JP3341149B2 - ドラムブレーキ装置 - Google Patents
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 13
- 239000004575 stone Substances 0.000 description 4
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 241000755266 Kathetostoma giganteum Species 0.000 description 1
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- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 210000002445 nipple Anatomy 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/38—Slack adjusters
- F16D65/40—Slack adjusters mechanical
- F16D65/52—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play
- F16D65/56—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut
- F16D65/561—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut for mounting within the confines of a drum brake
- F16D65/563—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut for mounting within the confines of a drum brake arranged adjacent to service brake actuator, e.g. on parking brake lever, and not subjected to service brake force
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D51/00—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like
- F16D51/16—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like shaped as brake-shoes pivoted on a fixed or nearly-fixed axis
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/58—Mechanical mechanisms transmitting linear movement
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、単一のブレーキシ
ューを備え、車両の前・後進とも自己サーボ性を有する
リーディングシューとして作用する後輪用のドラムブレ
ーキ装置に関するものである。
ューを備え、車両の前・後進とも自己サーボ性を有する
リーディングシューとして作用する後輪用のドラムブレ
ーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】特開平９−３２４８２９号公報には、前
・後進共、自己サーボ性を有する単一のブレーキシュー
を具備するドラムブレーキ装置が開示されている。この
ドラムブレーキ装置の一例を図１２に基づいて概説する
と、バックプレート上に単一のブレーキシューａを可動
的に装架し、このシューａの上方をアンカーｂに当接す
るとともに、下方をシュー間隙調整装置ｃに係合し、ブ
レーキシューａの中間部にリンクｄを回転可能に枢支
し、このリンクｄの上方をアンカーｂに当接すると共
に、下方をサービスブレーキにより作動する第１のアク
チュエータｅに作動的に係合し、ブレーキドラムが一方
向（矢印Ａで示す方向）に回転したとき、ブレーキシュ
ーａの上方をアンカーｂで支持し、かつブレーキドラム
が反対方向に回転したとき、ブレーキシューａの下方を
シュー間隙調整装置ｃで支持するよう構成されている。
・後進共、自己サーボ性を有する単一のブレーキシュー
を具備するドラムブレーキ装置が開示されている。この
ドラムブレーキ装置の一例を図１２に基づいて概説する
と、バックプレート上に単一のブレーキシューａを可動
的に装架し、このシューａの上方をアンカーｂに当接す
るとともに、下方をシュー間隙調整装置ｃに係合し、ブ
レーキシューａの中間部にリンクｄを回転可能に枢支
し、このリンクｄの上方をアンカーｂに当接すると共
に、下方をサービスブレーキにより作動する第１のアク
チュエータｅに作動的に係合し、ブレーキドラムが一方
向（矢印Ａで示す方向）に回転したとき、ブレーキシュ
ーａの上方をアンカーｂで支持し、かつブレーキドラム
が反対方向に回転したとき、ブレーキシューａの下方を
シュー間隙調整装置ｃで支持するよう構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ドラムブレーキ装置を
設計するに当り、下記の二点に留意する必要がある。 〈イ〉 ホイールシリンダに接続するブレーキパイプ
は、飛石等による破損を防ぐために、路面から出来るだ
け遠ざける位置に配管することが望ましい。 〈ロ〉 後輪が前輪よりも先にロックすると、ハンドル
操作がしずらくて危険であるから、これを回避すること
が肝要である。尚、従来例の如く、ブレーキドラムが何
れの方向に回転した場合にもフローティングシューとし
て作用すると、ブレーキの中心点Ｏを通ってブレーキシ
ューを横切る方向の水平線Ｘからブレーキシューを支持
する支持点までの距離が短くなる程、ブレーキの効きが
高くなること、またブレーキの効きに対する関係寸法が
同じであれば、フローティングシューよりもピボットシ
ューの効きが低くなることは、例えば「自動車工学全書
（発行所株式会社山海堂）１２巻タイヤ，ブレーキ」に
て周知である。上述した観点から、図１２に示したドラ
ムブレーキ装置のホイールシリンダを上方に位置させて
右輪側に適用し、後進時のブレーキ効きの確保およびコ
ントロールケーブルを車両の前方に向って配索しようと
すると、前進時においてブレーキシューを支持するシュ
ー間隙調整装置の配設位置の自由度が小さく、後輪の先
ロック現象を解消する設計が難しい。
設計するに当り、下記の二点に留意する必要がある。 〈イ〉 ホイールシリンダに接続するブレーキパイプ
は、飛石等による破損を防ぐために、路面から出来るだ
け遠ざける位置に配管することが望ましい。 〈ロ〉 後輪が前輪よりも先にロックすると、ハンドル
操作がしずらくて危険であるから、これを回避すること
が肝要である。尚、従来例の如く、ブレーキドラムが何
れの方向に回転した場合にもフローティングシューとし
て作用すると、ブレーキの中心点Ｏを通ってブレーキシ
ューを横切る方向の水平線Ｘからブレーキシューを支持
する支持点までの距離が短くなる程、ブレーキの効きが
高くなること、またブレーキの効きに対する関係寸法が
同じであれば、フローティングシューよりもピボットシ
ューの効きが低くなることは、例えば「自動車工学全書
（発行所株式会社山海堂）１２巻タイヤ，ブレーキ」に
て周知である。上述した観点から、図１２に示したドラ
ムブレーキ装置のホイールシリンダを上方に位置させて
右輪側に適用し、後進時のブレーキ効きの確保およびコ
ントロールケーブルを車両の前方に向って配索しようと
すると、前進時においてブレーキシューを支持するシュ
ー間隙調整装置の配設位置の自由度が小さく、後輪の先
ロック現象を解消する設計が難しい。
【０００４】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、前・後進共、自己サーボ
性を喪失せずに、前・後進のブレーキの効きを近づけて
安定した制動力を発揮できる、ドラムブレーキ装置を提
供することにある。さらに本発明は、ホイールシリンダ
をブレーキ上方側に位置させて飛び石等によるブレーキ
パイプの破損を回避できると共に、コントロールケーブ
ルを車両の前方向に向かって牽引できる、ドラムブレー
キ装置を提供することを目的とする。
で、その目的とするところは、前・後進共、自己サーボ
性を喪失せずに、前・後進のブレーキの効きを近づけて
安定した制動力を発揮できる、ドラムブレーキ装置を提
供することにある。さらに本発明は、ホイールシリンダ
をブレーキ上方側に位置させて飛び石等によるブレーキ
パイプの破損を回避できると共に、コントロールケーブ
ルを車両の前方向に向かって牽引できる、ドラムブレー
キ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
バックプレート上に可動的に装架させた単一のブレーキ
シューの各端を第１のアンカーと第２のアンカーに夫々
当接させて係合し、前記ブレーキシューの中間部にリン
クを回転可能に枢支し、このリンクの一方をサービスブ
レーキにより作動する第１のアクチュエータに作動的に
係合すると共に、他方を支持部材で支持し、前記第１の
アクチュエータの作動力が前記リンクの枢支部を介して
ブレーキシューへ伝達するように構成したドラムブレー
キ装置において、ブレーキの中心点を通って前記ブレー
キシューを横切る方向の水平線から、第１又は第２のア
ンカーまでの距離が短い方をピボットアンカーにすると
共に、距離の長い方をフローティングアンカーとしたこ
とを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。請求項２
に係る発明は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置に
おいて、第１又は第２のアンカーのいずれか一方に、ブ
レーキドラムとブレーキシューの間隙を調整するシュー
間隙調整機構を具備することを特徴とする、ドラムブレ
ーキ装置である。請求項３に係る発明は、請求項１又は
請求項２に記載のドラムブレーキ装置において、ブレー
キシューの拡開量を自動的に感知して調整するシュー間
隙自動調整機構を具備せしめたことを特徴とする、ドラ
ムブレーキ装置である。請求項４に係る発明は、請求項
１〜請求項３のいずれかに記載のドラムブレーキ装置に
おいて、パーキングブレーキにより作動する第２のアク
チュエータを、リンクの一方側が拡開可能に具備せしめ
たことを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。請求
項５に係る発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記
載のドラムブレーキ装置において、ブレーキシューに作
用するリンクとの枢支点を支点としたシューリターンス
プリングのモーメントを、前進時におけるブレーキシュ
ーのアンカー側が大なるように設定したことを特徴とす
る、ドラムブレーキ装置である。請求項６に係る発明
は、請求項１〜請求項５のいずれかに記載のドラムブレ
ーキ装置において、リンクの他方を支持する支持部材
が、ブレーキシューを支持するアンカーと共用であるこ
とを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。請求項７
に係る発明は、請求項１〜請求項６のいずれかに記載の
ドラムブレーキ装置において、第１のアクチュエータが
片口開放型のホイールシリンダであることを特徴とす
る、ドラムブレーキ装置である。
バックプレート上に可動的に装架させた単一のブレーキ
シューの各端を第１のアンカーと第２のアンカーに夫々
当接させて係合し、前記ブレーキシューの中間部にリン
クを回転可能に枢支し、このリンクの一方をサービスブ
レーキにより作動する第１のアクチュエータに作動的に
係合すると共に、他方を支持部材で支持し、前記第１の
アクチュエータの作動力が前記リンクの枢支部を介して
ブレーキシューへ伝達するように構成したドラムブレー
キ装置において、ブレーキの中心点を通って前記ブレー
キシューを横切る方向の水平線から、第１又は第２のア
ンカーまでの距離が短い方をピボットアンカーにすると
共に、距離の長い方をフローティングアンカーとしたこ
とを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。請求項２
に係る発明は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置に
おいて、第１又は第２のアンカーのいずれか一方に、ブ
レーキドラムとブレーキシューの間隙を調整するシュー
間隙調整機構を具備することを特徴とする、ドラムブレ
ーキ装置である。請求項３に係る発明は、請求項１又は
請求項２に記載のドラムブレーキ装置において、ブレー
キシューの拡開量を自動的に感知して調整するシュー間
隙自動調整機構を具備せしめたことを特徴とする、ドラ
ムブレーキ装置である。請求項４に係る発明は、請求項
１〜請求項３のいずれかに記載のドラムブレーキ装置に
おいて、パーキングブレーキにより作動する第２のアク
チュエータを、リンクの一方側が拡開可能に具備せしめ
たことを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。請求
項５に係る発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記
載のドラムブレーキ装置において、ブレーキシューに作
用するリンクとの枢支点を支点としたシューリターンス
プリングのモーメントを、前進時におけるブレーキシュ
ーのアンカー側が大なるように設定したことを特徴とす
る、ドラムブレーキ装置である。請求項６に係る発明
は、請求項１〜請求項５のいずれかに記載のドラムブレ
ーキ装置において、リンクの他方を支持する支持部材
が、ブレーキシューを支持するアンカーと共用であるこ
とを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。請求項７
に係る発明は、請求項１〜請求項６のいずれかに記載の
ドラムブレーキ装置において、第１のアクチュエータが
片口開放型のホイールシリンダであることを特徴とす
る、ドラムブレーキ装置である。
【０００６】
【発明の実施の形態１】以下、図１〜図６に示す右輪側
のドラムブレーキ装置に基づいて本発明の実施の形態に
ついて説明する。
のドラムブレーキ装置に基づいて本発明の実施の形態に
ついて説明する。
【０００７】図１，２において、１はバックプレート
で、その中央穴１ａを車軸に遊嵌し、４箇所のボルト穴
１ｂに図示しないボルトを挿通して車体側に固定され
る。２はバックプレート１に対向し車輪と一体的に回転
するブレーキドラムである（図２および図３に二点鎖線
で示す）。３は単一のブレーキシューで、シューリム４
とシューウェブ５とを断面Ｔ字状に接合し、シューリム
４の外周にブレーキドラム２と摩擦係合してこれを制動
するライニング６を固着して構成されている。そして、
公知の板ばね７とシューホールドピン８から成るシュー
ホールド機構９で以てブレーキシュー３がバックプレー
ト１上に装架されている。シューウェブ５の下方（他
方）５ａはバックプレート１に固定された第１のアンカ
ーであるアンカー部材１０の平面に摺接させて当接する
とともに、上方（一方）５ｂは第２のアンカーを兼ねた
シュー間隙調整装置１４に摺動不能に当接しており、こ
の調整装置１４は後述する通り、ブレーキドラム２とブ
レーキシュー３との隙間を調整する機能を有する。
で、その中央穴１ａを車軸に遊嵌し、４箇所のボルト穴
１ｂに図示しないボルトを挿通して車体側に固定され
る。２はバックプレート１に対向し車輪と一体的に回転
するブレーキドラムである（図２および図３に二点鎖線
で示す）。３は単一のブレーキシューで、シューリム４
とシューウェブ５とを断面Ｔ字状に接合し、シューリム
４の外周にブレーキドラム２と摩擦係合してこれを制動
するライニング６を固着して構成されている。そして、
公知の板ばね７とシューホールドピン８から成るシュー
ホールド機構９で以てブレーキシュー３がバックプレー
ト１上に装架されている。シューウェブ５の下方（他
方）５ａはバックプレート１に固定された第１のアンカ
ーであるアンカー部材１０の平面に摺接させて当接する
とともに、上方（一方）５ｂは第２のアンカーを兼ねた
シュー間隙調整装置１４に摺動不能に当接しており、こ
の調整装置１４は後述する通り、ブレーキドラム２とブ
レーキシュー３との隙間を調整する機能を有する。
【０００８】１１はシューウェブ５の表側に重ねて配置
したリンクであって、その下方１１ａは前記アンカー部
材１０に当接している。本例のアンカー部材１０は前記
ブレーキシュー３及びリンク１１の支持部材として共用
されているが、別個に設置することも可能である。リン
ク１１の上方１１ｂはサービスブレーキにより作動する
第１のアクチュエータである片口開放型のホイールシリ
ンダ１２のピストン１３に係合している。
したリンクであって、その下方１１ａは前記アンカー部
材１０に当接している。本例のアンカー部材１０は前記
ブレーキシュー３及びリンク１１の支持部材として共用
されているが、別個に設置することも可能である。リン
ク１１の上方１１ｂはサービスブレーキにより作動する
第１のアクチュエータである片口開放型のホイールシリ
ンダ１２のピストン１３に係合している。
【０００９】リンク１１は板ばね７とシューホールドピ
ン８により構成されるシューホールド機構９を介してシ
ューウェブ５に回転可能に枢支されている。図３を基に
リンク１１の枢支構造について説明すると、リンク１１
の中間部にプレスにてバーリング成形した中空突起１１
ｃが一体成形されており、この中空突起１１ｃがシュー
ウェブ５に穿設された穴５ｃに回転可能に嵌合されてい
る。シューホールドピン８の頭部８ａがバックプレート
１の穴に係止し、シューホールドピン８の掛止部８ｂが
前記リンク１１の中空突起１１ｃ及びリンク１１に上載
した板ばね７を貫通して板ばね７の上側の板片に係合し
ている。リンク１１は板ばね７の弾性力で以てシューウ
ェブ５に弾力的に保持される。
ン８により構成されるシューホールド機構９を介してシ
ューウェブ５に回転可能に枢支されている。図３を基に
リンク１１の枢支構造について説明すると、リンク１１
の中間部にプレスにてバーリング成形した中空突起１１
ｃが一体成形されており、この中空突起１１ｃがシュー
ウェブ５に穿設された穴５ｃに回転可能に嵌合されてい
る。シューホールドピン８の頭部８ａがバックプレート
１の穴に係止し、シューホールドピン８の掛止部８ｂが
前記リンク１１の中空突起１１ｃ及びリンク１１に上載
した板ばね７を貫通して板ばね７の上側の板片に係合し
ている。リンク１１は板ばね７の弾性力で以てシューウ
ェブ５に弾力的に保持される。
【００１０】図１において、シューウェブ５の上方５ｂ
を支持しかつ、ブレーキドラム２とライニング６との隙
間を調整するシュー間隙調整装置１４は、ホイールシリ
ンダ１２のシリンダボディ１２ａに螺合するアジャスト
ボルト１５と、スリーブ１６とから成る。図４を基にシ
ュー間隙調整装置１４について詳述すると、前記シリン
ダ１２のボディ１２ａにピストン１３と並列に形成した
穴内にめねじ１２ｂが刻設され、アジャストボルト１５
の一方のねじ軸部１５ｂが螺合している。アジャストボ
ルト１５は中間部に調整用歯輪１５ａを有する。アジャ
ストボルト１５の他方の軸部１５ｃはスリーブ１６の盲
穴１６ａに回転可能に嵌合している。またスリーブ１６
の端部には凹状又は凸状の円弧底面（本図では凹状）を
有する切欠溝１６ｂが形成してあって、該切欠溝１６ｂ
の円弧底面に対応するシューウェブ５の上方５ｂの円弧
面が面接触し、かつ後述するブレーキレバー２０の中間
部が僅かな隙間を存するように配設されている。上述し
た第１及び第２のアンカー部材１０，１４のシュー支持
形状から明らかな通り、ブレーキ作動時において、第１
のアンカー部材１０側でブレーキシュー３を支持する場
合には、このブレーキシュー３はブレーキドラム２の摺
動面にならって落ち着くからフローティングシューとし
て作用する。第２のアンカー部材１４側でブレーキシュ
ー３を支持する場合には、このシュー３はアンカー部材
１４の円弧面の中心点を支点に拡開するからピボットシ
ューとして作用する。
を支持しかつ、ブレーキドラム２とライニング６との隙
間を調整するシュー間隙調整装置１４は、ホイールシリ
ンダ１２のシリンダボディ１２ａに螺合するアジャスト
ボルト１５と、スリーブ１６とから成る。図４を基にシ
ュー間隙調整装置１４について詳述すると、前記シリン
ダ１２のボディ１２ａにピストン１３と並列に形成した
穴内にめねじ１２ｂが刻設され、アジャストボルト１５
の一方のねじ軸部１５ｂが螺合している。アジャストボ
ルト１５は中間部に調整用歯輪１５ａを有する。アジャ
ストボルト１５の他方の軸部１５ｃはスリーブ１６の盲
穴１６ａに回転可能に嵌合している。またスリーブ１６
の端部には凹状又は凸状の円弧底面（本図では凹状）を
有する切欠溝１６ｂが形成してあって、該切欠溝１６ｂ
の円弧底面に対応するシューウェブ５の上方５ｂの円弧
面が面接触し、かつ後述するブレーキレバー２０の中間
部が僅かな隙間を存するように配設されている。上述し
た第１及び第２のアンカー部材１０，１４のシュー支持
形状から明らかな通り、ブレーキ作動時において、第１
のアンカー部材１０側でブレーキシュー３を支持する場
合には、このブレーキシュー３はブレーキドラム２の摺
動面にならって落ち着くからフローティングシューとし
て作用する。第２のアンカー部材１４側でブレーキシュ
ー３を支持する場合には、このシュー３はアンカー部材
１４の円弧面の中心点を支点に拡開するからピボットシ
ューとして作用する。
【００１１】図１において、１７は第１のシューリター
ンスプリングで、シューウェブ５の下方５ａとアンカー
部材１０の一部位との間に張設されている。１８は第２
のシューリターンスプリングで、シューウェブ５の上方
５ｂとホイルシリンダ１２をバックプレート１に締着す
るボルト１９との間に張設されている。
ンスプリングで、シューウェブ５の下方５ａとアンカー
部材１０の一部位との間に張設されている。１８は第２
のシューリターンスプリングで、シューウェブ５の上方
５ｂとホイルシリンダ１２をバックプレート１に締着す
るボルト１９との間に張設されている。
【００１２】第１及び第２のシューリターンスプリング
１７，１８は、つぎの関係を満たすようにして張設され
る。図６において、第１のシューリターンスプリング１
７の取付荷重をＦ1 、第２のシューリターンスプリング
１８の取付荷重をＦ2 、ブレーキシュー３のリンク１１
との枢支点から第１のシューリターンスプリング１７ま
での距離をＬ1 、ブレーキシュー３のリンク１１との枢
支点から第２のシューリターンスプリング１８までの距
離をＬ2 とする。ブレーキドラム２の前進方向が矢印Ａ
方向であって、ブレーキシュー３に作用するモーメント
がＦ1 ×Ｌ1 ＜Ｆ2 ×Ｌ2 の関係が成り立つように設定
されている。すなわち、ブレーキシュー３に作用する前
記リンク１１との枢支点を支点にした各シューリターン
スプリング１７，１８によるモーメントは、ブレーキド
ラム２の回転方向Ａに対するブレーキシュー３の回出側
が回入側に対して大きくなるように設定されている。こ
れは圧倒的に使用頻度の多い前進時のブレーキドラムの
回転方向Ａに対し、ブレーキシュー３の回出側が離れる
のを防止することにより、衝撃荷重が加わらないように
するためである。また、ブレーキレバー２０を引き気味
に調整（ブレーキシュー３が少し拡開した状態）した場
合でも、ブレーキシュー３の回出側が第２のアンカー１
４から離れないから、上記と同様の効果を奏する。
１７，１８は、つぎの関係を満たすようにして張設され
る。図６において、第１のシューリターンスプリング１
７の取付荷重をＦ1 、第２のシューリターンスプリング
１８の取付荷重をＦ2 、ブレーキシュー３のリンク１１
との枢支点から第１のシューリターンスプリング１７ま
での距離をＬ1 、ブレーキシュー３のリンク１１との枢
支点から第２のシューリターンスプリング１８までの距
離をＬ2 とする。ブレーキドラム２の前進方向が矢印Ａ
方向であって、ブレーキシュー３に作用するモーメント
がＦ1 ×Ｌ1 ＜Ｆ2 ×Ｌ2 の関係が成り立つように設定
されている。すなわち、ブレーキシュー３に作用する前
記リンク１１との枢支点を支点にした各シューリターン
スプリング１７，１８によるモーメントは、ブレーキド
ラム２の回転方向Ａに対するブレーキシュー３の回出側
が回入側に対して大きくなるように設定されている。こ
れは圧倒的に使用頻度の多い前進時のブレーキドラムの
回転方向Ａに対し、ブレーキシュー３の回出側が離れる
のを防止することにより、衝撃荷重が加わらないように
するためである。また、ブレーキレバー２０を引き気味
に調整（ブレーキシュー３が少し拡開した状態）した場
合でも、ブレーキシュー３の回出側が第２のアンカー１
４から離れないから、上記と同様の効果を奏する。
【００１３】次に、第２のアクチュエータであるパーキ
ングブレーキについて説明する。図１において、２０は
シューウェブ５の裏側に重ねて配設されたブレーキレバ
ーであって、その基端部２０ａがリンク１１の上方１１
ｂにピン２１で以て回転可能に軸支され、この近傍の中
間部位２０ｂがスリーブ１６の切欠溝１６ｂ底に僅かに
隙間を存して係合し（図４参照）、自由端部にはＵ溝２
０ｃが折曲形成されている。前記Ｕ溝２０ｃの近傍でシ
ューリム４の内面に当接している突起は戻り位置を規制
するストッパー部２０ｄである。図５において、２２は
遠隔操作用のコントロールケーブルで、そのアウターケ
ーシング２３の一端がバックプレート１に取付けられ、
インナーケーブル２４の一端に固定されたエンドニップ
ル２４ａがブレーキレバー２０のＵ溝２０ｃに掛止され
ている。２５はインナーケーブル２４を囲繞し、アウタ
ーケーシング２３とＵ溝２０ｃ部との間に縮設された圧
縮コイルばねで、ブレーキレバー２０とインナーケーブ
ル２４を押し戻す機能を有している。
ングブレーキについて説明する。図１において、２０は
シューウェブ５の裏側に重ねて配設されたブレーキレバ
ーであって、その基端部２０ａがリンク１１の上方１１
ｂにピン２１で以て回転可能に軸支され、この近傍の中
間部位２０ｂがスリーブ１６の切欠溝１６ｂ底に僅かに
隙間を存して係合し（図４参照）、自由端部にはＵ溝２
０ｃが折曲形成されている。前記Ｕ溝２０ｃの近傍でシ
ューリム４の内面に当接している突起は戻り位置を規制
するストッパー部２０ｄである。図５において、２２は
遠隔操作用のコントロールケーブルで、そのアウターケ
ーシング２３の一端がバックプレート１に取付けられ、
インナーケーブル２４の一端に固定されたエンドニップ
ル２４ａがブレーキレバー２０のＵ溝２０ｃに掛止され
ている。２５はインナーケーブル２４を囲繞し、アウタ
ーケーシング２３とＵ溝２０ｃ部との間に縮設された圧
縮コイルばねで、ブレーキレバー２０とインナーケーブ
ル２４を押し戻す機能を有している。
【００１４】
【ブレーキ作動】〈イ〉サービスブレーキ作動 例えば、フットペダルを踏むとホイールシリンダ１２が
加圧され、ピストン１３がリンク１１の上方１１ｂを押
圧する。リンク１１はその下方１１ａのアンカー部材１
０との当接点を支点に拡開して中空突起１１ｃがブレー
キシュー３を押圧する。そのとき、ブレーキシュー３に
はシューリターンスプリング１７および１８によるモー
メント差が作用しているため、必ず、上方５ｂ側のアン
カー部材１４との当接点を支点に下方５ａ側が拡開し、
そのライニング６が回転しているブレーキドラム２に摩
擦係合してこれを制動する。上述から明らかな如く、ブ
レーキシュー３に作用する作用力はリンク１１の枢支点
から下方１１ａ側の支承点までの距離Ｌ3 と、枢支点か
ら作用点までの距離Ｌ4 との比、すなわちリンク１１の
てこ比（Ｌ3 ＋Ｌ4 ）／Ｌ3により簡単に変えことがで
きる。（図６参照）
加圧され、ピストン１３がリンク１１の上方１１ｂを押
圧する。リンク１１はその下方１１ａのアンカー部材１
０との当接点を支点に拡開して中空突起１１ｃがブレー
キシュー３を押圧する。そのとき、ブレーキシュー３に
はシューリターンスプリング１７および１８によるモー
メント差が作用しているため、必ず、上方５ｂ側のアン
カー部材１４との当接点を支点に下方５ａ側が拡開し、
そのライニング６が回転しているブレーキドラム２に摩
擦係合してこれを制動する。上述から明らかな如く、ブ
レーキシュー３に作用する作用力はリンク１１の枢支点
から下方１１ａ側の支承点までの距離Ｌ3 と、枢支点か
ら作用点までの距離Ｌ4 との比、すなわちリンク１１の
てこ比（Ｌ3 ＋Ｌ4 ）／Ｌ3により簡単に変えことがで
きる。（図６参照）
【００１５】今、図１において、前進時におけるブレー
キドラム２が矢印Ａ方向に回転しているから、シューウ
ェブ５の上方５ｂが第２のアンカーであるシュー間隙調
整装置１４に支持され自己サーボ性を有するピボットシ
ューとして作用する。従って、シューウェブ５の上方５
ｂは常時第２のアンカー１４に当接しており、ブレーキ
ドラム２の回転方向に対する回出側が離れないから、衝
撃荷重が加わらずに強度上有利であるし、打音が生じる
心配もない。また、ブレーキドラム２が反対方向に回転
している場合には、シューウェブ５の下方５ａが第１の
アンカーであるアンカー部材１０に支承され、自己サー
ボ性を有するフローティングシューとして作用する。
キドラム２が矢印Ａ方向に回転しているから、シューウ
ェブ５の上方５ｂが第２のアンカーであるシュー間隙調
整装置１４に支持され自己サーボ性を有するピボットシ
ューとして作用する。従って、シューウェブ５の上方５
ｂは常時第２のアンカー１４に当接しており、ブレーキ
ドラム２の回転方向に対する回出側が離れないから、衝
撃荷重が加わらずに強度上有利であるし、打音が生じる
心配もない。また、ブレーキドラム２が反対方向に回転
している場合には、シューウェブ５の下方５ａが第１の
アンカーであるアンカー部材１０に支承され、自己サー
ボ性を有するフローティングシューとして作用する。
【００１６】ここで、ブレーキパイプの接続作業性等レ
イアウトの面から、図６において、ブレーキの中心点Ｏ
とブレーキシュー３を横切る方向の水平線Ｘから、第２
のアンカーを兼ねたシュー間隙調整装置１４までの距離
（Ｌ5 ）が第１のアンカーであるアンカー部材１０まで
の距離（Ｌ3 ）よりかなり短く設定されてしまう。本発
明はブレーキ中心に近い方の第２のアンカー（シュー間
隙調整装置１４）をピボットタイプとし、ブレーキ中心
から遠い方の第１のアンカー（アンカー部材１０）をフ
ローティングタイプとしたことにより、前進時と後進時
のブレーキの効きを近付けることを可能とする。これに
より、前進時の効き過ぎを解消すると共に、後進時の効
きを確保できる。
イアウトの面から、図６において、ブレーキの中心点Ｏ
とブレーキシュー３を横切る方向の水平線Ｘから、第２
のアンカーを兼ねたシュー間隙調整装置１４までの距離
（Ｌ5 ）が第１のアンカーであるアンカー部材１０まで
の距離（Ｌ3 ）よりかなり短く設定されてしまう。本発
明はブレーキ中心に近い方の第２のアンカー（シュー間
隙調整装置１４）をピボットタイプとし、ブレーキ中心
から遠い方の第１のアンカー（アンカー部材１０）をフ
ローティングタイプとしたことにより、前進時と後進時
のブレーキの効きを近付けることを可能とする。これに
より、前進時の効き過ぎを解消すると共に、後進時の効
きを確保できる。
【００１７】付け加えると、広く知られている一対のブ
レーキシューを対向して配設するリーディング・トレー
リング形ドラムブレーキ装置（例えば特公平１−５８３
７４号公報）と同等の作用が得られる。
レーキシューを対向して配設するリーディング・トレー
リング形ドラムブレーキ装置（例えば特公平１−５８３
７４号公報）と同等の作用が得られる。
【００１８】本発明は上下のアンカータイプを異なせる
ことで、前・後進の効きを近付けることだけでなく、さ
らにホイールシリンダ１２をブレーキ上方側に位置させ
て飛び石等によるブレーキパイプの破損を回避すること
ができると共に、コントロールケーブル２４を車両の前
方向に向かって牽引できるから配索が簡単である。ま
た、ブレーキシュー３が１本であるから、ペダルおよび
ハンドレバーのストロークをほぼ半減できて操作フィー
リングが向上するし、バックプレート１の右側が空所と
なるから、アンチスキッド装置用のセンサー取付けが容
易になる等の効果を奏する。
ことで、前・後進の効きを近付けることだけでなく、さ
らにホイールシリンダ１２をブレーキ上方側に位置させ
て飛び石等によるブレーキパイプの破損を回避すること
ができると共に、コントロールケーブル２４を車両の前
方向に向かって牽引できるから配索が簡単である。ま
た、ブレーキシュー３が１本であるから、ペダルおよび
ハンドレバーのストロークをほぼ半減できて操作フィー
リングが向上するし、バックプレート１の右側が空所と
なるから、アンチスキッド装置用のセンサー取付けが容
易になる等の効果を奏する。
【００１９】尚、ライニング６とブレーキドラム２との
隙間を調整したいときには、図４に示すプラグ１ｃを取
り外した後、ブレーキ外部からマイナスドライバー等の
工具を差し込んで、調整用歯輪１５ａを回転し、アジャ
ストボルト１５を螺出・入してやれば、上記の隙間を手
動で調整することができる。
隙間を調整したいときには、図４に示すプラグ１ｃを取
り外した後、ブレーキ外部からマイナスドライバー等の
工具を差し込んで、調整用歯輪１５ａを回転し、アジャ
ストボルト１５を螺出・入してやれば、上記の隙間を手
動で調整することができる。
【００２０】〈ロ〉パーキングブレーキ作動 例えば、車室内のハンドブレーキレバーを操作すると、
インナーケーブル２４が牽引され、ブレーキレバー２０
がその中間部位２０ｂのスリーブ１６との当接点を支点
に図１における反時計方向に回転させられ、ピン２１を
介してリンク１１の上方１１ｂを押圧する。その結果、
サービスブレーキ作動と同様に、ブレーキシュー３はそ
の上方５ｂ側を支点に下方５ａ側が拡開し、そのライニ
ング６がブレーキドラムに摩擦係合する。
インナーケーブル２４が牽引され、ブレーキレバー２０
がその中間部位２０ｂのスリーブ１６との当接点を支点
に図１における反時計方向に回転させられ、ピン２１を
介してリンク１１の上方１１ｂを押圧する。その結果、
サービスブレーキ作動と同様に、ブレーキシュー３はそ
の上方５ｂ側を支点に下方５ａ側が拡開し、そのライニ
ング６がブレーキドラムに摩擦係合する。
【００２１】
【発明の実施の形態２】図７〜図９は、シュー間隙自動
調整機能を具備するドラムブレーキ装置に適用した実施
の形態を示す。尚、本実施の形態の説明にあたり、上述
した実施の形態１とほぼ同一の部品については１００の
位の符号を付して詳しい説明を省略する。
調整機能を具備するドラムブレーキ装置に適用した実施
の形態を示す。尚、本実施の形態の説明にあたり、上述
した実施の形態１とほぼ同一の部品については１００の
位の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００２２】１０１はバックプレート、１０３はブレー
キシュー、１０５はシューウェブ、１０６はライニン
グ、１１０は第１のアンカーであるアンカー部材、１１
１はリンク、１１２は第１のアクチュエータであるホイ
ールシリンダ、１１７は第１のシューリターンスプリン
グ、１１８は第２のシューリターンスプリング、１２０
は第２のアクチュエータであるブレーキレバーである。
キシュー、１０５はシューウェブ、１０６はライニン
グ、１１０は第１のアンカーであるアンカー部材、１１
１はリンク、１１２は第１のアクチュエータであるホイ
ールシリンダ、１１７は第１のシューリターンスプリン
グ、１１８は第２のシューリターンスプリング、１２０
は第２のアクチュエータであるブレーキレバーである。
【００２３】〈イ〉シュー間隙調整装置 第２のアンカーを兼ねるシュー間隙調整装置１１４はア
ジャストボルト１１５とナット部材１２７から成る。ア
ジャストボルト１１５は、その一方のねじ軸部１１５ｂ
がシリンダボディ１１２ａに穿設した盲穴１１２ｃに嵌
合し、他方の圧潰部分１１５ｃに形成された切欠溝１１
５ｄはシューウェブ１０５とリンク１１１とブレーキレ
バー１２０を受容している。切欠溝１１５ｄの溝底面が
本例では凸状の円弧底面を呈し、これに対応するように
形成されたシューウェブ１０５の上方１０５ｂの円弧面
が面接触して、前述した実施の形態１と同様に、ブレー
キドラムが矢印Ａ方向に回転するとブレーキシュー１０
３はピボットシューとして作用する。また、ナット部材
１２７はアジャストボルト１１５のねじ軸部１１５ｂに
螺合し、その右側面がシリンダボディ１１２ａの盲穴１
１２ｃの開口端面に当接することによりブレーキシュー
１０３の戻り位置を規制している。ナット部材１２７の
外周には細かな鋸歯状の歯１２７ａが一体形成されてい
る。シリンダボディ１１２ａとブレーキシュー１０３と
の間には第２のシューリターンスプリング１１８が張設
されている。
ジャストボルト１１５とナット部材１２７から成る。ア
ジャストボルト１１５は、その一方のねじ軸部１１５ｂ
がシリンダボディ１１２ａに穿設した盲穴１１２ｃに嵌
合し、他方の圧潰部分１１５ｃに形成された切欠溝１１
５ｄはシューウェブ１０５とリンク１１１とブレーキレ
バー１２０を受容している。切欠溝１１５ｄの溝底面が
本例では凸状の円弧底面を呈し、これに対応するように
形成されたシューウェブ１０５の上方１０５ｂの円弧面
が面接触して、前述した実施の形態１と同様に、ブレー
キドラムが矢印Ａ方向に回転するとブレーキシュー１０
３はピボットシューとして作用する。また、ナット部材
１２７はアジャストボルト１１５のねじ軸部１１５ｂに
螺合し、その右側面がシリンダボディ１１２ａの盲穴１
１２ｃの開口端面に当接することによりブレーキシュー
１０３の戻り位置を規制している。ナット部材１２７の
外周には細かな鋸歯状の歯１２７ａが一体形成されてい
る。シリンダボディ１１２ａとブレーキシュー１０３と
の間には第２のシューリターンスプリング１１８が張設
されている。
【００２４】上述した構成におけるブレーキ作動とシュ
ー間隙手動調整作用は、既述した通りであるので説明を
省略する。
ー間隙手動調整作用は、既述した通りであるので説明を
省略する。
【００２５】〈ロ〉シュー間隙自動調整装置 １３０はブレーキレバー１２０のバックプレート１側に
配設された略Ｙ字形を呈するアジャストレバーで、その
第１の腕１３０ａの端部の穴１３０ｂがリンク１１１に
ブレーキレバー１２０を軸支したピン１２１に回転可能
に枢支されている。アジャストレバー１３０の中間部１
３０ｃがアジャストボルト１１５の切欠溝１１５ｄの段
付面１１５ｅに係合するとともに、第２の腕１３０ｄが
ナット部材１２７の歯１２７ａに係合している。１３２
はアジャストレバー１３０の第３の腕１３０ｅとブレー
キレバー１２０との間に張設されたアジャストスプリン
グで、図７において、アジャストレバー１３０にピン１
２１を支点として反時計方向の付勢力を与えている。
配設された略Ｙ字形を呈するアジャストレバーで、その
第１の腕１３０ａの端部の穴１３０ｂがリンク１１１に
ブレーキレバー１２０を軸支したピン１２１に回転可能
に枢支されている。アジャストレバー１３０の中間部１
３０ｃがアジャストボルト１１５の切欠溝１１５ｄの段
付面１１５ｅに係合するとともに、第２の腕１３０ｄが
ナット部材１２７の歯１２７ａに係合している。１３２
はアジャストレバー１３０の第３の腕１３０ｅとブレー
キレバー１２０との間に張設されたアジャストスプリン
グで、図７において、アジャストレバー１３０にピン１
２１を支点として反時計方向の付勢力を与えている。
【００２６】〈ハ〉シュー間隙の自動調整作用 サービスブレーキを作動してアンカー部材１１０を支点
にリンク１１１が拡開すると、ピン１２１も一緒に移動
する。このとき、アジャストレバー１３０の中間部１３
０ｃがアジャストスプリング１３２の付勢力により段付
面１１５ｅに押圧されているから、第７図において、第
２の腕１３０ｄが反時計方向に回転する。
にリンク１１１が拡開すると、ピン１２１も一緒に移動
する。このとき、アジャストレバー１３０の中間部１３
０ｃがアジャストスプリング１３２の付勢力により段付
面１１５ｅに押圧されているから、第７図において、第
２の腕１３０ｄが反時計方向に回転する。
【００２７】今、ライニング１０６が摩耗してリンク１
１１の拡開量が増大すると、アジャストレバー１３０の
第２の腕１３０ｄの回転量が鋸歯状の歯１２７ａの歯間
ピッチを超えて、ナット部材１２７を回転せしめ、この
ナット部材１２７からアジャストボルト１１５を螺出
し、ブレーキドラムとライニング１０６との隙間が常に
一定となるように自動的に調整される。
１１の拡開量が増大すると、アジャストレバー１３０の
第２の腕１３０ｄの回転量が鋸歯状の歯１２７ａの歯間
ピッチを超えて、ナット部材１２７を回転せしめ、この
ナット部材１２７からアジャストボルト１１５を螺出
し、ブレーキドラムとライニング１０６との隙間が常に
一定となるように自動的に調整される。
【００２８】また、パーキングブレーキ作動時には、ブ
レーキレバー１２０の作用力により、シュー間隙調整装
置１１４のスラスト力が増大し、これに打ち勝つだけの
アジャストスプリング１３２力が付勢されていないか
ら、間隙調整作用は行われない。
レーキレバー１２０の作用力により、シュー間隙調整装
置１１４のスラスト力が増大し、これに打ち勝つだけの
アジャストスプリング１３２力が付勢されていないか
ら、間隙調整作用は行われない。
【００２９】
【発明の実施の形態３】図１０及び図１１に基づいて他
の実施の形態について説明する。尚、本実施の形態３の
説明に当たっては、既述した実施の形態と同一の部品に
ついては２００の位の符号を付してその詳しい説明を省
略する。
の実施の形態について説明する。尚、本実施の形態３の
説明に当たっては、既述した実施の形態と同一の部品に
ついては２００の位の符号を付してその詳しい説明を省
略する。
【００３０】〈イ〉全体の構成 前述した実施の形態１又は２に対する相違点は、図１０
において、ブレーキドラムとブレーキシュー２０３との
隙間を調整するシュー間隙調整機能が下方の第１のアン
カー２１０に具備され、この部分に上記の隙間を自動的
に調整するシュー間隙自動調整が付設されていることで
ある。一方、上方に位置する第２のアンカー２１４は段
付きのピン状を呈し、その小径軸部２１４ａがシリンダ
ボディ２１２ａに圧入され、大径軸部２１４ｂに形成さ
れた切欠溝の凹状の円弧底面がシューウェブ２０５を支
持するように構成されている。
において、ブレーキドラムとブレーキシュー２０３との
隙間を調整するシュー間隙調整機能が下方の第１のアン
カー２１０に具備され、この部分に上記の隙間を自動的
に調整するシュー間隙自動調整が付設されていることで
ある。一方、上方に位置する第２のアンカー２１４は段
付きのピン状を呈し、その小径軸部２１４ａがシリンダ
ボディ２１２ａに圧入され、大径軸部２１４ｂに形成さ
れた切欠溝の凹状の円弧底面がシューウェブ２０５を支
持するように構成されている。
【００３１】〈ロ〉シュー間隙自動調整装置 図１１に拡大して示すように、シュー間隙調整装置はバ
ックプレート２０１にボルト等で固着したアンカーブロ
ック２１０ａと、これに一方のおねじ軸部が螺合するア
ジャストボルト２１５と、該ボルト２１５の他方軸部に
回転可能に嵌合するスリーブ２１６から成る。アジャス
トボルト２１５は、中間部に調整用歯輪２１５ａを一体
的に有する。また、スリーブ２１６の端部に形成した切
欠溝２１６ｃ底の平面にシューウェブ２０５及びリンク
２１１の端面が夫々当接して摺動可能に支持されてい
る。
ックプレート２０１にボルト等で固着したアンカーブロ
ック２１０ａと、これに一方のおねじ軸部が螺合するア
ジャストボルト２１５と、該ボルト２１５の他方軸部に
回転可能に嵌合するスリーブ２１６から成る。アジャス
トボルト２１５は、中間部に調整用歯輪２１５ａを一体
的に有する。また、スリーブ２１６の端部に形成した切
欠溝２１６ｃ底の平面にシューウェブ２０５及びリンク
２１１の端面が夫々当接して摺動可能に支持されてい
る。
【００３２】アジャストレバー２３０はそのだるま穴２
３０ｂがシューウェブ２０５の下方端の近傍に立設した
ピン２３１に回転可能に枢支され、その中間部２３０ｃ
がスリーブ２１６の溝底に当接して係合され、その先端
２３０ｄがアジャストボルト２１５の調整用歯輪２１５
ａに係合している。また、本実施例の第１のシューリタ
ーンスプリング２１７は、アジャストレバー２３０とア
ンカーブロック２１０ａに立設したピンとの間に張設さ
れ、ブレーキシュー２０３に戻し力を作用させるだけで
なく、アジャストレバー２３０にピン２３１を支点とし
て時計方向の付勢力を与えるばね機能を兼ねている。
尚、第１のアクチュエーターであるホイールシリンダ２
１２や第２のアクチュエーターであるブレーキレバー２
２０の構成およびシューリターンスプリング２１７と２
１８によりブレーキシュー２０３に作用するモーメント
などは、前述した実施の形態１および２と同じにつき、
その説明を省略する。また、サービスブレーキ作動およ
びパーキングブレーキ作動についても同様であるから、
その説明は省略する。
３０ｂがシューウェブ２０５の下方端の近傍に立設した
ピン２３１に回転可能に枢支され、その中間部２３０ｃ
がスリーブ２１６の溝底に当接して係合され、その先端
２３０ｄがアジャストボルト２１５の調整用歯輪２１５
ａに係合している。また、本実施例の第１のシューリタ
ーンスプリング２１７は、アジャストレバー２３０とア
ンカーブロック２１０ａに立設したピンとの間に張設さ
れ、ブレーキシュー２０３に戻し力を作用させるだけで
なく、アジャストレバー２３０にピン２３１を支点とし
て時計方向の付勢力を与えるばね機能を兼ねている。
尚、第１のアクチュエーターであるホイールシリンダ２
１２や第２のアクチュエーターであるブレーキレバー２
２０の構成およびシューリターンスプリング２１７と２
１８によりブレーキシュー２０３に作用するモーメント
などは、前述した実施の形態１および２と同じにつき、
その説明を省略する。また、サービスブレーキ作動およ
びパーキングブレーキ作動についても同様であるから、
その説明は省略する。
【００３３】〈ハ〉シュー間隙の自動調整作用 サービス及びパーキングブレーキ作動時、第１のシュー
リターンスプリング２１７と第２のシューリターンスプ
リング２１８とによるモーメント差によりブレーキシュ
ー２０３の第１のアンカー２１０側が拡開する。このと
き、アジャストレバー２３０がスリーブ２１６との当接
点を支点に時計方向に回転する。今、ライニング２０６
が摩耗して、アジャストレバー２３０の回転量が調整用
歯輪２１５ａの歯間ピッチを超えると、アジャストボル
ト２１５を回転せしめて、ブレーキドラムとライニング
２０６との隙間を自動的に調整して常に一定に保つ。
リターンスプリング２１７と第２のシューリターンスプ
リング２１８とによるモーメント差によりブレーキシュ
ー２０３の第１のアンカー２１０側が拡開する。このと
き、アジャストレバー２３０がスリーブ２１６との当接
点を支点に時計方向に回転する。今、ライニング２０６
が摩耗して、アジャストレバー２３０の回転量が調整用
歯輪２１５ａの歯間ピッチを超えると、アジャストボル
ト２１５を回転せしめて、ブレーキドラムとライニング
２０６との隙間を自動的に調整して常に一定に保つ。
【００３４】
【発明の実施の形態４】本発明は上述した実施の形態に
限定されるものでは決して無く、例えばシューウェブに
対するリンクとブレーキレバーの配設位置を上下逆にし
たり、また、アジャストスプリング力を大きく設定して
やれば、パーキングブレーキ作動時にシュー間隙自動調
整作用をおこなわせることもできる等、幾多の変更が可
能であることは当技術分野に習熟したものには理解され
るであろう。
限定されるものでは決して無く、例えばシューウェブに
対するリンクとブレーキレバーの配設位置を上下逆にし
たり、また、アジャストスプリング力を大きく設定して
やれば、パーキングブレーキ作動時にシュー間隙自動調
整作用をおこなわせることもできる等、幾多の変更が可
能であることは当技術分野に習熟したものには理解され
るであろう。
【００３５】
【発明の効果】本発明は次のような効果を得ることがで
きる。 〈イ〉 単一ブレーキシューの上下両端を支持する各ア
ンカーのブレーキ中心に近い方をピボットタイプとし、
ブレーキ中心から遠い方をフローティングタイプとする
ことで、前進時と後進時のブレーキの効きを近付けるこ
とができるから、後進時の効きを確保しつつ、前進時の
効き過ぎを回避できる。 〈ロ〉 一対のアンカーのタイプを変えるだけで済むか
ら、設計上のレイアウトが極めて容易である。 〈ハ〉 前・後進のブレーキの効きを近付けることだけ
でなく、さらにホイールシリンダをブレーキ上方側に位
置させて飛び石等によるブレーキパイプの破損を回避す
ることができると共に、コントロールケーブルを車両の
前方向に向かって牽引できるから配索が簡単である。 〈ニ〉 ブレーキシューが１本であるから、ペダルやハ
ンドレバーのストロークをほぼ半減できて操作フィーリ
ングが向上する。 〈ホ〉 バックプレートのブレーキシューと対向する側
に広い空所を確保できるから、アンチスキッド装置用セ
ンサーの装着が容易である。 〈ヘ〉 使用頻度が圧倒的に多く、しかも高速・高減速
で使われる前進時において、ブレーキシューのアンカー
を常に当接させるように設計しておくことにより、アン
カー部に衝撃荷重が加わらないから強度上有利である。
また、ブレーキシューがアンカーに衝突して発生する打
音も起きないから、ドライバーに不快感を与えることも
ない。
きる。 〈イ〉 単一ブレーキシューの上下両端を支持する各ア
ンカーのブレーキ中心に近い方をピボットタイプとし、
ブレーキ中心から遠い方をフローティングタイプとする
ことで、前進時と後進時のブレーキの効きを近付けるこ
とができるから、後進時の効きを確保しつつ、前進時の
効き過ぎを回避できる。 〈ロ〉 一対のアンカーのタイプを変えるだけで済むか
ら、設計上のレイアウトが極めて容易である。 〈ハ〉 前・後進のブレーキの効きを近付けることだけ
でなく、さらにホイールシリンダをブレーキ上方側に位
置させて飛び石等によるブレーキパイプの破損を回避す
ることができると共に、コントロールケーブルを車両の
前方向に向かって牽引できるから配索が簡単である。 〈ニ〉 ブレーキシューが１本であるから、ペダルやハ
ンドレバーのストロークをほぼ半減できて操作フィーリ
ングが向上する。 〈ホ〉 バックプレートのブレーキシューと対向する側
に広い空所を確保できるから、アンチスキッド装置用セ
ンサーの装着が容易である。 〈ヘ〉 使用頻度が圧倒的に多く、しかも高速・高減速
で使われる前進時において、ブレーキシューのアンカー
を常に当接させるように設計しておくことにより、アン
カー部に衝撃荷重が加わらないから強度上有利である。
また、ブレーキシューがアンカーに衝突して発生する打
音も起きないから、ドライバーに不快感を与えることも
ない。
【図１】 本発明の実施の形態１に係るドラムブレーキ
装置の平面図
装置の平面図
【図２】 図１におけるII−IIの断面図
【図３】 図１におけるIII −III の断面図
【図４】 図１におけるIV−IVの断面図
【図５】 図１におけるＶ−V の断面図
【図６】 ブレーキシューに作用するモーメントを説明
するためのモデル図
するためのモデル図
【図７】 本発明の実施の形態２に係るドラムブレーキ
装置の平面図
装置の平面図
【図８】 アジャストレバーの平面図
【図９】 図７におけるIX−IXの断面図
【図１０】 本発明の実施の形態３に係るドラムブレー
キ装置の平面図
キ装置の平面図
【図１１】 図１０におけるドラムブレーキ装置の下部
の拡大平面図
の拡大平面図
【図１２】 本発明が前提とするドラムブレーキ装置の
平面図
平面図
１，１０１，２０１………………………バックプレート ２……………………………………………ブレーキドラム ３，１０３，２０３………………………ブレーキシュー ４……………………………………………シューリム ５，１０５，２０５………………………シューウェブ ６，１０６，２０６………………………ライニング ９……………………………………………シューホールド
機構 １０，１１０………………………………アンカー部材
（第１のアンカー） １１，１１１，２１１……………………リンク １２，１１２，２１２……………………第１のアクチュ
エータであるホイールシリンダ １４，１１４………………………………シュー間隙調整
装置（第２のアンカー） １５，１１５，２１５………
……………アジャストボルト １６，２１６………………………………スリーブ １７，１１７，２１７……………………第１のシューリ
ターンスプリング １８，１１８，２１８……………………第２のシューリ
ターンスプリング ２０，１２０，２２０……………………第２のアクチュ
エータであるブレーキレバー ２２…………………………………………コントロールケ
ーブル １２７………………………………………ナット部材 １３０，２３０……………………………アジャストレバ
ー １３２………………………………………アジャストスプ
リング ２１０………………………………………第１のアンカー ２１４………………………………………第２のアンカー
機構 １０，１１０………………………………アンカー部材
（第１のアンカー） １１，１１１，２１１……………………リンク １２，１１２，２１２……………………第１のアクチュ
エータであるホイールシリンダ １４，１１４………………………………シュー間隙調整
装置（第２のアンカー） １５，１１５，２１５………
……………アジャストボルト １６，２１６………………………………スリーブ １７，１１７，２１７……………………第１のシューリ
ターンスプリング １８，１１８，２１８……………………第２のシューリ
ターンスプリング ２０，１２０，２２０……………………第２のアクチュ
エータであるブレーキレバー ２２…………………………………………コントロールケ
ーブル １２７………………………………………ナット部材 １３０，２３０……………………………アジャストレバ
ー １３２………………………………………アジャストスプ
リング ２１０………………………………………第１のアンカー ２１４………………………………………第２のアンカー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16D 51/16 F16D 65/09 F16D 65/56
Claims (7)
- 【請求項１】 バックプレート上に可動的に装架させた
単一のブレーキシューの各端を第１のアンカーと第２の
アンカーに夫々当接させて係合し、前記ブレーキシュー
の中間部にリンクを回転可能に枢支し、このリンクの一
方をサービスブレーキにより作動する第１のアクチュエ
ータに作動的に係合すると共に、他方を支持部材で支持
し、前記第１のアクチュエータの作動力が前記リンクの
枢支部を介してブレーキシューへ伝達するように構成し
たドラムブレーキ装置において、 ブレーキの中心点を通って前記ブレーキシューを横切る
方向の水平線から、第１又は第２のアンカーまでの距離
が短い方をピボットアンカーにすると共に、距離の長い
方をフローティングアンカーとしたことを特徴とする、 ドラムブレーキ装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載のドラムブレーキ装置に
おいて、第１又は第２のアンカーのいずれか一方に、ブ
レーキドラムとブレーキシューの間隙を調整するシュー
間隙調整機構を具備することを特徴とする、ドラムブレ
ーキ装置。 - 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載のドラムブ
レーキ装置において、ブレーキシューの拡開量を自動的
に感知して調整するシュー間隙自動調整機構を具備せし
めたことを特徴とする、ドラムブレーキ装置。 - 【請求項４】 請求項１〜請求項３のいずれかに記載の
ドラムブレーキ装置において、パーキングブレーキによ
り作動する第２のアクチュエータを、リンクの一方側が
拡開可能に具備せしめたことを特徴とする、ドラムブレ
ーキ装置。 - 【請求項５】 請求項１〜請求項４のいずれかに記載の
ドラムブレーキ装置において、ブレーキシューに作用す
るリンクとの枢支点を支点としたシューリターンスプリ
ングのモーメントを、前進時におけるブレーキシューの
アンカー側が大なるように設定したことを特徴とする、
ドラムブレーキ装置。 - 【請求項６】 請求項１〜請求項５のいずれかに記載の
ドラムブレーキ装置において、リンクの他方を支持する
支持部材が、ブレーキシューを支持するアンカーと共用
であることを特徴とする、ドラムブレーキ装置。 - 【請求項７】 請求項１〜請求項６のいずれかに記載の
ドラムブレーキ装置において、第１のアクチュエータが
片口開放型のホイールシリンダであることを特徴とす
る、ドラムブレーキ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09403298A JP3341149B2 (ja) | 1998-03-23 | 1998-03-23 | ドラムブレーキ装置 |
| US09/273,568 US6230853B1 (en) | 1998-03-23 | 1999-03-22 | Drum brake device |
| EP99105866A EP0945638A3 (en) | 1998-03-23 | 1999-03-23 | A drum brake device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09403298A JP3341149B2 (ja) | 1998-03-23 | 1998-03-23 | ドラムブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11270597A JPH11270597A (ja) | 1999-10-05 |
| JP3341149B2 true JP3341149B2 (ja) | 2002-11-05 |
Family
ID=14099235
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09403298A Expired - Fee Related JP3341149B2 (ja) | 1998-03-23 | 1998-03-23 | ドラムブレーキ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6230853B1 (ja) |
| EP (1) | EP0945638A3 (ja) |
| JP (1) | JP3341149B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB9922003D0 (en) * | 1999-09-18 | 1999-11-17 | Automotive Prod Italia | Parking brake actuating mechanism |
| CN101818771A (zh) * | 2010-04-12 | 2010-09-01 | 上海百顺锁业有限公司 | 一种随动闸的弹簧装置 |
| CN105202070A (zh) * | 2015-10-27 | 2015-12-30 | 钦州学院 | 一种双液压鼓式刹车装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP3342787B2 (ja) * | 1995-10-18 | 2002-11-11 | 日清紡績株式会社 | ドラムブレーキ装置 |
| JP3342792B2 (ja) * | 1995-12-15 | 2002-11-11 | 日清紡績株式会社 | ドラムブレーキ装置 |
| JP3342793B2 (ja) * | 1995-12-15 | 2002-11-11 | 日清紡績株式会社 | ドラムブレーキ装置 |
| JP3341143B2 (ja) * | 1996-04-04 | 2002-11-05 | 日清紡績株式会社 | ドラムブレーキ装置 |
| JP3838290B2 (ja) * | 1996-06-28 | 2006-10-25 | トヨタ自動車株式会社 | デュアルモードドラムブレーキ |
| JPH11351288A (ja) * | 1998-06-10 | 1999-12-24 | Nisshinbo Ind Inc | ドラムブレーキ装置 |
-
1998
- 1998-03-23 JP JP09403298A patent/JP3341149B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-03-22 US US09/273,568 patent/US6230853B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-03-23 EP EP99105866A patent/EP0945638A3/en not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0945638A2 (en) | 1999-09-29 |
| EP0945638A3 (en) | 2001-02-07 |
| JPH11270597A (ja) | 1999-10-05 |
| US6230853B1 (en) | 2001-05-15 |
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