JP3338947B2 - ドラムブレーキ装置 - Google Patents
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- F16D51/46—Self-tightening brakes with pivoted brake shoes, i.e. the braked member increases the braking action
- F16D51/48—Self-tightening brakes with pivoted brake shoes, i.e. the braked member increases the braking action with two linked or directly-interacting brake shoes
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はドラムブレーキ装置
に関し、より詳細にはサービスブレーキ時にはリーディ
ング・トレーリング形（ＬＴ形）ブレーキとして作動
し、パーキングブレーキ時にはデュオサーボ形（ＤＳ
形）ブレーキとして作動するドラムブレーキ装置に関す
るものである。
に関し、より詳細にはサービスブレーキ時にはリーディ
ング・トレーリング形（ＬＴ形）ブレーキとして作動
し、パーキングブレーキ時にはデュオサーボ形（ＤＳ
形）ブレーキとして作動するドラムブレーキ装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】この種のドラムブレーキ装置として、例
えば特公昭６２−８６５２号公報および米国特許第５，
２７５，２６０号公報が知られている。両者のブレーキ
基本機能は同じであるから、図１７に基づいてその構造
を概説する。すなわち、バッキングプレートａ上に配置
された一対のブレーキシューｂ、ｃと、このブレーキシ
ューｂ、ｃの一方の隣接端間に配されたアンカーブロッ
クｄと、両ブレーキシューｂ、ｃの他方の隣接端間に配
された液圧シリンダｇと、一方のブレーキシューｂの一
方端ｉに枢着されたパーキングレバーｊと、他方のブレ
ーキシューｃに揺動可能に枢着されたアイドルレバーｋ
と、両ブレーキシューｂ、ｃ間に配置された第１および
第２のロッド（ｌおよびｍ）とを含み、第１のロッドｌ
の一端ｎはパーキングレバーｊに係合しまたその他端ｏ
はアイドルレバーｋに係合し、第２のロッドｍの一端ｐ
は一方のブレーキシューｂに係合しまたその他端ｑは他
方のブレーキシューｃおよびアイドルレバーｋに係合し
ている構成である。次にブレーキ作動に就いて説明す
る。先ず、サービスブレーキ作動時において、液圧シリ
ンダｇが加圧されると、両ブレーキシューｂとｃはアン
カーブロックｄとの当接点を支点に拡開して図示しない
ブレーキドラムに摩擦係合し、ＬＴ形ブレーキとしてこ
れを制動する。また、パーキングブレーキ作動時におい
てパーキングレバーｊを矢印Ｘ方向に引くと、第１のロ
ッドｌ、アイドルレバーｋおよび第２のロッドｍの順に
作用力が伝達され、一方のブレーキシューｂはアンカー
ブロックｄとの当接点を支点に拡開し、ブレーキドラム
に摩擦係合する。次いで、アイドルレバーｋが第２のロ
ッドｍとの当接点を支点に拡開し、該レバーｋの枢支部
が他方のブレーキシューｃをＹ方向に押圧し、ブレーキ
ドラムに摩擦係合する。また、一方のブレーキシューｂ
の一方端ｉにもパーキングレバーｊの反作用力が矢印Ｚ
方向に働いている。 今、ブレーキドラムに矢印Ｒ方向
に回転力が加わる（登坂路または降坂路）と、一方のブ
レーキシューｂの摩擦力が第２のロッドｍに伝達され、
その他端ｑが他方のブレーキシューｃを押圧し、アンカ
ーブロックｄに支承されてＤＳ形ブレーキとしてこれを
制動する。また、ブレーキドラムに矢印Ｒ方向と反対の
回転力が加わると、他方のブレーキシューｃの摩擦力が
第２のロッドｍに伝達され、その一端ｐが一方のブレー
キシューｂを押圧し、アンカーブロックｄに支承されて
上記と同様、ＤＳ形ブレーキとしてこれを制動する。上
記のパーキングブレーキ作動から明らかな如く、第２の
ロッドｍの他端ｑがアイドルレバーｋに当接し、他方の
ブレーキシューｃとの間に隙間を存する状態で、該シュ
ーｃが矢印Ｒと反対の方向に回転すると、前記の隙間相
当分だけ液圧シリンダｇのピストンが押し戻され、すな
わち、フートペダルが押し戻されて不快感を与えるとと
もに、次のフートブレーキ時のペダルストロークが大き
くなってしまう。また、逆に第２のロッドｍの他端ｑが
他方のブレーキシューｃに当接し、アイドルレバーｋと
の間に隙間を存すると、この隙間相当分だけパーキング
レバーｊのストロークが大きくなり、すなわち、ハンド
レバーのストロークが大きくなってしまう。これらの面
から、第２のロッドｍの他端ｑと他方のブレーキシュー
ｃおよびアイドルレバーｋのいづれかとの隙間は小さい
程望ましい。次に、後者に具備されているシュー間隙自
動調整装置を図１８に基づいて概説する。アジャストレ
バーｒはその折曲形成された端部ｙがブレーキシューｃ
のウェブに回転可能に枢着され、一のアッパーアームｓ
がアッパーストラットｔの溝に係合するとともに、別の
アッパーアームがアッパーストラットｔのスターホイー
ルｕに係合している。そして、アジャストレバーｒとピ
ボットレバーｖ間にスプリングｗが張設され、アジャス
トレバーｒに端部ｙを支点として反時計方向の付勢力を
与えている。今、ライニングが摩耗し、サービスブレー
キ作動における両ブレーキシューｂとｃの拡開量が所定
の値を超えると、アッパーアームがスターホイールｕを
回転せしめてアッパーストラットｔの全長を自動的に伸
長せしめ、以て両ブレーキシューｂおよびｃとブレーキ
ドラムｚとの隙間を常に一定に保つよう作用するもので
ある。
えば特公昭６２−８６５２号公報および米国特許第５，
２７５，２６０号公報が知られている。両者のブレーキ
基本機能は同じであるから、図１７に基づいてその構造
を概説する。すなわち、バッキングプレートａ上に配置
された一対のブレーキシューｂ、ｃと、このブレーキシ
ューｂ、ｃの一方の隣接端間に配されたアンカーブロッ
クｄと、両ブレーキシューｂ、ｃの他方の隣接端間に配
された液圧シリンダｇと、一方のブレーキシューｂの一
方端ｉに枢着されたパーキングレバーｊと、他方のブレ
ーキシューｃに揺動可能に枢着されたアイドルレバーｋ
と、両ブレーキシューｂ、ｃ間に配置された第１および
第２のロッド（ｌおよびｍ）とを含み、第１のロッドｌ
の一端ｎはパーキングレバーｊに係合しまたその他端ｏ
はアイドルレバーｋに係合し、第２のロッドｍの一端ｐ
は一方のブレーキシューｂに係合しまたその他端ｑは他
方のブレーキシューｃおよびアイドルレバーｋに係合し
ている構成である。次にブレーキ作動に就いて説明す
る。先ず、サービスブレーキ作動時において、液圧シリ
ンダｇが加圧されると、両ブレーキシューｂとｃはアン
カーブロックｄとの当接点を支点に拡開して図示しない
ブレーキドラムに摩擦係合し、ＬＴ形ブレーキとしてこ
れを制動する。また、パーキングブレーキ作動時におい
てパーキングレバーｊを矢印Ｘ方向に引くと、第１のロ
ッドｌ、アイドルレバーｋおよび第２のロッドｍの順に
作用力が伝達され、一方のブレーキシューｂはアンカー
ブロックｄとの当接点を支点に拡開し、ブレーキドラム
に摩擦係合する。次いで、アイドルレバーｋが第２のロ
ッドｍとの当接点を支点に拡開し、該レバーｋの枢支部
が他方のブレーキシューｃをＹ方向に押圧し、ブレーキ
ドラムに摩擦係合する。また、一方のブレーキシューｂ
の一方端ｉにもパーキングレバーｊの反作用力が矢印Ｚ
方向に働いている。 今、ブレーキドラムに矢印Ｒ方向
に回転力が加わる（登坂路または降坂路）と、一方のブ
レーキシューｂの摩擦力が第２のロッドｍに伝達され、
その他端ｑが他方のブレーキシューｃを押圧し、アンカ
ーブロックｄに支承されてＤＳ形ブレーキとしてこれを
制動する。また、ブレーキドラムに矢印Ｒ方向と反対の
回転力が加わると、他方のブレーキシューｃの摩擦力が
第２のロッドｍに伝達され、その一端ｐが一方のブレー
キシューｂを押圧し、アンカーブロックｄに支承されて
上記と同様、ＤＳ形ブレーキとしてこれを制動する。上
記のパーキングブレーキ作動から明らかな如く、第２の
ロッドｍの他端ｑがアイドルレバーｋに当接し、他方の
ブレーキシューｃとの間に隙間を存する状態で、該シュ
ーｃが矢印Ｒと反対の方向に回転すると、前記の隙間相
当分だけ液圧シリンダｇのピストンが押し戻され、すな
わち、フートペダルが押し戻されて不快感を与えるとと
もに、次のフートブレーキ時のペダルストロークが大き
くなってしまう。また、逆に第２のロッドｍの他端ｑが
他方のブレーキシューｃに当接し、アイドルレバーｋと
の間に隙間を存すると、この隙間相当分だけパーキング
レバーｊのストロークが大きくなり、すなわち、ハンド
レバーのストロークが大きくなってしまう。これらの面
から、第２のロッドｍの他端ｑと他方のブレーキシュー
ｃおよびアイドルレバーｋのいづれかとの隙間は小さい
程望ましい。次に、後者に具備されているシュー間隙自
動調整装置を図１８に基づいて概説する。アジャストレ
バーｒはその折曲形成された端部ｙがブレーキシューｃ
のウェブに回転可能に枢着され、一のアッパーアームｓ
がアッパーストラットｔの溝に係合するとともに、別の
アッパーアームがアッパーストラットｔのスターホイー
ルｕに係合している。そして、アジャストレバーｒとピ
ボットレバーｖ間にスプリングｗが張設され、アジャス
トレバーｒに端部ｙを支点として反時計方向の付勢力を
与えている。今、ライニングが摩耗し、サービスブレー
キ作動における両ブレーキシューｂとｃの拡開量が所定
の値を超えると、アッパーアームがスターホイールｕを
回転せしめてアッパーストラットｔの全長を自動的に伸
長せしめ、以て両ブレーキシューｂおよびｃとブレーキ
ドラムｚとの隙間を常に一定に保つよう作用するもので
ある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述したドラムブレー
キ装置には次のような改良点がある。 ＜イ＞パーキングブレーキ系の各部品公差の積み重ねに
より、アイドルレバーｋと第１のロッドｌとの間、また
は第２のロッドｍとの間に隙間を設けねばならず、この
隙間分が無効ストロークとなる。 ＜ロ＞しかも、他方のブレーキシューｃのライニングが
摩耗して行くと、第２のロッドｍと係合するブレーキシ
ューｃおよびアイドルレバーｋの係合点が次第に相対変
位する。すなわち、図１７において、ブレーキシューｃ
のブレーキセンター位置での変位量δと、該ブレーキシ
ューｃ及びアイドルレバーｋの第２ロッドｍと係合する
位置での変位量、δc 及びδk は次の数１及び数２のよ
うになる。
キ装置には次のような改良点がある。 ＜イ＞パーキングブレーキ系の各部品公差の積み重ねに
より、アイドルレバーｋと第１のロッドｌとの間、また
は第２のロッドｍとの間に隙間を設けねばならず、この
隙間分が無効ストロークとなる。 ＜ロ＞しかも、他方のブレーキシューｃのライニングが
摩耗して行くと、第２のロッドｍと係合するブレーキシ
ューｃおよびアイドルレバーｋの係合点が次第に相対変
位する。すなわち、図１７において、ブレーキシューｃ
のブレーキセンター位置での変位量δと、該ブレーキシ
ューｃ及びアイドルレバーｋの第２ロッドｍと係合する
位置での変位量、δc 及びδk は次の数１及び数２のよ
うになる。
【０００４】
【数１】
【０００５】
【数２】 但し、 Ｈ1 ：アンカーｄからブレーキセンター（ブレーキシュ
ーｃとアイドルレバーｋの枢支点）までの距離 Ｈ 2：ブレーキセンターから第２のロッドｍまでの距離 Ｈ 3：ブレーキセンターから第１のロッドｌまでの距離 δ：ライニングの摩耗量
ーｃとアイドルレバーｋの枢支点）までの距離 Ｈ 2：ブレーキセンターから第２のロッドｍまでの距離 Ｈ 3：ブレーキセンターから第１のロッドｌまでの距離 δ：ライニングの摩耗量
【０００６】ここで、距離Ｈ１よりＨ３の方がかなり小
さいので、ブレーキシューｃの変位量δc に対してアイ
ドルレバーｋの変位量δk がかなり大きくなってしま
う。従って、ライニングの摩耗につれてパーキングレバ
ーｊのストロークが増加し、フィーリングを悪化させた
り、レバーｊが他部品に干渉して効き不良を招く恐れが
あった。また、パーキングレバーｊのストローク面か
ら、ブレーキサイズやブレーキオフセット等が制約され
る事もあり、設計上の自由度を拘束された。 ＜ハ＞また、アイドルレバーｋの回転中心から第１のロ
ッドｌまでの距離Ｈ３と第２のロッドｍまでの距離Ｈ２
が等しく設定してあり、パーキングブレーキ作動時にブ
レーキドラムが矢印Ｒ方向に回転すると、一方のブレー
キシューｂとパーキングレバーｊ等が一体となって同方
向に回転する。（この回転量は第２のロッドｍの他端ｑ
が他方のブレーキシューｃを押圧し始めるまでの距離に
相当する）今、図１９における作動図に基づいて概説す
ると、２点鎖線で示す状態図が坂路上でサービスブレー
キにより停車した後にパーキングブレーキを作動した図
で、両ブレーキシューｂとｃの一方端ｉはアンカーブロ
ックｄに支承されている。この状態から、サービスブレ
ーキを解放し、車両に掛かる重力の作用で図示しないブ
レーキドラムが矢印Ｒ方向に回転すると、一方のブレー
キシューｂやパーキングレバーｊ等が一体となって実線
と破線で示す位置に移動する結果、牽引手段の引出口を
点ｓとすれば、この点ｓからパーキングレバーｊの牽引
部までの距離はｌ1 マイナスｌ2 分だけ短かくなる。言
い換えると、パーキングレバーｊの牽引部はその牽引方
向に移動するから、ロックしてある牽引手段が緩んで効
きの低下を招いた。 ＜ニ＞パーキングブレーキ作動時のみにおける各ブレー
キシューは、互いに隣接する端部が相離れる方向へ向け
て全体的に拡張される。言い換えると、両ブレーキシュ
ーの一方側もアンカーブロックから一旦離れてしまう。
この状態から車輪と一体的なブレーキドラムが回転する
と両ブレーキシューやロッド等が一体となって回転し、
何れか一方のブレーキシューがアンカーブロックに衝当
する訳であるが、打音を発してドライバーに不快感を与
えたり、アンカーブロックに衝撃荷重が繰返し作用する
ために強度面で不利であるという不具合が発生する。 ＜ホ＞従来例の前者においては、部品公差の積み重ねに
より、アイドルレバーは第二のロッドに当接したり、遊
びを生じる構造である。少なくとも、サービスブレーキ
作動時には遊びを生じる構成である。従って、走行中や
サービスブレーキ作動時にアイドルレバーが振動して異
音を発し、ドライバーに不快感を与えるという不具合が
ある。 ＜ヘ＞また、従来例の後者においては、ライニングの摩
耗につれて、アジャストレバーはブレーキシューと一体
となってその支持ブロックとの当接点を支点に移動する
が、ピボットレバーは下方のストラットとの当接点を支
点に移動する。そのため、アジャストレバーを付勢して
いるアジャストスプリングの付勢力が変化してしまい、
微調整を要求される自動調整作用に悪影響を与えかねな
い。
さいので、ブレーキシューｃの変位量δc に対してアイ
ドルレバーｋの変位量δk がかなり大きくなってしま
う。従って、ライニングの摩耗につれてパーキングレバ
ーｊのストロークが増加し、フィーリングを悪化させた
り、レバーｊが他部品に干渉して効き不良を招く恐れが
あった。また、パーキングレバーｊのストローク面か
ら、ブレーキサイズやブレーキオフセット等が制約され
る事もあり、設計上の自由度を拘束された。 ＜ハ＞また、アイドルレバーｋの回転中心から第１のロ
ッドｌまでの距離Ｈ３と第２のロッドｍまでの距離Ｈ２
が等しく設定してあり、パーキングブレーキ作動時にブ
レーキドラムが矢印Ｒ方向に回転すると、一方のブレー
キシューｂとパーキングレバーｊ等が一体となって同方
向に回転する。（この回転量は第２のロッドｍの他端ｑ
が他方のブレーキシューｃを押圧し始めるまでの距離に
相当する）今、図１９における作動図に基づいて概説す
ると、２点鎖線で示す状態図が坂路上でサービスブレー
キにより停車した後にパーキングブレーキを作動した図
で、両ブレーキシューｂとｃの一方端ｉはアンカーブロ
ックｄに支承されている。この状態から、サービスブレ
ーキを解放し、車両に掛かる重力の作用で図示しないブ
レーキドラムが矢印Ｒ方向に回転すると、一方のブレー
キシューｂやパーキングレバーｊ等が一体となって実線
と破線で示す位置に移動する結果、牽引手段の引出口を
点ｓとすれば、この点ｓからパーキングレバーｊの牽引
部までの距離はｌ1 マイナスｌ2 分だけ短かくなる。言
い換えると、パーキングレバーｊの牽引部はその牽引方
向に移動するから、ロックしてある牽引手段が緩んで効
きの低下を招いた。 ＜ニ＞パーキングブレーキ作動時のみにおける各ブレー
キシューは、互いに隣接する端部が相離れる方向へ向け
て全体的に拡張される。言い換えると、両ブレーキシュ
ーの一方側もアンカーブロックから一旦離れてしまう。
この状態から車輪と一体的なブレーキドラムが回転する
と両ブレーキシューやロッド等が一体となって回転し、
何れか一方のブレーキシューがアンカーブロックに衝当
する訳であるが、打音を発してドライバーに不快感を与
えたり、アンカーブロックに衝撃荷重が繰返し作用する
ために強度面で不利であるという不具合が発生する。 ＜ホ＞従来例の前者においては、部品公差の積み重ねに
より、アイドルレバーは第二のロッドに当接したり、遊
びを生じる構造である。少なくとも、サービスブレーキ
作動時には遊びを生じる構成である。従って、走行中や
サービスブレーキ作動時にアイドルレバーが振動して異
音を発し、ドライバーに不快感を与えるという不具合が
ある。 ＜ヘ＞また、従来例の後者においては、ライニングの摩
耗につれて、アジャストレバーはブレーキシューと一体
となってその支持ブロックとの当接点を支点に移動する
が、ピボットレバーは下方のストラットとの当接点を支
点に移動する。そのため、アジャストレバーを付勢して
いるアジャストスプリングの付勢力が変化してしまい、
微調整を要求される自動調整作用に悪影響を与えかねな
い。
【０００７】本発明は上記の問題点を解決するためにな
されたもので、その目的とするところは、サービスブレ
ーキ時には効きの安定性の良いＬＴ形として機能し、パ
ーキングブレーキ時には効きの高いＤＳ形としての機能
を果たし、長期に亘って安定したシュー間隙自動調整機
能を確保しつつ、異音の発生を防止し、衝撃荷重が加わ
らないようにして軽量化が図れるドラムブレーキ装置を
提供することにある。
されたもので、その目的とするところは、サービスブレ
ーキ時には効きの安定性の良いＬＴ形として機能し、パ
ーキングブレーキ時には効きの高いＤＳ形としての機能
を果たし、長期に亘って安定したシュー間隙自動調整機
能を確保しつつ、異音の発生を防止し、衝撃荷重が加わ
らないようにして軽量化が図れるドラムブレーキ装置を
提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
バックプレート上に一対のブレーキシューを対向配設
し、このブレーキシューの一方隣接端間にサービスブレ
ーキにより作動するアクチュエーターを配設すると共
に、他方隣接端間にアンカーを配設したドラムブレーキ
装置において、前記サービスブレーキにより作動するア
クチュエーターに隣接して、両ブレーキシューの間にシ
ュー間隙調整装置を懸け渡し、前記アンカーに隣接し
て、パーキングブレーキにより作動するアクチュエータ
を配設し、一方のブレーキシューの中間部に長尺状リン
クの中間部を回転可能に枢支し、このリンクの一方と他
方を夫々前記シュー間隙調整装置とパーキングブレーキ
により作動するアクチュエーターに作動的に係合すると
共に、パーキングブレーキにより作動するアクチュエー
ターにストローク方向のストローク調整装置を具備せし
ためことを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。請
求項２に係る発明は、バックプレート上に一対のブレー
キシューを対向配設し、このブレーキシューの一方隣接
端間にサービスブレーキにより作動するアクチュエータ
ーを配設すると共に、他方隣接端間にアンカーを配設し
たドラムブレーキ装置において、前記サービスブレーキ
により作動するアクチュエーターに隣接して、両ブレー
キシューの間にシュー間隙調整装置を懸け渡し、前記ア
ンカーに隣接して、パーキングブレーキにより作動する
アクチュエータを配設し、一方のブレーキシューの中間
部に長尺状リンクの中間部を回転可能に枢支し、このリ
ンクの一方と他方を夫々前記シュー間隙調整装置とパー
キングブレーキにより作動するアクチュエーターに作動
的に係合すると共に、長尺状リンクの中間枢支点からシ
ュー間隙調整装置までの距離よりパーキングブレーキ用
アクチュエーターまでの距離を大ならしめたことを特徴
とする、ドラムブレーキ装置である。請求項３に係る発
明は、請求項１または請求項２に記載のドラムブレーキ
装置において、サービスブレーキ作動時におけるブレー
キシュー拡開時に、前記長尺状リンクが前記一方のブレ
ーキシューと一体的に拡開するよう構成せしめたことを
特徴とする、ドラムブレーキ装置である。請求項４に係
る発明は、請求項１または請求項２に記載のドラムブレ
ーキ装置において、前記シュー間隙調整装置は、前記両
ブレーキシューの拡開量を感知して自動的に調整する自
動調整手段を具備せしめたことを特徴とする、ドラムブ
レーキ装置である。請求項５に係る発明は、請求項１ま
たは請求項２に記載のドラムブレーキ装置において、前
記ストローク調整装置は、前記両ブレーキシューの拡開
量を感知して自動的に調整する自動調整手段を具備せし
めたことを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。請
求項６に係る発明は、請求項１または請求項２に記載の
ドラムブレーキ装置において、前記長尺状リンクの中間
枢支部を支点とし、前記一対のブレーキシューに作用す
る拡開抗力を、ブレーキシューの一方隣接端側より他方
隣接端側が大なるよう構成せしめたことを特徴とする、
ドラムブレーキ装置である。請求項７に係る発明は、請
求項６に記載のドラムブレーキ装置において、前記長尺
状リンクの中間枢支部を支点とし、一対のブレーキシュ
ー間に張設したシューリターンスプリングのモーメント
を、ブレーキシューの一方隣接端側より他方隣接端側が
大なるよう構成せしめたことを特徴とする、ドラムブレ
ーキ装置である。請求項８に係る発明は、請求項１また
は請求項２に記載のドラムブレーキ装置おいて、前記長
尺状リンクの中間部または一方のブレーキシューの中間
部のいづれかにプレスにて一体成型した突起を設け、該
突起を前記いづれか他方の部材に穿設した穴に回転可能
に枢支せしめたことを特徴とする、ドラムブレーキ装置
である。
バックプレート上に一対のブレーキシューを対向配設
し、このブレーキシューの一方隣接端間にサービスブレ
ーキにより作動するアクチュエーターを配設すると共
に、他方隣接端間にアンカーを配設したドラムブレーキ
装置において、前記サービスブレーキにより作動するア
クチュエーターに隣接して、両ブレーキシューの間にシ
ュー間隙調整装置を懸け渡し、前記アンカーに隣接し
て、パーキングブレーキにより作動するアクチュエータ
を配設し、一方のブレーキシューの中間部に長尺状リン
クの中間部を回転可能に枢支し、このリンクの一方と他
方を夫々前記シュー間隙調整装置とパーキングブレーキ
により作動するアクチュエーターに作動的に係合すると
共に、パーキングブレーキにより作動するアクチュエー
ターにストローク方向のストローク調整装置を具備せし
ためことを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。請
求項２に係る発明は、バックプレート上に一対のブレー
キシューを対向配設し、このブレーキシューの一方隣接
端間にサービスブレーキにより作動するアクチュエータ
ーを配設すると共に、他方隣接端間にアンカーを配設し
たドラムブレーキ装置において、前記サービスブレーキ
により作動するアクチュエーターに隣接して、両ブレー
キシューの間にシュー間隙調整装置を懸け渡し、前記ア
ンカーに隣接して、パーキングブレーキにより作動する
アクチュエータを配設し、一方のブレーキシューの中間
部に長尺状リンクの中間部を回転可能に枢支し、このリ
ンクの一方と他方を夫々前記シュー間隙調整装置とパー
キングブレーキにより作動するアクチュエーターに作動
的に係合すると共に、長尺状リンクの中間枢支点からシ
ュー間隙調整装置までの距離よりパーキングブレーキ用
アクチュエーターまでの距離を大ならしめたことを特徴
とする、ドラムブレーキ装置である。請求項３に係る発
明は、請求項１または請求項２に記載のドラムブレーキ
装置において、サービスブレーキ作動時におけるブレー
キシュー拡開時に、前記長尺状リンクが前記一方のブレ
ーキシューと一体的に拡開するよう構成せしめたことを
特徴とする、ドラムブレーキ装置である。請求項４に係
る発明は、請求項１または請求項２に記載のドラムブレ
ーキ装置において、前記シュー間隙調整装置は、前記両
ブレーキシューの拡開量を感知して自動的に調整する自
動調整手段を具備せしめたことを特徴とする、ドラムブ
レーキ装置である。請求項５に係る発明は、請求項１ま
たは請求項２に記載のドラムブレーキ装置において、前
記ストローク調整装置は、前記両ブレーキシューの拡開
量を感知して自動的に調整する自動調整手段を具備せし
めたことを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。請
求項６に係る発明は、請求項１または請求項２に記載の
ドラムブレーキ装置において、前記長尺状リンクの中間
枢支部を支点とし、前記一対のブレーキシューに作用す
る拡開抗力を、ブレーキシューの一方隣接端側より他方
隣接端側が大なるよう構成せしめたことを特徴とする、
ドラムブレーキ装置である。請求項７に係る発明は、請
求項６に記載のドラムブレーキ装置において、前記長尺
状リンクの中間枢支部を支点とし、一対のブレーキシュ
ー間に張設したシューリターンスプリングのモーメント
を、ブレーキシューの一方隣接端側より他方隣接端側が
大なるよう構成せしめたことを特徴とする、ドラムブレ
ーキ装置である。請求項８に係る発明は、請求項１また
は請求項２に記載のドラムブレーキ装置おいて、前記長
尺状リンクの中間部または一方のブレーキシューの中間
部のいづれかにプレスにて一体成型した突起を設け、該
突起を前記いづれか他方の部材に穿設した穴に回転可能
に枢支せしめたことを特徴とする、ドラムブレーキ装置
である。
【０００９】
【発明の実施の形態１】以下、図１〜図７に基づいて本
発明の一実施の形態について説明する。
発明の一実施の形態について説明する。
【００１０】＜イ＞バックプレート 図１はドラムブレーキ装置の平面図で、符号１はバック
プレートで、その中央穴１ａを車軸に遊嵌し四箇所のボ
ルト穴１ｂで静止部材に固定される。
プレートで、その中央穴１ａを車軸に遊嵌し四箇所のボ
ルト穴１ｂで静止部材に固定される。
【００１１】＜ロ＞ブレーキシュー 符号２、３は一対の対向するブレーキシューで、夫々シ
ューリム４とシューウェブ５から断面Ｔ字状に形成さ
れ、シューリム４にブレーキドラム（図示せず）と摩擦
係合してこれを制動するライニング６が固着されてい
る。そして、公知の板ばねとピンから成るシューホール
ド機構７、７で以てバックプレート１上に装架されてい
る。
ューリム４とシューウェブ５から断面Ｔ字状に形成さ
れ、シューリム４にブレーキドラム（図示せず）と摩擦
係合してこれを制動するライニング６が固着されてい
る。そして、公知の板ばねとピンから成るシューホール
ド機構７、７で以てバックプレート１上に装架されてい
る。
【００１２】＜ハ＞サービスブレーキ用アクチュエータ
ー 符号８はサービスブレーキにより作動するアクチュエー
ターで、対向するブレーキシュー２と３の一方隣接端２
ａと３ａ間に配設され、前記バックプレート１上にボル
ト等で以て固着されている。一般に広く用いられている
公知のアクチュエーター８は液圧式のホイールシリンダ
であるが、空圧式のホイールシリンダでもよい。
ー 符号８はサービスブレーキにより作動するアクチュエー
ターで、対向するブレーキシュー２と３の一方隣接端２
ａと３ａ間に配設され、前記バックプレート１上にボル
ト等で以て固着されている。一般に広く用いられている
公知のアクチュエーター８は液圧式のホイールシリンダ
であるが、空圧式のホイールシリンダでもよい。
【００１３】＜ニ＞アンカーブロック 符号９は対向するブレーキシュー２と３の他方隣接端２
ｂと３ｂ間に配設されたアンカーブロックで、前記バッ
クプレート１の隆起部上に通常２本のリベット１０、１
０で固定されている。このアンカーブロック９はリベッ
ト１０止めに代えて溶接で以て固着してもよいし、又、
矩形の板材に変えてピン状のアンカーピンでもよい。要
はブレーキシュー２と３の他方隣接端２ｂと３ｂを夫々
支承できればよい。
ｂと３ｂ間に配設されたアンカーブロックで、前記バッ
クプレート１の隆起部上に通常２本のリベット１０、１
０で固定されている。このアンカーブロック９はリベッ
ト１０止めに代えて溶接で以て固着してもよいし、又、
矩形の板材に変えてピン状のアンカーピンでもよい。要
はブレーキシュー２と３の他方隣接端２ｂと３ｂを夫々
支承できればよい。
【００１４】＜ホ＞長尺状リンク 符号１１は一方のブレーキシュー２のシューウェブ５に
重合するよう配設された長尺状リンクで、その中間部に
は図５に示すようなバーリング加工による突起１１ａが
形成されており、この突起１１ａがシューウェブ５に穿
設された穴５ａに滑合し、図１における上下方向部分に
は切欠き溝１１ｃと１１ｄが形成されている。前記の突
起１１ａは図５に示す筒状に形成する他に、同じプレス
成型でも図６に示すように、有底の絞り突起１１ｂにし
てもよい。又、前記の突起１１ａと１１ｂは何れも長尺
状リンク１１から一体にプレス成型にて突出形成したも
のであるが、シューウェブ５に突起を形成して長尺状リ
ンク１１に穴を穿設してもよいし、別途ピンを用いて長
尺状リンク１１をシューウェブ５に回転可能に枢支する
ことも容易に可能である。
重合するよう配設された長尺状リンクで、その中間部に
は図５に示すようなバーリング加工による突起１１ａが
形成されており、この突起１１ａがシューウェブ５に穿
設された穴５ａに滑合し、図１における上下方向部分に
は切欠き溝１１ｃと１１ｄが形成されている。前記の突
起１１ａは図５に示す筒状に形成する他に、同じプレス
成型でも図６に示すように、有底の絞り突起１１ｂにし
てもよい。又、前記の突起１１ａと１１ｂは何れも長尺
状リンク１１から一体にプレス成型にて突出形成したも
のであるが、シューウェブ５に突起を形成して長尺状リ
ンク１１に穴を穿設してもよいし、別途ピンを用いて長
尺状リンク１１をシューウェブ５に回転可能に枢支する
ことも容易に可能である。
【００１５】＜ヘ＞シュー間隙調整装置 １２はブレーキドラム（図示せず）とブレーキシュー
２、３の隙間を調整するシュー間隙調整装置で、公知の
ねじ式の一例を示す。本図は後述するシュー間隙自動調
整装置を示しているが、バックプレート１又はブレーキ
ドラム（図示せず）に設けた穴１ｃからマイナスドライ
バー等の工具で以てボルト１３と一体の調整歯１３ａを
回転すると、これがチューブ部材１４から螺出・入し、
該調整装置１２の全長を手動で調整し得るものである。
１５はボルト１３の一方を支持するソケット部材であ
る。前記チューブ部材１４とソケット部材１５のブレー
キシュー２、３寄りは圧潰されて板状を呈しており、夫
々切欠き溝１４ａ、１５ａが形成されている。そして切
欠き溝１４ａ底が他方のブレーキシュー３のシューウェ
ブ５に形成した切欠き溝５ｂ底に当接し、切欠き溝１５
ａ底が一方のブレーキシュー２のシューウェブ５に形成
した切欠き溝５ｂ底と長尺状リンク１１の一方の切欠き
溝１１ｃ底に当接している。但し、実際上はブレーキシ
ュー２および長尺状リンク１１等に加工公差が存在する
から、この分だけ長尺状リンク１１の切欠き溝１１ｃま
たは１１ｄ底は僅かな隙間を有している。
２、３の隙間を調整するシュー間隙調整装置で、公知の
ねじ式の一例を示す。本図は後述するシュー間隙自動調
整装置を示しているが、バックプレート１又はブレーキ
ドラム（図示せず）に設けた穴１ｃからマイナスドライ
バー等の工具で以てボルト１３と一体の調整歯１３ａを
回転すると、これがチューブ部材１４から螺出・入し、
該調整装置１２の全長を手動で調整し得るものである。
１５はボルト１３の一方を支持するソケット部材であ
る。前記チューブ部材１４とソケット部材１５のブレー
キシュー２、３寄りは圧潰されて板状を呈しており、夫
々切欠き溝１４ａ、１５ａが形成されている。そして切
欠き溝１４ａ底が他方のブレーキシュー３のシューウェ
ブ５に形成した切欠き溝５ｂ底に当接し、切欠き溝１５
ａ底が一方のブレーキシュー２のシューウェブ５に形成
した切欠き溝５ｂ底と長尺状リンク１１の一方の切欠き
溝１１ｃ底に当接している。但し、実際上はブレーキシ
ュー２および長尺状リンク１１等に加工公差が存在する
から、この分だけ長尺状リンク１１の切欠き溝１１ｃま
たは１１ｄ底は僅かな隙間を有している。
【００１６】＜ト＞パーキングブレーキ用アクチュエー
ター 符号１６はパーキングブレーキにより作動するアクチュ
エーターで、フォワードプルタイプのブレーキレバー１
７とストラット１８等から構成される。ブレーキレバー
１７は他方のブレーキシュー３のシューウェブ５に重合
するよう配設され、その基部１７ａがブレーキシュー３
の他方３ｂにピン１９で以て回転可能に軸支され、自由
端部１７ｂには遠隔牽引操作用の一手段であるコントロ
ールケーブル（図示せず）を掛止するための折り返し成
型された溝が形成されている。符号１７ｃはブレーキ不
作動時におけるブレーキレバー１７の戻り位置を規制す
る突起で、シューリム４の内面に当接されている。スト
ラット１８は長尺状リンク１１とブレーキレバー１７と
の間隔を調整する隙間調整装置で、その構成および機能
に就いては上述のシュー間隙調整装置１２と同じにつ
き、構成部品の符号の右肩にコンマを記して説明する。
本図は後述するストローク自動調整装置を示している
が、バックプレート１又はブレーキドラム（図示せず）
に設けた穴１′ｃからマイナスドライバー等の工具で以
てボルト１３′と一体の調整歯１３′ａを回転すると、
これがチューブ部材１４′から螺出・入し、該調整装置
の全長を手動で調整し得るものである。図４に示すよう
にチューブ部材１４′とソケット部１５′の端部は圧潰
されて板状を呈しており、夫々に形成した切欠き溝１
４′ａと１５′ａがブレーキレバー１７の切欠き溝１７
ｄと長尺状リンク１１の切欠き溝１１ｄの間に懸け渡さ
れ、上述の手動調整作用により、ストラット１８はその
軸線方向に遊びの無いよう調整できる。尚、図３中に示
す符号２０はコントロールケーブル（図示せず）のアウ
ターケーシングを取着するためのパイプで、バックプレ
ート１に固着されている。
ター 符号１６はパーキングブレーキにより作動するアクチュ
エーターで、フォワードプルタイプのブレーキレバー１
７とストラット１８等から構成される。ブレーキレバー
１７は他方のブレーキシュー３のシューウェブ５に重合
するよう配設され、その基部１７ａがブレーキシュー３
の他方３ｂにピン１９で以て回転可能に軸支され、自由
端部１７ｂには遠隔牽引操作用の一手段であるコントロ
ールケーブル（図示せず）を掛止するための折り返し成
型された溝が形成されている。符号１７ｃはブレーキ不
作動時におけるブレーキレバー１７の戻り位置を規制す
る突起で、シューリム４の内面に当接されている。スト
ラット１８は長尺状リンク１１とブレーキレバー１７と
の間隔を調整する隙間調整装置で、その構成および機能
に就いては上述のシュー間隙調整装置１２と同じにつ
き、構成部品の符号の右肩にコンマを記して説明する。
本図は後述するストローク自動調整装置を示している
が、バックプレート１又はブレーキドラム（図示せず）
に設けた穴１′ｃからマイナスドライバー等の工具で以
てボルト１３′と一体の調整歯１３′ａを回転すると、
これがチューブ部材１４′から螺出・入し、該調整装置
の全長を手動で調整し得るものである。図４に示すよう
にチューブ部材１４′とソケット部１５′の端部は圧潰
されて板状を呈しており、夫々に形成した切欠き溝１
４′ａと１５′ａがブレーキレバー１７の切欠き溝１７
ｄと長尺状リンク１１の切欠き溝１１ｄの間に懸け渡さ
れ、上述の手動調整作用により、ストラット１８はその
軸線方向に遊びの無いよう調整できる。尚、図３中に示
す符号２０はコントロールケーブル（図示せず）のアウ
ターケーシングを取着するためのパイプで、バックプレ
ート１に固着されている。
【００１７】＜チ＞アッパーリターンスプリング ２１はアッパーリターンスプリングで、サービスブレー
キ時に作動するアクチュエーター８に隣接した両ブレー
キシュー２、３の一方隣接端２ａ、３ａの間に張設され
ている。
キ時に作動するアクチュエーター８に隣接した両ブレー
キシュー２、３の一方隣接端２ａ、３ａの間に張設され
ている。
【００１８】＜リ＞ロワーリターンスプリング ２２はロワーリターンスプリングで、アンカーブロック
９に隣接した両ブレーキシュー２、３の他方隣接端２
ｂ、３ｂの間に張設されており、その取付荷重はブレー
キシュー２、３のアンカーブロック９側が先開きしない
ように設定してある。すなわち、 アッパーリターンスプリング２１の取付荷重：Ｆ１ｋｇ
・ｆ ロワーリターンスプリング２２の取付荷重 ：Ｆ２ｋｇ
・ｆ ブレーキシュー２の長尺状リンク１１との枢支点からア
ッパーリターンスプリング２１までの距離：Ｌ１ｍｍ ブレーキシュー２の長尺状リンク１１との枢支点からロ
ワーリターンスプリング２２までの距離：Ｌ２ｍｍ としたとき、ブレーキシュー２と３に作用するモーメン
トをＦ１×Ｌ１＜Ｆ２×Ｌ２の関係が成り立つように設
定してある。
９に隣接した両ブレーキシュー２、３の他方隣接端２
ｂ、３ｂの間に張設されており、その取付荷重はブレー
キシュー２、３のアンカーブロック９側が先開きしない
ように設定してある。すなわち、 アッパーリターンスプリング２１の取付荷重：Ｆ１ｋｇ
・ｆ ロワーリターンスプリング２２の取付荷重 ：Ｆ２ｋｇ
・ｆ ブレーキシュー２の長尺状リンク１１との枢支点からア
ッパーリターンスプリング２１までの距離：Ｌ１ｍｍ ブレーキシュー２の長尺状リンク１１との枢支点からロ
ワーリターンスプリング２２までの距離：Ｌ２ｍｍ としたとき、ブレーキシュー２と３に作用するモーメン
トをＦ１×Ｌ１＜Ｆ２×Ｌ２の関係が成り立つように設
定してある。
【００１９】
【作用】以下本発明のドラムブレーキ装置の作動につい
て説明する。 ＜イ＞サービスブレーキ作動 例えば、フートペダル（図示せず）を踏むと、アクチュ
エーター８に圧力が加わって両ブレーキシュー２、３の
一方隣接端２ａ、３ａが他方隣接端２ｂ、３ｂのアンカ
ーブロック９との当接点を支点に拡開し、そのライニン
グ６、６が回転しているブレーキドラム（図示せず）に
摩擦係合してこれを制動する。このとき、いずれか一方
のブレーキシュー２又は３が自己サーボ性を有し、他方
が自己サーボ性を有しないからＬＴ形ブレーキとして作
用する。
て説明する。 ＜イ＞サービスブレーキ作動 例えば、フートペダル（図示せず）を踏むと、アクチュ
エーター８に圧力が加わって両ブレーキシュー２、３の
一方隣接端２ａ、３ａが他方隣接端２ｂ、３ｂのアンカ
ーブロック９との当接点を支点に拡開し、そのライニン
グ６、６が回転しているブレーキドラム（図示せず）に
摩擦係合してこれを制動する。このとき、いずれか一方
のブレーキシュー２又は３が自己サーボ性を有し、他方
が自己サーボ性を有しないからＬＴ形ブレーキとして作
用する。
【００２０】＜ロ＞パーキングブレーキ作動 次いで、パーキングブレーキ作動について説明するが、
各部品の回転方向は図１に基づく。例えば、ハンドレバ
ー（図示せず）を操作すると、図示しないコントロール
ケーブルを介してブレーキレバー１７の自由端部１７ｂ
が右方向に牽引される。このとき、ブレーキレバー１７
はそのレバー比により基部１７ａに枢着したピン１９を
支点に時計方向に回転してストラット１８を押す。スト
ラット１８が長尺状リンク１１の他方の切欠き溝１１ｄ
部を押すと、このリンク１１はその突起１１ａを支点に
反時計方向に回転し、シュー間隙調整装置１２を介して
他方のブレーキシュー３の切欠き溝５ｂに伝達され、以
て他方のブレーキシュー３の一方端３ａをその他方端３
ｂを支点に拡開してブレーキドラム（図示せず）に押圧
する。更に、ブレーキレバー１７を牽引すると、長尺状
リンク１１にはシュー間隙調整装置１２と当接する一方
の切欠き溝１１ｃ部を支点に反時計方向の作用力が発生
し、この作用力が突起１１ａを介して一方のブレーキシ
ュー２の穴５ａに伝達される。
各部品の回転方向は図１に基づく。例えば、ハンドレバ
ー（図示せず）を操作すると、図示しないコントロール
ケーブルを介してブレーキレバー１７の自由端部１７ｂ
が右方向に牽引される。このとき、ブレーキレバー１７
はそのレバー比により基部１７ａに枢着したピン１９を
支点に時計方向に回転してストラット１８を押す。スト
ラット１８が長尺状リンク１１の他方の切欠き溝１１ｄ
部を押すと、このリンク１１はその突起１１ａを支点に
反時計方向に回転し、シュー間隙調整装置１２を介して
他方のブレーキシュー３の切欠き溝５ｂに伝達され、以
て他方のブレーキシュー３の一方端３ａをその他方端３
ｂを支点に拡開してブレーキドラム（図示せず）に押圧
する。更に、ブレーキレバー１７を牽引すると、長尺状
リンク１１にはシュー間隙調整装置１２と当接する一方
の切欠き溝１１ｃ部を支点に反時計方向の作用力が発生
し、この作用力が突起１１ａを介して一方のブレーキシ
ュー２の穴５ａに伝達される。
【００２１】このとき、ロワーリターンスプリング２２
の取付荷重によるモーメントが大きいので、一方のブレ
ーキシュー２もその他方端２ｂを支点に拡開して図示し
ないブレーキドラムに押圧される。そして、今、図示し
ないブレーキドラムに時計方向の回転力が加わっている
場合には、他方のブレーキシュー３の摩擦力がシュー間
隙調整装置１２を介して一方のブレーキシュー２に伝達
され、このブレーキシュー２の他方端２ｂがアンカーブ
ロック９に支承されて制動力を生起するから、両ブレー
キシュー２と３は自己サーボ性を有しＤＳ形ブレーキと
して作用する。又、ブレーキドラムに反時計方向の回転
力が加わっている場合には、一方のブレーキシュー２の
摩擦力がシュー間隙調整装置１２を介して他方のブレー
キシュー３に伝達され、その他方端３ｂがアンカーブロ
ック９に支承されて前記と同様、ＤＳ形ブレーキとして
作用する。上述した構成において、ライニング６、６が
摩耗すると、一方のブレーキシュー２の切欠き溝部と長
尺状リンク１１の切欠き溝１１ｃ部との変位量に差が生
ずることは前述した通りであるが、適宜ストラット１８
の全長を長くするよう調整してやればブレーキレバー１
７のストローク及びサービスブレーキ用アクチュエータ
８のピストンの戻り量を小さく抑えられて操作フィーリ
ングが良好であり、しかも他部品との干渉のおそれもな
い。更に、上述から明らかな如く、サービスブレーキ時
およびパーキングブレーキ時共、ブレーキドラム（図示
せず）が回転する迄はブレーキシュー２、３がアンカー
ブロック９から離れることが無いので、併用時において
も同様の挙動をすることは明白である。従って、ブレー
キシュー２又は３の他方隣接端２ｂ又は３ｂがアンカー
ブロック９に衝当して打音を発したり、衝撃荷重が加わ
ることはない。すなわち、従来のようにパーキングブレ
ーキを作動したとき、ブレーキシュー２、３が全体的に
拡張されてその他方隣接端２ｂ、３ｂがアンカーブロッ
ク９から離れ、ブレーキドラム（図示せず）が回転した
ときに打音を発したり、アンカーブロック９に衝撃荷重
が加わることがない。
の取付荷重によるモーメントが大きいので、一方のブレ
ーキシュー２もその他方端２ｂを支点に拡開して図示し
ないブレーキドラムに押圧される。そして、今、図示し
ないブレーキドラムに時計方向の回転力が加わっている
場合には、他方のブレーキシュー３の摩擦力がシュー間
隙調整装置１２を介して一方のブレーキシュー２に伝達
され、このブレーキシュー２の他方端２ｂがアンカーブ
ロック９に支承されて制動力を生起するから、両ブレー
キシュー２と３は自己サーボ性を有しＤＳ形ブレーキと
して作用する。又、ブレーキドラムに反時計方向の回転
力が加わっている場合には、一方のブレーキシュー２の
摩擦力がシュー間隙調整装置１２を介して他方のブレー
キシュー３に伝達され、その他方端３ｂがアンカーブロ
ック９に支承されて前記と同様、ＤＳ形ブレーキとして
作用する。上述した構成において、ライニング６、６が
摩耗すると、一方のブレーキシュー２の切欠き溝部と長
尺状リンク１１の切欠き溝１１ｃ部との変位量に差が生
ずることは前述した通りであるが、適宜ストラット１８
の全長を長くするよう調整してやればブレーキレバー１
７のストローク及びサービスブレーキ用アクチュエータ
８のピストンの戻り量を小さく抑えられて操作フィーリ
ングが良好であり、しかも他部品との干渉のおそれもな
い。更に、上述から明らかな如く、サービスブレーキ時
およびパーキングブレーキ時共、ブレーキドラム（図示
せず）が回転する迄はブレーキシュー２、３がアンカー
ブロック９から離れることが無いので、併用時において
も同様の挙動をすることは明白である。従って、ブレー
キシュー２又は３の他方隣接端２ｂ又は３ｂがアンカー
ブロック９に衝当して打音を発したり、衝撃荷重が加わ
ることはない。すなわち、従来のようにパーキングブレ
ーキを作動したとき、ブレーキシュー２、３が全体的に
拡張されてその他方隣接端２ｂ、３ｂがアンカーブロッ
ク９から離れ、ブレーキドラム（図示せず）が回転した
ときに打音を発したり、アンカーブロック９に衝撃荷重
が加わることがない。
【００２２】
【発明の実施の形態２】図８は長尺状リンク１１の枢支
位置を移動させたもので、これ以外は上述した実施の形
態１と同じであるため、同一部品には同じ符号を記して
その説明は省略する。すなわち、長尺状リンク１１の突
起１１ａ中心からシュー間隙調整装置１２に係合するま
での距離をｈ2 、ストラット１８に係合するまでの距離
をｈ3 とした場合、ｈ3 ＞ｈ2 の関係に設定してある。
そして、坂路でブレーキ作動する場合には、サービスブ
レーキで停車しパーキングブレーキを作動させて図示し
ないハンドレバーをロックした後、前記のサービスブレ
ーキを開放するケースが多い。このとき、ブレーキシュ
ー２、３の一方隣接端２ａ、３ａが左右に拡開すると共
に、長尺状リンク１１が突起１１ａを支点に反時計方向
に回転するから、これに相当する量だけ一方のブレーキ
シュー２の切欠き溝５ｂ底とソケット１５の切欠き溝１
５ａ底との間に隙間ができる。この状態の下、図示しな
いブレーキドラムに時計方向の制動力が作用し回転する
（登坂路又は降坂路）と、他方のブレーキシュー３やブ
レーキレバー１７等も一体となって前記隙間を吸収する
だけ回転する。言い換えると、ソケット部材１５の切欠
き溝１５ａ底が一方のブレーキシュー２の切欠き溝５ｂ
底に当接する訳であるが、長尺状リンク１１のリンク比
がｈ3 ＞ｈ2 の関係に設定してあるから、第９図に２点
鎖線で示すドラム回転前の状態から実線と破線で示すド
ラム回転後の状態の如く、長尺状リンク１１のリンク比
分だけストラット１８がブレーキレバー１７の切欠き溝
１７ｄ底を押し戻す。従って、ブレーキレバー１７の自
由端部１７ｂが押し戻されてコントロールケーブルの引
出口２０ａからの距離がドラム回転後の距離ｌ3 からド
ラム回転前の距離ｌ1 をマイナスした分だけ長くなり、
コントロールケーブルの張力が増大して効きの低下を招
かないから、従来のように、慌ててサービスブレーキを
踏み直したり、ハンドレバーを引き直すと云う不具合が
なくなる。因に、図示しないコントロールケーブルは通
常車両の床下に蛇行して配索され、その一端が車室内の
ハンドレバーに接続されており、仮に、本実施例のよう
にブレーキレバー１７の自由端部１７ｂが変位しても、
単に蛇行部分が少し直線状に変化するだけで、各構成部
品に何ら悪影響を及ぼすことはない。又、リンク比は必
要に応じて適宜設定できることは明らかである。尚、ブ
レーキドラムに反時計方向の制動力が作用して回転した
場合には、他方のブレーキシュー３とブレーキレバー１
７とも不動であり、コントロールケーブルの緩み現象は
起きない。
位置を移動させたもので、これ以外は上述した実施の形
態１と同じであるため、同一部品には同じ符号を記して
その説明は省略する。すなわち、長尺状リンク１１の突
起１１ａ中心からシュー間隙調整装置１２に係合するま
での距離をｈ2 、ストラット１８に係合するまでの距離
をｈ3 とした場合、ｈ3 ＞ｈ2 の関係に設定してある。
そして、坂路でブレーキ作動する場合には、サービスブ
レーキで停車しパーキングブレーキを作動させて図示し
ないハンドレバーをロックした後、前記のサービスブレ
ーキを開放するケースが多い。このとき、ブレーキシュ
ー２、３の一方隣接端２ａ、３ａが左右に拡開すると共
に、長尺状リンク１１が突起１１ａを支点に反時計方向
に回転するから、これに相当する量だけ一方のブレーキ
シュー２の切欠き溝５ｂ底とソケット１５の切欠き溝１
５ａ底との間に隙間ができる。この状態の下、図示しな
いブレーキドラムに時計方向の制動力が作用し回転する
（登坂路又は降坂路）と、他方のブレーキシュー３やブ
レーキレバー１７等も一体となって前記隙間を吸収する
だけ回転する。言い換えると、ソケット部材１５の切欠
き溝１５ａ底が一方のブレーキシュー２の切欠き溝５ｂ
底に当接する訳であるが、長尺状リンク１１のリンク比
がｈ3 ＞ｈ2 の関係に設定してあるから、第９図に２点
鎖線で示すドラム回転前の状態から実線と破線で示すド
ラム回転後の状態の如く、長尺状リンク１１のリンク比
分だけストラット１８がブレーキレバー１７の切欠き溝
１７ｄ底を押し戻す。従って、ブレーキレバー１７の自
由端部１７ｂが押し戻されてコントロールケーブルの引
出口２０ａからの距離がドラム回転後の距離ｌ3 からド
ラム回転前の距離ｌ1 をマイナスした分だけ長くなり、
コントロールケーブルの張力が増大して効きの低下を招
かないから、従来のように、慌ててサービスブレーキを
踏み直したり、ハンドレバーを引き直すと云う不具合が
なくなる。因に、図示しないコントロールケーブルは通
常車両の床下に蛇行して配索され、その一端が車室内の
ハンドレバーに接続されており、仮に、本実施例のよう
にブレーキレバー１７の自由端部１７ｂが変位しても、
単に蛇行部分が少し直線状に変化するだけで、各構成部
品に何ら悪影響を及ぼすことはない。又、リンク比は必
要に応じて適宜設定できることは明らかである。尚、ブ
レーキドラムに反時計方向の制動力が作用して回転した
場合には、他方のブレーキシュー３とブレーキレバー１
７とも不動であり、コントロールケーブルの緩み現象は
起きない。
【００２３】
【発明の実施の形態３】 ＜イ＞構成 図１、図３、図７及び図１０〜１１に基づいて、サービ
スブレーキ時に作動するインクリメンタル形のシュー間
隙自動調整装置を具備させた実施の形態について説明す
る。図７及び図１０〜１１に示すように長尺状リンク１
１の一方側にピン２４が設けられ、このピン２４が一方
のブレーキシュー２のシューウェブ５に穿設された長穴
５ｄを遊嵌貫通し、後述するようにブレーキ外方側に付
勢係合されていると共に、その軸部にアジャストレバー
２５の中間部に穿設された穴２５ａを回転可能に軸支し
ている。アジャストレバー２５の一方腕２５ｂはソケッ
ト部材１５の切欠き溝１５ａの段付面１５ｂに当接し、
他方腕２５ｃはボルト１３の調整歯１３ａに係合してい
る。尚、ピン２４をシューウェブ５に固着し、この軸部
にアジャストレバー２５を軸支してもよい。アジャスト
レバー２５のもう一つの腕２５ｄとシューウェブ５との
間にはアジャストスプリング２６が張設されており、図
１の一部を拡大して示す図１０において、アジャストレ
バー２５にピン２４を支点に反時計方向の付勢力を与え
ている。この状態において、ピン２４の外周は長穴５ｄ
のブレーキ外方側内縁に付勢係合しており、一方のブレ
ーキシュー２に長尺状リンク１１を仮組みしたとき、夫
々の切欠き溝５ｂと１１ｃの溝底が一致しているかどう
か、その出来ばえが一見して判る。尚、シュー間隙自動
調整装置は、図１における左右対称位置に配設すること
も可能である。すなわち、アジャストレバー２５を他方
のブレーキシュー３に軸支すると共に、シュー間隙調整
装置１２を左右逆にひっくり返して配設し、該シュー間
隙調整装置１２を伸長させる方向の回転モーメントをア
ジャストレバー２５に与えるようにばね手段を付設すれ
ば良い。この場合には、万が一ブレーキレバー１７を引
き気味に調整しても、アジャストレバー２５と調整歯１
３ａの係合位置が変わらず、自動調整作用がより安定す
る。
スブレーキ時に作動するインクリメンタル形のシュー間
隙自動調整装置を具備させた実施の形態について説明す
る。図７及び図１０〜１１に示すように長尺状リンク１
１の一方側にピン２４が設けられ、このピン２４が一方
のブレーキシュー２のシューウェブ５に穿設された長穴
５ｄを遊嵌貫通し、後述するようにブレーキ外方側に付
勢係合されていると共に、その軸部にアジャストレバー
２５の中間部に穿設された穴２５ａを回転可能に軸支し
ている。アジャストレバー２５の一方腕２５ｂはソケッ
ト部材１５の切欠き溝１５ａの段付面１５ｂに当接し、
他方腕２５ｃはボルト１３の調整歯１３ａに係合してい
る。尚、ピン２４をシューウェブ５に固着し、この軸部
にアジャストレバー２５を軸支してもよい。アジャスト
レバー２５のもう一つの腕２５ｄとシューウェブ５との
間にはアジャストスプリング２６が張設されており、図
１の一部を拡大して示す図１０において、アジャストレ
バー２５にピン２４を支点に反時計方向の付勢力を与え
ている。この状態において、ピン２４の外周は長穴５ｄ
のブレーキ外方側内縁に付勢係合しており、一方のブレ
ーキシュー２に長尺状リンク１１を仮組みしたとき、夫
々の切欠き溝５ｂと１１ｃの溝底が一致しているかどう
か、その出来ばえが一見して判る。尚、シュー間隙自動
調整装置は、図１における左右対称位置に配設すること
も可能である。すなわち、アジャストレバー２５を他方
のブレーキシュー３に軸支すると共に、シュー間隙調整
装置１２を左右逆にひっくり返して配設し、該シュー間
隙調整装置１２を伸長させる方向の回転モーメントをア
ジャストレバー２５に与えるようにばね手段を付設すれ
ば良い。この場合には、万が一ブレーキレバー１７を引
き気味に調整しても、アジャストレバー２５と調整歯１
３ａの係合位置が変わらず、自動調整作用がより安定す
る。
【００２４】＜ロ＞シュー間隙自動調整の作動 図１，１０において、サービスブレーキ作動により両ブ
レーキシュー２、３が拡開すると、シュー間隙調整装置
１２は他方のブレーキシュー３に追従し、長尺状リンク
１１は一方のブレーキシュー２にほぼ一体となって追従
する。このとき、図１０に示すアジャストレバー２５の
他方腕２５ｃはピン２４が移動した分と前記シュー間隙
調整装置１２の移動量を加えた分に相当するだけ、ピン
２４を中心に反時計方向に回転させられる。今、ライニ
ング６，６が摩耗して、アジャストレバー２５の他方腕
２５ｃの回転量が調整歯１３ａの歯間ピッチを超える
と、ボルト１３を回転せしめてチューブ部材１４から螺
出し、ブレーキドラム（図示せず）とライニング６、６
との隙間を自動的に調整して常に一定に保つ。すなわ
ち、サービスブレーキ時の作動ストロークが常に一定に
保たれ、その操作フィーリングが良好である。
レーキシュー２、３が拡開すると、シュー間隙調整装置
１２は他方のブレーキシュー３に追従し、長尺状リンク
１１は一方のブレーキシュー２にほぼ一体となって追従
する。このとき、図１０に示すアジャストレバー２５の
他方腕２５ｃはピン２４が移動した分と前記シュー間隙
調整装置１２の移動量を加えた分に相当するだけ、ピン
２４を中心に反時計方向に回転させられる。今、ライニ
ング６，６が摩耗して、アジャストレバー２５の他方腕
２５ｃの回転量が調整歯１３ａの歯間ピッチを超える
と、ボルト１３を回転せしめてチューブ部材１４から螺
出し、ブレーキドラム（図示せず）とライニング６、６
との隙間を自動的に調整して常に一定に保つ。すなわ
ち、サービスブレーキ時の作動ストロークが常に一定に
保たれ、その操作フィーリングが良好である。
【００２５】又、パーキングブレーキ作動時には、他方
のブレーキシュー３の拡開量だけシュー間隙調整装置１
２と長尺状リンク１１の一方の切欠き溝１１ｃ側とアジ
ャストレバー２５等が追従するが、一方のブレーキシュ
ー２はその長穴５ｄ内でピン２４が移動するだけである
から、アジャストレバー２５には何ら悪影響を与えな
い。 従って、サービスブレーキ時におけるアジャスト
レバー２５の回転量より小さく自動調整作用は行なわな
い。尚、上述した構成から明らかな如く、ブレーキ開放
時においてもアジャストスプリング２６の付勢力がピン
２４を介して長尺状リンク１１に常に作用しているの
で、走行中に長尺状リンク１１が振動することは無い。
のブレーキシュー３の拡開量だけシュー間隙調整装置１
２と長尺状リンク１１の一方の切欠き溝１１ｃ側とアジ
ャストレバー２５等が追従するが、一方のブレーキシュ
ー２はその長穴５ｄ内でピン２４が移動するだけである
から、アジャストレバー２５には何ら悪影響を与えな
い。 従って、サービスブレーキ時におけるアジャスト
レバー２５の回転量より小さく自動調整作用は行なわな
い。尚、上述した構成から明らかな如く、ブレーキ開放
時においてもアジャストスプリング２６の付勢力がピン
２４を介して長尺状リンク１１に常に作用しているの
で、走行中に長尺状リンク１１が振動することは無い。
【００２６】
【発明の実施の形態４】上述から明らかな如く、サービ
スブレーキ時に、長尺状リンク１１やアジャストレバー
２５が一方のブレーキシュー２と一体的に拡開する構造
であれば、ライニング６のフル摩耗時まで所望の機能が
得られることは明らかであり、その変形例を説明する。
まず、図１２は、長尺状リンク１１と一方のブレーキシ
ュー２とを実質的に一体に移動させる変形例であって、
変更部品のみ符号の右肩にダッシュを記して説明する。
すなわち、長尺状リンク１１に固着したピン２４を一方
のブレーキシュー２の長穴５ｄのブレーキ外方側内縁に
当接させることに代えて、長尺状リンク１１´の下方端
面１１´ｅをアンカーブロック９に当接させたものであ
る。本構成におけるブレーキ作動および自動調整作用に
就いては、上述した実施例と同じに付き、その説明は省
略する。また、本図に併記するように、長尺状リンク１
１′の一方の背縁１１′ｇをシューリム４の内面に係合
させても同等の機能が得られる。要はサービスブレーキ
作動時に、長尺状リンク１１′が一方のブレーキシュー
２′と実質的に一体となって拡開し、パーキングブレー
キ作動時に相対回転する構造であればよい。上述構成に
よれば、ライニング６が摩耗しても、長尺状リンク１１
´、アジャストレバー２５およびアジャストスプリング
２６が一方のブレーキシュー２とほぼ一体となって移動
するから、自動調整作用に何ら変動要因を与えることが
なく、長期に亘って安定した調整機能が得られる。
スブレーキ時に、長尺状リンク１１やアジャストレバー
２５が一方のブレーキシュー２と一体的に拡開する構造
であれば、ライニング６のフル摩耗時まで所望の機能が
得られることは明らかであり、その変形例を説明する。
まず、図１２は、長尺状リンク１１と一方のブレーキシ
ュー２とを実質的に一体に移動させる変形例であって、
変更部品のみ符号の右肩にダッシュを記して説明する。
すなわち、長尺状リンク１１に固着したピン２４を一方
のブレーキシュー２の長穴５ｄのブレーキ外方側内縁に
当接させることに代えて、長尺状リンク１１´の下方端
面１１´ｅをアンカーブロック９に当接させたものであ
る。本構成におけるブレーキ作動および自動調整作用に
就いては、上述した実施例と同じに付き、その説明は省
略する。また、本図に併記するように、長尺状リンク１
１′の一方の背縁１１′ｇをシューリム４の内面に係合
させても同等の機能が得られる。要はサービスブレーキ
作動時に、長尺状リンク１１′が一方のブレーキシュー
２′と実質的に一体となって拡開し、パーキングブレー
キ作動時に相対回転する構造であればよい。上述構成に
よれば、ライニング６が摩耗しても、長尺状リンク１１
´、アジャストレバー２５およびアジャストスプリング
２６が一方のブレーキシュー２とほぼ一体となって移動
するから、自動調整作用に何ら変動要因を与えることが
なく、長期に亘って安定した調整機能が得られる。
【００２７】
【発明の実施の形態５】 ＜イ＞構成 図１，図４及び図１の一部を拡大した図１３に基づい
て、ブレーキレバー１７のストロークを自動的に調整す
るストローク自動調整装置について説明する。上述した
シュー間隙調整装置１２と同じ機能を果す部品には符号
の右肩にダッシュを記す。すなわち、ブレーキシュー２
のシューウェブ５の他方側にはピン２７が立設されてお
り、このピン２７にアジャストレバー２５′の基部の穴
２５′ａが回転可能に軸支されている。アジャストレバ
ー２５′の一方腕２５′ｂはソケット部材１５′の切欠
き溝１５′ａの段付面１５′ｂに当接し、他方腕２５′
ｃは調整歯１３′ａに係合している。尚、ピン２７を長
尺状リンク１１に固着し、このピン２７のシューウェブ
５を遊嵌貫通する軸部にアジャストレバー２５´を軸支
することも可能である。２６′はアジャストスプリング
で、アジャストレバー２５′の中間部に折曲形成された
起立部２５′ｄと長尺状リンク１１の突起１１ａの中空
部との間に張設されており、図１において、アジャスト
レバー２５′にピン２７を支点に時計方向の付勢力を与
えている。
て、ブレーキレバー１７のストロークを自動的に調整す
るストローク自動調整装置について説明する。上述した
シュー間隙調整装置１２と同じ機能を果す部品には符号
の右肩にダッシュを記す。すなわち、ブレーキシュー２
のシューウェブ５の他方側にはピン２７が立設されてお
り、このピン２７にアジャストレバー２５′の基部の穴
２５′ａが回転可能に軸支されている。アジャストレバ
ー２５′の一方腕２５′ｂはソケット部材１５′の切欠
き溝１５′ａの段付面１５′ｂに当接し、他方腕２５′
ｃは調整歯１３′ａに係合している。尚、ピン２７を長
尺状リンク１１に固着し、このピン２７のシューウェブ
５を遊嵌貫通する軸部にアジャストレバー２５´を軸支
することも可能である。２６′はアジャストスプリング
で、アジャストレバー２５′の中間部に折曲形成された
起立部２５′ｄと長尺状リンク１１の突起１１ａの中空
部との間に張設されており、図１において、アジャスト
レバー２５′にピン２７を支点に時計方向の付勢力を与
えている。
【００２８】＜ロ＞ストローク自動調整の作動 サービスブレーキ作動により両ブレーキシュー２、３が
拡開すると、ストラット１８はブレーキレバー１７側に
常に押圧されており、一方、アジャストレバー２５′の
基部の穴２５′ａと長尺状リンク１１は一方のブレーキ
シュー２と一体に追従するから、この移動した分に相当
するだけ図１及び図１３において、アジャストレバー２
５′はピン２７を支点に時計方向に回転させられる。
今、ライニング６，６が摩耗して、アジャストレバー２
５′の他方腕２５′ｃの回転量が調整歯１３′ａの歯間
ピッチを超えると、ボルト１３′を回転せしめてチュー
ブ部材１４′から螺出し、長尺状リンク１１との隙間を
常に一定に保つ。 すなわち、ブレーキレバー１７のス
トロークは常に一定に保たれて、その操作フィーリング
が良好である。
拡開すると、ストラット１８はブレーキレバー１７側に
常に押圧されており、一方、アジャストレバー２５′の
基部の穴２５′ａと長尺状リンク１１は一方のブレーキ
シュー２と一体に追従するから、この移動した分に相当
するだけ図１及び図１３において、アジャストレバー２
５′はピン２７を支点に時計方向に回転させられる。
今、ライニング６，６が摩耗して、アジャストレバー２
５′の他方腕２５′ｃの回転量が調整歯１３′ａの歯間
ピッチを超えると、ボルト１３′を回転せしめてチュー
ブ部材１４′から螺出し、長尺状リンク１１との隙間を
常に一定に保つ。 すなわち、ブレーキレバー１７のス
トロークは常に一定に保たれて、その操作フィーリング
が良好である。
【００２９】
【発明の実施の形態６】＜イ＞構成 図１４〜図１６に基づいて、サービスブレーキ時に作動
するワンショット形のシュー間隙自動調整装置を具備
し、且つパーキングブレーキをクロスプル形とした実施
の形態について説明する。尚、上述した各実施の形態と
同一の機能部品に就いては１００の位の符号を記して、
その詳細な説明は省略する。１０１はバックプレート、
１０２と１０３は一対のブレーキシュー、１０２ａと１
０３ａはブレーキシュー１０２と１０３の一方隣接端、
１０２ｂと１０３ｂはブレーキシュー１０２と１０３の
他方隣接端、１０８はサービスブレーキにより作動する
アクチュエーター、１０９はアンカーブロック、１１１
は長尺状リンク、１１１ａと１１１ｃと１１１ｄと１１
１ｆはリンク１１１の夫々突起と一方の切欠き溝と他方
の切欠き溝と突起で、該突起１１１ｆは一方のブレーキ
シュー１０２に穿設された大径穴１０５ｄのブレーキ外
方側に当接するよう設定されている。１２３は図１に示
す２本のシューリターンスプリング２１と２２に代わる
略Ｕ字状の一本のシューリターンスプリングで、その中
間部がアンカーブロック１０９上に載置され、両自由端
の折曲部１２３ａ，１２３ａを両ブレーキシュー１０
２，１０３に穿設した掛止穴１０５ｃ，１０５ｃに掛止
し、しかもその位置をアンカーブロック１０９側に寄せ
たものである。要はパーキングブレーキ作動時に、ブレ
ーキシュー１０２，１０３の一方隣接端１０２ａ，１０
３ａが先開きするように張設位置を決めてやれば良い。
またシューリターンスプリングは、既述した形態に限定
されるものではなく、例えば従来の如く、ロワーリター
ンスプリングを２分割する等の種々の変形が可能であ
る。
するワンショット形のシュー間隙自動調整装置を具備
し、且つパーキングブレーキをクロスプル形とした実施
の形態について説明する。尚、上述した各実施の形態と
同一の機能部品に就いては１００の位の符号を記して、
その詳細な説明は省略する。１０１はバックプレート、
１０２と１０３は一対のブレーキシュー、１０２ａと１
０３ａはブレーキシュー１０２と１０３の一方隣接端、
１０２ｂと１０３ｂはブレーキシュー１０２と１０３の
他方隣接端、１０８はサービスブレーキにより作動する
アクチュエーター、１０９はアンカーブロック、１１１
は長尺状リンク、１１１ａと１１１ｃと１１１ｄと１１
１ｆはリンク１１１の夫々突起と一方の切欠き溝と他方
の切欠き溝と突起で、該突起１１１ｆは一方のブレーキ
シュー１０２に穿設された大径穴１０５ｄのブレーキ外
方側に当接するよう設定されている。１２３は図１に示
す２本のシューリターンスプリング２１と２２に代わる
略Ｕ字状の一本のシューリターンスプリングで、その中
間部がアンカーブロック１０９上に載置され、両自由端
の折曲部１２３ａ，１２３ａを両ブレーキシュー１０
２，１０３に穿設した掛止穴１０５ｃ，１０５ｃに掛止
し、しかもその位置をアンカーブロック１０９側に寄せ
たものである。要はパーキングブレーキ作動時に、ブレ
ーキシュー１０２，１０３の一方隣接端１０２ａ，１０
３ａが先開きするように張設位置を決めてやれば良い。
またシューリターンスプリングは、既述した形態に限定
されるものではなく、例えば従来の如く、ロワーリター
ンスプリングを２分割する等の種々の変形が可能であ
る。
【００３０】図１４，１５において符号１１２はシュー
間隙自動調整装置であって、板状のアジャストストラッ
ト１１３、ベルクランクレバー１１４及びスプリング１
２６、１２７等から成る。アジャストストラット１１３
の一方に形成された切欠き溝１１３ａ底が長尺状リンク
１１１の一方の切欠き溝１１１ｃ底とブレーキシュー１
０２の内面に当接し、このストラット１１３の中間部に
は小刻みな歯１１３ｂが刻設されている。ベルクランク
レバー１１４の中間部は前記ストラット１１３の他方１
１３ｃに回転可能に、かつストラット１１３の長手方向
の板面に沿って可動的にピン１１５で以て軸支されてお
り、その一方の扇形をした腕１１４ａの外周に刻設され
た小刻みな歯１１４ｂが前記ストラット１１３の小刻み
な歯１１３ｂに噛み合っている。又、カム面を有する他
方の腕１１４ｃはブレーキシュー１０３に形成された矩
形穴１０３ｃに隙間δ1 を存して遊嵌されている。
間隙自動調整装置であって、板状のアジャストストラッ
ト１１３、ベルクランクレバー１１４及びスプリング１
２６、１２７等から成る。アジャストストラット１１３
の一方に形成された切欠き溝１１３ａ底が長尺状リンク
１１１の一方の切欠き溝１１１ｃ底とブレーキシュー１
０２の内面に当接し、このストラット１１３の中間部に
は小刻みな歯１１３ｂが刻設されている。ベルクランク
レバー１１４の中間部は前記ストラット１１３の他方１
１３ｃに回転可能に、かつストラット１１３の長手方向
の板面に沿って可動的にピン１１５で以て軸支されてお
り、その一方の扇形をした腕１１４ａの外周に刻設され
た小刻みな歯１１４ｂが前記ストラット１１３の小刻み
な歯１１３ｂに噛み合っている。又、カム面を有する他
方の腕１１４ｃはブレーキシュー１０３に形成された矩
形穴１０３ｃに隙間δ1 を存して遊嵌されている。
【００３１】１２６はブレーキシュー１０２とアジャス
トストラット１１３との間に張設したアジャストスプリ
ング、１２７はアジャストストラット１１３とピン１１
５との間に張設したスプリングであって、両者の取付荷
重はアジャストスプリング１２６の方が大きく設定して
ある。
トストラット１１３との間に張設したアジャストスプリ
ング、１２７はアジャストストラット１１３とピン１１
５との間に張設したスプリングであって、両者の取付荷
重はアジャストスプリング１２６の方が大きく設定して
ある。
【００３２】図１４，１６において、符号１１６はパー
キングブレーキにより作動するクロスプル形のアクチュ
エーターであって、ブレーキレバー１１７とストラット
１１８等から構成されている。ブレーキレバー１１７は
その一方の指状部１１７ａがブレーキシュー１０３の他
方に形成した切欠き溝１０３ｄ底に当接し、他方の腕１
１７ｂはバックプレート１０１の穴１０１ｄを遊嵌貫通
して、逆Ｌ字状の端部にはコントロールケーブル（図示
せず）を接続する取付穴１１７ｃが穿設されている。
又、ブレーキレバー１１７にはバックプレート１０１の
裏側に当接して戻り位置を規制される突起１１７ｄが形
成されているが、その構造はこれに限定されるものでは
決して無い。
キングブレーキにより作動するクロスプル形のアクチュ
エーターであって、ブレーキレバー１１７とストラット
１１８等から構成されている。ブレーキレバー１１７は
その一方の指状部１１７ａがブレーキシュー１０３の他
方に形成した切欠き溝１０３ｄ底に当接し、他方の腕１
１７ｂはバックプレート１０１の穴１０１ｄを遊嵌貫通
して、逆Ｌ字状の端部にはコントロールケーブル（図示
せず）を接続する取付穴１１７ｃが穿設されている。
又、ブレーキレバー１１７にはバックプレート１０１の
裏側に当接して戻り位置を規制される突起１１７ｄが形
成されているが、その構造はこれに限定されるものでは
決して無い。
【００３３】ストラット１１８を構成する部材には１０
０の位の符号の右肩にダッシュを記して説明する。すな
わち、チューブ部材１１４´の一方には切欠き溝１１４
´ａが形成され、その溝１１４´ａ内に他方のブレーキ
シュー１０３を受容すると共に、前記ブレーキレバー１
１７の中間部を回転可能にピン１１９で以て軸支してい
る。又、ソケット部材１１５´の切欠き溝１１５´ａが
長尺状リンク１１１の他方の切欠き溝１１１ｄ部と一方
のブレーキシュー１０２を受容している。
０の位の符号の右肩にダッシュを記して説明する。すな
わち、チューブ部材１１４´の一方には切欠き溝１１４
´ａが形成され、その溝１１４´ａ内に他方のブレーキ
シュー１０３を受容すると共に、前記ブレーキレバー１
１７の中間部を回転可能にピン１１９で以て軸支してい
る。又、ソケット部材１１５´の切欠き溝１１５´ａが
長尺状リンク１１１の他方の切欠き溝１１１ｄ部と一方
のブレーキシュー１０２を受容している。
【００３４】＜ロ＞ブレーキ作動 上述した構成におけるサービスブレーキ作動は前記した
実施例１と同じである。パーキングブレーキ作動につい
てもブレーキレバー１１７がクロスプル形に変わっただ
けである。すなわち、図示しないコントロールケーブル
によりブレーキレバー１１７の取付穴１１７ｃ部を牽引
すると、該レバー１１７はブレーキシュー１０３との当
接点を支点にピン１１９を介してストラット１１８を押
し、この作用力が長尺状リンク１１１、シュー間隙自動
調整装置１１２、他方のブレーキシュー１０３の矩形穴
１０３ｃ部の順に伝達され、ブレーキシュー１０３はそ
の他方端１０３ｂを支点に一方端１０３ａが拡開されて
ブレーキドラム（図示せず）に係合する。次いで、長尺
状リンク１１１の突起１１１ａにはアジャストストラッ
ト１１３との当接点を支点にブレーキ外方への作用力が
付与され、以てブレーキシュー１０２もその他方端１０
２ｂを支点に一方端１０２ａが拡開されてブレーキドラ
ム（図示せず）に係合するものである。上述から明らか
な如く、サービスブレーキ時及びパーキングブレーキ時
共、両ブレーキシュー１０２、１０３の挙動は前記の実
施の形態と同じに付き同様の作用効果が得られるもので
ある。
実施例１と同じである。パーキングブレーキ作動につい
てもブレーキレバー１１７がクロスプル形に変わっただ
けである。すなわち、図示しないコントロールケーブル
によりブレーキレバー１１７の取付穴１１７ｃ部を牽引
すると、該レバー１１７はブレーキシュー１０３との当
接点を支点にピン１１９を介してストラット１１８を押
し、この作用力が長尺状リンク１１１、シュー間隙自動
調整装置１１２、他方のブレーキシュー１０３の矩形穴
１０３ｃ部の順に伝達され、ブレーキシュー１０３はそ
の他方端１０３ｂを支点に一方端１０３ａが拡開されて
ブレーキドラム（図示せず）に係合する。次いで、長尺
状リンク１１１の突起１１１ａにはアジャストストラッ
ト１１３との当接点を支点にブレーキ外方への作用力が
付与され、以てブレーキシュー１０２もその他方端１０
２ｂを支点に一方端１０２ａが拡開されてブレーキドラ
ム（図示せず）に係合するものである。上述から明らか
な如く、サービスブレーキ時及びパーキングブレーキ時
共、両ブレーキシュー１０２、１０３の挙動は前記の実
施の形態と同じに付き同様の作用効果が得られるもので
ある。
【００３５】＜ハ＞シュー間隙自動調整の作動 サービスブレーキ作動により両ブレーキシュー１０２、
１０３が拡開すると、シュー間隙自動調整装置１１２は
アジャストスプリング１２６の作用力により一方のブレ
ーキシュー１０２に追従する。今、両ブレーキシュー１
０２、１０３のライニングが摩耗して、その拡開量が前
記ベルクランクレバー１１４部の隙間δ1 と小刻みな歯
１１４ｂの高さを加えた値を超えると、該レバー１１４
がピン１１５を支点に回転して１歯相当分だけ自動調整
装置１１２を伸長させブレーキドラム（図示せず）との
隙間を詰める。又、パーキングブレーキ時には、図１４
において、アジャストストラット１１３とベルクランク
レバー１１４等が他方のブレーキシュー１０３と一体に
左動し、アジャストスプリング１２６が伸びて一方のブ
レーキシュー１０２が右動するだけであるから、自動調
整作用には何ら影響を与えない。
１０３が拡開すると、シュー間隙自動調整装置１１２は
アジャストスプリング１２６の作用力により一方のブレ
ーキシュー１０２に追従する。今、両ブレーキシュー１
０２、１０３のライニングが摩耗して、その拡開量が前
記ベルクランクレバー１１４部の隙間δ1 と小刻みな歯
１１４ｂの高さを加えた値を超えると、該レバー１１４
がピン１１５を支点に回転して１歯相当分だけ自動調整
装置１１２を伸長させブレーキドラム（図示せず）との
隙間を詰める。又、パーキングブレーキ時には、図１４
において、アジャストストラット１１３とベルクランク
レバー１１４等が他方のブレーキシュー１０３と一体に
左動し、アジャストスプリング１２６が伸びて一方のブ
レーキシュー１０２が右動するだけであるから、自動調
整作用には何ら影響を与えない。
【００３６】
【発明の実施の形態７】本発明は、上述した各実施の形
態に限定されるものでは決して無く、例えばインクリメ
ンタル形シュー間隙自動調整装置とクロスプル形パーキ
ングブレーキとを組合わせてもよいし、ワンショット形
シュー間隙自動調整装置とフォワードプル形パーキング
ブレーキとを組合せてもよいし、又、長尺状リンク１
１、１１'、１１１をシューウェブ５のブレーキドラム
（図示せず）取付側の面に重合する等、幾多の変更が可
能であることは当技術分野に習熟した者には理解される
であろう。
態に限定されるものでは決して無く、例えばインクリメ
ンタル形シュー間隙自動調整装置とクロスプル形パーキ
ングブレーキとを組合わせてもよいし、ワンショット形
シュー間隙自動調整装置とフォワードプル形パーキング
ブレーキとを組合せてもよいし、又、長尺状リンク１
１、１１'、１１１をシューウェブ５のブレーキドラム
（図示せず）取付側の面に重合する等、幾多の変更が可
能であることは当技術分野に習熟した者には理解される
であろう。
【００３７】
【発明の効果】本発明は、上述した構成から明らかな如
く、次のような効果を得ることができる。 ＜イ＞ ブレーキレバーと長尺状リンクとの間に懸け渡
したストラット上に、その全長を調整し得る間隙調整装
置を設けたので、ライニングの新品時から寿命に到るま
での間、ブレーキレバーのストロークが不変であり、パ
ーキングブレーキ作動時の操作フィーリングが良好であ
る。 ＜ロ＞ シュー間隙調整装置に係合する一方のブレーキ
シューと長尺状リンクの位置関係を、上記シュー間隙調
整装置の長手方向において常に一定に保てるから、パー
キングブレーキ作動時にブレーキドラムに制動力が作用
し回転しても、サーブスブレーキ用アクチュエータのピ
ストンの戻り量を小さく抑えることができる。 従っ
て、サービスブレーキ併用時の操作フィーリングが長期
に亘って良好である。 ＜ハ＞ 長尺状リンクのリンク比を変えることにより、
ブレーキレバーの自由端部がコントロールケーブルの緩
み方向に変位しなくなるから、坂路での停車時に、ハン
ドレバーをロックした後にサービスブレーキを解放して
も効きの低下がなく、車両が転がり始め慌ててフートブ
レーキを踏み直したり、ハンドレバーを再度引き直すと
いう危険性や煩わしさから開放される。 ＜ニ＞ パーキングブレーキ作動時においてもブレーキ
シューがアンカーから離れないため、ブレーキドラムに
回転力が発生しても打音を生じず、ドライバーに不快感
や不安感を与えない。 ＜ホ＞ アンカーに衝撃荷重が加わらないから、アンカ
ー回りの強度を下げることが出来、これに伴なって軽量
化が図れる。 ＜ヘ＞ シューリターンスプリングの取付荷重と取付位
置の設計のみで、ブレーキシューのアンカー側先開きを
防止し得、その適用が容易である。 ＜ト＞ 各部品にも衝撃荷重が加わらないから、強度面
や耐久性等、長期に亘って信頼度が高い。
く、次のような効果を得ることができる。 ＜イ＞ ブレーキレバーと長尺状リンクとの間に懸け渡
したストラット上に、その全長を調整し得る間隙調整装
置を設けたので、ライニングの新品時から寿命に到るま
での間、ブレーキレバーのストロークが不変であり、パ
ーキングブレーキ作動時の操作フィーリングが良好であ
る。 ＜ロ＞ シュー間隙調整装置に係合する一方のブレーキ
シューと長尺状リンクの位置関係を、上記シュー間隙調
整装置の長手方向において常に一定に保てるから、パー
キングブレーキ作動時にブレーキドラムに制動力が作用
し回転しても、サーブスブレーキ用アクチュエータのピ
ストンの戻り量を小さく抑えることができる。 従っ
て、サービスブレーキ併用時の操作フィーリングが長期
に亘って良好である。 ＜ハ＞ 長尺状リンクのリンク比を変えることにより、
ブレーキレバーの自由端部がコントロールケーブルの緩
み方向に変位しなくなるから、坂路での停車時に、ハン
ドレバーをロックした後にサービスブレーキを解放して
も効きの低下がなく、車両が転がり始め慌ててフートブ
レーキを踏み直したり、ハンドレバーを再度引き直すと
いう危険性や煩わしさから開放される。 ＜ニ＞ パーキングブレーキ作動時においてもブレーキ
シューがアンカーから離れないため、ブレーキドラムに
回転力が発生しても打音を生じず、ドライバーに不快感
や不安感を与えない。 ＜ホ＞ アンカーに衝撃荷重が加わらないから、アンカ
ー回りの強度を下げることが出来、これに伴なって軽量
化が図れる。 ＜ヘ＞ シューリターンスプリングの取付荷重と取付位
置の設計のみで、ブレーキシューのアンカー側先開きを
防止し得、その適用が容易である。 ＜ト＞ 各部品にも衝撃荷重が加わらないから、強度面
や耐久性等、長期に亘って信頼度が高い。
【図１】 発明の実施の形態１及び３及び５に係るドラ
ムブレーキ装置の平面図
ムブレーキ装置の平面図
【図２】 図１のII−II断面図
【図３】 図１の III−III 断面図
【図４】 図１のIV−IV断面図
【図５】 図１の V−V 断面図
【図６】 図５の変形例
【図７】 一方のブレーキシューと長尺状リンク及びそ
の関連部品の分解図
の関連部品の分解図
【図８】 発明の実施の形態２に係るドラムブレーキ装
置の平面図
置の平面図
【図９】 発明の実施の形態２に係るドラムブレーキ装
置の作動を説明するためのモデル図
置の作動を説明するためのモデル図
【図10】 発明の実施の形態３に係る図１の部分拡大図
【図11】 図１０の XI −XI断面図
【図12】 発明の実施の形態４に係るドラムブレーキ装
置の平面図
置の平面図
【図13】 発明の実施の形態５に係る図１の部分拡大図
【図14】 発明の実施の形態６に係るドラムブレーキ装
置の平面図
置の平面図
【図15】 図１４の XV −XV断面図
【図16】 図１４の XVI−XVI 断面図
【図17】 本発明が前提とする第１のドラムブレーキ装
置の平面図
置の平面図
【図18】 本発明が前提とする第２のドラムブレーキ装
置の平面図
置の平面図
【図19】 本発明が前提とするドラムブレーキ装置の作
動説明図
動説明図
1,101 バックプレート 2, 3,102,103 ブレーキシュー 2a,3a,102a,103a 一方の隣接端 2b,3b,102b,103b 他方の隣接端 8,108 サービスブレーキにより作動する
アクチュエーター 9,109 アンカーブロック 11,11',111 長尺状リンク 11a,111a 突起 11c,111c 一方の切欠き溝 11d,111d 他方の切欠き溝 12 シュー間隙調整装置 13,13' ボルト 14,14' チューブ部材 15,15' ソケット部材 16,116 パーキングブレーキにより作動す
るアクチュエーター 17,117 ブレーキレバー 18,118 ストラット 21 アッパーリターンスプリング 22 ロワーリターンスプリング 25,25' アジャストレバー 26,126 アジャストスプリング 112 シュー間隙自動調整装置 113 アジャストストラット 113b 小刻みな歯 114 ベルクランクレバー 114b 小刻みな歯 123 シューリターンスプリング
アクチュエーター 9,109 アンカーブロック 11,11',111 長尺状リンク 11a,111a 突起 11c,111c 一方の切欠き溝 11d,111d 他方の切欠き溝 12 シュー間隙調整装置 13,13' ボルト 14,14' チューブ部材 15,15' ソケット部材 16,116 パーキングブレーキにより作動す
るアクチュエーター 17,117 ブレーキレバー 18,118 ストラット 21 アッパーリターンスプリング 22 ロワーリターンスプリング 25,25' アジャストレバー 26,126 アジャストスプリング 112 シュー間隙自動調整装置 113 アジャストストラット 113b 小刻みな歯 114 ベルクランクレバー 114b 小刻みな歯 123 シューリターンスプリング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−70228（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−11372（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−10833（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−145331（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−57832（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭62−8652（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭48−15822（ＪＰ，Ｂ１) 米国特許5275260（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16D 65/00 - 65/56 F16D 51/18 - 51/30 F16D 51/46 - 51/52
Claims (8)
- 【請求項１】 バックプレート上に一対のブレーキシュ
ーを対向配設し、このブレーキシューの一方隣接端間に
サービスブレーキにより作動するアクチュエーターを配
設すると共に、他方隣接端間にアンカーを配設したドラ
ムブレーキ装置において、 前記サービスブレーキにより作動するアクチュエーター
に隣接して、両ブレーキシューの間にシュー間隙調整装
置を懸け渡し、 前記アンカーに隣接して、パーキングブレーキにより作
動するアクチュエータを配設し、 一方のブレーキシューの中間部に長尺状リンクの中間部
を回転可能に枢支し、 このリンクの一方と他方を夫々前記シュー間隙調整装置
とパーキングブレーキにより作動するアクチュエーター
に作動的に係合すると共に、パーキングブレーキにより
作動するアクチュエーターにストローク方向のストロー
ク調整装置を具備せしためことを特徴とする、 ドラムブレーキ装置。 - 【請求項２】 バックプレート上に一対のブレーキシュ
ーを対向配設し、このブレーキシューの一方隣接端間に
サービスブレーキにより作動するアクチュエーターを配
設すると共に、他方隣接端間にアンカーを配設したドラ
ムブレーキ装置において、 前記サービスブレーキにより作動するアクチュエーター
に隣接して、両ブレーキシューの間にシュー間隙調整装
置を懸け渡し、 前記アンカーに隣接して、パーキングブレーキにより作
動するアクチュエータを配設し、 一方のブレーキシューの中間部に長尺状リンクの中間部
を回転可能に枢支し、 このリンクの一方と他方を夫々前記シュー間隙調整装置
とパーキングブレーキにより作動するアクチュエーター
に作動的に係合すると共に、長尺状リンクの中間枢支点
からシュー間隙調整装置までの距離よりパーキングブレ
ーキ用アクチュエーターまでの距離を大ならしめたこと
を特徴とする、 ドラムブレーキ装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載のドラム
ブレーキ装置において、 サービスブレーキ作動時におけるブレーキシュー拡開時
に、前記長尺状リンクが前記一方のブレーキシューと一
体的に拡開するよう構成せしめたことを特徴とする、 ドラムブレーキ装置。 - 【請求項４】 請求項１または請求項２に記載のドラム
ブレーキ装置において、 前記シュー間隙調整装置は、前記両ブレーキシューの拡
開量を感知して自動的に調整する自動調整手段を具備せ
しめたことを特徴とする、 ドラムブレーキ装置。 - 【請求項５】 請求項１または請求項２に記載のドラム
ブレーキ装置において、 前記ストローク調整装置は、前記両ブレーキシューの拡
開量を感知して自動的に調整する自動調整手段を具備せ
しめたことを特徴とする、 ドラムブレーキ装置。 - 【請求項６】 請求項１または請求項２に記載のドラム
ブレーキ装置において、 前記長尺状リンクの中間枢支部を支点とし、前記一対の
ブレーキシューに作用する拡開抗力を、ブレーキシュー
の一方隣接端側より他方隣接端側が大なるよう構成せし
めたことを特徴とする、 ドラムブレーキ装置。 - 【請求項７】 請求項６に記載のドラムブレーキ装置に
おいて、 前記長尺状リンクの中間枢支部を支点とし、一対のブレ
ーキシュー間に張設したシューリターンスプリングのモ
ーメントを、ブレーキシューの一方隣接端側より他方隣
接端側が大なるよう構成せしめたことを特徴とする、 ドラムブレーキ装置。 - 【請求項８】 請求項１または請求項２に記載のドラム
ブレーキ装置おいて、 前記長尺状リンクの中間部また
は一方のブレーキシューの中間部のいづれかにプレスに
て一体成型した突起を設け、該突起を前記いづれか他方
の部材に穿設した穴に回転可能に枢支せしめたことを特
徴とする、 ドラムブレーキ装置。
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28612696A JP3338947B2 (ja) | 1996-10-08 | 1996-10-08 | ドラムブレーキ装置 |
| KR1019970051325A KR100493583B1 (ko) | 1996-10-08 | 1997-10-07 | 드럼브레이크장치 |
| EP04076875A EP1473480B1 (en) | 1996-10-08 | 1997-10-08 | Drum brake device |
| DE69737668T DE69737668T2 (de) | 1996-10-08 | 1997-10-08 | Trommelbremse |
| US08/947,327 US6082505A (en) | 1996-10-08 | 1997-10-08 | Drum brake device |
| DE69732006T DE69732006T2 (de) | 1996-10-08 | 1997-10-08 | Trommelbremse |
| EP97117415A EP0836027B9 (en) | 1996-10-08 | 1997-10-08 | Drum brake device |
| US09/562,278 US6234280B1 (en) | 1996-10-08 | 2000-05-01 | Drum brake device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28612696A JP3338947B2 (ja) | 1996-10-08 | 1996-10-08 | ドラムブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10110758A JPH10110758A (ja) | 1998-04-28 |
| JP3338947B2 true JP3338947B2 (ja) | 2002-10-28 |
Family
ID=17700271
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28612696A Expired - Fee Related JP3338947B2 (ja) | 1996-10-08 | 1996-10-08 | ドラムブレーキ装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US6082505A (ja) |
| EP (2) | EP0836027B9 (ja) |
| JP (1) | JP3338947B2 (ja) |
| KR (1) | KR100493583B1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JP3341150B2 (ja) * | 1998-04-22 | 2002-11-05 | 日清紡績株式会社 | ドラムブレーキ装置 |
| JP2000192998A (ja) * | 1998-12-25 | 2000-07-11 | Nisshinbo Ind Inc | ドラムブレ―キのシュ―間隙自動調整装置 |
| JP3341155B2 (ja) | 1999-02-23 | 2002-11-05 | 日清紡績株式会社 | デュアルモードドラムブレーキ装置 |
| US6435322B1 (en) * | 1999-05-07 | 2002-08-20 | Nisshinbo Industries, Inc. | Duo two leading type drum brake device |
| US6944709B2 (en) * | 1999-09-23 | 2005-09-13 | Netlogic Microsystems, Inc. | Content addressable memory with block-programmable mask write mode, word width and priority |
| AUPQ558300A0 (en) * | 2000-02-11 | 2000-03-09 | Pbr Australia Pty Ltd | Adjuster strut |
| JP2001343037A (ja) * | 2000-06-01 | 2001-12-14 | Nisshinbo Ind Inc | デュアルモードドラムブレーキ装置 |
| JP2002188664A (ja) * | 2000-12-22 | 2002-07-05 | Nisshinbo Ind Inc | ドラムブレーキ装置 |
| JP2003269498A (ja) * | 2002-03-11 | 2003-09-25 | Nisshinbo Ind Inc | デュアルモードドラムブレーキ装置 |
| JP4839243B2 (ja) * | 2007-02-20 | 2011-12-21 | 豊生ブレーキ工業株式会社 | ドラムブレーキ |
| EP2195219B1 (en) | 2007-10-04 | 2011-05-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Parking brake system |
| KR101250831B1 (ko) | 2011-01-27 | 2013-04-04 | 주식회사 만도 | 드럼 브레이크 |
| CN107771142B (zh) * | 2015-07-31 | 2020-10-27 | 大陆-特韦斯股份有限公司 | 用于电动机驱动的机动车辆驻车制动系统的驻车制动致动方法 |
| JP6795426B2 (ja) * | 2017-02-23 | 2020-12-02 | 曙ブレーキ工業株式会社 | ドラムブレーキ装置 |
| CN107314062B (zh) * | 2017-08-08 | 2019-05-21 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 自增力鼓式制动器 |
| KR102128229B1 (ko) * | 2018-08-17 | 2020-06-30 | 현대모비스 주식회사 | 드럼 브레이크 장치 |
| US20230166703A1 (en) * | 2020-03-12 | 2023-06-01 | Hitachi Astemo, Ltd. | Electric parking brake device |
| CN112324818A (zh) * | 2020-10-23 | 2021-02-05 | 江苏凯迅达高铁传动技术开发有限公司 | 一种新型楔式制动器 |
Family Cites Families (16)
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|---|---|---|---|---|
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| JPS5563024A (en) * | 1978-11-07 | 1980-05-12 | Tokico Ltd | Drum brake |
| JPS5610833A (en) | 1979-07-07 | 1981-02-03 | Toyota Motor Corp | Drum brake |
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