KR102148890B1 - 전동 브레이크 장치 및 전동 브레이크 장치를 구비한 차량용의 브레이크 시스템 - Google Patents

전동 브레이크 장치 및 전동 브레이크 장치를 구비한 차량용의 브레이크 시스템 Download PDF

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Abstract

차량에 장비되는 전동 브레이크 장치(34)는, 회전체와 마찰 부재(126)와 전동 모터(18)와 피스톤(42a; 86; 142)과 동작 변환 기구(150)를 갖고, 액추에이터(110)와 컨트롤러를 구비한다. 동작 변환 기구(150)는 회전 부재와 직동 부재를 포함하여 구성된다. 컨트롤러는, 전동 브레이크 장치(34)에 대한 제동력 요구가 없는 경우에, (a) 마찰 부재(126)와 회전체의 클리어런스가 수나사와 암나사의 백래시보다 크게 되지 않는 대기 위치에, 직동 부재를 대기시키는 대기 제어와, (b) 클리어런스가 백래시 이상이 되는 것을 허용하는 후퇴 위치로, 직동 부재를 후퇴시키는 후퇴 제어를, 선택적으로 실행하도록 구성되어 있다.

Description

전동 브레이크 장치 및 전동 브레이크 장치를 구비한 차량용의 브레이크 시스템{ELECTRIC BRAKE DEVICE AND VEHICULAR BRAKE SYSTEM INCLUDING ELECTRIC BRAKE DEVICE}
본 발명은, 전동 모터가 발생시키는 힘에 의존하여 차륜을 제동하는 전동 브레이크 장치 및 상기 전동 브레이크 장치를 포함하여 구성된 차량용의 브레이크 시스템에 관한 것이다.
일반적인 전동 브레이크 장치는, i) 차륜과 함께 회전하는 회전체와, ii) 상기 회전체에 눌려 상기 회전체와의 마찰에 의해서 제동력을 발생시키는 마찰 부재와, iii) 구동원으로서의 전동 모터와 피스톤을 갖는 액추에이터를 구비하며, 전동 모터를 회전시켜 피스톤을 전진시키고, 피스톤의 전진에 의해서 상기 마찰 부재를 상기 회전체에 누르도록 구성되어 있다. 상술한 바와 같은 전동 브레이크 장치에서는, 제동력 요구의 발생으로부터 실제로 제동력이 발생할 때까지의 시간이 짧을 것, 즉, 응답성이 양호할 것이 요망된다. 그 때문에, 예를 들면, 일본 공개특허 특개2012-240632호에 기재되어 있는 바와 같이, 제동력 요구가 없는 경우에는, 마찰 부재와 회전체의 클리어런스가 적정한 범위가 되도록, 피스톤을 위치시키고 있다.
한편으로, 일반적인 상기 액추에이터는, 전동 모터의 회전 동작과 피스톤의 진퇴 동작을 상호 변환하기 위한 동작 변환 기구를 갖고 있고, 상기 동작 변환 기구로서, 수나사와 암나사 중 일방(一方)이 형성된 회전 부재와, 타방(他方)이 형성된 직동(直動) 부재에 의해서 구성되는 나사 기구가 채용되고 있다. 그리고, 상기 나사 기구를 원활하게 동작시키기 위하여, 예를 들면, 일본 공개특허 특개2015-48850호에 기재되어 있는 바와 같이, 그리스 등의 윤활제가, 수나사와 암나사의 사이에 개재시켜져 있다.
그러나, 상술의 응답성을 고려하여 상기 클리어런스를 가능한 한 작게 하면, 상세하게 말하면, 상기 클리어런스를, 상기 나사 기구의 백래시보다 작게 하면, 나사산의 편측(片側)의 면과, 상기 면과 대향하는 나사 홈의 편측의 면과의 사이에 윤활제가 잘 들어가지 않는다는 현상을 일으키게 되어, 원활한 나사 기구의 동작, 즉, 원활한 액추에이터의 동작이 저해되게 된다. 상술한 바와 같은 문제에 착안하면, 관련 기술의 전동 브레이크 장치는, 실용성을 높이기 위한 개선을 행할 여지가 다분히 남겨져 있다. 본 발명은, 실용성이 높은 전동 브레이크 장치 및 상기 전동 브레이크 장치를 포함하여 구성된 실용성이 높은 차량용의 브레이크 시스템을 제공한다.
상기 전동 브레이크 장치는, 상기 전동 브레이크 장치에 대한 제동력 요구가 없는 경우에, 상기 전동 모터의 회전 동작을 제어하는 상기 전동 브레이크 장치의 컨트롤러는, (a) 상기 마찰 부재와 상기 회전체의 클리어런스가 상기 수나사와 상기 암나사의 백래시보다 크게 되지 않는 대기 위치에, 상기 직동 부재를 대기시키는 대기 제어와, (b) 상기 클리어런스가 상기 백래시 이상이 되는 것을 허용하는 후퇴 위치로, 상기 직동 부재를 후퇴시키는 후퇴 제어를, 선택적으로 실행하도록 구성된 것을 특징으로 한다. 상기 브레이크 시스템은, 복수의 브레이크 장치를 구비한 시스템으로서, 상기 복수의 브레이크 장치 중 적어도 하나가 상기 전동 브레이크 장치가 된 것을 특징으로 한다.
상기 전동 브레이크 장치에 의하면, 상기 대기 제어와 상기 후퇴 제어가 선택적으로 실행됨으로써, 수나사의 나사산의 일방의 면과, 일방의 면과 대향하는 암나사의 나사 홈의 일방의 면과의 사이, 및, 수나사의 나사산의 타방의 면과, 타방의 면과 대향하는 암나사의 나사 홈의 타방의 면과의 사이의 양방(兩方)에, 윤활제를 돌아 들어가게 할 수 있어, 액추에이터의 원활한 동작이 담보된다는 효과를 얻게 된다. 상기 브레이크 시스템에 의하면, 상기 본 발명의 전동 브레이크 장치가 채용되어 있음으로써, 본 발명의 전동 브레이크 장치의 상기 효과를 얻게 된다.
이하에, 본 발명에 있어서 특허 청구가 가능하다고 인식되어 있는 발명(이하, 간단하게 「청구 가능 발명」이라고도 함)의 태양을 몇 가지 예시하고, 그들에 대하여 설명한다. 각 태양은 청구항과 마찬가지로, 항(項)으로 구분하고, 각 항에 번호를 붙이고, 필요에 따라서 기타 항의 번호를 인용하는 형식으로 기재한다. 이것은, 어디까지나 청구 가능 발명의 이해를 용이하게 하기 위함이며, 그들 발명을 구성하는 구성 요소의 조합을, 이하의 각 항에 기재된 것에 한정하는 취지는 아니다. 즉, 청구 가능 발명은, 각 항에 부수되는 기재, 실시예의 기재 등을 참작하여 해석되어야 하며, 상기 해석을 따르는 한, 각 항의 태양에 추가로 기타 구성 요소를 부가한 태양도, 또한, 각 항의 태양으로부터 몇 가지의 구성 요소를 삭제한 태양도, 청구 가능 발명의 1 태양이 될 수 있다.
(1) 본 발명의 제 1 태양에 관련된 전동 브레이크 장치는, 차륜과 함께 회전하는 회전체와, 상기 회전체에 눌려져 상기 회전체와의 마찰에 의해서 제동력을 발생시키는 마찰 부재와, 구동원으로서의 전동 모터와, 피스톤과, 상기 전동 모터의 회전 동작을 피스톤의 진퇴 동작으로 변환하는 동작 변환 기구를 갖고, 상기 피스톤의 전진에 의해서 상기 마찰 부재를 상기 회전체에 누르는 액추에이터와, 상기 전동 모터의 회전 동작을 제어함으로써 상기 액추에이터를 제어하는 컨트롤러를 구비하여, 차량에 장비되는 전동 브레이크 장치로서, 상기 동작 변환 기구는, 윤활제를 개재시킨 상태에서 서로 나사 결합하는 수나사와 암나사 중 일방이 형성되어 상기 전동 모터의 회전에 의해서 회전 가능한 회전 부재와, 상기 수나사와 상기 암나사 중 타방이 형성되어 상기 피스톤을 진퇴 동작시키기 위하여 진퇴 가능하게 된 직동 부재를 포함하여 구성되며, 상기 컨트롤러는, 상기 전동 브레이크 장치에 대한 제동력 요구가 없는 경우에, (a) 상기 마찰 부재와 상기 회전체의 클리어런스가 상기 수나사와 상기 암나사의 백래시보다 크게 되지 않는 대기 위치에, 상기 직동 부재를 대기시키는 대기 제어와, (b) 상기 클리어런스가 상기 백래시 이상이 되는 것을 허용하는 후퇴 위치로, 상기 직동 부재를 후퇴시키는 후퇴 제어를, 선택적으로 실행하도록 구성되어 있다.
본 발명의 제 1 태양은, 청구 가능 발명에 관련된 전동 브레이크 장치의 기본적인 태양이다. 본 발명의 제 1 태양에 의하면, 상기 대기 제어에 의해서, 제동력 요구가 없는 경우에 있어서, 드래깅 현상, 즉, 제동력 요구가 없는 경우에 마찰 부재가 회전체에 눌린 채 차륜이 회전하는 현상을 회피하면서, 상기 전동 브레이크 장치의 응답성이 양호하게 되도록 하는 상기 클리어런스를 실현하기 위한 위치에, 피스톤을 위치시키는 것이 가능하다. 한편으로, 상기 후퇴 제어에 의해서, 서로 나사 결합하는 수나사와 암나사의 사이, 상세하게는, 수나사의 나사산의 일방의 면과, 일방의 면과 대향하는 암나사의 나사 홈의 일방의 면과의 사이, 및, 수나사의 나사산의 타방의 면과, 타방의 면과 대향하는 암나사의 나사 홈의 타방의 면과의 사이의 양방에, 윤활제를 돌아 들어가게 할 수 있다. 본 발명의 제 1 태양에 의하면, 후퇴 제어를 행하는 조건, 타이밍 등을 적정한 것으로 함으로써, 상기 전동 브레이크 장치의 응답성 및 동작의 원활성의 양방을 담보하는 것이 가능하게 된다.
서로 나사 결합하는 「수나사」 및 「암나사」의 형상에 대해서는, 특별히 한정되지 않지만, 비교적 피치가 크고, 또한, 강도가 높다는 이점 때문에, 수나사 및 암나사에, 사다리꼴 나사를 채용하는 것이 바람직하다. 사다리꼴 나사는, 일반적으로, 백래시가 비교적 크기 때문에, 상기 후퇴 제어를 실행하는 것의 의의, 즉, 본 태양을 적용하는 의의가 크다. 회전 부재에 수나사가, 직동 부재에 암나사가, 각각 형성되어도 되고, 반대로, 회전 부재에 암나사가, 직동 부재에 수나사가, 각각 형성되어 있어도 된다.
상기 「직동 부재」는, 반드시, 상기 「피스톤」과 별개체가 되는 것을 요하지 않는다. 직동 부재와 피스톤이 일체화된 것이어도 된다. 상기 「클리어런스」에 관하여 말하면, 예를 들면, 1쌍의 마찰 부재가 회전체의 양면에 눌리도록 하는 경우에는, 상기 마찰 부재의 각각과 회전체와의 간극의 합계가, 클리어런스가 되고, 또한, 피스톤과 마찰 부재가 일체화되어 있지 않은 경우나, 예를 들면, 상기 전동 브레이크 장치가 브레이크 캘리퍼로서 회전체에 대하여 이동 가능하게 보지(保持)되어 있는 경우에 있어서, 캘리퍼 본체와 마찰 부재가 일체화되어 있지 않은 경우에는, 상기 피스톤과 마찰 부재 사이에 생기는 간극이나, 캘리퍼 본체와 마찰 부재 사이에 생기는 간극도 더한 합계가, 클리어런스가 된다. 피스톤과 직동 부재가 일체화되어 있지 않은 경우에는, 피스톤과 직동 부재 사이에 생기는 간극도 더한 합계가, 클리어런스가 된다.
상기 「대기 위치」 및 「후퇴 위치」는, 모두, 일정 위치인 것을 요하지 않는다. 여러 조건에 따라서 다른 복수의 대기 위치, 후퇴 위치가 설정되어 있어도 된다. 상기 「제동력 요구」는, 운전자에 의한 브레이크 페달 등의 브레이크 조작 부재의 조작에 기초하는 것이어도 되고, 자동 운전 시스템 등으로부터의 지령에 기초하는 것이어도 된다.
(2) 본 발명의 제 1 태양에 있어서, 상기 컨트롤러는, 설정 전제 조건을 충족하고 있지 않은 경우에 있어서 상기 전동 브레이크 장치에 대한 제동력 요구가 없어졌을 때에, 상기 직동 부재의 후퇴를 허용하기 위하여 상기 대기 제어의 실행을 개시하고, 상기 설정 전제 조건을 충족하고 있는 경우에 있어서 상기 제동력 요구가 없어졌을 때에, 상기 후퇴 제어의 실행을 개시하도록 구성되어 있어도 된다.
본 발명의 제 1 태양에 있어서의 상기 「설정 전제 조건」은, 후퇴 제어의 실행에 대한 허용 조건이라고 생각할 수 있다. 반대로 말하면, 상기 설정 전제 조건을 충족하고 있지 않다는 것은, 후퇴 제어의 실행에 있어서의 금지 조건이라고 생각할 수도 있다. 예를 들면, 상기 전동 브레이크 장치가, 제동력 요구가 없어진 것을 개시 조건으로 하여 상기 대기 제어와 상기 후퇴 제어를 선택적으로 실행하도록 구성되어 있는 경우에, 통상은, 대기 제어를 실행하고, 설정 전제 조건을 충족하고 있을 때에 후퇴 제어를 실행하도록 해도 된다. 그 때, 설정 전제 조건을, 원활한 동작이 담보될 정도로 후퇴 제어가 실행되도록 하는 조건으로 하면, 후퇴 제어를 낮은 빈도로 실행시키도록 할 수 있다.
(3) 본 발명의 제 1 태양에 있어서, 상기 설정 전제 조건이, 상기 전동 브레이크 장치의 가동 상태에 기초하여 설정되어 있어도 된다.
(4) 본 발명의 제 1 태양에 있어서, 상기 전동 브레이크 장치의 가동 상태가, 가장 최근에 상기 후퇴 제어를 실행한 후에 상기 전동 브레이크 장치가 제동력을 발생시킨 횟수에 의해서 지표되어 있고, 상기 컨트롤러는, 상기 횟수가 설정 횟수를 초과한 것을 상기 설정 전제 조건으로 하여, 상기 조건을 충족하고 있는 경우에, 상기 후퇴 제어의 실행을 개시하도록 구성되어 있어도 된다.
상술의 (3) 및 (4)는, 상기 설정 전제 조건에 대한 한정을 추가한 태양이다. 상기 (3)에서는, 예를 들면, 상기 「가동 상태」가, 수나사와 암나사 사이의 윤활제에 의한 윤활이 불충분하게 될 것이라고 추측되는 상태가 되는 것을 조건으로, 후퇴 제어를 실행시키면 된다. 상기 「가동 상태」를 나타내는 지표로서, 구체적으로는, 예를 들면, 상기 (4)에 있어서의 「가장 최근에 후퇴 제어를 실행한 후에 있어서 상기 전동 브레이크 장치가 제동력을 발생시킨 횟수」를 비롯하여, 「가장 최근에 후퇴 제어를 실행한 후에 있어서 상기 전동 브레이크 장치가 발생시킨 제동력의 시간적 적분값」 등을, 채용하는 것이 가능하다.
(5) 본 발명의 제 1 태양에 있어서, 상기 컨트롤러는, 운전자에 의한 브레이크 조작의 가능성이 낮은 상황(이하, 브레이크 조작 저(低)가능성 상황이라고도 함) 하에 있어서, 상기 후퇴 제어의 실행을 허용하도록 구성되어 있어도 된다.
본 발명의 제 1 태양은, 상기 전동 브레이크 장치가 「브레이크 조작 저가능성 상황」에 놓여 있는 것을, 상기 후퇴 제어의 실행에 있어서의 허용 조건으로 하는 태양이며, 반대로 말하면, 상기 전동 브레이크 장치가 「브레이크 조작 저가능성 상황」에는 놓여 있지 않은 것을, 상기 후퇴 제어의 실행에 있어서의 금지 조건으로 하는 태양이라고 생각할 수 있다. 제동력 요구가 없는 경우에 있어서, 상기 전동 브레이크 장치가 「브레이크 조작 저가능성 상황」 하에 놓인 것을 개시 조건으로 하여, 상기 후퇴 제어를 실행하도록 해도 된다. 자동 브레이크도 고려한 경우, 브레이크 조작 저가능성 상황 대신에, 제동력 요구가 이루어질 가능성이 낮은 제동력 요구 저가능성 상황 하에 있어서, 후퇴 제어의 실행을 허용하도록 구성해도 된다.
(6) 본 발명의 제 1 태양에 있어서, 상기 차량이 상기 차량 주변의 상황의 감시를 행하는 감시 시스템을 장비하고 있는 경우에 있어서, 상기 컨트롤러는, 상기 감시 시스템으로부터의 상기 브레이크 조작 저가능성 상황 하에 있다는 것의 지시에 기초하여, 상기 후퇴 제어의 실행을 허용하도록 구성되어 있어도 된다.
본 발명의 제 1 태양은, 「브레이크 조작 저가능성 상황 하에 있는 것」에 대한 한정을 추가한 태양이다. 상기 「감시 시스템」의 예로서는, 차량 자동 운전 시스템, 차량 충돌 회피 시스템 등이 있다. 구체적으로는, 예를 들면, 상술의 시스템에 있어서, 자(自) 차량의 전방에 접근하고 있는 타(他) 차량, 장해물이 존재하지 않다는 것을 가지고, 자 차량에 대한 제동력 요구가 이루어질 개연성, 즉, 운전자에 의한 브레이크 조작이 이루어질 개연성이 낮다고 판단하고, 상기 판단에 기초하여, 후퇴 제어의 실행을 허용하거나, 또는, 후퇴 제어를 실행하도록 하면 된다.
(7) 본 발명의 제 1 태양에 있어서, 상기 브레이크 조작 저가능성 상황은, 상기 차량의 조작 상태와 상기 차량의 주행 상태와의 적어도 일방에 기초하여 판단되어도 된다.
(8) 본 발명의 제 1 태양에 있어서, 상기 차량의 조작 상태가, 상기 차량의 액셀러레이터 조작의 유무에 의해서, 상기 차량의 주행 상태가, 상기 차량의 주행 속도에 의해서, 각각 지표되어 있고, 상기 컨트롤러는, 상기 차량의 주행 속도가 설정 속도 이하이고, 또한, 상기 액셀러레이터 조작이 행해지고 있지 않을 때에, 상기 후퇴 제어의 실행을 허용하도록 구성되어 있어도 된다.
상술의 (7) 및 (8)은, 「브레이크 조작 저가능성 상황 하에 있는 것」에 대한 다른 한정을 추가한 태양이다. 「차량의 조작 상태」를 나타내는 지표로서는, (8)에 있어서의 「액셀러레이터 조작의 유무」를 비롯하여, 예를 들면, 「차량의 스티어링 조작의 유무, 정도」 등을 채용해도 된다. 덧붙여서 말하면, 액셀러레이터 조작, 스티어링 조작 등은, 운전자가 스스로 행하는 것에 한정되지 않고, 자동 운전 시스템에 의한 자동 조작이어도 된다. 「차량의 주행 상태」를 나타내는 지표로서는, (8)에 있어서의 「차량의 주행 속도」를 비롯하여, 예를 들면, 「차량에 발생하고 있는 횡 가속도, 전후 가속도」, 「차량의 피치 거동, 롤 거동, 요(yaw) 거동」 등을 채용해도 된다. (8)에 있어서의 허용 조건은, 「가령 제동력 요구가 발생하였다고 하더라도, 후퇴 제어에 의한 응답성의 저하가 악영향을 미치지 않는다」는 관점에서 설정된 조건이라고도 할 수 있다.
(9) 본 발명의 제 1 태양에 있어서, 상기 후퇴 제어가, 상기 직동 부재가 상기 후퇴 위치까지 후퇴한 후에, 상기 직동 부재를, 상기 대기 위치까지 전진시키는 제어를 포함해도 된다.
본 발명의 제 1 태양은, 간단하게 말하면, 상기 후퇴 제어에 있어서, 직동 부재가 후퇴 위치에 도달한 후에, 직동 부재를 전진시키도록 하여 대기 제어가 실행되는 태양이라고 생각할 수 있다. 직동 부재가 후퇴 위치에 위치시켜져 있는 상태에서는, 상기 전동 브레이크 장치의 응답성은 나빠져 있다. 본 발명의 제 1 태양에 의하면, 후퇴 위치에까지 후퇴시켜진 직동 부재를 대기 위치까지 전진시킴으로써, 전동 브레이크 장치의 응답성이 악화되어 있는 상태를 신속하게 해소하는 것이 가능하다. 상기 후퇴 제어에 있어서 직동 부재가 전진시켜지는 대기 위치와, 상기 대기 제어에 있어서 직동 부재가 위치시켜지는 대기 위치가, 서로 동일한 위치여도 되고 다른 위치여도 된다.
(10) 본 발명의 제 1 태양에 있어서, 상기 컨트롤러는, 상기 후퇴 제어의 실행을 나타내는 신호를 송신 가능하게 구성되어 있어도 된다.
앞서 설명한 바와 같이, 후퇴 제어는 직동 부재를 후퇴 위치에까지 후퇴시키는 제어이기 때문에, 후퇴 제어를 실행하고 있을 때에는, 상기 전동 브레이크 장치의 응답성의 악화가 우려된다. 본 발명의 제 1 태양에 의하면, 후퇴 제어를 실행하고 있다는 것을, 예를 들면, 기타 시스템, 기타 브레이크 장치 등에 알릴 수 있기 때문에, 상술의 기타 시스템, 기타 브레이크 장치 등에 있어서, 상기 전동 브레이크 장치에 있어서의 응답성의 악화에 대처하는 것이 가능하게 된다.
(11) 본 발명의 제 2 태양에 관련된 차량용의 브레이크 시스템은, 상기 전동 브레이크 장치와, 상기 전동 브레이크 장치가 마련된 차륜과는 다른 차륜에 대하여 마련된 다른 브레이크 장치를 구비한다.
본 발명의 제 2 태양은, 차량이 구비하는 복수의 차륜 중 하나에 대하여 상기 태양의 전동 브레이크 장치를 마련하고, 상기 복수의 차륜 중 기타의 하나 이상의 차륜에 대하여 기타 브레이크 장치를 마련한 브레이크 시스템에 관한 태양이다. 「기타 브레이크 장치」는, 상기 브레이크 시스템에 있어서, 하나만 마련되어 있어도 되고 복수 마련되어 있어도 된다. 기타 브레이크 장치는, 하나의 차륜에 대해서만 제동력을 발생시키는 것이어도 되고, 복수의 차륜에 대하여 제동력을 발생시키는 것이어도 된다. 또한, 기타 브레이크 장치는, 구성에 있어서 상기 태양의 전동 브레이크 장치와 동일한 브레이크 장치여도 되고, 다른 종류나 다른 구성의 브레이크 장치여도 된다. 본 발명의 제 2 태양의 브레이크 시스템에 의하면, 상기 태양의 전동 브레이크 장치가 향수하는 메리트를, 상기 브레이크 시스템에 있어서도 향수할 수 있다.
(12) 본 발명의 제 2 태양에 있어서, 상기 다른 브레이크 장치가, 자신에게 공급되는 작동액의 압력에 의거하여, 차륜과 함께 회전하는 회전체에 마찰 부재를 누름으로써 제동력을 발생시키는 차륜 제동기와, 작동시켜짐으로써 고압의 작동액을 상기 차륜 제동기에 공급하기 위한 고압원 장치와, 상기 고압원 장치로부터 상기 차륜 제동기에 공급되는 작동액의 압력을 상기 다른 브레이크 장치에 대한 제동력 요구에 따른 압력으로 조정하는 압력 조정 장치를 포함하여 구성된 액압 브레이크 장치여도 된다.
본 발명의 제 2 태양의 브레이크 시스템은, 간단하게 말하면, 전동 브레이크 장치와, 액압 브레이크 장치에 의해서 혼성된 브레이크 시스템이다. 전동 브레이크 장치는, 응답성이 우수하다는 메리트를 갖고, 한편으로, 액압 브레이크 장치는, 신뢰성이 높다는 메리트를 갖는다. 본 발명의 제 2 태양의 브레이크 시스템에 의하면, 상술의 메리트를 살린 고성능의 브레이크 시스템을 구축하는 것이 가능하다.
(13) 본 발명의 제 2 태양에 있어서, 상기 브레이크 시스템은, 상기 전동 브레이크 장치에 있어서 상기 후퇴 제어가 실행되고 있을 때에, 상기 다른 브레이크 장치에 대한 제동력 요구에 대한 상기 다른 브레이크 장치의 응답성을 보다 향상시키기 위한 응답성 향상 제어가 실행되도록 구성되어 있어도 된다.
본 발명의 제 2 태양은, 후퇴 제어의 실행중에 있어서의 전동 브레이크 장치의 응답성의 악화에, 기타 브레이크 장치에 있어서 상기 응답성 향상 제어를 실행함으로써, 대처하는 태양이라고 생각할 수 있고, 본 발명의 제 2 태양에 의하면, 브레이크 시스템 전체의 응답성이 악화되는 사태를, 미연에 회피하는 것이 가능하다.
(14) 본 발명의 제 2 태양에 있어서, 상기 다른 브레이크 장치가, 자신에게 공급되는 작동액의 압력에 의거하여, 차륜과 함께 회전하는 회전체에 마찰 부재를 누름으로써 제동력을 발생시키는 차륜 제동기와, 작동시켜짐으로써 고압의 작동액을 상기 차륜 제동기에 공급하기 위한 고압원 장치와, 상기 고압원 장치로부터 상기 차륜 제동기에 공급되는 작동액의 압력을 상기 다른 브레이크 장치에 대한 제동력 요구에 따른 압력으로 조정하는 압력 조정 장치를 포함해도 되고, 상기 응답성 향상 제어가, 상기 고압원 장치의 작동 개시의 타이밍을 빠르게 하는 것과, 상기 압력 조정 장치에 의해서 조정되는 작동액의 압력을 높게 하는 것 중 적어도 일방을 행하는 제어여도 된다.
다른 브레이크 장치가, 상기 액압 브레이크 장치인 경우, 특히, 고압원 장치로부터의 작동액을 저류하는 어큐뮬레이터가 존재하지 않는 액압 브레이크 장치인 경우, 미리 고압원 장치를 작동시키고 있지 않는 한, 상기 액압 브레이크 장치에 의한 제동력인 액압 제동력의 발생의 타이밍이 늦어지게 된다. 한편으로, 차륜 제동기에 공급되는 작동액의 압력을 높게 하면, 액압 제동력의 상승 구배가 커지고, 제동력 요구의 증가에의 추종에 관한 지연을 완화하는 것이 가능하다. 본 발명의 제 2 태양에서는, 상술의 현상을 이용하여, 상기 전동 브레이크 장치에 있어서 상기 후퇴 제어가 실행되고 있을 때에, 브레이크 시스템 전체의 응답성의 악화를 방지 또는 완화하기 위하여, 액압 브레이크 장치에 있어서, 본 발명의 제 2 태양에 있어서의 응답성 향상 제어가 실행된다.
(15) 본 발명의 제 2 태양에 있어서, 상기 컨트롤러는, 상기 후퇴 제어의 실행을 나타내는 신호를 송신 가능하게 구성되고, 상기 응답성 향상 제어가, 상기 신호에 기초하여 실행되도록 구성되어 있어도 된다.
본 발명의 제 2 태양에 의하면, 상기 응답성 향상 제어가 전동 브레이크 장치로부터의 상기 지시에 기초하여 실행되기 때문에, 효과적으로, 상기 브레이크 시스템 전체의 상기 응답성의 악화를 회피하는 것이 가능하게 된다.
(16) 본 발명의 제 2 태양에 있어서, 상기 브레이크 시스템은, 상기 전동 브레이크 장치에 대한 제동력 요구와, 상기 다른 브레이크 장치에 대한 제동력 요구와의 합이, 감소하여 설정 정도 이하가 된 경우에, 상기 전동 브레이크 장치에 대한 제동력 요구를 없애고, 상기 없앤 부분에 따른 부분만큼, 상기 다른 브레이크 장치에 대한 제동력 요구를 늘리도록 구성되어 있어도 된다.
본 발명의 제 2 태양에 의하면, 전동 브레이크 장치에 대한 제동력 요구가 없는 상태가 적극적으로 실현되기 때문에, 전동 브레이크 장치에 있어서의 상기 후퇴 제어의 실행의 빈도를 높이는 것이 가능하게 된다.
(17) 본 발명의 제 2 태양에 있어서, 상기 다른 브레이크 장치가, 상기 전동 브레이크 장치와 구성을 동일하게 하는 전동 브레이크 장치여도 되고, 상기 브레이크 시스템은, 상기 전동 브레이크 장치의 일방이 상기 후퇴 제어를 실행하고 있는 경우에, 타방이 상기 후퇴 제어를 실행하는 것을 금지하도록 구성되어 있어도 된다.
본 발명의 태양에 의하면, 복수의 전동 브레이크 장치를 구비하는 경우에, 상기 복수의 전동 브레이크 장치에 있어서 동시에 상기 후퇴 제어가 행해지는 것이 금지되기 때문에, 상기 브레이크 시스템에 있어서 상기 응답성이 저하될 위험성을 보다 낮게 하는 것이 가능하게 된다.
본 발명의 예시적인 실시 형태의 특징, 이점, 및 기술적 그리고 산업적 중요성이 첨부 도면을 참조하여 하기에 기술될 것이고, 첨부 도면에서 동일한 도면 부호는 동일한 요소를 지시한다.
도 1은 실시예의 브레이크 시스템의 전체 구성을 개념적으로 나타내는 도면이다.
도 2는 도 1에 나타내는 브레이크 시스템을 구성하는 액압 브레이크 장치의 액압 회로도이다.
도 3은 도 1에 나타내는 브레이크 시스템을 구성하는 액압 브레이크 장치의 차륜 제동기를 나타내는 단면도이다.
도 4는 도 1에 나타내는 브레이크 시스템을 구성하는 전동 브레이크 장치를 나타내는 단면도이다.
도 5는 도 4에 나타내는 전동 브레이크 장치를 구성하는 액추에이터를 나타내는 단면도이다.
도 6a는 도 5에 나타내는 액추에이터가 갖는 가압 기구를 설명하기 위한 보충도이다.
도 6b는 도 5에 나타내는 액추에이터가 갖는 가압 기구를 설명하기 위한 보충도이다.
도 7은 전동 브레이크 장치의 액추에이터의 동작 변환 기구에 있어서 채용되어 있는 입력축의 수나사와 출력통의 암나사와의 나사 결합 관계를 설명하기 위한, 상기 수나사 및 암나사의 단면도이다.
도 8은 도 1에 나타내는 액압 브레이크 장치의 제동력의 특성 및 그 특성의 변경을 나타내는 그래프이다.
도 9는 전동 브레이크 장치의 컨트롤러인 전동 브레이크 장치용 전자 제어 유닛에 있어서 실행되는 전동 브레이크 장치 제어 프로그램을 나타내는 플로우차트이다.
도 10은 전동 브레이크 장치 제어 프로그램을 구성하는 후퇴 제어 서브루틴을 나타내는 플로우차트이다.
도 11은 브레이크 시스템에 있어서의 통괄 컨트롤러로서 기능하는 액압 브레이크 장치용 전자 제어 유닛에 있어서 실행되는 브레이크 제어 프로그램을 나타내는 플로우차트이다.
이하에, 청구 가능 발명을 실시하기 위한 형태로서, 청구 가능 발명의 실시예인 전동 브레이크 장치 및 브레이크 시스템을, 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 청구 가능 발명은, 하기 실시예 외에, 상기 〔발명의 내용〕의 항에 기재된 형태를 비롯하여, 당업자의 지식에 기초하여 여러 가지 변경, 개량을 실시한 여러 가지 형태로 실시할 수 있다.
[A] 차량 구동 시스템 및 브레이크 시스템의 개요
실시예의 브레이크 시스템이 탑재되는 차량은, 도 1에 모식적으로 나타낸 바와 같이, 전륜(10F), 후륜(10R)이 2개씩 있는 하이브리드 차량이며, 2개의 전륜(10F)이 구동륜이 되어 있다. 먼저, 차량 구동 시스템에 대하여 설명하면, 본 차량에 탑재되어 있는 차량 구동 시스템은, 구동원으로서의 엔진(12)과, 주로 발전기로서 기능하는 제네레이터(14)와, 상기 엔진(12), 제네레이터(14)가 연결되는 동력 분할 기구(16)와, 또 하나의 구동원인 전동 모터(18)를 갖고 있다.
동력 분할 기구(16)는, 엔진(12)의 회전을, 제네레이터(14)의 회전과 출력축의 회전으로 분할하는 기능을 갖고 있다. 전동 모터(18)는, 감속기로서 기능하는 리덕션 기구(20)를 개재하여 출력축에 연결되어 있다. 출력축의 회전은, 차동 기구(22), 드라이브 샤프트(24L, 24R)를 거쳐 전달되어, 좌우의 전륜(10F)이 회전 구동된다. 제네레이터(14)는, 인버터(26G)를 개재하여 배터리(28)에 연결되어 있고, 제네레이터(14)의 발전에 의해서 얻어지는 전기 에너지는, 배터리(28)에 축적된다. 전동 모터(18)도, 인버터(26M)를 개재하여 배터리(28)에 연결되어 있고, 전동 모터(18)의 작동, 제네레이터(14)의 작동은, 인버터(26M), 인버터(26G)를 각각 제어함으로써 제어된다. 배터리(28)의 충전량의 관리, 인버터(26M), 인버터(26G)의 제어는, 컴퓨터, 상기 차량 구동 시스템을 구성하는 각 기기의 구동 회로(드라이버) 등을 포함하여 구성되는 하이브리드 전자 제어 유닛(이하, 간단히 「HB-ECU」라고도 함)(29)에 의해서 행해진다.
본 차량에 탑재되는 실시예의 브레이크 시스템은, 도 1에 모식적으로 나타낸 바와 같이, 크게는, (a) 2개의 전륜(10F)의 각각에 제동력을 부여하는 회생 브레이크 장치(30)와, (b) 회생 브레이크 장치(30)에 의한 제동력과는 따로 독립적으로, 2개의 전륜(10F)의 각각에 제동력을 부여하는 액압 브레이크 장치(32)와, (c) 2개의 후륜(10R)에 각각 제동력을 부여하는 1쌍의 전동 브레이크 장치(34)를 포함하여 구성되어 있다. 상기 1쌍의 전동 브레이크 장치(34)가, 실시예의 전동 브레이크 장치이다.
[B] 회생 브레이크 장치의 구성
회생 브레이크 장치(30)는, 하드적으로는, 상기 차량 구동 시스템의 일부를 구성하는 것이라고 생각할 수 있다. 차량 감속시에는, 전륜(10F)의 회전에 의해서, 전동 모터(18)는, 배터리(28)로부터의 전력의 공급을 받지 않고 회전한다. 상기 회전에 의해서 생기는 기전력을 이용하여, 전동 모터(18)는 발전하고, 상기 발전한 전력은, 인버터(26M)를 거쳐, 배터리(28)에 전기량으로서 축적된다. 즉, 전동 모터(18)를 발전기로서 기능시켜 배터리(28)가 충전된다. 충전된 전기량에 상당하는 에너지 분만큼, 전륜(10F)의 회전이, 즉, 차량이 감속시켜진다. 본 차량에서는, 상술한 바와 같은 회생 브레이크 장치(30)가 구성되어 있다. 상기 회생 브레이크 장치(30)에 의해서 전륜(10F)에 부여되는 제동력(이하, 간단히 「회생 제동력」이라고도 함)은, 발전량에 의거하는 것이며, 생기는 회생 제동력은, HB-ECU(29)가 행하는 인버터(26M)의 제어에 의해서 제어된다. 회생 브레이크 장치(30)는, 일반적인 구성의 것을 채용할 수 있기 때문에, 회생 브레이크 장치(30)에 대하여 상세한 설명은 생략한다.
[C] 액압 브레이크 장치의 구성
i) 전체 구성
액압 브레이크 장치(32)는, 작동액의 압력에 의존한 제동력을 발생시키는 브레이크 장치이며, 크게는, (a) 운전자에 의해서 조작되는 브레이크 조작 부재인 브레이크 페달(40)이 연결된 마스터 실린더(42)와, (b) 마스터 실린더(42)로부터의 작동액을 자신을 통과시킴으로써 공급하고, 또는, 자신이 갖는 펌프(후술함)에 의해서 가압된 작동액을 압력조절하여 공급하는 액추에이터 유닛(44)과, (c) 좌우의 전륜(10F)에 대하여 각각 마련되어, 액추에이터 유닛(44)으로부터의 작동액의 압력에 의해, 좌우의 전륜(10F)의 각각의 회전을 감속하기 위한 1쌍의 차륜 제동기(46)를 포함하여 구성되어 있다. 덧붙여서 말하면, 액압 브레이크 장치(32)는, 좌우의 전륜(10F)에 대응하는 2계통의 장치가 되어 있다.
ii) 마스터 실린더의 구성
마스터 실린더(42)는, 도 2에 나타낸 바와 같이, 하우징 내부에, 브레이크 페달(40)에 연결됨과 함께 서로 직렬적으로 배치된 2개의 피스톤(42a)과, 상기 피스톤(42a)의 이동에 의해서 자신에게 도입된 작동액이 가압되는 2개의 가압 실(42b)을 포함하는 탠덤형의 실린더 장치이며, 작동액을 대기압 하에 있어서 저류하는 저압원으로서의 리저버(48)가 부설되어 있다. 즉, 리저버(48)는, 마스터 실린더(42)의 근방에 배치되고, 상기 리저버(48)로부터의 작동액이, 2개의 가압 실(42b)의 각각에 있어서 가압되도록 되어 있다. 그리고, 마스터 실린더(42)는, 브레이크 페달(40)에 가해진 힘(이하, 간단히 「브레이크 조작력」이라고도 함)에 따른 압력의 작동액을, 2개의 전륜(10F)에 대응한 2개의 계통마다, 액추에이터 유닛(44)에 공급한다. 상세하게 말하면, 액추에이터 유닛(44)에는, 마스터 실린더(42)로부터 공급된 작동액을, 자신을 통과하여 차륜 제동기(46)를 향하게 하는 1쌍의 액 통로가 마련되어 있고, 본 액압 브레이크 장치(32)는, 상기 액 통로가 각각의 일부분이 되고, 각각이 마스터 실린더(42)로부터 차륜 제동기(46)로 작동액을 공급하기 위한 1쌍의 액 통로, 즉, 1쌍의 마스터 액 통로(50)를 구비한다. 즉, 본 액압 브레이크 장치(32)에서는, 마스터 실린더(42)로부터, 상기 마스터 액 통로(50)를 거쳐, 차륜 제동기(46)의 각각에 작동액이 공급 가능하게 되어 있다. 차륜 제동기(46)는, 나중에 설명하는 휠 실린더를 갖고 있고, 상세하게는, 작동액은 상기 휠 실린더에 공급된다.
1쌍의 마스터 액 통로(50)의 일방에는, 상폐형(常閉型)(비여자(非勵磁) 상태에 있어서 밸브 폐쇄 상태가 되는 형식을 의미함)의 전자식 개폐 밸브인 시뮬레이터 개통(開通) 밸브(52)를 개재하여, 스트로크 시뮬레이터(54)가 연결되어 있다. 정상시(전기적 실함(失陷)이 생기고 있지 않은 경우이며, 「통상시」, 「통상 작동시」라고 부를 수도 있음)에는, 시뮬레이터 개통 밸브(52)는 여자되어 밸브 개방 상태가 되고, 스트로크 시뮬레이터(54)는 기능한다. 나중에 설명하겠지만, 정상시에는, 2계통에 대응하여 액추에이터 유닛(44) 내에 마련된 2개의 전자식 개폐 밸브인 1쌍의 마스터 컷 밸브(마스터 차단 밸브)(56)는 밸브 폐쇄 상태가 되기 때문에, 스트로크 시뮬레이터(54)는, 브레이크 페달(40)의 밟기 스트로크를 담보함과 함께, 상기 밟기 스트로크에 따른 조작 반력을 브레이크 페달(40)에 부여한다. 즉, 스트로크 시뮬레이터(54)는, 정상시에 있어서의 브레이크 조작의 느낌을 담보하는 수단으로서 기능한다. 본 스트로크 시뮬레이터(54)는, 마스터 액 통로(50)에 연통(連通)하여 자신의 용적이 변동하는 작동액실과, 상기 작동액실의 용적의 증가량에 따른 힘을 상기 작동액실의 작동액에 작용시키는 탄성체를 포함하여 구성되는 일반적인 것이기 때문에, 스트로크 시뮬레이터(54)에 대한 상세한 설명은, 여기에서는 생략한다.
iii) 액추에이터 유닛의 구성
액추에이터 유닛(44)은, 앞서 설명한 2개의 마스터 액 통로(50)를 각각 차단하는 상개형(常開型)(비여자 상태에 있어서 밸브 개방 상태가 되는 형식을 의미함)의 전자식 개폐 밸브인 2개의 마스터 컷 밸브(56)와, 2계통에 대응한 1쌍의 펌프(60)와, 상기 펌프(60)를 구동시키는 모터(62)와, 2계통에 대응한 1쌍의 전자식 리니어밸브(전자식 제어 밸브)인 1쌍의 제어 보지 밸브(64)와, 상기 제어 보지 밸브(64)와 직렬적으로 배치된 2개의 상폐형의 전자식 개폐 밸브인 1쌍의 개통 밸브(66)를 포함하여 구성되어 있다. 본 액압 브레이크 장치(32)에서는, 단일의 리저버밖에 마련되어 있지 않고, 2개의 펌프(60)는, 상술의 리저버(48)로부터, 작동액을 퍼올리도록 되어 있고, 그 때문에, 2개의 펌프(60)와 리저버(48)를 연결하는 리저버 액 통로(68)가 마련되어 있고, 상기 리저버 액 통로(68)의 일부가, 액추에이터 유닛(44) 내에 형성되어 있다. 각각의 펌프(60)는, 토출측에 있어서, 상술의 1쌍의 마스터 액 통로(50)에 연결되어 있고, 상기 마스터 액 통로(50)의 각각의 일부분을 거쳐, 1쌍의 차륜 제동기(46)에, 가압된 작동액을 각각 공급하도록 되어 있다. 각각의 펌프(60)의 토출측에는, 각각의 펌프(60)로의 작동액의 역류를 방지하기 위하여, 체크 밸브(70)가 마련되어 있다. 액추에이터 유닛(44) 내에는, 2계통에 대응하여, 각각의 펌프(60)와 병렬로 마스터 액 통로(50)와 리저버 액 통로(68)를 연결하는 1쌍의 귀환 액 통로(72)가 형성되어 있고, 상기 귀환 액 통로(72)의 각각에, 상기 제어 보지 밸브(64), 개통 밸브(66)가 마련되어 있다. 덧붙여서 말하면, 개통 밸브(66)는, 귀환 액 통로(72)를 개통시키기 위한 밸브이기 때문에, 귀환로 개통 밸브(66)라고 부르는 경우가 있는 것으로 한다. 반대의 관점으로 보면, 개통 밸브(66)는 비여자 상태에 있어서 귀환 액 통로(72)를 차단하고 있는 밸브이기 때문에, 개통 밸브(66)를 차단 밸브라고 해석하는 것도 가능하다. 본 액추에이터 유닛(44)에서는, 1쌍의 펌프(60)와, 모터(62)를 포함하여, 고압원 장치로서 기능하는 하나의 펌프 장치(73)가 구성되어 있다고 생각할 수 있다. 상기 펌프 장치(73)와, 마스터 실린더(42)를 개재하지 않고 리저버(48)에 연결되는 상기 리저버 액 통로(68)와, 상기 1쌍의 귀환 액 통로(72)와, 상기 1쌍의 제어 보지 밸브(64)와, 상기 1쌍의 귀환로 개통 밸브(66)를 포함하여, 펌프 장치(73)로부터의 작동액을, 작동액의 압력을 제어하면서 1쌍의 차륜 제동기(46)의 각각에 공급하는 제어 액압 공급 장치(74), 즉, 압력 조정 장치가 구성되어 있다고 생각할 수 있다.
액추에이터 유닛(44) 내에는, 2계통에 대응하여, 1쌍의 차륜 제동기(46)의 각각에 공급되는 작동액의 압력(이하, 간단히 「휠 실린더압」이라고도 함)을 검출하기 위하여, 1쌍의 휠 실린더압 센서(75)가 마련되어 있고, 또한, 마스터 실린더(42)로부터 공급되는 작동액의 압력(이하, 간단히 「마스터압」이라고도 함)을 검출하기 위하여, 1쌍의 마스터압 센서(76)가 마련되어 있다.
iv) 차륜 제동기의 구성
전륜(10F)의 각각의 회전을 멈추게 하기 위한 차륜 제동기(46)는, 도 3에 모식적으로 나타내는 바와 같은 디스크 브레이크 장치이다. 상기 차륜 제동기(46)는, 전륜(10F)과 일체적으로 회전하는 회전체로서의 디스크 로터(80)와, 전륜(10F)을 회전 가능하게 보지하는 캐리어에 이동 가능하게 지지된 캘리퍼(82)를 포함하여 구성되어 있다. 캘리퍼(82)에는 휠 실린더(84)가 내장되어 있다. 캘리퍼(82)의 일부가 휠 실린더(84)의 하우징으로서 기능한다. 캘리퍼(82) 내에, 1쌍의 브레이크 패드(88)(「마찰 부재」의 일례)가 마련되어 있다. 브레이크 패드(88) 중 일방은, 휠 실린더(84)가 갖는 피스톤(86)의 선단(先端)측에 계지(係止)되어 있다. 브레이크 패드(88) 중 타방은, 캘리퍼(82)의 부위에 계지되어 있다. 브레이크 패드(88)가 계지되어 있는 캘리퍼(82)의 부위는, 휠 실린더(84)가 내장되어 있는 캘리퍼의 부위와 대향하고 있다. 상기 2개의 브레이크 패드(88)는, 디스크 로터(80)를 사이에 두고 마주보고 있다.
휠 실린더(84)의 작동액실(90)에, 액추에이터 유닛(44)으로부터의 작동액이 공급되고, 상기 작동액의 압력에 의해, 1쌍의 브레이크 패드(88)는, 디스크 로터(80)를 끼워 붙인다. 즉, 휠 실린더(84)의 작동에 의해서, 마찰 부재인 브레이크 패드(88)가 디스크 로터(80)에 눌린다. 상술한 바와 같이 하여, 차륜 제동기(46)는, 마찰력을 이용하여, 전륜(10F)의 회전을 멈추게 하기 위한 제동력, 즉, 차량을 제동하기 위한 제동력(이하, 간단히 「액압 제동력」이라고도 함)을 발생시킨다. 상기 액압 제동력은, 액추에이터 유닛(44)으로부터 공급되는 작동액의 압력에 따른 크기가 된다. 차륜 제동기(46)는, 일반적인 구조의 것이기 때문에, 차륜 제동기(46)에 대한 상세한 설명은 생략한다.
v) 액압 브레이크 장치의 작동
통상시에는, 액추에이터 유닛(44)의 2개의 마스터 컷 밸브(56)는 밸브 폐쇄상태가, 개통 밸브(66)는 밸브 개방 상태가 되고, 펌프 장치(73)로부터의 작동액의 압력을 제어 액압 공급 장치(74)에 의해서 조정하고, 상기 조정된 작동액이 1쌍의 차륜 제동기(46)에 공급된다. 구체적으로 말하면, 원칙적으로는, 상기 액압 브레이크 장치(32)의 전력 소비를 감안하여, 상기 액압 브레이크 장치(32)에 대한 제동력 요구가 생겼을 때에, 펌프(60)의 구동이 개시되고, 전자식 리니어 밸브인 제어 보지 밸브(64)에의 공급 전류가 제어됨으로써, 1쌍의 차륜 제동기(46)에 공급되는 작동액의 압력이, 액압 제동력의 요구에 따른 압력이 된다. 그 결과, 제동력 요구에 따른 크기의 액압 제동력이 발생시켜진다.
한편으로, 페일 세이프를 감안하여, 예를 들면 전기적 실함이 생기고 있는 경우에는, 마스터 컷 밸브(56)는 밸브 개방 상태가, 개통 밸브(66)는 밸브 폐쇄 상태가 되고, 마스터 실린더(42)로부터의 작동액이 1쌍의 차륜 제동기(46)에 공급되고, 브레이크 페달(40)에 가해지는 운전자의 힘, 즉, 브레이크 조작력에 따른 크기의 액압 제동력의 발생을 가능하게 하고 있다.
[D] 전동 브레이크 장치의 구성
1쌍의 전동 브레이크 장치(34)의 각각은, 전동 모터의 힘에 의존한 제동력을 발생시키는 브레이크 장치이며, 도 4에 나타낸 바와 같이, 액추에이터(110)가 중심적인 구성 요소로서 배치된 브레이크 캘리퍼(120)(이하, 간단히 「캘리퍼(120)」라고도 함)와, 차륜(본 실시예에서는 후륜)과 함께 회전하는 회전체로서의 디스크 로터(122)를 포함하여 구성되어 있다.
i) 브레이크 캘리퍼의 구성
캘리퍼(120)는, 디스크 로터(122)에 걸치도록 하여, 차륜을 회전 가능하게 보지하는 캐리어(도시를 생략함)에 마련된 마운트(도시를 생략함)에, 축선 방향(도면의 좌우 방향)으로 이동 가능하게 보지되어 있다. 1쌍의 브레이크 패드(이하, 간단히 「패드」라고도 함)(124a, 124b)는, 축선 방향의 이동이 허용된 상태에서, 디스크 로터(122)를 사이에 두도록 하여 마운트에 보지되어 있다. 패드(124a, 124b)의 각각은, 디스크 로터(122)에 접촉하는 측에 위치하는 마찰 부재(126)와, 상기 마찰 부재(126)를 지지하는 백업 플레이트(128)를 포함하여 구성되어 있다. 패드(124a, 124b) 자체를, 마찰 부재라고 생각할 수도 있다.
편의적으로, 도면에 있어서의 좌방을 전방이라고 하고, 우방을 후방이라고 하여 설명하면, 전방측의 패드(124a)는, 캘리퍼 본체(130)의 전단부인 클로(claw)부(132)에 지지되도록 되어 있다. 액추에이터(110)는, 캘리퍼 본체(130)의 후방측의 부분에, 상기 액추에이터(110)의 하우징(140)이 고정되도록 하여 보지되어 있다. 액추에이터(110)는, 하우징(140)에 대하여 진퇴하는 피스톤(142)을 갖고, 상기 피스톤(142)은, 전진함으로써, 전단부, 상세하게는, 전단이 후방측의 패드(124b), 상세하게는, 패드(124b)의 백업 플레이트(128)와 계합(係合)한다. 그리고, 피스톤(142)이, 계합한 상태에서 더 전진함으로써, 1쌍의 패드(124a, 124b)는 디스크 로터(122)를 끼워 붙인다. 바꿔 말하면, 각 패드(124a, 124b)의 마찰 부재(126)가 디스크 로터(122)에 눌린다. 상술의 눌림에 의해서, 디스크 로터(122)와 마찰 부재(126)와의 사이의 마찰력에 의존하여, 차륜의 회전에 대한 제동력, 즉, 차량을 감속, 정지시키기 위한 제동력이 발생시켜진다.
ii) 액추에이터의 구조
액추에이터(110)는, 도 5에 나타낸 바와 같이, 상술의 하우징(140), 상술의 피스톤(142) 외에, 구동원으로서의 전동 모터(144), 전동 모터(144)의 회전을 감속시키기 위한 감속 기구(146), 상기 감속 기구(146)를 통하여 감속된 전동 모터(144)의 회전에 의해서 회전시켜지는 입력축(148), 상기 입력축(148)의 회전 동작, 즉 전동 모터(144)의 회전 동작을 피스톤(142)의 진퇴 동작으로 변환하는 동작 변환 기구(150) 등을 포함하여 구성되어 있다. 이하의 설명에 있어서, 편의적으로, 도면의 좌방을 전방, 우방을 후방이라고 부르고, 피스톤(142)이 좌방으로 이동하는 것을 전진, 우방으로 이동하는 것을 후퇴라고 부르기로 한다. 또한, 피스톤(142)을 전진시키는 방향의 입력축(148) 및 전동 모터의 회전을 정회전이라고, 피스톤(142)을 후퇴시키는 방향의 입력축(148) 및 전동 모터의 회전을 역회전이라고 각각 부르기로 한다.
피스톤(142)은, 피스톤 헤드(152)와, 상기 피스톤(142)의 중공(中空)의 통부인 출력통(154)을 포함하여 구성되어 있고, 한편으로, 전동 모터(144)는, 원통 형상의 회전 구동축(156)을 갖고 있다. 그리고, 회전 구동축(156)의 내부에 출력통(154)이, 출력통(154)의 내부에 입력축(148)이, 서로 동축적이 되도록, 상세하게는 회전 구동축(156), 출력통(154), 입력축(148)이, 상술의 축선이 서로 공통의 축선인 축선 L이 되도록 배치되어 있다. 그 결과, 본 액추에이터(110)는, 콤팩트한 것이 되어 있다.
회전 구동축(156)은, 하우징(140)에, 레이디얼 베어링(158)을 개재하여 회전 가능하게, 또한, 축선 방향(축선 L이 연장되는 방향이며, 도면에 있어서의 좌우 방향임)으로 이동 불가능하게 보지되어 있다. 전동 모터(144)는, 회전 구동축(156)의 외주에 있어서 1 원주 상에 배치된 자석(160)과, 상기 자석(160)을 둘러싸도록 하여 하우징(140)의 내주에 고정된 코일(162)을 포함하여 구성되어 있다.
감속 기구(146)는, 회전 구동축(156)의 후단에 고정적으로 부설된 중공의 선 기어(164)와, 하우징(140)에 고정된 링 기어(166)와, 상기 선 기어(164)와 링 기어(166)의 양방에 맞물려 선 기어(164)의 둘레를 공전하는 복수의 플래니터리 기어(168)(도면에서는, 하나밖에 나타나 있지 않음)를 포함하여 구성되는 유성 기어식 감속 기구이다. 복수의 플래니터리 기어(168)의 각각은, 캐리어로서의 플랜지(170)에, 자전 가능하게 보지되어 있다. 입력축(148)은, 전방측의 부분을 구성하는 전방축(172)과, 후방측의 부분을 구성하는 후방축(174)이, 나사 결합하여 이루어지는 것이며, 플랜지(170)는, 상기 전방축(172)과 후방축(174)과의 사이에 끼워져 고정됨으로써, 전방축(172) 및 후방축(174)과 일체적으로, 즉, 입력축(148)과 일체적으로 회전한다. 상술한 바와 같이 구성된 감속 기구(146)를 통하여, 회전 구동축(156)의 회전, 즉, 전동 모터(144)의 회전은, 입력축(148)의 회전으로서, 감속되어 전달된다. 덧붙여서 말하면, 입력축(148)은, 플랜지(170), 스러스트 베어링(176), 지지판(178)을 개재하여, 하우징(140)에, 회전 가능 또한 축선 방향으로 이동 불가능하게 지지되어 있다.
입력축(148)의 전방축(172)의 외주에는, 수나사(180)가 형성되어 있고, 한편으로, 출력통(154)의 내측에는, 상기 수나사(180)와 나사 결합하는 암나사(182)가 형성되어 있다. 즉, 수나사(180)가 형성된 입력축(148)은, 전동 모터(144)의 회전에 의해서 회전 가능한 회전 부재로서, 암나사(182)가 형성된 출력통(154)은, 피스톤(142)을 진퇴 동작시키기 위하여 진퇴 가능하게 이루어진 직동 부재로서, 각각 기능하고, 상기 입력축(148)과 출력통(154)을 포함하여, 동작 변환 기구(150)가 구성되어 있다. 덧붙여서 말하면, 본 액추에이터(110)에서는, 직동 부재와 피스톤이 일체화되어 있다고 생각할 수 있다.
수나사(180) 및 암나사(182)에는, 비교적 강도가 높은 나사로서, 사다리꼴 나사가 채용되어 있고, 상기 수나사(180)와 암나사(182) 사이에는, 상기 동작 변환 기구(150)의 동작, 즉, 상기 액추에이터(110)의 동작을 원활하게 하기 위한 그리스가, 윤활제로서 개재시켜져 있다. 본 액추에이터(110)에서는, 회전 부재에 수나사가, 직동 부재에 암나사가, 각각 형성된 동작 변환 기구를 채용하고 있지만, 회전 부재에 암나사가, 직동 부재에 수나사가, 각각 형성된 동작 변환 기구를 채용하여 액추에이터를 구성하는 것도 가능하다.
이상의 설명으로부터 알 수 있는 바와 같이, 본 액추에이터(110)에서는, 전동 모터(144)를 회전시킴으로써 피스톤(142)이 진퇴시켜지게 된다. 도면에 나타낸 상태는, 피스톤(142)이, 가동 범위에 있어서 가장 후단측의 위치(이하, 간단히 「설정 후퇴단 위치」라고도 함)에 위치해 있는 상태이며, 상세하게 말하면, 상술의 상태로부터 전동 모터(144)를 정회전시키면, 피스톤(142)이 전진하고, 도 4로부터 알 수 있는 바와 같이, 피스톤(142)의 전단이 패드(124b)와 계합한 상태에서, 패드(124a, 124b)가 디스크 로터(122)에 눌려, 제동력이 발생한다. 덧붙여서 말하면, 상기 제동력의 크기는, 전동 모터(144)에 공급되는 전류에 따른 크기가 된다. 그 후, 전동 모터(144)를 역회전시키면, 피스톤(142)은 후퇴하고, 피스톤(142)과 패드(124b)의 계합이 해제되어, 제동력이 발생시켜지지 않은 상태가 되고, 최후에는 피스톤(142)은, 도 5에 나타내는 설정 후퇴단 위치로 복귀한다.
이상에서 설명한 구성 요소 외에, 본 액추에이터(110)에서는, 전동 모터(144)의 회전각을 검출하기 위한 모터 회전각 센서로서, 리졸버(188)가 마련되어 있다. 상기 리졸버(188)의 검출 신호에 기초하여, 피스톤(142)의 축선 방향에 있어서의 위치, 이동량을, 엄밀하게 말하자면, 입력축(148)의 회전 위치를 검출하는 것이 가능하게 되어 있다. 지지판(178)과 스러스트 베어링(176) 사이에는, 입력축(148)에 작용하는 스러스트 방향의 힘, 즉, 축력(축 하중)을 검출하기 위한 축력 센서(190)(로드 셀임)가 배치되어 있다. 상기 축력은, 피스톤(142)이 브레이크 패드(124b)를 디스크 로터(122)에 누르는 힘에 상당하고, 축력 센서(190)의 검출값에 기초하여, 상기 전동 브레이크 장치(34)가 발생시키고 있는 제동력을 검출하는 것이 가능하게 되어 있다.
본 액추에이터(110)에서는, 전동 파킹 브레이크로서의 기능을 발휘하기 위하여, 입력축(148)의 회전을 금지하는 기구도 마련되어 있다. 상세하게 설명하면, 상기 플랜지(170)의 외주에는, 래칫 이빨(192)이 형성되어 있고, 그 한편으로, 선단에 래칫 이빨(192)을 계지하기 위한 계지 클로(194)를 갖는 플런저(196)와, 하우징(140)의 외주에 고정되어 플런저(196)를 진퇴시키는 솔레노이드(198)가 마련되어 있다. 솔레노이드(198)를 여자시켜 플런저(196)를 돌출시킨 상태에서 전동 모터(144)를 정회전시켜 피스톤(142)을 전진시키고, 계지 클로(194)에 래칫 이빨(192)을 계지시킨다. 그 계지한 상태에서 솔레노이드(198)의 여자를 해제하더라도, 피스톤(142)의 후퇴가 금지되게 된다. 계지 클로(194)에 의한 계지를 해제하는 경우에는, 솔레노이드(198)를 비여자 상태로 한 채로, 전동 모터(144)를 정회전시키면 된다.
피스톤(142)이 전진하고 있어 제동력이 발생시켜져 있는 상태에 있어서, 예를 들면, 전동 모터(144)로의 전류가 끊어지는 등의 경우에, 피스톤(142)을 후퇴시킬 수 없고, 제동력이 발생시켜져 있는 상태가 계속되게 된다. 상술한 바와 같은을 경우를 상정하여, 본 액추에이터(110)는, 탄성체가 발휘하는 탄성력에 의해서 피스톤(142)을 후퇴시키는 기구, 즉, 피스톤(142)이 후퇴하는 방향의 회전 가압력(「회전 토오크」라고 부르는 것도 가능함)을 입력축(148)에 부여하는 가압 기구(200)를 구비하고 있다.
구체적으로 설명하면, 가압 기구(200)는, 하우징(140)에 고정된 외륜(202)과, 입력축(148)의 후방축(174)에 입력축과 일체 회전하도록 고정되어 외륜(202)의 내측에 배치된 내륜(204)과, 외륜(202)과 내륜(204)의 각각에 있어서 타방과 마주보는 부분끼리의 사이에 배치된 탄성체로서의 소용돌이 스프링(「태엽 스프링」 또는 「태엽」이라고 불리는 경우도 있음)(206)을 포함하여 구성되어 있다. 소용돌이 스프링(206)은, 도 5에 나타내는 상태, 즉, 피스톤(142)이, 상술의 설정 후퇴단 위치에 위치해 있는 상태에서는, 도 6a에 나타낸 바와 같이, 거의 탄성 변형시켜져 있지 않고, 대체로 탄성력을 발생시키지 않는 상태가 되어 있다. 상술의 상태로부터, 전동 모터(144)에 의해서 입력축(148)을 회전시켜 피스톤(142)을 전진시킴에 따라서, 도 6b에 나타낸 바와 같이, 소용돌이 스프링(206)은, 서서히 감겨 조여져, 탄성력을 발생시킨다. 즉, 설정 후퇴단 위치로부터 피스톤(142)이 전진한 전진량에 따른 크기의 탄성력이, 피스톤(142)의 전진에 저항하는 가압력, 즉, 피스톤(142)을 후퇴시키는 방향의 가압력으로서 작용하게 된다. 바꿔 말하면, 소용돌이 스프링(206)에 의해서 입력축(148)에 작용하는 가압력은, 피스톤(142)이 전진시켜짐에 따라서 커지도록 되어 있다. 상술한 바와 같은 회전 가압력에 의해서, 피스톤(142)이 전진하고 있어 제동력이 발생시켜져 있는 상태에 있어서 전동 모터(144)에 의해서 피스톤(142)을 후퇴시킬 수 없게 된 경우에도, 피스톤(142)을 후퇴시킬 수 있다.
앞서 설명한 동작 변환 기구(150)는, 역효율(피스톤(142)의 진퇴에 의해서 입력축(148)을 회전시킬 때의 효율)이, 정효율(입력축(148)의 회전에 의해서 피스톤(142)을 진퇴시킬 때의 효율)에 비하여 작기는 하지만, 수나사(180), 암나사(182)의 리드 각이 어느 정도 크게 되어 있기 때문에, 어느 정도의 크기의 역효율을 갖는 것이 되어 있다. 따라서, 피스톤(142)을 가동 범위의 중간의 위치에 유지시키려고 하는 경우, 가압 기구(200)에 의한 가압력에 저항하는 힘을 발생시킬 만큼의 전류가, 전동 모터(144)에 공급된다.
이상에서 설명한 구성 하, 전동 브레이크 장치(34)는, 마찰력을 이용하여, 후륜(10R)의 회전을 멈추게 하기 위한 제동력, 즉, 차량을 제동하기 위한 제동력(이하, 간단히 「전동 제동력」이라고도 함)을 발생시킨다. 도 1에 나타낸 바와 같이, 1쌍의 전동 브레이크 장치(34)의 각각의 전동 모터(144)에는, 상기 배터리(28)와는 다른 배터리인 보조기기 배터리(220)로부터 전류가 공급된다.
[E] 브레이크 시스템의 기본적인 제어
i) 제어 시스템
본 브레이크 시스템의 제어, 상세하게는, 제동력 F(각종 제동력의 총칭임)의 제어는, 도 1에 나타내는 제어 시스템에 의해서 행해진다. 구체적으로는, 액압 브레이크 장치(32)의 제어는, 액압 브레이크 장치용 전자 제어 유닛(이하, 간단히 「HY-ECU」라고도 함)(230)에 의해서 행해지고, 각 전동 브레이크 장치(34)의 제어는, 각 전동 브레이크 장치(34)의 구성 요소인 전동 브레이크 장치용 전자 제어 유닛(이하, 간단히 「EM-ECU」라고도 함)(232)에 의해서 행해진다. HY-ECU(230)는, 컴퓨터와, 액압 브레이크 장치(32)를 구성하는 각 기기의 드라이버(구동 회로), 인버터 등을 포함하여 구성되어 있다. EM-ECU(232)는, 전동 브레이크 장치(34)에 있어서의 컨트롤러로서 기능하고, 컴퓨터와, 전동 브레이크 장치(34)를 구성하는 각 기기의 드라이버(구동 회로), 인버터 등을 포함하여 구성되어 있다. 앞서 설명한 바와 같이, 회생 브레이크 장치(30)의 제어는 HB-ECU(29)에 의해서 행해진다.
보다 구체적으로 말하면, HB-ECU(29)는, 회생 브레이크 장치(30)를 구성하는 인버터(26G, 26M)의 제어를, HY-ECU(230)는, 액압 브레이크 장치(32)를 구성하는 액추에이터 유닛(44)이 갖는 마스터 컷 밸브(56), 제어 보지 밸브(64), 귀환로 개통 밸브(66), 펌프 장치(73)의 모터(62)의 제어를, EM-ECU(232)는, 전동 브레이크 장치(34)의 전동 모터(144)의 제어를 행함으로써, 전륜(10F)에 대한 회생 제동력 FRG, 전륜(10F)에 대한 액압 제동력 FHY, 2개의 후륜(10R)의 각각에 대한 전동 제동력 FEM이 제어된다. 상술한 바에 의해서, 차량 전체에 부여되는 제동력 F인 전체 제동력 FSUM이 제어되게 된다. 본 차량용 브레이크 시스템에서는, HB-ECU(29), HY-ECU(230), EM-ECU(232)는, 차량 내의 네트워크(CAN)에 의해, 서로 접속되어 있고, 서로 통신을 행하면서, 각각의 제어를 행하도록 되어 있다. HY-ECU(230)는, 나중에 설명하는 바와 같이, 본 브레이크 시스템에 있어서, HB-ECU(29), EM-ECU(232)도 통괄하는 메인 전자 제어 유닛으로서 기능한다.
본 브레이크 시스템이 탑재되어 있는 차량은, 선행 차량에 추종하여 자동 주행을 행하거나, 상기 차량의 충돌을 회피하거나 할 수 있게 되어 있다. 즉, 차량의 자동 조작(「자동운전」이라고 할 수도 있음)을 가능하게 하는 자동 조작 시스템을 갖고, 상기 차량에는, 상기 시스템의 중핵을 이루는 차량 자동 조작 전자 제어 유닛(이하, 간단히 「AO-ECU」라고도 함)(233)이 탑재되어 있다. AO-ECU(233)는, 상기 차량에 구비되어 있는 주변 감시 시스템(자동 조작 시스템의 일부라고 생각할 수도 있음)으로부터의 정보에 기초하여, 상기 차량의 자동 조작을 행한다. 자동 조작에서는, 예를 들면, 선행 차량에 대한 차간 거리가 줄어들거나, 장해물에의 충돌의 가능성이 높아지거나 하였을 경우에, 운전자의 의도에 기초하지 않는 제동 요구, 즉, 자동 브레이크의 요구가 이루어지게 된다. 상기 요구는, AO-ECU(233)로부터 HY-ECU(230)에, 필요하게 되는 전체 제동력 FSUM(후술함)에 대한 신호로서 전달된다. 덧붙여서 말하면, HB-ECU(29), HY-ECU(230), EM-ECU(232), AO-ECU(233)를 포함하여, 상기 브레이크 시스템 중 하나의 컨트롤러가 구성되고, 상기 컨트롤러의 일부가 전동 브레이크 장치(34)의 컨트롤러로서 기능한다고 생각할 수도 있다.
ii) 제동력의 기본적 제어
본 브레이크 시스템에 있어서의 제동력의 기본적인 제어(이하, 간단히 「제동력 제어」라고도 함)는, 이하와 같이 하여 행해진다. 운전자가 의도하는 제동력 요구는, 상기 요구를 지표하는 브레이크 조작량 δ에 기초하여 취득된다. 본 브레이크 시스템에서는, 도 1에 나타낸 바와 같이, 브레이크 페달(40)의 스트로크량을 브레이크 조작량 δ로서 검지하기 위한 스트로크 센서(234)가 마련되어 있고, 검지된 브레이크 조작량 δ에 기초하여, 차량 전체에 대한 운전자의 제동력 요구, 즉, 차량 전체에 필요한 제동력 F(4개의 차륜(10)에 부여되는 제동력 F의 합계)인 필요 전체 제동력 FSUM *이 결정된다. 덧붙여서 말하면, 운전자에 의해서 브레이크 페달(40)에 가해지는 조작력, 즉, 브레이크 조작력을, 제동력 요구의 지표로 할 수도 있다.
자동 브레이크가 필요하게 된 경우에는, AO-ECU(233)에 있어서, 필요 전체 제동력 FSUM *이 결정되고, 상기 결정된 필요 전체 제동력 FSUM *에 관한 정보가, AO-ECU(233)로부터 HY-ECU(230)에 송신된다. 그 경우, HY-ECU(230)는, 수신한 정보에 기초하는 필요 전체 제동력 FSUM *에 기초하여, 이하의 처리를 행한다.
본 차량용 브레이크 시스템에서는, 대략적으로 말하면, 회생 제동력 FRG를 우선적으로 발생시키고, 필요 전체 제동력 FSUM * 중 회생 제동력 FRG에 의해서는 다 조달할 수 없는 만큼인 부족 제동력 FIS를, 액압 제동력 FHY와 전동 제동력 FEM에 의해서 조달하도록 이루어진다. 덧붙여서 말하면, 이하에, 설명을 단순화하기 위하여, 회생 제동력 FRG, 액압 제동력 FHY는 각각 회생 브레이크 장치(30), 액압 브레이크 장치(32)에 의해서 2개의 전륜(10F)의 각각에 부여되는 제동력 F의 합계로서 생각하기로 한다. 한편, 전동 제동력 FEM은, 각각의 전동 브레이크 장치(34)에 의해서 2개의 후륜(10R)의 각각에 개별적으로 부여되는 제동력이라고 생각하고, 2개의 후륜(10R)에 부여되는 각각의 전동 제동력 FEM(이하, 간단히 「2개의 전동 제동력 FEM」이라고도 함)의 합계가 차량 전체에 부여된다고 생각하기로 한다.
HY-ECU(230)로부터 HB-ECU(29)에는, 소정 시점에 있어서 발생 가능한 회생 제동력 FRG인 최대 회생 제동력 FRG-MAX에 대한 신호가 송신된다. HY-ECU(230)는, 필요 전체 제동력 FSUM *을 초과하지 않고, 또한, 최대 회생 제동력 FRG-MAX를 초과하지 않는 범위에 있어서 최대 회생 제동력 FRG-MAX를, 목표 회생 제동력 FRG *로서 결정한다. 다음으로, HY-ECU(230)는, 필요 전체 제동력 FSUM *로부터 목표 회생 제동력 FRG *을 뺌으로써, 상기 부족 제동력 FIS를 결정한다. 부족 제동력 FIS를 액압 제동력 FHY와 2개의 전동 제동력 FEM에 의해서 조달하기 위하여, 상세하게 말하면, 액압 제동력 FHY와 2개의 전동 제동력 FEM의 합계가 설정된 배분비 (βHY:βEM)이 되도록 하여 조달하기 위하여, HY-ECU(230)는, 부족 제동력 FIS에, 액압 제동력 분배 계수 βHY, 전동 제동력 분배 계수 βEM(βHY＋βEM = 1임)을 각각 곱함으로써, 발생시킬 액압 제동력 FHY, 각 전동 제동력 FEM으로서, 목표 액압 제동력 FHY *, 목표 전동 제동력 FEM *을 결정한다. 목표 전동 제동력 FEM *에 대한 신호는, HY-ECU(230)로부터 EM-ECU(232)에 송신된다. 덧붙여서 말하면, 설명을 단순화하기 위하여, 원칙적으로는, 좌우의 후륜(10R)에 대한 전동 제동력 FEM은 동등하고, 특별히 언급하지 않는 한, 목표 전동 제동력 FEM *도 동등하게 결정되는 것으로 한다.
그리고, 회생 브레이크 장치(30), 액압 브레이크 장치(32), 2개의 전동 브레이크 장치(34)의 각각이, 각각, 목표 회생 제동력 FRG *, 목표 액압 제동력 FHY *, 목표 전동 제동력 FEM *에 기초하여 제어된다. 상세하게 말하면, 목표 회생 제동력 FRG *에 대한 신호가 HB-ECU(29)에 보내어지고, HB-ECU(29)는, 회생 제동력 FRG가 목표 회생 제동력 FRG *이 되도록, 상술의 인버터(26M)를 제어하고, HY-ECU(230)는, 액압 제동력 FHY가 목표 액압 제동력 FHY *이 되도록, 상술의 제어 보지 밸브(64)에 공급되는 전류를 제어하고, 2개의 전동 브레이크 장치(34)의 각각의 EM-ECU(232)는, 대응하는 하나의 후륜(10R)에 대한 전동 제동력 FEM이 목표 전동 제동력 FEM *이 되도록, 상술의 전동 모터(144)에의 공급 전류 I를 제어한다.
액압 제동력 FHY에 관하여 구체적으로 말하면, 반복이 되지만, 모터(62)에는, 필요 전체 제동력 FSUM *이 0은 아닌 한, 설정된 전류가 공급됨과 함께, 휠 실린더압 센서(75)에 의해서 검출되는 휠 실린더압 PW가, 목표 액압 제동력 FHY *에 기초하여 결정되는 목표 휠 실린더압 PW *이 되도록, 제어 보지 밸브(64)에 공급되는 전류가 제어된다. 전동 제동력 FEM에 관하여 구체적으로 말하면, 상술의 축력 센서(190)에 의해서 검출되는 축력(스러스트 하중) WS가, 목표 전동 제동력 FEM *에 기초하여 결정되는 목표 축력 WS *이 되도록, 전동 모터(144)로 공급되는 전류가 제어된다.
상기 제동력 요구 의거 제어에 따르면, 회생 제동력 FRG, 액압 제동력 FHY, 각 전동 제동력 FEM은 서로 협조하도록 제어된다. 구체적으로는, 전륜(10F)에 대한 액압 제동력 FHY와 2개의 후륜(10R)의 각각에 대한 전동 제동력 FEM에 의해, 필요 전체 제동력 FSUM * 중 회생 제동력 FRG에 의해서는 다 조달할 수 없는 만큼인 부족 제동력 FIS를 조달하도록, 회생 제동력 FRG, 액압 제동력 FHY, 각 전동 제동력 FEM이 협조 제어된다. 상술한 바와 같은 협조 제어에 의해, 예를 들면 차량 주행 속도나 배터리(28)의 충전 상태가 변동되어 회생 제동력이 변동되는 것과 같은 경우이더라도, 적절한 필요 전체 제동력을 간편하게 유지하는 것이 가능하게 된다. 액압 제동력 FHY와 2개의 후륜(10R)에 대한 전동 제동력 FEM이 설정된 배분비 (βHY:βEM)로 발생하도록, 상기 액압 제동력 FHY와 전동 제동력 FEM이 협조 제어된다. 상술한 바와 같은 협조 제어에 의하면, 간편한 제어칙에 따라서 상기 제동력 F를 제어할 수 있음으로써, 차량 전체에 필요하게 되는 적절한 제동력 F를, 용이하게 제어하는 것이 가능하다.
[F] 전동 브레이크 장치의 응답성과 드래깅 현상의 방지
어느 브레이크 장치에나, 제동력 요구가 있은 후 실제의 제동력이 발생할 때까지, 몇 개의 타임 래그가 존재한다. 상기 타임 래그가 짧을수록, 응답성이 양호하다고 할 수 있다. 제동력 요구가 변동되는 경우, 상기 변동에 실제의 제동력이 지연 없이 추종하는 것, 즉, 추종성이 양호한 것도, 양호한 응답성이 실현되기 위해서는 필요하게 된다. 상술한 바와 같은 관점에서 보면, 본 브레이크 시스템의 액압 브레이크 장치(32)는, 앞서 설명한 바와 같이, 제동력 요구가 생겼을 때에, 펌프(60)를 작동시키기 때문에, 상기 타임 래그가 크고, 또한, 액추에이터 유닛(44)으로부터 차륜 제동기(46)까지가 비교적 긴 작동액의 관로에 의해서 접속되어 있다는 등의 이유에 의해, 작동액의 압력 손실이 크고, 어느 정도이기는 하지만 추종성에 있어서 뒤떨어지는 것이 되고 있다. 그에 비하여, 전동 브레이크 장치(34)는, 전동 모터(144)로의 공급 전류를 제어하는 것만으로, 제동력을 제어할 수 있다. 따라서, 전동 브레이크 장치(34)와 액압 브레이크 장치(32)를 응답성에서 비교하면, 일반적으로, 전동 브레이크 장치(34)의 응답성은, 액압 브레이크 장치(32)의 응답성이 우수한 것이 되어 있다.
한편으로, 액압 브레이크 장치(32)의 차륜 제동기(46)에 있어서도 그렇지만, 전동 브레이크 장치(34)에 있어서는, 제동력 요구가 생기고 있지 않을 때에는, 브레이크 패드(124a, 124b)의 마찰 부재(126)가 디스크 로터(122)에 눌린 상태에서 차량이 주행하는 현상, 소위 드래깅 현상을 회피하기 위하여, 상기 마찰 부재(126)와 디스크 로터(122) 사이에 어느 정도의 클리어런스 CL을 마련하도록, 피스톤(142), 즉, 직동 부재인 출력통(154)이 위치시켜진다. 덧붙여서 말하면, 상기 클리어런스 CL은, 엄밀하게는, 도 4에 있어서 나타나 있는 4개소의 간극, 즉, 캘리퍼 본체(130)의 클로부(132)와 브레이크 패드(124a)의 백업 플레이트(128)와의 사이의 간극 CL1, 브레이크 패드(124a)의 마찰 부재(126)와 디스크 로터(122)와의 사이의 간극 CL2, 디스크 로터(122)와 브레이크 패드(124b)의 마찰 부재(126)와의 사이의 간극 CL3, 브레이크 패드(124b)의 백업 플레이트(128)와 피스톤(142)과의 사이의 간극 CL4의 합계라고 생각할 수 있다. 도 4에서는 클리어런스 CL1∼CL4가 과장되게 그려져 있다.
상술의 응답성을 감안한 경우, 상기 클리어런스 CL은, 가능한 한 작은 쪽이 바람직하고, 본 전동 브레이크 장치(34)에서는, 제동력 요구가 없을 때에는, 상기 리졸버(188)의 검출값에 기초하는 전동 모터(144)의 제어에 의해서, 드래깅 현상이 생기지 않을 정도로, 또한, 가능한 한 작은 클리어런스 CL이 존재하는 위치에 출력통(154)이 위치하는 것을 허용하도록 되어 있다. 이하의 설명에 있어서, 상기 가능한 한 작은 클리어런스 CL이 존재할 때의 출력통(154)의 진퇴 방향에 있어서의 위치(피스톤(142)의 위치라고 생각할 수도 있음)를, 「대기 위치」라고 부르기로 하고, 상기 대기 위치에 출력통(154)을 위치시키는 제어를, 엄밀하게 말하면, 상기 대기 위치에 출력통(154)이 위치하는 것을 허용함과 함께 상기 대기 위치로부터의 출력통(154)의 후퇴를 금지하는 제어를, 「대기 제어」라고 부르기로 한다.
[G] 전동 브레이크 장치에 있어서의 그리스의 윤활과 대기 제어, 후퇴 제어
전동 브레이크 장치(34)에서는, 액추에이터(110)의 동작 변환 기구(150)에 있어서, 앞서 설명한 바와 같이, 입력축(148)에 형성된 수나사(180)와, 출력통(154)에 형성된 암나사(182)에 의해서 구성되는 나사 기구를 채용하고 있다. 수나사(180), 암나사(182)는 사다리꼴 나사이며, 도 7에 단면으로 나타낸 바와 같이, 윤활제인 그리스(250)를 개재시킨 상태에서 나사 결합하고 있다.
도 7의 첫번째는, 전동 모터(144), 즉 입력축(148)을 정회전시켜, 피스톤(142), 즉 출력통(154)을 전진시키고 있는 상태, 또는, 피스톤(142)에 의해서 브레이크 패드(124a, 124b)가 디스크 로터(122)에 눌려 제동력이 발생시켜져 있는 상태를 나타내고 있다. 상술의 상태에서는, 수나사(180)의 나사산의 전방측 면(이하, 간단히 「전방 산면(山面)(252)」이라고도 함)과, 상기 전방 산면(252)과 대향하는 암나사(182)의 나사 홈의 전방측 면(이하, 간단히 「전방 홈면(254)」이라고도 함)이 접촉하는 한편으로, 수나사(180)의 나사산의 후방측 면(이하, 간단히 「후방 산면(256)」이라고도 함)과, 상기 후방 산면(256)과 대항하는 암나사(182)의 나사 홈의 후방측 면(이하, 간단히 「후방 홈면(258)」이라고도 함)과의 사이에는, 간극이 존재하고 있다. 즉, 수나사(180)과 암나사(182) 사이에, 도 7의 첫번째에 있어서의 후방 산면(256)과 후방 홈면(258)과의 간격에 상당하는 양의 백래시가 존재한다. 상기 양을 백래시량 BL이라고 부르면, 상기 백래시량 BL은, 수나사(180),암나사(182)가 사다리꼴 나사로 되어 있음으로써, 비교적 큰 것이 되어 있다. 바꿔 말하면, 전동 브레이크 장치(34)의 액추에이터(110)에는 비교적 큰 백래시가 존재한다.
앞서 설명한 바와 같이, 응답성의 관점에서 보면, 출력통(154)이 대기 위치에 위치해 있는 경우의 상술의 클리어런스 CL은, 드래깅 현상이 생기지 않는 한 가능한 한 작은 것이 바람직하다. 그 때문에, 본 전동 브레이크 장치(34)에서는, 출력통(154), 즉 피스톤(142)이 대기 위치에 위치해 있는 상태에 있어서, 클리어런스 CL이 상기 백래시량 BL보다 작아지도록 설정하고 있다. 즉, 대기 제어에서는, 제동력 요구가 감소하는 과정에 있어서, 제동력이 발생하지 않게 되었을 때의 위치(이하, 간단히 「제동력 소실 위치 X0」이라고도 함)로부터, 제 1 설정 거리 ΔX1(< BL)만큼의 입력축(148)에 대한 출력통(154)의 후퇴를 허용하는 것과 같은, 바꿔 말하면, 제 1 설정 거리 ΔX1밖에 출력통(154)이 입력축(148)에 대하여 후퇴하지 않는 것과 같은 회전 위치까지, 입력축(148), 즉 전동 모터(144)를 역회전 동작시킨다. 전동 모터(144)가 상술한 바와 같은 회전 동작을 행한 후의 위치가, 도 7의 두번째에 나타내는 위치이다. 덧붙여서 말하면, 도 7의 두번째에서는, 제 1 설정 거리 ΔX1이 백래시량 BL의 절반으로 설정된 경우의 입력축(148)과 출력통(154)의 상대 위치가 그려져 있다. 실제의 차량 주행에 있어서는, 디스크 로터(122)가 브레이크 패드(124a, 124b)를 밀어 되돌리는 힘에 의해서, 출력통(154)이 후퇴시켜지기 때문에, 도 7의 두번째는, 출력통(154)이, 후퇴가 허용된 최대의 거리인 제 1 설정 거리 ΔX1만큼 입력축(148)에 대하여 후퇴시켜진 상태를 나타내고 있다고 할 수 있다.
앞서 설명한 바와 같이, 수나사(180)와 암나사(182) 사이에는 그리스(250)가 개재시켜져 있지만, 도 7의 첫번째에 나타내는 상태에서는, 그리스(250)는, 전방 산면(252)과 전방 홈면(254) 사이로부터 밀어내어져, 후방 산면(256)과 후방 홈면(258)과의 사이에 편재하게 된다. 단적인 표현으로 반대로 말하면, 전방 산면(252)과 전방 홈면(254) 사이에는, 거의 그리스가 존재하지 않는 상태가 된다. 상술의 상태가 비교적 긴 시간 지속되면, 전방 산면(252)과 전방 홈면(254)과의 윤활성, 즉, 상기 전동 브레이크 장치(34)의 동작의 원활성이 저하되게 된다. 본 전동 브레이크 장치(34)는, 상술의 역효율이 비교적 높아지도록 설계된 것이기 때문에, 원활성의 저하는 특히 문제가 된다. 상기 대기 제어를 행하였다고 하더라도, 도 7의 두번째로부터 알 수 있는 바와 같이, 후방 산면(256)과 후방 홈면(258)이 접촉할 때까지는 출력통(154)은 입력축(148)에 대하여 후퇴하지 않고, 상기 후방 산면(256)과 후방 홈면(258) 사이에 편재되어 있던 그리스(250)는, 전방 산면(252)과 전방 홈면(254) 사이에는 충분히는 돌아 들어가지 않는다.
이상의 것을 감안하여, 본 전동 브레이크 장치(34)에서는, 적절한 시기에, 또는, 적절한 빈도로, 출력통(154)을, 상기 클리어런스 CL이 상기 백래시량 BL 이상이 되는 후퇴 위치로 후퇴시키는 제어, 즉, 후퇴 제어가 실행된다. 구체적으로는, 제동력 요구가 없어졌을 때, 또는, 제동력 요구가 없을 때에, 출력통(154)을 제동력 소실 위치 X0으로부터 제 2 설정 거리 ΔX2(≥BL)만큼 후퇴시키도록, 입력축(148), 즉 전동 모터(144)를 역회전 동작시킨다. 도 7의 세번째는, 출력통(154)이 후퇴 위치에 위치한 상태를 나타내고 있고, 상술의 상태에서는, 후방 산면(256)과 후방 홈면(258)이 접촉하고, 전방 산면(252)과 전방 홈면(254) 사이의 간극에, 후방 산면(256)과 후방 홈면(258) 사이에 편재되어 있던 그리스(250)가 충분히 돌아 들어가게 된다. 상술한 바와 같은 후퇴 제어가 실행됨으로써, 상기 전동 브레이크 장치(34)의 동작의 원활성이 담보되게 된다.
덧붙여서 말하면, 후퇴 제어에서는 후퇴 위치까지 출력통(154)을 후퇴시키기 때문에, 대기 위치보다 출력통(154)이 후퇴하고 있을 때에는, 상술의 응답성이 저하되는 것이 예측된다. 후퇴 제어에서는, 출력통(154)을 후퇴 위치까지 일단 후퇴시킨 후, 대기 위치까지 되돌리도록 되어 있다.
상기 설명에서는, 이해의 용이함을 위하여, 대기 제어, 후퇴 제어가, 마치 출력통(154)의 위치에 기초하여 실행되는 것처럼 기재하고 있지만, 실제의 액추에이터(110)의 제어에서는, 전동 모터(144)의 회전 위치 θ가 제어된다. 즉, 상기 제동력 소실 위치 X0, 제 1 설정 거리 ΔX1, 제 2 설정 거리 ΔX2가 아니라, 상술한 바에 상당하는 전동 모터(144)의 회전 위치, 회전량인 제동력 소실 회전 위치 θ0, 제 1 설정 회전량 Δθ1, 제 2 설정 회전량 Δθ2를 채용하고, 상술한 바에 기초하여, 전동 모터(144)의 회전 위치 θ가 제어된다. 나중에 행하는 제어 플로우의 설명에서는, 그들 제동력 소실 회전 위치 θ0, 제 1 설정 회전량 Δθ1, 제 2 설정 회전량 Δθ2를 이용하여, 전동 브레이크 장치(34)의 제어를 설명하기로 한다.
[H] 후퇴 제어의 실행의 조건, 타이밍 및 빈도 등
본 전동 브레이크 장치(34), 즉, 본 브레이크 시스템에서는, 간단하게 말하면, 상기 전동 브레이크 장치(34)에 대하여 요구가 없을 때에, 상기 대기 제어와 상기 후퇴 제어가 선택적으로 실행되고, 후퇴 제어의 실행에 관하여, 제 1 모드, 제 2 모드의 2개의 모드가 설정되어 있다. 제 1 모드는, 간단하게 말하면, 후퇴 제어를 필요한 만큼 실행하는 모드, 바꿔 말하면, 후퇴 제어의 실행의 빈도를 낮게 억제하는 모드이며, 제 2 모드는, 후퇴 제어를 가능한 한 많이 실행하는 모드, 바꿔 말하면, 후퇴 제어의 실행의 빈도가 비교적 높은 모드이다. 제 1 모드에 의하면, 상술한 응답성의 저하가 예측되는 사태가 일어나는 경우를 적게 할 수 있고, 상술에 대하여, 제 2 모드에 의하면, 상술한 전동 브레이크 장치(34)의 동작의 원활성을 보다 충분히 담보할 수 있게 된다. 제 1 모드, 제 2 모드 중 어느 것에 있어서 후퇴 제어를 실행할지는, 조작 스위치의 조작에 의해서, 운전자가 임의로 선택 가능하게 되어 있다.
제 1 모드에서는, 전동 브레이크 장치(34)에 대한 제동력 요구가 없어진 것을 트리거로 하여, 대기 제어와 후퇴 제어가 선택적으로 실행된다. 구체적으로 말하면, 원칙적으로는, 대기 제어가 실행되고, 가장 최근에 후퇴 제어가 실행된 후에 전동 브레이크 장치(34)가 제동력을 발생시킨 횟수 n(이하, 간단히 「브레이크 카운트 수 n」이라고도 함)이, 설정된 횟수, 즉, 설정 카운트 수 n0을 초과하였다는 것을 설정 전제 조건으로 하여, 상기 설정 전제 조건을 충족하고 있는 경우에, 후퇴 제어의 실행이 개시된다. 크게 보면, 후퇴 제어가, 전동 브레이크 장치(34)의 가동 상태에 기초하여 설정된 설정 전제 조건에 기초하여, 상기 설정 전제 조건을 충족하고 있는 경우에 실행된다. 상세하게 말하면, 동작의 원활성이 설정 정도 손상된다고 예측되는 가동 상태가 되었을 때에, 후퇴 제어가 실행되면 된다.
제 1 모드에서는, 제동력 요구가 없어졌을 때에 대기 제어와 후퇴 제어 중 어느 것의 실행이 개시되는 것에 비하여, 제 2 모드에서는, 제동력 요구가 없는 것을 전제 조건으로 하기는 하나, 설정된 허용 조건을 충족하고 있는 한, 후퇴 제어가 실행된다. 상세하게 말하면, 운전자에 의한 브레이크 조작의 가능성이 낮은 상황 하(이하, 간단히 「브레이크 조작 저가능성 상황 하」라고도 함)에 있는 한, 대기 제어에 의해서 출력통(154)이 대기 위치에 위치시켜져 있더라도, 제동력 요구가 없어진 후 후퇴 제어가 아직 실행되고 있지 않은 경우에, 후퇴 제어의 실행이 허용된다. 구체적으로는, 앞서 설명한 차량에 구비되어 있는 주변 감시 시스템에 의해서 감시된 주변 상황에 기초하여, 상기 시스템이, 선행 차량, 장해물 등에 충돌할 위험성이 없는 상황이라고 판단하였을 때에, 후퇴 제어의 실행이 허용된다. 자 차량의 주행 속도 v가, 비교적 낮게 설정된 설정 속도 v0 이하이고, 또한, 액셀러레이터 조작이 되어 있지 않은 경우에도, 후퇴 제어의 실행이 허용된다. 크게 보면, 차량의 주행 상태와 차량의 조작 상태 중 적어도 일방에 기초하여, 브레이크 조작 가능성 상황 하가 판단되고, 상기 판단에 기초하여 후퇴 제어의 실행이 허용된다.
또한, 제 2 모드에서는, 상기 브레이크 시스템에 있어서, 다른 브레이크 장치인 액압 브레이크 장치(32)가 발생시킬 제동력과 2개의 전동 브레이크 장치(34)가 발생시킬 제동력과의 합, 즉, 상기 브레이크 장치에 대한 요구 제동력의 합(상술의 부족 제동력 FIS에 상당함)이 감소해 가는 과정으로서, 상기 합이, 설정 정도(FIS-TH) 이하인 것을 조건으로 하여, 일방의 전동 브레이크 장치(34)로의 제동력 요구를 전동 제동력 감소분 ΔFEM분만큼 뺌으로써 0으로 하고, 상기 뺀 만큼을, 액압 브레이크 장치(32)에 대한 제동력 요구에 덧셈을 하도록 되어 있다. 상술한 바에 의해, 일방의 전동 브레이크 장치(34)에 대한 제동력 요구가 없어지고, 상기 일방의 전동 브레이크 장치(34)에 있어서의 후퇴 제어의 실행의 기회가 보다 증가하게 된다. 즉, 상기 일방의 전동 브레이크 장치(34)에 있어서의 후퇴 제어의 실행의 빈도가 보다 증가한다. 2개의 전동 브레이크 장치(34) 중 어느 것에 대한 제동력 요구를 뺄지에 대하여 간단히 설명하면, 본 제 2 모드에서는, 후퇴 제어가 실행된 후의 경과 시간이 긴 쪽의 전동 브레이크 장치(34)에 대한 제동력 요구가 빼지도록 되어 있다. 덧붙여서 말하면, 상기 조건은, 후퇴 제어의 실행에 의해서 일방의 전동 브레이크 장치(34)의 응답성이 저하되었다고 하더라도 악영향을 미치지 않는다는 관점에서 설정된 조건이다.
본 브레이크 시스템에서는, 제 1 모드인지 제 2 모드인지에 관계없이, 후퇴 제어를 금지하기 위한 조건이 설정되어 있고, 상기 금지 조건이 충족되어 있는 경우에, 후퇴 제어는 금지된다. 구체적으로는, 상기 브레이크 시스템이 구비하는 다른 브레이크 장치인 또 하나의 전동 브레이크 장치(34)에 있어서 후퇴 제어가 실행되고 있는 경우에는, 2개의 전동 브레이크 장치(34)의 양방이 동시에 후퇴 제어를 실행하는 것을 피하기 위하여, 당해 전동 브레이크 장치(34)의 후퇴 제어가 금지된다. 전동 브레이크 장치(34)는, 자신에게 있어서 후퇴 제어가 행해지고 있음을 나타내는 신호, 즉, 후퇴 제어의 실행을 나타내는 신호를 송신하는 기능을 갖고 있다. 상기 신호에 기초하여, 또 하나의 전동 브레이크 장치(34)에 있어서의 후퇴 제어의 실행이 금지된다.
상기 신호에 기초하여, 2개의 전동 브레이크 장치(34)의 일방에 있어서 후퇴 제어가 행해지고 있다고 판단된 경우에는, 다른 브레이크 장치인 액압 브레이크 장치(32)의 응답성을 보다 향상시키기 위한 제어인 응답성 향상 제어가 실행된다. 앞서 설명한 바와 같이, 액압 브레이크 장치(32)에서는, 원칙적으로는, 제동력 요구가 있었을 때에 액추에이터 유닛(44)의 펌프(60)를 작동하도록 되어 있지만, 어느 전동 브레이크 장치(34)에 있어서 후퇴 제어가 실행되고 있을 때에는, 상기 액압 브레이크 장치(32)에 대한 제동력 요구가 없더라도, 펌프(60)가 구동된다(이하, 간단히 「펌프 선행 작동」이라고도 함). 즉, 펌프 장치(73)의 작동의 개시의 타이밍이 빠르게 된다. 상술한 바에 의해, 상술의 타임 래그가 짧아져, 액압 브레이크 장치(32)에 의한 제동력의 발생의 지연이 개선되어, 브레이크 시스템 전체의 응답성의 저하가 방지되게 된다.
응답성 향상 제어에서는, 1회의 제동력 요구가 계속되는 한, 액압 브레이크 장치(32)가 발생시키는 제동력이 높여진다. 구체적으로 말하면, 액압 브레이크 장치(32)에 대한 제동력 요구를, 즉, 앞서 설명한 목표 액압 제동력 FHY *을 보정하기 위한 게인인 액압 제동력 보정 게인 GHY가 증대시켜지고, 제어 액압 공급 장치(74)에 의해서 차륜 제동기(46)에 공급되는 작동액의 압력이 높게 된다. 덧붙여서 말하면, 액압 제동력 보정 게인 GHY는, 목표 액압 제동력 FHY *에 곱함으로써 상기 목표 액압 제동력 FHY *을 보정하는 계수이며, 어느 전동 브레이크 장치(34)에 있어서나 후퇴 제어가 실행되고 있지 않은 경우에는, 1이 되고, 어느 전동 브레이크 장치(34)에 있어서 후퇴 제어가 실행되고 있는 경우에는, 1보다 큰 값이 된다. 상술한 바에 의해, 액압 브레이크 장치(32)에 대한 제동력 요구의 변동에 대하여, 실제로 발생시켜지는 제동력의 추종성이 개선되어, 브레이크 시스템 전체의 응답성의 저하가 방지되게 된다.
상기 응답성 향상 제어에 의해서, 제동력 요구에 대하여 실제로 발생시켜지는 액압 제동력 FHY의 특성은, 도 8의 그래프에 나타낸 바와 같이, 변경된다. 그래프에 있어서의 2점쇄선이 제동력 요구, 즉 목표 액압 제동력 FHY *이며, 실선이 응답성 향상 제어가 실행되지 않는 경우에 발생시켜지는 액압 제동력 FHY의 특성이다. 상술한 바에 비하여, 응답성 향상 제어가 실행된 경우에는, 액압 제동력 FHY는, 파선으로 나타낸 바와 같은 특성을 나타낸다. 상기 그래프로부터, 응답성 향상 제어의 실행에 의해서, 액압 제동력 FHY의 상승의 타이밍이 빨라짐과 함께, 상승 후의 액압 제동력 FHY의 증가 구배도 커진다는 것을 알 수 있다. 응답성 향상 제어로서, 펌프 장치(73)의 작동의 개시의 타이밍을 빠르게 하는 것과, 액압 브레이크 장치(32)가 발생시키는 제동력을 높이는 것 중 일방만을 행해도 된다.
[I] 브레이크 시스템의 제어 플로우
상기 대기 제어, 상기 후퇴 제어를 포함하는 각 전동 브레이크 장치(34)의 제어는, 각 전동 브레이크 장치(34)의 컨트롤러인 EM-ECU(232)가, 도 9의 플로우차트에 나타내는 전동 브레이크 장치 제어 프로그램(도 10의 플로우차트에 나타내는 후퇴 제어 서브루틴을 포함함)을, 짧은 시간 피치(수 msec∼수십 msec)로 반복해서 실행함으로써 행해지고, 각 브레이크 장치에 대한 제동력 요구의 결정 등의 상기 브레이크 시스템의 통괄적인 제어, 및, 액압 브레이크 장치(32)의 제어는, HY-ECU(230)가, 도 11의 플로우차트에 나타내는 브레이크 제어 프로그램을, 짧은 시간 피치(수 msec∼수십 msec)로 반복해서 실행함으로써 행해진다. 이하에, 상기 프로그램을 따른 제어의 처리를, 플로우차트에 따라서 순차적으로 설명한다.
i) 전동 브레이크 장치의 제어 처리
전동 브레이크 장치(34)의 제어 처리에 대하여 설명하면, 먼저, 단계 1(이하, 간단히 「S1」이라고도 함. 기타 단계도 동일.)에 있어서, 자신에 대한 제동력 요구가 있는지 여부가 판단된다. 구체적으로는, 제동력 요구인 목표 전동 제동력 FEM *이 0보다 큰지 여부가 판단된다.
제동력 요구가 있는 경우에는, S2에 있어서, 상기 제동력 요구가 상승인지 여부, 즉, 목표 전동 제동력 FEM *이 금회의 상기 프로그램의 실행에 있어서 0을 초과하였는지 여부가 판단된다. 상승인 경우에는, S3에 있어서, 상술의 브레이크 카운트 수 n이 카운트 업된다. S4에 있어서, 상술한 바와 같이, 목표 전동 제동력 FEM *에 기초하는 전동 제동력 FEM의 피드백 제어가 실행된다. 구체적으로는, 축력 센서(190)에 의해서 검출된 축력 WS에 기초하여, 전동 제동력 FEM이 목표 전동 제동력 FEM *이 되도록, 전동 모터(144)로의 공급 전류 I가 제어된다.
다음으로, S5에 있어서, 후퇴 제어 완료 플래그 FBF가 리셋된다. 후퇴 제어 완료 플래그 FBF는, 제동력 요구가 없어진 후 이미 후퇴 제어의 실행이 완료되어 있는지 여부를 나타내는 플래그이며, 완료되어 있는 경우에 플래그 값이 “1”이 되고, 완료되어 있지 않은 경우에 플래그 값이 “0”이 되는 플래그이다. S6에 있어서, 실제로 발생시켜져 있던 전동 제동력 FEM이, 상기 프로그램의 실행에 있어서 “0”이 되었는지 여부가 판단된다. 금회에 있어서 “0”이 된 경우에는, S7에 있어서, 출력통(154)의 위치가 상술의 제동력 소실 위치 X0에 위치하였다고 하여, 전동 모터(144)의 회전 위치 θ가, 제동력 소실 회전 위치 θ0으로 설정된다.
S1에 있어서 제동력 요구가 없다고 판단된 경우에는, S8에 있어서, 후퇴 제어 금지 플래그 FPB의 값이 판단된다. 후퇴 제어 금지 플래그 FPB는, 2개의 전동 브레이크 장치(34)에 있어서 동시에 후퇴 제어가 실행되는 것을 금지하기 위한 플래그이며, 나중에 설명하는 바와 같이, HY-ECU(230)에 있어서, 또 하나의 전동 브레이크 장치(34)에 있어서 후퇴 제어가 실행되어 있을 때에 플래그 값이 “1”로, 실행되고 있지 않을 때에 “0”으로 설정된다.
후퇴 제어 금지 플래그 FPB의 값에 의해서 상기 전동 브레이크 장치(34)에 있어서 후퇴 제어가 금지되어 있지 않다고 판단된 경우에는, S9에 있어서, 모드 플래그 FM에 기초하여, 후퇴 제어의 실행의 모드가, 상술의 제 1 모드인지, 상술의 제 2 모드인지가 판단된다. 모드 플래그 FM은, 제 1 모드가 선택되어 있는 경우에 플래그 값이 “0”이, 제 2 모드가 선택되어 있는 경우에 플래그 값이 “1”이 되는 플래그이다. 제 1 모드가 선택되어 있는 경우에는, S10에 있어서, 상기 브레이크 카운트 수 n이 설정 카운트 수 n0을 초과하고 있는지 여부가 판단되고, n ≤ n0인 경우에는, S14 이하의 대기 제어가 실행되고, n > n0인 경우에는, S13에 있어서, 후퇴 제어 완료 플래그 FBF의 값에 기초하여, 제동력 요구가 없어진 후에 있어서 이미 후퇴 제어가 완료되어 있는지 여부가 판단된다. 이미 후퇴 제어가 완료되어 있는 경우에는, S14 이하의 대기 제어가, 아직 완료되어 있지 않은 경우에는, S16의 후퇴 제어가 실행된다.
S9에 있어서 제 2 모드가 선택되어 있다고 판단된 경우에는, S11에 있어서, 후퇴 제어의 허용 조건으로서, 주변 감시 시스템의 판단에 기초하여, 주변 상황이 클리어인지 여부, 즉, 자 차량이 충돌할 가능성이 있는 장해물, 선행 차량 등이 존재하지 않는지 여부가 판정된다. S12에 있어서, 후퇴 제어의 또 하나의 허용 조건으로서, 자 차량의 주행 속도 v가 설정 속도 v0 이하이고 또한 액셀러레이터 조작이 행해져 있는지 여부가 판정된다. S11, S12의 2개의 허용 조건 중 어느 것도 충족하고 있지 않은 경우에는, S14 이하의 대기 제어가 실행된다. 상기 2개의 허용 조건 중 어느 것을 충족하고 있는 경우에는, S13에 있어서, 후퇴 제어 완료 플래그 FBF의 값에 기초하여, 제동력 요구가 없어진 후에 있어서 이미 후퇴 제어가 완료되어 있는지 여부가 판단된다. 이미 후퇴 제어가 완료되어 있는 경우에는, S14 이하의 대기 제어가, 아직 완료되어 있지 않은 경우에는, S16의 후퇴 제어가 실행된다. S8에 있어서 후퇴 제어가 금지되어 있다고 판단된 경우에는, S14 이하의 대기 제어가 실행된다.
대기 제어에서는, 먼저, S14에 있어서, 목표 모터 회전 위치 θ*이, 취득되어 있는 상기 제동력 소실 회전 위치 θ0으로부터 상술의 제 1 설정 회전량 Δθ1이 빼짐으로써 결정된다. 그리고, S15에 있어서, 실제의 모터 회전 위치 θ가, 결정된 목표 모터 회전 위치 θ*이 되는 것과 같은 피드백 제어가 이루어진다. 즉, 상기 피드백 제어에 따른 전동 모터(144)로의 공급 전류 I가 결정되어, 상기 공급 전류 I가 전동 모터(144)에 공급된다. 대기 제어에서는, 상술의 출력통(154)의 상기 대기 위치까지의 후퇴가 허용되고, 출력통(154)이 이미 대기 위치에 위치해 있는 경우에는, 상기 위치가 유지된다.
S16의 후퇴 제어는, 도 10의 플로우차트에 나타내는 후퇴 제어 서브루틴이 실행됨으로써 실행된다. 상기 서브루틴에 따른 처리에서는, 먼저, S21에 있어서, 상술의 후퇴 제어 완료 플래그 FBF에 기초하여, 금회의 프로그램의 실행에 있어서, 후퇴 제어가 개시되는 것인지 여부가 판정된다. 구체적으로는, 금회의 후퇴 제어 서브루틴의 실행이, 후퇴 제어 완료 플래그 FBF의 플래그 값이 “0”이 되어 있는 상태에 있어서, 최초의 실행인지 여부가 판단된다.
S21에 있어서 후퇴 제어가 개시되었다고 판정된 경우에는, S22에 있어서, 피스톤 후퇴 중 플래그 FBC의 플래그 값이 “1”로 세트 된다. 피스톤 후퇴 중 플래그 FBC는, 피스톤(142), 즉, 출력통(154)이, 상술의 후퇴 위치에까지 한창 후퇴하고 있는 중인 경우에 플래그 값이 “1”이 되고, 한창 후퇴하고 있는 중이 아닌 경우에 플래그 값이 “0”이 되는 플래그이다. S23에 있어서, 전동 브레이크 장치(34)에 있어서, 즉, 자신에게 있어서 후퇴 제어가 개시되었음이, HY-ECU(230)에 대하여 발령된다. 한편, S21에 있어서 피스톤(142)이 이미 후퇴중이라고 판정된 경우에는, S22, S23은 스킵된다.
계속되는 S24에 있어서, 피스톤 후퇴 중 플래그 FBC의 플래그 값에 기초하여, 피스톤(142)이 후퇴 중인지 여부가 판단된다. 출력통(154)이 한창 후퇴하고 있는 중인 경우에는, S25에 있어서, 목표 모터 회전 위치 θ*이, 취득되어 있는 상기 제동력 소실 회전 위치 θ0으로부터 상술의 제 2 설정 회전량 Δθ2가 빼짐으로써 결정된다. 즉, 상술의 후퇴 위치까지 출력통(154)을 후퇴시키기 위한 목표 모터 회전 위치 θ*이 결정된다. 한편, 피스톤(142)이 후퇴중이 아닌 경우, 즉, 출력통(154)이 후퇴 위치까지 도달한 후인 경우에는, S26에 있어서, 목표 모터 회전 위치 θ*이, 취득되어 있는 상기 제동력 소실 회전 위치 θ0으로부터 상술의 제 1 설정 회전량 Δθ1이 빼짐으로써 결정된다. 즉, 후퇴시킨 후에, 출력통(154)을 대기 위치까지 전진시키도록 하여 되돌리기 위한 목표 모터 회전 위치 θ*이 결정된다. 그리고, S27에 있어서, S25 또는 S26에 의해서 결정된 목표 모터 회전 위치 θ*에 기초하여, 실제의 모터 회전 위치 θ가, 결정된 목표 모터 회전 위치 θ*이 되는 것과 같은 피드백 제어가 이루어진다.
S28에 있어서 피스톤(142)이 후퇴 중이라고 판단된 경우에는, S29에 있어서, 피드백 제어에 의해서 실제의 모터 회전 위치 θ가 목표 모터 회전 위치 θ*에 도달하였는지 여부, 즉, 출력통(154)이 후퇴 위치까지 후퇴하였는지 여부가 판단되고, 도달한 경우에는, S30에 있어서, 피스톤 후퇴 중 플래그 FBC의 플래그 값이 “0”으로 리셋된다.
한편, S28의 판단에 있어서 피스톤(142)이 후퇴 중은 아니라고 판단된 경우에는, S31에 있어서, 피드백 제어에 의해서 실제의 모터 회전 위치 θ가 목표 모터 회전 위치 θ*에 도달하였는지 여부, 즉, 출력통(154)이 대기 위치까지 전진하였는지 여부가 판단되고, 도달한 경우에는, S32에 있어서, 후퇴 제어가 종료되었음이, HY-ECU(230)에 대하여 발령되고, S33에 있어서, 후퇴 제어 완료 플래그 FBF가, “1”로 세트되고, 또한, S34에 있어서, 상기 브레이크 카운트 수 n이 리셋된다.
ii) 브레이크 시스템의 통괄적인 제어 처리
브레이크 시스템의 통괄적인 제어 처리에 대하여 설명하면, 먼저, S41에 있어서, 2개의 전동 브레이크 장치(34)의 일방에 있어서 후퇴 제어가 실행되고 있는지 여부가, 각 전동 브레이크 장치(34)로부터의 후퇴 제어 실행 개시, 종료의 발령에 기초하여 판단된다.
일방의 전동 브레이크 장치(34)에 있어서, 후퇴 제어가 실행되고 있는 경우에는, S42에 있어서, 타방의 전동 브레이크 장치(34)의 후퇴 제어 금지 플래그 FPB의 플래그 값이 “1”이 되고, 상기 전동 브레이크 장치(34)에 있어서의 후퇴 제어가 금지된다. 그리고, S43에 있어서, 액압 브레이크 장치(32)의 펌프(60)가 선행 작동시켜짐과 함께, 상술의 액압 제동력 보정 게인 GHY가, 앞서 설명한 바와 같이 증대시켜진다. 즉, 상기 S43의 처리에 의해서, 액압 브레이크 장치(32)에 대하여, 상술의 응답성 향상 제어가 실행된다. 플로우차트에서는 생략하고 있지만, 액압 제동력 보정 게인 GHY는, 1회의 제동력 요구가 없어졌을 때에, 통상의 값, 즉, “1”로 되돌려진다.
S41에 있어서 어느 전동 브레이크 장치(34)에 있어서도 후퇴 제어가 실행되고 있지 않다고 판단된 경우에는, S44에 있어서, 양방의 전동 브레이크 장치(34)의 후퇴 제어 금지 플래그 FPB의 플래그 값이 “0”이 되고, S45에 있어서, 액압 브레이크 장치(32)의 펌프(60)의 선행 작동이 금지된다.
계속되는 S46에 있어서, AO-ECU(233)로부터의 자동 브레이크에 의한 제동력 요구의 유무, 또는, 운전자의 브레이크 페달(40)의 조작에 의한 제동력 요구의 유무에 기초하여, 상기 기본적인 제동력 제어에 관하여 설명한 바와 같이, 필요 전체 제동력 FSUM *이 결정된다. 덧붙여서 말하면, 제동력 요구가 없는 경우에는, 필요 전체 제동력 FSUM *은 “0”으로 결정된다. 다음의 S47에 있어서, 상술의 설명과 같이, 최대 회생 제동력 FRG-MAX가 취득되고, 부족 제동력 FIS가 결정됨과 함께, 각각의 브레이크 장치에 대한 제동력 요구인 목표 회생 제동력 FRG *, 목표 액압 제동력 FHY *, 목표 전동 제동력 FEM *이 결정된다. 그리고, 또한, S48에 있어서, 상기 액압 제동력 보정 게인 GHY에 기초하여, 목표 액압 제동력 FHY *이 보정된다. 응답성 향상 제어를 행하고 있지 않은 경우에는, 목표 액압 제동력 FHY *은, S47에 있어서 결정된 값에서 유지된다.
그리고, S49에 있어서, 후퇴 제어의 실행의 모드가, 상기 제 1 모드가 되어 있는지, 상기 제 2 모드가 되어 있는지가 판단되고, 제 2 모드가 되어 있는 경우에는, S50에 있어서, 목표 액압 제동력 FHY *과 양 후륜(10R)에 대한 목표 전동 제동력 FEM *과의 합인 부족 제동력 FIS가 감소 과정이고, 또한, 상기 부족 제동력 FIS가 설정 정도 FIS-TH 이하라는 조건이 충족되어 있는지 여부가 판단된다. 상기 조건을 충족하고 있는 경우에는, S51에 있어서, 일방의 전동 브레이크 장치(34)에 대한 목표 전동 제동력 FEM *이, 전동 제동력 감소분 ΔFEM만큼 감소시켜져 “0”이 되고, 상기 전동 제동력 감소분 ΔFEM만큼, 목표 액압 제동력 FHY *이 보다 증가시켜진다.
이상과 같은 결정, 보정, 증감을 행한 후에, S52에 있어서, 회생 브레이크 장치(30)의 컨트롤러인 HB-ECU(29)에 목표 회생 제동력 FRG *에 대한 신호가, 각 전동 브레이크 장치(34)의 컨트롤러인 EM-ECU(232)에 목표 전동 제동력 FEM *에 대한 신호가, 각각 송신되고, 액압 브레이크 장치(32)에 대한 목표 액압 제동력 FHY *에 기초하는 액압 제동력 FHY의 피드백 제어가 실행된다. 덧붙여서 말하면, 응답성 향상 제어가 실행되어 있지 않고 목표 액압 제동력 FHY *이 0을 초과하였을 때는, 상기 S52의 처리에 의해서, 액압 브레이크 장치(32)의 펌프(60)가 구동되게 된다.

Claims (20)

  1. 차량에 장비되는 전동 브레이크 장치(34)에 있어서,
    차륜과 함께 회전하는 회전체:
    상기 회전체에 눌려져 상기 회전체와의 마찰에 의해서 제동력을 발생시키는 마찰 부재(126):
    구동원으로서의 전동 모터(18):
    피스톤(42a; 86; 142):
    상기 전동 모터(18)의 회전 동작을 피스톤(42a; 86; 142)의 진퇴 동작으로 변환하는 동작 변환 기구(150):
    상기 피스톤(42a; 86; 142)의 전진에 의해서 상기 마찰 부재(126)를 상기 회전체에 누르는 액추에이터(110);
    상기 전동 모터(18)의 회전 동작을 제어함으로써 상기 액추에이터(110)를 제어하는 컨트롤러를 포함하며,
    상기 동작 변환 기구(150)는, 윤활제를 개재시킨 상태에서 서로 나사 결합하는 수나사와 암나사 중 일방이 형성되어 상기 전동 모터(18)의 회전에 의해서 회전 가능한 회전 부재와, 상기 수나사와 상기 암나사 중 타방이 형성되어 상기 피스톤(42a; 86; 142)을 진퇴 동작시키기 위하여 진퇴 가능하게 된 직동 부재를 포함하여 구성되고,
    상기 컨트롤러는, 상기 전동 브레이크 장치(34)에 대한 제동력 요구가 없는 경우에, (a) 상기 마찰 부재(126)와 상기 회전체의 클리어런스가 상기 수나사와 상기 암나사의 백래시보다 크게 되지 않는 대기 위치에, 상기 직동 부재를 대기시키는 대기 제어와, (b) 상기 클리어런스가 상기 백래시 이상이 되는 것을 허용하는 후퇴 위치로, 상기 직동 부재를 후퇴시키는 후퇴 제어를, 선택적으로 실행하도록 구성되어 있는 전동 브레이크 장치(34).
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 컨트롤러는, 설정 전제 조건을 충족하고 있지 않은 경우에 있어서 상기 전동 브레이크 장치(34)에 대한 제동력 요구가 없어졌을 때에, 상기 직동 부재의 후퇴를 허용하기 위하여 상기 대기 제어의 실행을 개시하고, 상기 설정 전제 조건을 충족하고 있는 경우에 있어서 상기 제동력 요구가 없어졌을 때에, 상기 후퇴 제어의 실행을 개시하도록 구성되어 있는 전동 브레이크 장치(34).
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 설정 전제 조건이, 상기 전동 브레이크 장치(34)의 가동 상태에 기초하여 설정되어 있는 전동 브레이크 장치(34).
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 전동 브레이크 장치(34)의 가동 상태가, 가장 최후에 상기 후퇴 제어를 실행한 후에 상기 전동 브레이크 장치(34)가 제동력을 발생시킨 횟수에 의해서 지표되어 있고,
    상기 컨트롤러는, 상기 횟수가 설정 횟수를 초과한 것을 상기 설정 전제 조건으로 하여, 상기 조건을 충족하고 있는 경우에, 상기 후퇴 제어의 실행을 개시하도록 구성되어 있는 전동 브레이크 장치(34).
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 컨트롤러는, 운전자에 의한 브레이크 조작의 가능성이 낮은 브레이크 조작 저가능성 상황 하에 있어서, 상기 후퇴 제어의 실행을 허용하도록 구성되어 있는 전동 브레이크 장치(34).
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 차량이 상기 차량 주변의 상황의 감시를 행하는 감시 시스템을 장비하고 있는 경우에 있어서, 상기 컨트롤러는, 상기 감시 시스템으로부터의 상기 브레이크 조작 저가능성 상황 하에 있는 것의 지시에 기초하여, 상기 후퇴 제어의 실행을 허용하도록 구성되어 있는 전동 브레이크 장치(34).
  7. 제 5 항에 있어서,
    상기 브레이크 조작 저가능성 상황은, 상기 차량의 조작 상태와 상기 차량의 주행 상태 중 적어도 일방에 기초하여 판단되는 전동 브레이크 장치(34).
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 차량의 조작 상태가, 상기 차량의 액셀러레이터 조작의 유무에 의해서, 상기 차량의 주행 상태가, 상기 차량의 주행 속도에 의해서, 각각 지표되어 있고,
    상기 컨트롤러는, 상기 차량의 주행 속도가 설정 속도 이하이고, 또한, 상기 액셀러레이터 조작이 행해지고 있지 않을 때에, 상기 후퇴 제어의 실행을 허용하도록 구성되어 있는 전동 브레이크 장치(34).
  9. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 후퇴 제어가, 상기 직동 부재가 상기 후퇴 위치까지 후퇴한 후에, 상기 직동 부재를, 상기 대기 위치까지 전진시키는 제어를 포함하는 전동 브레이크 장치(34).
  10. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 컨트롤러는, 상기 후퇴 제어의 실행을 나타내는 신호를 송신 가능하게 구성되어 있는 전동 브레이크 장치(34).
  11. 차량용의 브레이크 시스템에 있어서,
    제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 기재된 상기 전동 브레이크 장치(34); 및,
    상기 전동 브레이크 장치(34)가 마련된 차륜과는 다른 차륜에 대하여 마련된 다른 브레이크 장치를 포함하는 차량용의 브레이크 시스템.
  12. 제 11 항에 있어서,
    상기 다른 브레이크 장치가, 자신에게 공급되는 작동액의 압력에 의거하여, 차륜과 함께 회전하는 회전체에 마찰 부재(126)를 누름으로써 제동력을 발생시키는 차륜 제동기(46)와, 작동시켜짐으로써 고압의 작동액을 상기 차륜 제동기(46)에 공급하기 위한 고압원 장치와, 상기 고압원 장치로부터 상기 차륜 제동기(46)에 공급되는 작동액의 압력을 상기 다른 브레이크 장치에 대한 제동력 요구에 따른 압력으로 조정하는 압력 조정 장치를 포함하여 구성된 액압 브레이크 장치(32)인 브레이크 시스템.
  13. 제 12 항에 있어서,
    상기 브레이크 시스템은, 상기 전동 브레이크 장치(34)에 있어서 상기 후퇴 제어가 실행되고 있을 때에, 상기 다른 브레이크 장치에 대한 제동력 요구에 대한 상기 다른 브레이크 장치의 응답성을 보다 향상시키기 위한 응답성 향상 제어가 실행되도록 구성되어 있는 브레이크 시스템.
  14. 제 13 항에 있어서,
    상기 응답성 향상 제어가, 상기 고압원 장치의 작동 개시의 타이밍을 빠르게 하는 것과, 상기 압력 조정 장치에 의해서 조정되는 작동액의 압력을 높게 하는 것 중 적어도 일방을 행하는 제어인 브레이크 시스템.
  15. 제 14 항에 있어서,
    상기 컨트롤러는, 상기 후퇴 제어의 실행을 나타내는 신호를 송신 가능하게 구성되고, 상기 응답성 향상 제어가, 상기 신호에 기초하여 실행되도록 구성되어 있는 브레이크 시스템.
  16. 제 11 항에 있어서,
    상기 브레이크 시스템은, 상기 전동 브레이크 장치(34)에 있어서 상기 후퇴 제어가 실행되고 있을 때에, 상기 다른 브레이크 장치에 대한 제동력 요구에 대한 상기 다른 브레이크 장치의 응답성을 보다 향상시키기 위한 응답성 향상 제어가 실행되도록 구성되어 있는 브레이크 시스템.
  17. 제 16 항에 있어서,
    상기 다른 브레이크 장치가, 자신에게 공급되는 작동액의 압력에 의거하여, 차륜과 함께 회전하는 회전체에 마찰 부재(126)를 누름으로써 제동력을 발생시키는 차륜 제동기(46)와, 작동시켜짐으로써 고압의 작동액을 상기 차륜 제동기(46)에 공급하기 위한 고압원 장치와, 상기 고압원 장치로부터 상기 차륜 제동기(46)에 공급되는 작동액의 압력을 상기 다른 브레이크 장치에 대한 제동력 요구에 따라서 조정하는 압력 조정 장치를 포함하며,
    상기 응답성 향상 제어가, 상기 고압원 장치의 작동 개시의 타이밍을 빠르게 하는 것과, 상기 압력 조정 장치에 의해서 조정되는 작동액의 압력을 높게 하는 것 중 적어도 일방을 행하는 제어인 브레이크 시스템.
  18. 제 17 항에 있어서,
    상기 컨트롤러는, 상기 후퇴 제어의 실행을 나타내는 신호를 송신 가능하게 구성되고, 상기 응답성 향상 제어가, 상기 신호에 기초하여 실행되도록 구성되어 있는 브레이크 시스템.
  19. 제 11 항에 있어서,
    상기 브레이크 시스템은, 상기 전동 브레이크 장치(34)에 의해 발생되는 제동력과, 상기 다른 브레이크 장치에 의해 발생되는 제동력의 합이, 감소하여 설정 정도 이하가 된 경우에, 상기 전동 브레이크 장치(34)에 대한 제동력 요구를 없애고, 상기 전동 브레이크 장치(34)에 의해 발생될 예정인 제동력 분만큼, 상기 다른 브레이크 장치에 의해 발생되는 제동력을 늘리도록 구성되어 있는 브레이크 시스템.
  20. 제 11 항에 있어서,
    상기 다른 브레이크 장치가, 상기 전동 브레이크 장치(34)와 구성을 동일하게 하는 전동 브레이크 장치(34)이며,
    상기 브레이크 시스템은, 상기 전동 브레이크 장치(34)의 일방이 상기 후퇴 제어를 실행하고 있는 경우에, 타방이 상기 후퇴 제어를 실행하는 것을 금지하도록 구성되어 있는 브레이크 시스템.
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