JP2001343037A - デュアルモードドラムブレーキ装置 - Google Patents

デュアルモードドラムブレーキ装置

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JP2001343037A
JP2001343037A JP2000164539A JP2000164539A JP2001343037A JP 2001343037 A JP2001343037 A JP 2001343037A JP 2000164539 A JP2000164539 A JP 2000164539A JP 2000164539 A JP2000164539 A JP 2000164539A JP 2001343037 A JP2001343037 A JP 2001343037A
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shoe
parking brake
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Takashi Ikeda
隆志 池田
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Nisshinbo Industries Inc
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 デュアルモードドラムブレーキ装置のパーキ
ングブレーキ時における効き具合を過大にならないよう
にして軽量化および低廉化を図る。 【解決手段】 パーキングブレーキ操作力Ｗはレバー14
をピン13の周りで反時計方向へ回動させ、このレバー14
は一方でピン13を介しシュー３をアンカー８との当接点
周りに拡開させ、他方でストラット15を介しレバー12を
突起12a の周りで時計方向へ回動させようとして突起12
a を介しシュー２をアンカー８との当接点周りに拡開さ
せる。ドラム回転方向後方のシュー２（３）はドラムに
連れ回され、ドラム回転力がピストン10，11を介しシュ
ー３（２）に伝達されてアンカー８で受け止められ、デ
ュオサーボ式ブレーキとなる。この時シュー２，３間で
ドラム回転力を受け渡すメンバーがピストン10，11であ
るため、当該メンバーとドラム中心との距離Ｙが長くな
り、ブレーキの効きを必要最小限にし得る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、シリンダ装置の作
動によるサービスブレーキ時はリーディング・トレーリ
ング（ＬＴ）式のブレーキ装置として作動し、パーキン
グブレーキレバーの操作によるパーキングブレーキ時は
デュオサーボ（ＤＳ）式のブレーキ装置として作動する
デュアルモードドラムブレーキ装置の改良提案に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】デュアルモードドラムブレーキ装置とし
ては、例えば特開平１０−１１０７５８号公報に記載さ
れている、図１３〜図１６に動作を略示するごときもの
が知られている。ドラムブレーキ装置の非作動状態を示
す図１３により概略説明すると、一対のブレーキシュー
１１１，１１２を対向配置して設け、これらブレーキシ
ュー１１１，１１２の一方隣接端間に固定のシリンダ装
置１１３を配置すると共に他方隣接端間に固定のアンカ
ー１１４を配設する。
【０００３】そして右方のブレーキシュー１１１の両端
間にピン１１５でピボットレバー１１６を回動し得るよ
う枢支し、左方のブレーキシュー１１２のアンカー１１
４に近い端部にピン１１７でパーキングブレーキレバー
１１８を回動し得るよう枢支する。パーキングブレーキ
レバー１１８の枢支部近傍と、ピボットレバー１１６の
アンカー１１４に近い一方遊端との間に第１のストラッ
ト１１９を架設し、シリンダ装置１１３の近くにおける
ピボットレバー１１６の他方遊端および右方のブレーキ
シュー１１１の端部と、これらに対向する左方のブレー
キシュー１１２の端部との間に第２のストラット１２０
を架設する。
【０００４】フートブレーキペダルの踏み込みによるサ
ービスブレーキ時は、シリンダ装置１１３が加圧作動さ
れてその両端より進出するピストンにより両ブレーキシ
ュー１１１，１１２を図１３の位置からアンカー１１４
との当接点周りに拡開回動させる。これによりブレーキ
シュー１１１，１１２は図示せざるブレーキドラムの内
周面に摩擦係合されてこれを制動する。このとき、ブレ
ーキシュー１１１，１１２の一方がブレーキドラムの回
転方向に対しリーディングシューとなって自己サーボ性
を有し、他方のブレーキシューがブレーキドラムの回転
方向に対しトレーリングシューとなって自己サーボ性を
有しないこととなり、ドラムブレーキ装置はリーディン
グ・トレーリング式のブレーキとして作用する。
【０００５】以下、パーキングブレーキ作動を図１４〜
図１６により説明する。パーキングブレーキ作動を希望
してハンドレバー（図示せず）等を操作すると、図示せ
ざるパーキングブレーキケーブル等を介しパーキングブ
レーキレバー１１８が図１４に矢印Ｗで示す方向に引か
れ、ピン１１７の周りで対応する方向へ回動する。これ
によりパーキングブレーキレバー１１８は第１のストラ
ット１１９を同図の右方へ押動し、ピボットレバー１１
６をピン１１５の周りで反時計方向に回動させる。かか
るピボットレバー１１６の回動により第２のストラット
１２０が図１４の左方へ押動され、左方のブレーキシュ
ー１１２をアンカー１１４との当接点周りで同図に示す
ごとくに拡開回動させる。
【０００６】一方で、上記作用中における反力がピン１
１５を介して図１４の右方へαで示すように作用し、こ
れが右方のブレーキシュー１１１をして同方向へ押す。
ところで、シリンダ装置１１３に隣接してブレーキシュ
ー１１１，１１２間に張設した図示せざる上方のシュー
リターンスプリングと、アンカー１１４に隣接してブレ
ーキシュー１１１，１１２間に張設した図示せざる下方
のシューリターンスプリングとは、ピン１１５を支点に
作用するモーメントを下方のシューリターンスプリング
側の方が上方のシューリターンスプリング側よりも大き
く設定してあるため、ピン１１５を介して右方のブレー
キシュー１１１に作用する上記の反力αはブレーキシュ
ー１１１をアンカー１１４との当接点周りで図１４に示
すごとくに拡開回動させる。これにより第２のストラッ
ト１２０と右方のブレーキシュー１１１との係合部間に
はβで示す隙間が発生する。この時シリンダ装置１１３
の両ピストンは、この間に縮設された弱いコイルばねの
付勢力により互いに離間して各々のブレーキシュー１１
１，１１２に追従する。
【０００７】ブレーキシュー１１１，１１２は上記した
図１４に示す拡開回動によりブレーキドラムの内周面に
摩擦係合する。ここでブレーキドラムが図１５にγで示
すように反時計方向への回転力を受ける場合の制動作用
を説明するに、右方のブレーキシュー１１１は図１４の
位置から同図の隙間βがなくなるようブレーキドラムに
つれ回された後第２のストラット１２０に衝接し、この
ストラット１２０および左方のブレーキシュー１１２を
順次介してアンカー１１４によりブレーキドラムの回転
力を受け止める。ブレーキドラムが図１６にδで示すよ
うに時計方向への回転力を受ける場合、左方のブレーキ
シュー１１２がピン１１７を介する作用力によりブレー
キドラムにつれ回され、第２のストラット１２０を図１
４の位置から同図の隙間βがなくなるよう右行させて右
方のブレーキシュー１１１に衝接する。これによりブレ
ーキドラムの回転力はストラット１２０および右方のブ
レーキシュー１１１を順次介してアンカー１１４により
受け止められる。
【０００８】以上の説明から明らかなように、いずれの
方向のブレーキドラム回転力を受け止める場合も、一方
のブレーキシュー１１１または１１２から第２のストラ
ット１２０および他方のブレーキシュー１１２または１
１１を介しアンカー１１４に回転力が伝達されてパーキ
ングブレーキ作用を生起させることから、両ブレーキシ
ュー１１１，１１２はブレーキドラムの回転方向に対し
いずれもリーディングシューとなって自己サーボ性を有
することとなり、ドラムブレーキ装置をデュオサーボ式
ドラムブレーキとして作用させることができる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところで従来のデュア
ルモードドラムブレーキ装置においては、パーキングブ
レーキ時において両ブレーキシュー１１１，１１２間で
ブレーキドラムの回転力を受け渡すためのメンバーがス
トラット１２０であるため、そして該ストラット１２０
を両ブレーキシュー１１１，１１２間に掛け渡す必要が
あってレイアウト面からシリンダ装置１１３よりも内周
側に配置するのが好ましいことから図１３にＸで示すド
ラム中心からストラット１２０までの距離が短くなり、
特にブレーキドラム回転時におけるプライマリ側のブレ
ーキシュー１１１または１１２の自己サーボ性が高くな
る傾向にあった。
【００１０】ここで、パーキングブレーキの効き具合を
表すブレーキファクタＢＦと制動トルクとの関係式は、
制動トルク＝シュー入力×ドラム有効半径×ＢＦであ
る。前記した従来のデュアルモードドラムブレーキ装置
の場合、ブレーキライニングの摩擦係数μが高くなるに
つれてプライマリシューのシューファクタの上昇率が高
くなる結果プライマリシューからセカンダリシューへの
入力が急増し、セカンダリシューのシューファクタを加
えたブレーキファクタＢＦが図１２に破線で示すごとく
に急激に上昇し、ライニング摩擦係数μの実用域でブレ
ーキファクタＢＦが過大になる傾向にあった。これがた
め従来は、サービスブレーキの適正な効きを基準として
パーキングブレーキのかかる強力な効きに耐えるデュア
ルモードドラムブレーキ装置自身を設計したり、その取
り付け強度を確保する必要があり、重量の増大を招いた
り、コスト的に不利になるという問題があった。
【００１１】また従来のデュアルモードドラムブレーキ
装置にあっては、パーキングブレーキ時においてブレー
キシュー１１１，１１２のうち、ドラム回転方向先行側
のプライマリシューがシリンダ装置１１３に近い端部に
おいて図１５または図１６に示すごとく図１４における
隙間β相当分だけシリンダ装置１１３内に進入するた
め、対応する側のピストンも当該進入分だけ大きく押し
込まれて他方のピストンに接近している。この状態から
フートブレーキペダルを踏み込みながらパーキングブレ
ーキを解除する時、両側ピストンの接近した距離分ペダ
ルストロークが大きく、ペダルフィーリングが悪いとい
う問題を生ずる。
【００１２】しかも、パーキングブレーキ時におけるプ
ライマリシューの制動トルクをパーキングブレーキレバ
ー１１８を介してブレーキケーブルで支持することを回
避するためにストラット１２０をパーキングブレーキレ
バー１１８で直接的に押す構成を採用することができ
ず、パーキングブレーキレバー１１８をアンカー１１４
に近いブレーキシュー１１２の端部に枢支する必要があ
った。このため、ブレーキシュー１１２のシリンダ装置
１１３に近い端部にパーキングブレーキレバー１１８を
枢支させることが常識的となっている一般的なドラムブ
レーキ装置の構成を利用することができず、全て特殊設
計になって汎用性が低くなると共に、ブレーキケーブル
の配索上もサスペンション装置などに邪魔されて面倒で
あるという問題を免れなかった。
【００１３】請求項１に記載の第１発明は、パーキング
ブレーキ時に両ブレーキシュー間でドラム回転力を受け
渡すメンバーを、シリンダ装置に隣接して配置されるス
トラットに代えてシリンダ装置内の両ピストンとするこ
とにより、またそれ故に、パーキングブレーキレバーが
必ずしもアンカーに近いブレーキシューの端部に係合す
る必要がなくなるようにすることで、上記全ての問題を
解消したデュアルモードドラムブレーキ装置を提案する
ことを目的とする。
【００１４】請求項２に記載の第２発明は、パーキング
ブレーキレバーをシリンダ装置に近いブレーキシューの
端部に係合させて、シリンダ装置に近い側にフォワード
プル型パーキングブレーキレバーを配置したリーディン
グ・トレーリング式ドラムブレーキ装置からの置き換え
が容易になるよう第１発明のデュアルモードドラムブレ
ーキ装置を更に具体化することを目的とする。
【００１５】請求項３に記載の第３発明は、パーキング
ブレーキレバーをシリンダ装置に近いピボットレバーの
遊端に係合させて、シリンダ装置に近い側にクロスプル
型パーキングブレーキレバーを配置したリーディング・
トレーリング式ドラムブレーキ装置からの置き換えが容
易になるよう第１発明のデュアルモードドラムブレーキ
装置を更に具体化することを目的とする。
【００１６】請求項４に記載の第４発明は、パーキング
ブレーキレバーをアンカーに近いブレーキシューの端部
に係合させて、フォワードプル型パーキングブレーキレ
バーの配置およびブレーキケーブルの配索に関する自由
度を高め得るよう第１発明のデュアルモードドラムブレ
ーキ装置を更に具体化することを目的とする。
【００１７】請求項５に記載の第５発明は、パーキング
ブレーキレバーをアンカーに近いピボットレバーの遊端
に係合させて、クロスプル型パーキングブレーキレバー
の配置およびブレーキケーブルの配索に関する自由度を
高め得るよう第１発明のデュアルモードドラムブレーキ
装置を更に具体化することを目的とする。
【００１８】請求項６に記載の第６発明は、シリンダ装
置内の両ピストン間を連結する部材にシュー間隙調整機
能を持たせて付加価値を高め得るよう第１発明乃至第５
発明のデュアルモードドラムブレーキ装置を更に改良す
ることを目的とする。
【００１９】請求項７に記載の第７発明は、第６発明に
おけるシュー間隙調整機能が自動的に行われるようにし
て更に付加価値を高めたデュアルモードドラムブレーキ
装置を提案することを目的とする。
【００２０】請求項８に記載の第８発明は、前記のスト
ラットにパーキングブレーキレバーストローク調整機能
を持たせて付加価値を高め得るよう第１発明乃至第７発
明のデュアルモードドラムブレーキ装置を更に改良する
ことを目的とする。
【００２１】請求項９に記載の第９発明は、第８発明に
おけるパーキングブレーキレバーストローク調整機能が
自動的に行われるようにして更に付加価値を高めたデュ
アルモードドラムブレーキ装置を提案することを目的と
する。
【００２２】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため先ず
第１発明のデュアルモードドラムブレーキ装置は、一対
のブレーキシューをブレーキドラムの内周面に摩擦係合
可能に対向配置して具え、これらブレーキシューの一方
隣接端間にシリンダ装置を配置すると共に他方隣接端間
に固定のアンカーを配置し、サービスブレーキ時に前記
シリンダ装置を作動させて該シリンダ装置の両端より進
出するピストンにより前記両ブレーキシューをブレーキ
ドラムの内周面に摩擦係合すべく拡開させるようにした
ドラムブレーキ装置において、一方のブレーキシューの
両端間にピボットレバーを、ドラム軸直角面内で回動し
得るよう枢支して設け、他方のブレーキシューを反力受
けとしてパーキングブレーキレバーの操作力を前記ピボ
ットレバーの一方遊端にドラム径方向外方の力として伝
達し得るようこれらピボットレバーの一方遊端と前記他
方のブレーキシューとの間に第１のストラットを延在さ
せて設けると共に、前記ピボットレバーの他方遊端と前
記他方のブレーキシューとの間に第２のストラットを延
在させて設けることにより、前記パーキングブレーキレ
バー操作力によっても両ブレーキシューの前記拡開を行
わせ得るようになし、前記シリンダ装置の両ピストン
を、該シリンダ装置の非作動時において一体的に変位し
得るよう連結部材で相互に連結することにより、パーキ
ングブレーキ作動時にドラム回転力がシリンダ装置の両
ピストンを介し両ブレーキシュー間で受け渡され得るよ
う構成したことを特徴とするものである。
【００２３】第２発明によるデュアルモードドラムブレ
ーキ装置は、第１発明において、前記パーキングブレー
キレバーを前記シリンダ装置に近い前記他方のブレーキ
シューの端部に係合させると共に、該係合部の近くにお
いてパーキングブレーキレバーを前記第１のストラット
の対応端部に係合させたことを特徴とするものである。
【００２４】第３発明によるデュアルモードドラムブレ
ーキ装置は、第１発明において、前記シリンダ装置に近
い前記ピボットレバーの遊端を前記一方遊端として該遊
端に前記パーキングブレーキレバーを係合させると共
に、該係合部の近くにおいてパーキングブレーキレバー
を前記第１のストラットの対応端部に係合させたことを
特徴とするものである。
【００２５】第４発明によるデュアルモードドラムブレ
ーキ装置は、第１発明において、前記パーキングブレー
キレバーを前記アンカーに近い前記他方のブレーキシュ
ーの端部に係合させると共に、該係合部の近くにおいて
パーキングブレーキレバーを前記第１のストラットの対
応端部に係合させたことを特徴とするものである。
【００２６】第５発明によるデュアルモードドラムブレ
ーキ装置は、第１発明において、前記アンカーに近い前
記ピボットレバーの遊端を前記一方遊端として該遊端に
前記パーキングブレーキレバーを係合させると共に、該
係合部の近くにおいてパーキングブレーキレバーを前記
第１のストラットの対応端部に係合させたことを特徴と
するものである。
【００２７】第６発明によるデュアルモードドラムブレ
ーキ装置は、第１発明乃至第５発明のいずれかにおい
て、前記連結部材が両ブレーキシューとブレーキドラム
内周面との間におけるシュー間隙を調整するシュー間隙
調整装置であることを特徴とするものである。
【００２８】第７発明によるデュアルモードドラムブレ
ーキ装置は、第６発明において、前記シュー間隙調整装
置が両ブレーキシューの拡開量に応動してシュー間隙を
自動調整するシュー間隙自動調整装置であることを特徴
とするものである。
【００２９】第８発明によるデュアルモードドラムブレ
ーキ装置は、第１発明乃至第７発明のいずれかにおい
て、前記第１のストラットおよび第２のストラットの少
なくとも一方に、前記パーキングブレーキレバーのスト
ローク量を調整するストローク調整装置を組み込んだこ
とを特徴とするものである。
【００３０】第９発明によるデュアルモードドラムブレ
ーキ装置は、第８発明において、前記ストローク調整装
置が両ブレーキシューの拡開量に応動してパーキングブ
レーキレバーのストローク量を自動調整するストローク
自動調整装置であることを特徴とするものである。
【００３１】
【発明の効果】デュアルモードドラムブレーキ装置は、
サービスブレーキ時にシリンダ装置が作動されてその両
端より進出するピストンにより両ブレーキシューの一方
隣接端を押動する。これにより両ブレーキシューは固定
アンカーとの当接点周りに拡開回動されてブレーキドラ
ムの内周面に摩擦係合し、所定の制動作用を行うことが
できる。このサービスブレーキ時、一方のブレーキシュ
ーがドラム回転方向に対しリーディングシューとなり、
他方のブレーキシューがドラム回転方向に対しトレーリ
ングシューとなり、デュアルモードドラムブレーキ装置
はリーディング・トレーリング式ブレーキ装置として機
能する。
【００３２】そして第１発明においては、一方のブレー
キシューの両端間にピボットレバーを、ドラム軸直角面
内で回動し得るよう枢支して設け、他方のブレーキシュ
ーを反力受けとしてパーキングブレーキレバーの操作力
をピボットレバーの一方遊端にドラム径方向外方の力と
して伝達し得るようこれらピボットレバーの一方遊端と
上記他方のブレーキシューとの間に第１のストラットを
延在させて設けると共に、ピボットレバーの他方遊端と
上記他方のブレーキシューとの間に第２のストラットを
延在させて設けることにより、パーキングブレーキレバ
ーの操作によっても前記と同じ両ブレーキシューの拡開
を行わせ得るようになし、更に上記シリンダ装置の両ピ
ストンを、該シリンダ装置の非作動時において一体的に
変位し得るよう連結部材で相互に連結することにより、
パーキングブレーキ作動時にドラム回転力がシリンダ装
置の両ピストンを介し両ブレーキシュー間で受け渡され
るよう構成したから、パーキングブレーキ作動時に両ブ
レーキシューが共にドラム回転方向に対しリーディング
シューとなり、デュアルモードドラムブレーキ装置をデ
ュオサーボ式ブレーキ装置として機能させることができ
る。
【００３３】ところで第１発明においては上記の構成故
に、パーキングブレーキ時において両ブレーキシュー間
でブレーキドラムの回転力を受け渡すためのメンバー
が、連結部材で相互に連結されたシリンダ装置の両ピス
トンであるため、そして該シリンダ装置がドラムブレー
キ装置の最外側に位置するため、上記ドラム回転力受け
渡しメンバーとドラム中心との距離が長くなり、ブレー
キドラム回転時における両ブレーキシューの自己サーボ
性を従来よりも小さくして必要最小限にすることができ
る。これがため、従来はパーキングブレーキの前記した
強力な効き具合を基準にしてデュアルモードドラムブレ
ーキ装置自身を設計したり、その取り付け強度を確保す
る必要があったが、第１発明においてはパーキングブレ
ーキの効き具合が上記の通り必要最小限に小さくなった
分、デュアルモードドラムブレーキ装置を軽量化するこ
とができると共に、コスト的にも大いに有利であり、従
来装置の前記した第１の問題を解消することができる。
【００３４】また第１発明のデュアルモードドラムブレ
ーキ装置にあっては、パーキングブレーキ時において両
ブレーキシューのうち、ドラム回転方向先行側のプライ
マリシューがシリンダ装置に近い端部において該シリン
ダ装置内に進入すると雖も、このプライマリシュー端部
が対応する側のピストンを押動する時、これに他方のピ
ストンが追従移動して両ピストン間の隙間が不変に維持
されるため、シリンダ装置の長さを増大させる必要は一
切なく、これに関する従来装置の問題をも解消すること
ができる。また同様の理由から、パーキングブレーキ状
態からフートブレーキペダルを踏んだままパーキングブ
レーキを解除する時も、ペダルストロークが大きくなる
ことがなく、ペダルフィーリングの悪化を生ずることも
ない。
【００３５】しかも第１発明においては、パーキングブ
レーキレバーを何れのブレーキシューの何れ側の端部に
係合させる構成も実現可能で、パーキングブレーキレバ
ーの配置に関する制約が一切ない。このため、シリンダ
装置に近いブレーキシューの端部にパーキングブレーキ
レバーを係合させることが常識的となっている一般的な
ドラムブレーキ装置の構成を利用することができて汎用
性が高いと共に、ブレーキケーブルの配索も従来のドラ
ムブレーキ装置から変更する必要がない。
【００３６】第２発明のデュアルモードドラムブレーキ
装置は、パーキングブレーキレバーをシリンダ装置に近
い前記他方のブレーキシューの端部に係合させると共
に、該係合部の近くにおいてパーキングブレーキレバー
を前記第１のストラットの対応端部に係合させたため、
シリンダ装置に近い側にフォワードプル型パーキングブ
レーキレバーを配置したリーディング・トレーリング式
ドラムブレーキ装置からの置き換えが容易である。
【００３７】第３発明のデュアルモードドラムブレーキ
装置は、シリンダ装置に近い前記ピボットレバーの遊端
を前記一方遊端として該遊端にパーキングブレーキレバ
ーを係合させると共に、該係合部の近くにおいてパーキ
ングブレーキレバーを前記第１のストラットの対応端部
に係合させたため、シリンダ装置に近い側にクロスプル
型パーキングブレーキレバーを配置したリーディング・
トレーリング式ドラムブレーキ装置からの置き換えを容
易にすることができる。
【００３８】第４発明のデュアルモードドラムブレーキ
装置は、パーキングブレーキレバーを前記アンカーに近
い前記他方のブレーキシューの端部に係合させると共
に、該係合部の近くにおいてパーキングブレーキレバー
を前記第１のストラットの対応端部に係合させたから、
フォワードプル型パーキングブレーキレバーの配置およ
びブレーキケーブルの配索に関する自由度を高めること
ができる。
【００３９】第５発明のデュアルモードドラムブレーキ
装置は、前記アンカーに近い前記ピボットレバーの遊端
を前記一方遊端として該遊端に前記パーキングブレーキ
レバーを係合させると共に、該係合部の近くにおいてパ
ーキングブレーキレバーを前記第１のストラットの対応
端部に係合させたから、クロスプル型パーキングブレー
キレバーの配置およびブレーキケーブルの配索に関する
自由度を高めることができる。
【００４０】第６発明のデュアルモードドラムブレーキ
装置は、前記連結部材が両ブレーキシューとブレーキド
ラム内周面との間におけるシュー間隙を調整するシュー
間隙調整装置である構成にしたから、第１発明の目的を
達成するための前記連結部材にシュー間隙調整機能を持
たせて付加価値を高めることができる。
【００４１】第７発明のデュアルモードドラムブレーキ
装置は、上記シュー間隙調整装置が両ブレーキシューの
拡開量に応動してシュー間隙を自動調整するシュー間隙
自動調整装置である構成にしたから、上記のシュー間隙
調整機能が自動的に行われて更に付加価値を高めること
ができる。
【００４２】第８発明のデュアルモードドラムブレーキ
装置は、前記第１のストラットおよび第２のストラット
の少なくとも一方に、パーキングブレーキレバーのスト
ローク量を調整するストローク調整装置を組み込んだた
め、第１発明の目的を達成するためのストラットにパー
キングブレーキレバーストローク調整機能を持たせて付
加価値を高めることができる。
【００４３】第９発明のデュアルモードドラムブレーキ
装置は、上記ストローク調整装置が両ブレーキシューの
拡開量に応動してパーキングブレーキレバーのストロー
ク量を自動調整するストローク自動調整装置である構成
にしたため、上記パーキングブレーキレバーストローク
調整機能が自動的に行われて更に付加価値を高めること
ができる。
【００４４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１〜図６は本発明の一実施
の形態になるデュアルモードドラムブレーキ装置を示
し、このドラムブレーキ装置は全体として、サービスブ
レーキ時に作動する流体圧式アクチュエータとパーキン
グブレーキ時に作動する機械式アクチュエータとを兼ね
具えたものとする。
【００４５】１は、図示せざる車体の不動部材に取り付
けられてドラムブレーキ装置の固定部材を構成するバッ
クプレートで、このバックプレート１は、車輪と共に回
転するブレーキドラム（図面の明瞭を保つために図示せ
ず）の軸線方向開口端（図１の向こう側）を塞いで、当
該ブレーキドラムとの間に空所を画成し、この空所内に
以下に説明するようにブレーキ構成部品を配置して、こ
れらブレーキ構成部品をバックプレート１に組み付け
る。
【００４６】図１、図４および図５に明示するように、
上記ブレーキドラムの内周面に対向するよう配置して一
対のブレーキシュー２，３を設け、これらブレーキシュ
ー２，３はそれぞれウエブ２ａ，３ａと、リム２ｂ，３
ｂと、ライニング２ｃ，３ｃとで構成する。かかるブレ
ーキシュー２，３は図１に示すように、シューホールド
装置４，５によりバックプレート１上に制限範囲内で相
対移動可能に弾支されると共に、一対のシューリターン
スプリング６，７により相互に接近する方向に付勢され
ている。そして、図１の下方におけるブレーキシュー
２，３の隣接端をそれぞれ、バックプレート１に取り付
けた固定のアンカー８に当接させ、図１の上方における
隣接端をそれぞれ、バックプレート１に取り付けた流体
式アクチュエータとしてのホイールシリンダ(シリンダ
装置)９のピストン１０，１１により押動可能とし、こ
れらによりブレーキシュー２，３を後述のごとくに拡開
させ得るようにする。
【００４７】図１に示すように一方のブレーキシュー２
のウエブ２ａに重合するようピボットレバー１２を設
け、該ピボットレバー１２の両端間に図２に明示するピ
ン形状の突起１２ａを形成する。そしてピボットレバー
１２のピン状突起１２ａを、図１に示すようにブレーキ
シュー２の両端間においてウエブ２ａに穿った透孔２ｄ
に図２のごとくに嵌合することにより、突起１２ａの周
りにおいてピボットレバー１２をドラム軸直角面内で回
動し得るよう枢支する。なお当該枢支のためにピボット
レバー１２に形成する突起は、図２に示すピン状突起１
２ａに代えて、図３に明示するように筒状突起１２ｂで
もよいことは言うまでもない。
【００４８】図１に示すように他方のブレーキシュー３
には、ホイールシリンダ９に近い端部においてウェブ３
ａにピン１３を介しフォワードプル型のパーキングブレ
ーキレバー１４を枢支し、当該機械式アクチュエータと
してのパーキングブレーキレバー１４をドラム軸直角面
内で回動可能とする。パーキングブレーキレバー１４の
遊端１４ａは図示せざるパーキングブレーキケーブルを
接続し、該ケーブルをパーキングブレーキ操作力により
牽引する時パーキングブレーキレバー１４の遊端１４ａ
がＷで示す方向へ変位され、パーキングブレーキレバー
１４がピン１３の周りで対応方向へ回動されるようにな
す。
【００４９】かかるパーキングブレーキレバー１４の回
動力が、ホイールシリンダ９に近いピボットレバー１２
の遊端１２ｃに伝達されるよう、パーキングブレーキレ
バー１４の枢支部近傍とピボットレバー１２の遊端１２
ｃとの間にストラット１５を架設する。ストラット１５
は図４に明示するようにパーキングブレーキレバースト
ロークを自動調整するワンショット型ストローク調整機
構付きとし、板状ストラット本体１６およびベルクラン
ク１７を具える。
【００５０】ベルクランク１７はその中間部を、ブレー
キシュー２に近い側における板状ストラット本体１６の
オフセット腕部１６ａに形成した長孔１６ｂにピン１８
で枢支すると共に、当該ピン１８および板状ストラット
本体１６間に張設したばね１９によりベルクランク１７
を図１および図４の左方に付勢して、ベルクランク１７
の一方の腕部１７ａの先端に形成した歯１７ｂをストラ
ット本体１６の歯１６ｃに噛合させる。なおベルクラン
ク１７のカム面を有する他方の腕部１７ｃは、ピボット
レバー１２の遊端１２ｃに形成した透孔１２ｄに遊嵌さ
せる。ブレーキシュー３に近い板状ストラット本体１６
の端部には切り欠き１６ｄを形成し、これにパーキング
ブレーキレバー１４の枢支部近傍を係合させ、この係合
状態を、板状ストラット本体１６とブレーキシュー３と
の間に張設したばね２０により維持する。
【００５１】アンカー８に近いピボットレバー１２の遊
端１２ｅと同じくアンカー８に近いブレーキシュー３の
端部との間に板状のストラット２１を図５に明示するご
とくに架設し、ストラット２１の両端にそれぞれ、ピボ
ットレバー１２の遊端１２ｅが係合する切り欠き２１
ａ、およびブレーキシュー３のウェブ３ａが係合する切
り欠き２１ｂを形成し、ピボットレバー１２の遊端１２
ｅが切り欠き２１ａとの係合を保持されるようブレーキ
シュー２およびピボットレバー１２間にばね３３を張設
してピボットレバー１２を図１の時計方向に回動付勢す
る。なお板状ストラット２１の両端間には、シューリタ
ーンスプリング６に接してこれが振動するのを防止する
隆起部２１ｃを形成する。
【００５２】ホイールシリンダ９は図６に明示するよう
に、ブレーキシュー２，３とブレーキドラム内周面との
間におけるシュー間隙を自動的に調整するシュー間隙自
動調整機構を内蔵し、ピストン１０，１１をシリンダボ
ディー２２内にその全長に亘り摺動可能に嵌合して、こ
れらピストン１０，１１間にブレーキ流体圧室２３を画
成し、ピストン１０，１１とシリンダボディー２２のシ
リンダ孔との間にピストンカップ２４，２５を介在させ
る。両ピストン１０，１１間には、アジャスタボルト２
６およびクラッチピストン２７を主たる構成要素とする
シュー間隙調整ユニット２８を介在させ、これらアジャ
スタボルト２６およびクラッチピストン２７により本発
明における連結部材を構成する。
【００５３】アジャスタボルト２６は、ピストン１０の
後方側に多条ねじ型式の可逆ねじ２９を介して螺合し、
ピストン１０の後端面から突出する拡大頭部２６ａを円
錐形とする。クラッチピストン２７は、一端小径部２７
ａと、他端コーン部２７ｂと、両端間中径部２７ｃとを
有する三段形状とし、クラッチピストン２７の該三段形
状に符合させてピストン１１の中心部にも有底の小径孔
１１ａ、中径孔１１ｂおよび円錐クラッチ面１１ｃより
なる三段形状の連通孔を、円錐クラッチ面１１ｃがピス
トン１１の後端面に開口するよう形成する。
【００５４】クラッチピストン２７の一端小径部２７ａ
をピストン１１の小径孔１１ａに摺動自在に嵌合して両
者間にシールリング３０を介在させ、クラッチピストン
２７の両端間中径部２７ｃとピストン１１の中径孔１１
ｂとの間には隙間を設定してここにスプリングリテーナ
３１を収納する。スプリングリテーナ３１は、カップ状
の底部３１ａとその開口部から延在する複数の脚部３１
ｂとを有し、これら脚部３１ｂを、アジャスタボルト２
６の円錐拡大頭部２６ａに形成した割り溝２６ｂおよび
クラッチピストン２７のコーン部２７ｂに形成した割り
溝２７ｄに侵入させて、アジャスタボルト２６およびク
ラッチピストン２７間の相対回転を阻止する。
【００５５】スプリングリテーナ３１のカップ状底部３
１ａとクラッチピストン２７のコーン部２７ｂとの間に
ばね３２を縮設し、当該ばね３２によるスプリングリテ
ーナ３１の左行を脚部３１ｂの先端における内周突起３
１ｃとアジャスタボルト２６の円錐拡大頭部２６ａとの
係合により制限して、アジャスタボルト２６の円錐拡大
頭部２６ａをクラッチピストン２７のコーン部２７ｂに
当接させる。かくして、クラッチピストン２７はアジャ
スタボルト２６と相対回転不能に、且つ、軸方向に弾性
的に一体化され、シュー間隙調整ユニット２８を単一部
品として取り扱うことができる。
【００５６】上記の構成とした本実施の形態になるデュ
アルモードドラムブレーキ装置の作用を次に説明する。
フートブレーキペダルを踏み込んで行うサービスブレー
キ時は、図６に明示するホイールシリンダ９の室２３に
流体が供給されてピストン１０，１１がシリンダボディ
ー２２の両側から進出する。これらピストン１０，１１
は両ブレーキシュー２，３の対応端部を押動してブレー
キシュー２，３をシューリターンスプリング６，７のば
ね力に抗しアンカー８との当接点周りに拡開回動させ、
両ブレーキシュー２，３をブレーキドラムの内周面に摩
擦係合することにより所定の制動作用を行うことができ
る。このサービスブレーキ時、ブレーキシュー２，３の
一方がブレーキドラムの回転方向に対しリーディングシ
ューとなって自己サーボ性を有し、他方のブレーキシュ
ーがブレーキドラムの回転方向に対しトレーリングシュ
ーとなって自己サーボ性を有しないこととなり、デュア
ルモードドラムブレーキ装置はサービスブレーキ時に、
図１２に２点鎖線で示すブレーキファクタＢＦを呈する
リーディング・トレーリング式の効きが安定したブレー
キとして作用する。
【００５７】この制動時に、ライニング２ｃ，３ｃの摩
耗が進んでいないためブレーキシュー２，３の拡開量が
少ない場合は、ピストン１０，１１の離反量が可逆ねじ
２９の軸方向隙間以下であり、ピストン１０がアジャス
タボルト２６を連れて変位させることがない。そして、
室２３内の流体圧がクラッチピストン２７の小径部２７
ａに作用してクラッチピストン２７を図６の左方へ付勢
しているため、クラッチピストン２７はコーン部２７ｂ
をクラッチ面１１ｃに接触された状態でピストン１１と
共に変位し、アジャスタボルト２６もこれらと共に変位
するだけである。これがため、アジャスタボルト２６が
ピストン１０に対し相対回転して繰り出されることがな
く、可逆ねじ２９によるシュー間隙の調整が無用に行わ
れることはない。
【００５８】サービスブレーキ時に、ライニング２ｃ，
３ｃの摩耗が進んでいてブレーキシュー２，３の拡開量
が大きくなると、ピストン１０，１１の離反量が可逆ね
じ２９の軸方向隙間以上になり、当該隙間がなくなった
後にピストン１０がアジャスタボルト２６を連れて変位
させようとする。一方で、クラッチピストン２７の小径
部２７ａに作用する作用力がばね３２のばね力に打ち勝
つまでは、アジャスタボルト２６とスプリングリテーナ
３１の脚部３１ｂで以て一体化されているクラッチピス
トン２７がピストン１１と共に変位され、クラッチピス
トン２７のコーン部２７ｂの円錐面がピストン１１のク
ラッチ面１１ｃ上を滑ってアジャスタボルト２６の回転
を阻止することができなくなる。
【００５９】この時、室２３内の流体圧がクラッチピス
トン２７の小径部２７ａに作用してクラッチピストン２
７を図６の左方へ付勢しているため、この付勢力でアジ
ャスタボルト２６がピストン１０から引き抜かれる方向
のスラストを受け、可逆ねじ２９のねじ作用によりアジ
ャスタボルト２６とクラッチピストン２７などが一体と
なって回転しつつピストン１０から進出してシュー間隙
の自動調整が終了する。
【００６０】ブレーキペダルの解放により流体圧が消失
すると、両ピストン１０，１１はブレーキシュー２，３
を介して図１に示すシューリターンスプリング６，７か
らのばね力を受け、元のシュー間隙に相当する最接近位
置に戻ってブレーキシュー２，３をブレーキドラム内周
面から離し、サービスブレーキを解除することができ
る。よってシュー間隙は、可逆ねじ２９の軸方向隙間に
相当する値に自動的に調整される。
【００６１】なお、ピストン１０，１１の進出過程にお
いてドラムの変形を生ずるような過大な流体圧が発生し
た時は、この流体圧がクラッチピストン２７の小径部２
７ａに作用してクラッチピストン２７を図６の左方へ付
勢する作用力がばね３２のばね力よりも大きくなるか
ら、ばね３２が撓んでアジャスタボルト２６とクラッチ
ピストン２７とのクラッチ面が離間するだけである。こ
れがため、ドラムの変形によりブレーキシュー２，３の
拡開量が大きくなった時に、誤ったシュー間隙の過調整
が行われるのを防止することができる。
【００６２】次いで、パーキングブレーキレバー１４の
ストローク調整機能を説明する。ライニング２ｃ，３ｃ
の摩耗が少なく、サービスブレーキ時のシリンダ装置９
による両ブレーキシュー２，３の拡開回動量が設定値未
満であれば、ストラット本体１６およびベルクランク１
７は図４の相対位置を保ってストラット１５の有効長を
変化させることがない。
【００６３】ところで、ライニング２ｃ，３ｃの摩耗が
進んでシリンダ装置９による両ブレーキシュー２，３の
拡開回動量が設定値以上になると、ピボットレバー１２
に図４のごとく形成した透孔１２ｄの内面がばね３３を
介しベルクランク１７の腕部１７ｃを図４の右方へ牽引
し、またブレーキシュー３がばね２０を介してストラッ
ト本体１６およびパーキングブレーキレバー１４を図４
の左方へ牽引する。ストラット本体１６にベルクランク
１７を枢支しているピン１８はばね１９により引っ張ら
れているから、上記の牽引がストラット本体１６および
ベルクランク１７の腕部１７ｃを相互に離反させる方向
へ相対変位させることとなり、この相対変位がストラッ
ト本体１６の歯１６ｃおよびベルクランク１７の歯１７
ｂ間の噛合高さを超える時、これら歯間の噛合が外れて
ベルクランク１７が、腕部１７ｃへの上記した図４の右
方への牽引力およびばね１９の作用下でピン１８の周り
に反時計方向に回動され、ブレーキの解放時にはベルク
ランク１７の新しい歯１７ｂがストラット本体１６の歯
１６ｃに噛合する。
【００６４】これによりストラット１５の有効長が、両
ブレーキシュー２，３の拡開回動量が設定値を超えた分
だけ増大され、ライニング２ｃ，３ｃの摩耗が進んでも
パーキングブレーキレバー１４のストローク量を自動的
に設定値未満に保つことができる。
【００６５】次にパーキングブレーキ時の作用を説明す
るに、運転者によるパーキングブレーキ操作力は図１に
矢印Ｗで示すようにパーキングブレーキレバー１４の遊
端１４ａに達する。これによりパーキングブレーキレバ
ー１４は、ブレーキシュー３に対し相対的にピン１３の
周りで図１の反時計方向に回動される。この時パーキン
グブレーキレバー１４は、一方でピン１３を介しシリン
ダ装置９に近いブレーキシュー３の端部を図１の左方へ
変位させてブレーキシュー３をアンカー８との当接点周
りに拡開回動させ、他方でストラット１５を図１の右方
へ押動してピボットレバー１２を突起１２ａの周りに図
１の時計方向へ回動させようとする。
【００６６】ところでピボットレバー１２は、アンカー
８に近い遊端１２ｅがストラット２１を介してブレーキ
シュー３に突き当てられているため、上記の回動を制限
され、結果としてピボットレバー１２は突起１２ａを介
しブレーキシュー２を図１の右方へ押動する。ここで、
シューリターンスプリング６，７は前記文献に記載され
ていると同様に、アンカー８に近いシューリターンスプ
リング６側のモーメントをシリンダ装置９に近いシュー
リターンスプリング７側のモーメントよりも大きくし、
ピボットレバー１２が上記のごとく突起１２ａを介して
ブレーキシュー２を図１の右方へ押動する時このブレー
キシュー２がアンカー８との当接点周りに拡開回動され
るようになす。以上の通り、パーキングブレーキ時も両
ブレーキシュー２，３はサービスブレーキ時と同じよう
にアンカー８との当接点周りに拡開回動し、ブレーキド
ラムの内周面に摩擦係合する。
【００６７】この状態で、ブレーキドラムが図１の時計
方向への回転力を発生する時は、当該回転方向先行側に
位置するブレーキシュー３（プライマリシュー）がブレ
ーキドラムに連れ回され、ブレーキドラムの回転力をシ
リンダ装置９のピストン１１、連結部材であるクラッチ
ピストン２７およびアジャスタボルト２６、ピストン１
０を順次介してセカンダリシューであるブレーキシュー
２に伝達し、ブレーキドラムの回転力を最終的にアンカ
ー８にて受け止める。よって両ブレーキシュー２，３が
共にドラム回転方向に対しリーディングシューとして機
能する。
【００６８】ブレーキドラムが逆に図１の反時計方向へ
の回転力を発生する時は、当該回転方向先行側に位置す
るブレーキシュー２（プライマリシュー）がブレーキド
ラムに連れ回され、ブレーキドラムの回転力をシリンダ
装置９のピストン１０、連結部材であるアジャスタボル
ト２６およびクラッチピストン２７、ピストン１１を順
次介してセカンダリシューであるブレーキシュー３に伝
達し、ブレーキドラムの回転力を最終的にアンカー８に
て受け止める。この時も両ブレーキシュー２，３は共に
ドラム回転方向に対しリーディングシューとして機能す
る。
【００６９】よってデュアルモードドラムブレーキ装置
はパーキングブレーキ時、ブレーキドラムが何れの方向
への回転力を発生する場合もデュオサーボ式ブレーキ装
置として作動することができる。図１のパーキングブレ
ーキ操作力Ｗを除去すると、パーキングブレーキ機構は
ブレーキシュー２，３を介してシューリターンスプリン
グ６，７からのばね力を受け、図１に示す初期状態に戻
ってブレーキシュー２，３をブレーキドラム内周面から
離し、パーキングブレーキを解除することができる。
【００７０】ところで本実施の形態においては、パーキ
ングブレーキ時に両ブレーキシュー２，３が共にリーデ
ィングシューとなるようにするに際し、図１に示す前記
の構成を採用することにより、パーキングブレーキ時に
両ブレーキシュー２，３間でブレーキドラムの回転力を
受け渡すためのメンバーが、シュー間隙調整ユニット２
８で相互に連結したシリンダ装置９の両ピストン１０，
１１となるようにしたため、当該ドラム回転力受け渡し
メンバー（ピストン１０，１１）とドラム中心との距離
Ｙ（図１参照）が従来よりも長くなり、ブレーキドラム
回転時におけるプライマリ側のブレーキシューの自己サ
ーボ性を従来よりも小さくし、これに加えてセカンダリ
シューへの入力を低減することがきるから、図１２に実
線で示すごとくブレーキファクタＢＦを実用域において
必要最小限にすることができる。
【００７１】これがため、従来はパーキングブレーキの
前記した強力な効き具合を基準にしてデュアルモードド
ラムブレーキ装置自身を設計したり、その取り付け強度
を確保する必要があったが、本実施の形態においてはパ
ーキングブレーキの効き具合が上記の通り必要最小限に
小さくなった分、デュアルモードドラムブレーキ装置を
軽量化することができると共に、コスト的にも大いに有
利であり、従来装置の前記した問題解決を実現すること
ができる。
【００７２】また本実施の形態においては、パーキング
ブレーキ時において両ブレーキシュー２，３のうち、ド
ラム回転方向先行側のプライマリシューがシリンダ装置
９に近い端部において該シリンダ装置９内に進入すると
雖も、このプライマリシュー端部が対応する側のピスト
ン１０または１１を押動する時、これに他方のピストン
１１または１０が追従移動して両ピストン１０，１１間
の隙間が不変に維持されるため、パーキングブレーキ状
態からフートブレーキペダルを踏み込みながらパーキン
グブレーキを解除する時、ペダルストロークが小さいた
め、ペダルフィーリングは向上する。
【００７３】しかも本実施の形態においては、ピボット
レバー１２を枢支しない側のブレーキシュー３にパーキ
ングブレーキレバー１４を係合させるに際し、シリンダ
装置９に近いブレーキシュー３の端部にパーキングブレ
ーキレバー１４を枢支し、当該枢支部の近くにおいてパ
ーキングブレーキレバー１４にストラット１５の対応端
部を係合させても、パーキングブレーキレバー１４がシ
ュー間隙相当分だけ押し戻されるとドラム回転力受け渡
しメンバーがピストン１０，１１となるため、シリンダ
装置９に近いブレーキシューの端部にパーキングブレー
キレバー１４を枢支させることが常識的となっている一
般的なドラムブレーキ装置の構成を利用することができ
て汎用性が高いと共に、ブレーキケーブルの配索も従来
のドラムブレーキ装置から変更する必要がない。特に、
シリンダ装置に近い側にフォワードプル型パーキングブ
レーキレバーを配置したリーディング・トレーリング式
ドラムブレーキ装置からの置き換えが、ブレーキケーブ
ルの配索変更の必要なしに容易に可能である。
【００７４】図７は、本発明の他の実施の形態になるデ
ュアルモードドラムブレーキ装置を示し、本実施の形態
においては、フォワードプル型パーキングブレーキレバ
ー１４をピン１３でブレーキシュー３のウェブ３ａに枢
支する箇所を、アンカー８に近い側におけるブレーキシ
ュー３の端部とし、またストラット１５を図４につき前
述したと同じ構成とするが、図１の場合とは左右逆向き
配置とする。
【００７５】これがため、ストラット２１の切り欠き２
１ｂをパーキングブレーキレバー１４の枢支部（ピン１
３）近傍に係合させて、ストラット２１をパーキングブ
レーキレバー１４およびピボットレバー１２の遊端１２
ｅ間に架設する。また、ストラット１５を構成するベル
クランク１７の腕部１７ｃを、ブレーキシュー３のウェ
ブ３ａに形成した透孔３ｄに遊嵌させ、同じくストラッ
ト１５を構成するストラット本体１６の切り欠き１６ｄ
にピボットレバー１２の遊端１２ｃを係合させて、スト
ラット１５をシリンダ装置９に近いブレーキシュー３の
端部と、ピボットレバー１２の遊端１２ｃとの間に架設
する。なおばね２０はストラット本体１６およびブレー
キシュー２間に張設して、ストラット本体１６をその切
り欠き１６ｄとピボットレバー１２の遊端１２ｃとの係
合状態が維持されるようブレーキシュー２に向けて付勢
する。
【００７６】かかる構成のデュアルモードドラムブレー
キ装置は、前記した実施の形態におけると同様に作用し
て、サービスブレーキ時はリーディング・トレーリング
式ブレーキとして機能し、パーキングブレーキ時はデュ
オサーボ式ブレーキとして機能し、パーキングブレーキ
時において前記したと同様の作用効果を達成することが
できる。ところで、パーキングブレーキレバー１４を通
常のフォワードプル型パーキングブレーキレバーとは逆
に、アンカー８に近いブレーキシュー３の端部に枢支す
ると共に、該枢支部の近くにおいてパーキングブレーキ
レバー１４をストラット２１の対応端部に係合させたか
ら、フォワードプル型パーキングブレーキレバーの配置
およびブレーキケーブルの配索に関するバリエイション
が増えて、その自由度を高めることができる。
【００７７】なお前記した何れの実施の形態において
も、パーキングブレーキレバー１４がドラム軸直角面内
で回動するようブレーキシュー３のウェブ３ａに枢支し
たフォワードプル型パーキングブレーキレバーである場
合について実施の形態を示したが、本発明の前記着想は
以下に説明するように、パーキングブレーキレバーがド
ラム軸平行面内で回動する所謂クロスプル型パーキング
ブレーキレバーである場合においても同様の考え方によ
り適用可能である。
【００７８】図８〜図１０は、クロスプル型パーキング
ブレーキレバー４１をアンカー８に近いピボットレバー
１２の遊端１２ｅに係合させた実施の形態を示し、この
パーキングブレーキレバー４１は図９に明示するごと
く、ブレーキシュー３から遠いストラット２１の端部２
１ｄにピン４２で枢支し、パーキングブレーキレバー４
１の作用端４１ａをピボットレバー１２の上記遊端１２
ｅに係合させる。なおストラット２１の上記端部２１ｄ
は、バックプレート１の内面上に載置するのみとし、こ
れに沿って滑動し得るようになし、ストラット２１のブ
レーキシュー２から遠い端部は、これに形成した切り欠
き２１ａをブレーキシュー３のウェブ３ａに形成した切
り欠き３ｅに係合させる。パーキングブレーキレバー４
１の操作端４１ｂはバックプレート１の開口１ａに貫通
して外部に突出させ、この操作端４１ｂに図示せざるパ
ーキングブレーキケーブルを接続してパーキングブレー
キ操作力Ｗを入力可能とする。
【００７９】図８に示すように、シリンダ装置９に近い
ピボットレバー１２の遊端１２ｃおよびブレーキシュー
３の端部間には、パーキングブレーキレバー４１のスト
ロークを自動調整するインクリメンタル型ストローク調
整機構を組み込んだストラット４３を架設する。このス
トラット４３は図１０に明示するように、チューブ部材
４４と、アジャスタボルト４５と、ソケット部材４６と
よりなり、前記文献に記載のものと同様に構成する。
【００８０】チューブ部材４４は一端に切り欠き４４ａ
を形成し、これにブレーキシュー３のウェブ３ａを係合
させてチューブ部材４４を廻り止めする。チューブ部材
４４の他端にアジャスタボルト４５の一端４５ａを螺合
させ、アジャスタボルト４５の他端４５ｂをソケット部
材４６の一端に回転自在に嵌合し、アジャスタボルト４
５の両端間に歯付輪４５ｃを一体成形する。ソケット部
材４６の他端に切り欠き４６ａを形成し、これにピボッ
トレバー１２の遊端１２ｃを係合させてソケット部材４
６の廻り止めを行う。
【００８１】シュー間隙を自動的に調整するアジャスタ
レバー４７は腕部４７ａ，４７ｂを有する二股形状とし
て、図８のごとくピボットレバー１２に植設したピン４
８に基端を回動し得るよう枢支し、ピン４８をブレーキ
シュー２のウェブ２ａに形成した透孔２ｆ内で図８の左
右方向へ変位可能に貫通させる。そしてアジャスタレバ
ー４７の腕部４７ｂとブレーキシュー２との間にばね４
９を張設してアジャスタレバー４７を図８の反時計方向
に回動付勢し、これによるアジャスタレバー４７の回動
を腕部４７ａとソケット部材４６との衝接により制限
し、アジャスタレバー４７は腕部４７ｂをアジャスタボ
ルト４５の歯付輪４５ｃに回転係合させる。またばね４
９は、ピボットレバー１２にその突起１２ａを支点に図
８における時計方向の回転力を付与し、パーキングブレ
ーキレバー４１およびストラット２１を左方に付勢して
いる。
【００８２】上記実施の形態になるデュアルモードドラ
ムブレーキ装置の作用を説明するに、シリンダ装置９の
流体作動にて行うサービスブレーキ時の作用は前記各実
施の形態におけると同様で、リーディング・トレーリン
グ式ブレーキとして機能する。
【００８３】次いでパーキングブレーキ時の作用を説明
するに、運転者によるパーキングブレーキ操作力が図９
に矢印Ｗで示すようにパーキングブレーキレバー４１の
操作端４１ｂに達すると、パーキングブレーキレバー４
１はピン４２の周りでストラット２１に対し相対的に図
９の時計方向に回動される。この時パーキングブレーキ
レバー４１は、ストラット２１を介しブレーキシュー３
を反力受けとしてアンカー８に近いピボットレバー１２
の端部１２ｅを押動し、これによりピボットレバー１２
を突起１２ａの周りで図８の反時計方向に回動させてス
トラット４３を図８の左方へ変位させる。かかるストラ
ット４３の変位は、シリンダ装置９に近いブレーキシュ
ー３の端部を図８の左方へ変位させてブレーキシュー３
をアンカー８との当接点周りに拡開回動させ、ブレーキ
シュー３をブレーキドラム内周面に摩擦係合させる。
【００８４】この時よりストラット４３は上記の変位を
行い得なくなり、以後はピボットレバー１２がストラッ
ト４３との当接点を中心として図８の反時計方向へ回動
される。これがためピボットレバー１２はその突起１２
ａを介してブレーキシュー２を図８の右方へ押動する。
ところでシューリターンスプリング６，７は前記した通
り、突起１２ａを支点としてブレーキシュー２に作用す
るモーメントがアンカー８に近いシューリターンスプリ
ング６側においてシリンダ装置９に近いシューリターン
スプリング７側よりも大きくしてあるため、ピボットレ
バー１２が上記のごとく突起１２ａを介してブレーキシ
ュー２を図８の右方へ押動する時このブレーキシュー２
はアンカー８との当接点周りに拡開回動される。以上の
通り、パーキングブレーキ時も両ブレーキシュー２，３
はサービスブレーキ時と同じようにアンカー８との当接
点周りに拡開回動し、ブレーキドラムの内周面に摩擦係
合する。
【００８５】この状態で、ブレーキドラムが図８の時計
方向または反時計方向への回転力を発生する時は、当該
回転方向先行側に位置するブレーキシュー３または２
（プライマリシュー）がブレーキドラムに連れ回され、
ブレーキドラムの回転力をシリンダ装置９のピストン１
０，１１を介してセカンダリシューであるブレーキシュ
ー２または３に伝達し、ブレーキドラムの回転力を最終
的にアンカー８にて受け止める。よってパーキングブレ
ーキ時は、両ブレーキシュー２，３が共にドラム回転方
向に対しサーボ性を有したブレーキシューとして機能
し、デュオサーボ式ブレーキとして作動することができ
る。
【００８６】図９のパーキングブレーキ操作力Ｗを除去
すると、パーキングブレーキ機構はブレーキシュー２，
３を介してシューリターンスプリング６，７からのばね
力を受け、図８に示す初期状態に戻ってブレーキシュー
２，３をブレーキドラム内周面から離し、パーキングブ
レーキを解除することができる。
【００８７】次いで、パーキングブレーキレバー４１の
ストローク調整機能を説明する。ライニング２ｃ，３ｃ
の摩耗が進んで、サービスブレーキ時のシリンダ装置９
による両ブレーキシュー２，３の拡開回動量が大きくな
ると、ストラット４３がブレーキシュー３に追従して図
８の左方へ変位する量が増大し、ピボットレバー１２が
ブレーキシュー２とほぼ一体となって図８の右方へ変位
する量も増大する。
【００８８】この時アジャスタレバー４７の腕部４７ｂ
は、ピボットレバー１２と共に変位するピン４８の図８
の右方への移動量と、ストラット４３に追従変位するア
ジャスタレバー腕部４７ａの図８の左方への移動量との
合計分だけ、図８の反時計方向へ回動される。ライニン
グ２ｃ，３ｃの摩耗が進んで、アジャスタレバー４７の
腕部４７ａが図８の反時計方向へ、歯付輪４５ｃの歯ピ
ッチを超えて回動されると、サービスブレーキの解除時
にアジャスタレバー４７の腕部４７ａが歯付輪４５ｃの
次の歯に係合し、次のサービスブレーキ時に歯付輪４５
ｃ（アジャスタボルト４５）を回転させてアジャスタボ
ルト４５をチューブ部材４４から繰り出す。これにより
ストラット４３の有効長が増大し、ライニング２ｃ，３
ｃの摩耗時もパーキングブレーキレバー４１のストロー
クが長くなるのを防止することができる。
【００８９】よって本実施の形態になるデュアルモード
ドラムブレーキ装置も、前記した実施の形態におけると
同様に作用して、サービスブレーキ時はリーディング・
トレーリング式ブレーキとして機能し、パーキングブレ
ーキ時はデュオサーボ式ブレーキとして機能し、パーキ
ングブレーキ時において前記したと同様の作用効果を達
成することができる。
【００９０】なお、図１〜図６に示す実施の形態におけ
るフォワードプル型パーキングブレーキレバー１４や、
図７に示す実施の形態におけるフォワードプル型パーキ
ングブレーキレバー１４も、図８〜図１０に示す実施の
形態におけると同様の考え方により、本実施の形態にお
けるクロスプル型パーキングブレーキレバー４１に置き
換えても本発明の目的を同様に達成し得ることは言うま
でもない。
【００９１】図１１は本発明の更に他の実施の形態を示
し、本実施の形態においては図９につき前述したと同様
にして相互に枢支したストラット２１およびクロスプル
型パーキングブレーキレバー４１よりなるユニットを、
図８の場合と左右同じ向きのままシリンダ装置９に近い
ピボットレバー１２の遊端１２ｃおよびブレーキシュー
３の端部間に架設し、図８および図１０につき前述した
インクリメンタル型ストローク調整機構付きのストラッ
ト４３を、図８の場合とは左右逆向きにしてアンカー８
に近いピボットレバー１２の遊端１２ｅおよびブレーキ
シュー３の端部間に架設する。
【００９２】更に詳述するに、パーキングブレーキレバ
ー４１の作用端４１ａをピボットレバー１２の遊端１２
ｃに形成した切り欠き１２ｇに係合させ、パーキングブ
レーキレバー４１の操作端４１ｂをバックプレート１の
外部に突出させ、パーキングブレーキレバー４１から遠
いストラット２１の端部における切り欠き２１ａにブレ
ーキシュー３の対応端部を係合させる。ストラット４３
は図１０につき前述したように、チューブ部材４４と、
アジャスタボルト４５と、ソケット部材４６とで構成
し、チューブ部材４４の切り欠き４４ａをアンカー８に
近いピボットレバー１２の遊端１２ｅに係合させ、ソケ
ット部材４６の切り欠き４６ａをアンカー８に近いブレ
ーキシュー３のウェブ３ａに僅かな隙間を有して係合さ
せる。
【００９３】そして二股形状のアジャスタレバー４７は
基端をピン４８によりブレーキシュー３のウェブ３ａに
回動し得るよう枢支し、アジャスタレバー４７の腕部４
７ｂとブレーキシュー３との間にばね４９を張設してア
ジャスタレバー４７を図１１の反時計方向に回動付勢す
ると共に、ストラット４３を右方に、またピボットレバ
ー１２をその突起１２ａを支点に反時計方向に、さらに
パーキングブレーキレバー４１およびストラット２１を
左方に付勢している。ばね４９によるアジャスタレバー
４７の回動を腕部４７ａとソケット部材４６との衝接に
より制限し、アジャスタレバー４７の腕部４７ｂをアジ
ャスタボルト４５の歯付輪４５ｃに回転係合させる。
【００９４】上記実施の形態になるデュアルモードドラ
ムブレーキ装置の作用を説明するに、シリンダ装置９の
流体圧作動にて行うサービスブレーキ時の作用は前記各
実施の形態におけると同様で、リーディング・トレーリ
ング式ブレーキとして機能する。
【００９５】次いでパーキングブレーキ時の作用を説明
するに、運転者によるパーキングブレーキ操作力はパー
キングブレーキレバー４１の操作端４１ｂに対し図１１
の図面直角方向向こう側に作用する。この時パーキング
ブレーキレバー４１は、ストラット２１を介しシリンダ
装置９に近いブレーキシュー３の端部を図１１の左方へ
押動してブレーキシュー３をアンカー８との当接点周り
に拡開回動させると共に、ブレーキシュー３を反力受け
としてシリンダ装置９に近いピボットレバー１２の遊端
１２ｃを図１１の右方へ押動する。ピボットレバー遊端
１２ｃの右行は突起１２ａを介してブレーキシュー２を
同方向へ押動するが、シューリターンスプリング６，７
の前記したモーメント差に起因してブレーキシュー２は
アンカー８との当接点周りに拡開回動される。よってブ
レーキシュー２，３はサービスブレーキ時と同様に拡開
回動され、ブレーキドラム内周面に摩擦係合される。
【００９６】この状態で、ブレーキドラムが図１１の時
計方向または反時計方向への回転力を発生する時は、当
該回転方向先行側に位置するブレーキシュー３または２
（プライマリシュー）がブレーキドラムに連れ回され、
ブレーキドラムの回転力をシリンダ装置９のピストン１
０，１１を介してセカンダリシューであるブレーキシュ
ー２または３に伝達し、ブレーキドラムの回転力を最終
的にアンカー８にて受け止める。よってパーキングブレ
ーキ時は、両ブレーキシュー２，３が共にドラム回転方
向に対しリーディングシューとして機能し、デュオサー
ボ式ブレーキとして作動することができる。
【００９７】パーキングブレーキ操作力を除去すると、
パーキングブレーキ機構はブレーキシュー２，３を介し
てシューリターンスプリング６，７からのばね力を受
け、図１１に示す初期状態に戻ってブレーキシュー２，
３をブレーキドラム内周面から離し、パーキングブレー
キを解除することができる。
【００９８】またパーキングブレーキレバー４１のスト
ローク調整は、ライニング２ｃ，３ｃの摩耗が進んでサ
ービスブレーキ時のシリンダ装置９による両ブレーキシ
ュー２，３の拡開回動量が大きくなる時に前記したと同
様にして実行され、ライニング２ｃ，３ｃの摩耗時もパ
ーキングブレーキレバー４１のストロークが長くなるの
を防止することができる。
【００９９】よって本実施の形態になるデュアルモード
ドラムブレーキ装置も、前記した実施の形態におけると
同様に作用して、サービスブレーキ時はリーディング・
トレーリング式ブレーキとして機能し、パーキングブレ
ーキ時はデュオサーボ式ブレーキとして機能し、パーキ
ングブレーキ時において前記したと同様の作用効果を達
成することができる。加えて本実施の形態になるデュア
ルモードドラムブレーキ装置は、シリンダ装置９に近い
ピボットレバー１２の遊端１２ｃにパーキングブレーキ
レバー４１を係合させ、この係合部の近くにおいてパー
キングブレーキレバー４１をストラット２１の対応端部
に係合させたため、シリンダ装置に近い側にクロスプル
型パーキングブレーキレバーを配置したリーディング・
トレーリング式ドラムブレーキ装置からの置き換えが、
ブレーキケーブルの配索の変更を要しないために容易に
行うことができる。
【０１００】以上の各実施の形態に関する説明から明ら
かなように、パーキングブレーキレバー１４（４１）を
何れのブレーキシュー２，３の何れ側の端部に係合させ
る構成も実現可能で、パーキングブレーキレバー１４
（４１）の配置に関する制約が一切ない。このため、シ
リンダ装置９に近いブレーキシュー３（または２）の端
部にパーキングブレーキレバー１４（４１）を係合させ
ることが常識的となっている一般的なドラムブレーキ装
置の構成を利用することができて汎用性が高いと共に、
ブレーキケーブルの配索も変更する必要がないし、必要
であれば、パーキングブレーキレバー１４（４１）を上
記の常識にとらわれることなく、自由に配置することが
できて設計の自由度が増し、大いに有用である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になるデュアルモード
ドラムブレーキ装置を、ブレーキドラムが除去された状
態で示す正面図である。
【図２】 同実施の形態において一方のブレーキシュー
にピボットレバーを枢支する構造の一例を示す部分断面
図である。
【図３】 ブレーキシューに対するピボットレバー枢支
構造の他の例を示す部分断面図である。
【図４】 図１のＩＶ−ＩＶ線上で断面とし矢の方向に
見てシリンダ装置側のストラットを示す断面図である。
【図５】 図１のＶ−Ｖ線上で断面とし矢の方向に見て
アンカー側のストラットを示す断面図である。
【図６】 図１に示すシリンダ装置の内部構造を示す縦
断側面図である。
【図７】 本発明の他の実施の形態になるデュアルモー
ドドラムブレーキ装置を、ブレーキドラムが除去された
状態で示す正面図である。
【図８】 本発明の更に他の実施の形態になるデュアル
モードドラムブレーキ装置を、ブレーキドラムが除去さ
れた状態で示す正面図である。
【図９】 図８のＩＸ−ＩＸ線上で断面とし矢の方向に
見てアンカー側のストラットおよびパーキングブレーキ
レバーを示す断面図である。
【図１０】 図８のＸ−Ｘ線上で断面とし矢の方向に見
てシリンダ装置側のストラットを示す断面図である。
【図１１】 本発明の更に別の実施の形態になるデュア
ルモードドラムブレーキ装置を、ブレーキドラムが除去
された状態で示す正面図である。
【図１２】 本発明の構成になるデュアルモードドラム
ブレーキ装置のブレーキファクタの変化特性を、従来型
デュアルモードドラムブレーキ装置のブレーキファクタ
の変化特性と比較して示す特性図である。
【図１３】 従来型デュアルモードドラムブレーキ装置
を非制動時の常態で示す略線図である。
【図１４】 同従来型デュアルモードドラムブレーキ装
置をパーキングブレーキ操作が行われた直後の状態で示
す略線図である。
【図１５】 同従来型デュアルモードドラムブレーキ装
置をパーキングブレーキ操作後に一方向へのドラム回転
力を受けた場合の状態で示す略線図である。
【図１６】 同従来型デュアルモードドラムブレーキ装
置をパーキングブレーキ操作後に他方向へのドラム回転
力を受けた場合の状態で示す略線図である。
【符号の説明】
１ バックプレート ２ ブレーキシュー ３ ブレーキシュー ４ シューホールド装置 ５ シューホールド装置 ６ シューリターンスプリング ７ シューリターンスプリング ８ 固定アンカー ９ ホイールシリンダ 10 ピストン 11 ピストン 11a 小径孔 11b 中径孔 11c 円錐クラッチ面 12ピボットレバー 12a ピン状突起（ピボットレバー枢支部） 12b 筒状突起（ピボットレバー枢支部） 12c ピボットレバー遊端 12d 透孔 12e ピボットレバー遊端 13 ピン 14 フォワードプル型パーキングブレーキレバー 14a パーキングブレーキレバー遊端 15 ストラット 16 板状ストラット本体 16a オフセット腕部 16b 長孔 16c 歯 16d 切り欠き 17 ベルクランク 17a 腕部 17b 歯 17c 腕部 18 ピン 19 ばね 20 ばね 21 ストラット 21a 切り欠き 21b 切り欠き 21c 隆起部 21d ストラット端部 22 シリンダボディー 23 ブレーキ液圧室 24 ピストンカップ 25 ピストンカップ 26 アジャスタボルト(連結部材) 26a 拡大頭部 26b 割り溝 27 クラッチピストン（連結部材） 27a 一端小径部 27b 他端コーン部 27c 両端間中径部 27d 割り溝 28 シュー間隙調整ユニット 29 可逆ねじ 30 シールリング 31 スプリングリテーナ 31a カップ状底部 31b 脚部 31c 内周突起 32 ばね 41 クロスプル型パーキングブレーキレバー 41a 作用端 41b 操作端 42 ピン 43 ストラット 44 チューブ部材 45 アジャスタボルト 46 ソケット部材 47 アジャスタレバー 47a 腕部 47b 腕部 48 ピン 49 ばね

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 一対のブレーキシューをブレーキドラム
    の内周面に摩擦係合可能に対向配置して具え、 これらブレーキシューの一方隣接端間にシリンダ装置を
    配置すると共に他方隣接端間に固定のアンカーを配置
    し、 サービスブレーキ時に前記シリンダ装置を作動させて該
    シリンダ装置の両端より進出するピストンにより前記両
    ブレーキシューをブレーキドラムの内周面に摩擦係合す
    べく拡開させるようにしたドラムブレーキ装置におい
    て、 一方のブレーキシューの両端間にピボットレバーを、ド
    ラム軸直角面内で回動し得るよう枢支して設け、 他方のブレーキシューを反力受けとしてパーキングブレ
    ーキレバーの操作力を前記ピボットレバーの一方遊端に
    ドラム径方向外方の力として伝達し得るようこれらピボ
    ットレバーの一方遊端と前記他方のブレーキシューとの
    間に第１のストラットを延在させて設けると共に、前記
    ピボットレバーの他方遊端と前記他方のブレーキシュー
    との間に第２のストラットを延在させて設けることによ
    り、前記パーキングブレーキレバー操作力によっても両
    ブレーキシューの前記拡開を行わせ得るようになし、 前記シリンダ装置の両ピストンを、該シリンダ装置の非
    作動時において一体的に変位し得るよう連結部材で相互
    に連結することにより、パーキングブレーキ作動時にド
    ラム回転力がシリンダ装置の両ピストンを介し両ブレー
    キシュー間で受け渡され得るよう構成したことを特徴と
    するデュアルモードドラムブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、前記パーキングブレ
    ーキレバーを前記シリンダ装置に近い前記他方のブレー
    キシューの端部に係合させると共に、該係合部の近くに
    おいてパーキングブレーキレバーを前記第１のストラッ
    トの対応端部に係合させたことを特徴とするデュアルモ
    ードドラムブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 請求項１において、前記シリンダ装置に
    近い前記ピボットレバーの遊端を前記一方遊端として該
    遊端に前記パーキングブレーキレバーを係合させると共
    に、該係合部の近くにおいてパーキングブレーキレバー
    を前記第１のストラットの対応端部に係合させたことを
    特徴とするデュアルモードドラムブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 請求項１において、前記パーキングブレ
    ーキレバーを前記アンカーに近い前記他方のブレーキシ
    ューの端部に係合させると共に、該係合部の近くにおい
    てパーキングブレーキレバーを前記第１のストラットの
    対応端部に係合させたことを特徴とするデュアルモード
    ドラムブレーキ装置。
  5. 【請求項５】 請求項１において、前記アンカーに近い
    前記ピボットレバーの遊端を前記一方遊端として該遊端
    に前記パーキングブレーキレバーを係合させると共に、
    該係合部の近くにおいてパーキングブレーキレバーを前
    記第１のストラットの対応端部に係合させたことを特徴
    とするデュアルモードドラムブレーキ装置。
  6. 【請求項６】 請求項１乃至５のいずれか１項におい
    て、前記連結部材が両ブレーキシューとブレーキドラム
    内周面との間におけるシュー間隙を調整するシュー間隙
    調整装置であることを特徴とするデュアルモードドラム
    ブレーキ装置。
  7. 【請求項７】 請求項６において、前記シュー間隙調整
    装置が両ブレーキシューの拡開量に応動してシュー間隙
    を自動調整するシュー間隙自動調整装置であることを特
    徴とするデュアルモードドラムブレーキ装置。
  8. 【請求項８】 請求項１乃至７のいずれか１項におい
    て、前記第１のストラットおよび第２のストラットの少
    なくとも一方に、前記パーキングブレーキレバーのスト
    ローク量を調整するストローク調整装置を組み込んだこ
    とを特徴とするデュアルモードドラムブレーキ装置。
  9. 【請求項９】 請求項８において、前記ストローク調整
    装置が両ブレーキシューの拡開量に応動してパーキング
    ブレーキレバーのストローク量を自動調整するストロー
    ク自動調整装置であることを特徴とするデュアルモード
    ドラムブレーキ装置。
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