０Ｆ：前輪 １０Ｒ：後輪 ３０：回生ブレーキ装置 ３２：液圧ブレーキ装置 ３４：電動ブレーキ装置 ４０：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材〕 ４２：マスタシリンダ ４４：アクチュエータユニット ４６：車輪制動器 ７６：マスタ圧センサ １００：車輪制動器 １１０：電動ブレーキアクチュエータ １２０：ブレーキキャリパ １２２：ディスクロータ〔回転体〕 １２４ａ，１２４ｂ：ブレーキパッド〔摩擦部材〕 １４０：ハウジング １４２：ピストン １４４：電動モータ １８８：レゾルバ １９０：軸力センサ ２００：付勢機構 ２０６：渦巻きばね〔弾性体〕 ２３０：液圧ブレーキ装置用電子制御ユニット（ＨＹ−ＥＣＵ） ２３２：電動ブレーキ装置用電子制御ユニット（ＥM−ＥＣＵ）〔制御装置〕 ２３４：操作ストロークセンサ σ：ブレーキ操作力 Ｐ_M：マスタ圧 δ：操作ストローク〔ブレーキ操作量〕 Ｆ_SUM ^*：必要全体制動力 Ｆ_RG ^*：目標回生制動力 Ｆ_HY ^*：目標液圧制動力 Ｆ_EM ^*：目標電動制動力 Ｆ_IS：不足制動力 Ｆ_IS0：閾不足制動力 ｄＦ_IS：不足制動力の増加勾配 ｔ：経過時間 Δｔ_HY：液圧制動力遅れ ｔ₀：閾時間 ｐ_P：ピストン位置 ｐ_P ^*：目標前進位置 ｖ_P：ピストン前進速度 CL1〜CL4：クリアランス

Claims (7)

1. 前輪と後輪との一方に対して設けられて作動液の圧力に依存した制動力である液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、前輪と後輪との他方に対して設けられて電動モータが発揮する力に依存した制動力である電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と、それら液圧ブレーキ装置および電動ブレーキ装置の作動を制御する制御装置とを備えた車両用ブレーキシステムであって、
   電動ブレーキ装置が、前輪と後輪との他方とともに回転する回転体と、その回転体に押し付けられる摩擦部材と、前記電動モータによってピストンを前進させることで前記摩擦部材を前記回転体に押し付けるアクチュエータとを有し、かつ、制動力要求がないときには、前記摩擦部材と前記回転体との間にクリアランスを存在させるべく、設定後退端まで前記ピストンを後退させるように構成されており、
   前記制御装置が、
   前記液圧ブレーキ装置に対して、制動力要求が発生したときから、制動力要求の程度に応じた液圧制動力を発生させる制動力要求依拠制御を実行し、その一方で、
   前記電動ブレーキ装置に対して、(a) 制動力要求が発生した後、その制動力要求の程度が、制動力要求の発生に対しての前記液圧ブレーキ装置による液圧制動力の実質的な発生の遅れである液圧制動力遅れに基づいて設定されている閾程度に増加するまでは、前記クリアランスを解消するためのクリアランス解消制御を、(b) 制動力要求の程度が前記閾程度に達した後には、制動力要求の程度に応じた電動制動力を発生させる制動力要求依拠制御を、実行するように構成された車両用ブレーキシステム。
2. 前記クリアランス解消制御が、制動力要求の程度が前記閾程度となるときに前記クリアランスが解消されるような速度で前記ピストンを前進させるようにして実行される請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
3. 前記制御装置が、制動力要求の増加勾配に基づいて、制動力要求の発生からその制動力要求の程度が前記閾程度となるまでの時間である閾時間を推定し、前記電動ブレーキ装置に対して、前記閾時間が経過するまでは前記クリアランス解消制御を実行し、前記閾時間が経過した後には前記制動力要求依拠制御を実行するように構成された請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
4. 当該車両用ブレーキシステムが、運転者によって操作されるブレーキ操作部材を備え、
   前記制御装置が、制動力要求の程度を、前記ブレーキ操作部材の操作の量であるブレーキ操作量と、前記ブレーキ操作部材に加えられる力であるブレーキ操作力との少なくとも一方に基づいて、決定するように構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
5. 前記液圧ブレーキ装置が、前輪と後輪との一方に設けられてその一方の回転を制動する車輪制動器と、前記ブレーキ操作部材が連結されるとともに前記車輪制動器に作動液を供給するためのマスタシリンダとを有し、
   前記制御装置が、前記ブレーキ操作力を、前記マスタシリンダから供給される作動液の圧力に基づいて決定するように構成された請求項４に記載の車両用ブレーキシステム。
6. 前記制御装置が、制動力要求の程度が前記閾程度となるまでは、制動力要求の程度を、前記ブレーキ操作量と前記ブレーキ操作力との両方に基づいて決定し、制動力要求の程度が前記閾程度に達した後には、前記ブレーキ操作力に基づいて決定するように構成された請求項４または請求項５に記載の車両用ブレーキシステム。
7. 当該車両用ブレーキシステムが、前輪と後輪との少なくとも一方に対して設けられてその前輪と後輪との少なくとも一方の回転による発電を利用した制動力である回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置を備え、
   前記制御装置が、車両全体に対する制動力要求のうちの前記回生制動力では賄いきれない不足制動力を前記液圧制動力と前記電動制動力とによって賄うように、前記液圧ブレーキ装置および前記電動ブレーキ装置の作動を制御するように構成された請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

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