JP2000097268A - ドラムブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 シュー間隙を安定して調整することができ
ると共に、制動効率の改善を図ること。 【解決手段】 一対のブレーキシュー４０，４０の各
一方４０ａ，４０ａを変位可能に支承するねじ結合部材
３１，３２を備えた第１アンカー３０，３０と、各ブレ
ーキシュー４０，４０に枢支したピボットレバー５０，
５０の過大な拡開量を感知して自動的にねじ結合部材３
１，３２を伸長させるアジャストレバー３３，３３とに
よりシュー間隙自動調整機構を構成する。このシュー間
隙自動調整機構をサービスブレーキ用アクチュエータ２
０側に配設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はサービスブレーキ用
アクチュエータが一つでありながら、車両の前・後進と
も単独のブレーキシューが自己サーボ性を有するリーデ
ィングシューとして作用するドラムブレーキ装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】出願人は、サービスブレーキ用アクチュ
エータ（ホイールシリンダ）が一つでありながら、デュ
アル・ツーリーディング形（Ｄ２Ｌ形）並の安定した制
動力が得られるドラムブレーキ装置を特開平１０−４７
３９６号として先に出願した。この装置は、対向する一
対のブレーキシューの一方隣接端間にアンカーを配設
し、その他方隣接端間にアンカー機能を備えるシュー間
隙調整装置を配設し、各ブレーキシューの中間部にピボ
ットレバーを回転可能に枢支し、各ピボットレバーの一
方隣接端をサービスブレーキ用アクチュエータに作動的
に係合すると共に、ピボットレバーの他方隣接端を前記
シュー間隙調整装置に係合し、ピボットレバーへ伝えた
サービスブレーキ用アクチュエータの作動力を、ピボッ
トレバーの枢支部を介して夫々ブレーキシューへ伝達す
るように構成してある。またシュー間隙自動調整機構
は、一対の略L字状をしたアジャストレバーが、ねじ機
構を具える前記シュー間隙調整装置の左右に対称配設さ
れ、その夫々の一方腕を各ブレーキシューに回転可能に
枢支すると共に、他方腕を前記ねじ機構の調整歯輪に係
合し、かつ各アジャストレバーの中間部を前記ねじ機構
のスリーブに弾接させるようにばね手段を設けた構成で
ある。そして、シュー間隙自動調整の作動は、アジャス
トレバーを枢支する前記各ブレーキシューの他方隣接端
の過大な拡開量を夫々感知して調整する構造であるか
ら、夫々のブレーキシューのシュー間隙自動調整時にお
けるブレーキドラムの回転方向が異なる構成である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述したドラムブレー
キ装置には次のような改良点がある。 〈イ〉シュー間隙の自動調整作用が行われるサービスブ
レーキ時において、アジャストボルトにスラスト力が作
用している。このスラスト力に対抗してシュー間隙自動
調整をするためには、アジャストスプリングやアジャス
トレバーを大型に設計する必要があり、部品が大型化す
る。 〈ロ〉一対のブレーキシューのシュー間隙自動調整が同
じブレーキドラムの回転方向で行われないため、例えば
後進方向の使用頻度が極端に少なかったり、前進時に比
べてブレーキ温度が低い場合が多い。従って、ブレーキ
ドラムと夫々のブレーキシューとの間隙に差を生じ、該
間隙の小さい方のブレーキシューのライニングが早く摩
耗してしまう。 〈ハ〉ブレーキ作動時に、ブレーキシューとピボットレ
バーとが一体となってブレーキドラムの回転方向に移動
し、ブレーキシューの両端のいずれか一方がアンカーに
支承されて制動力を発生する構成である。そのため、ア
クチュエータ側のアンカーでブレーキシューを支承する
方向にブレーキドラムが回転している場合には、アクチ
ュエータの作動力がブレーキシューの支承方向に対して
逆方向に作用するため、制動効果（制動トルク／アクチ
ュエータ作動力）が低下する。

【０００４】本発明の目的とするところは、シュー間隙
を安定して調整することができると共に、制動効率の改
善を図ることができるドラムブレーキ装置を提供するこ
とにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】すなわち、請求項１に係
る発明は、対向する一対のブレーキシューの一方隣接端
と他方隣接端を夫々第１及び第２アンカーで支承し、該
両ブレーキシューの中間部に夫々ピボットレバーを回転
可能に枢支し、該対向するピボットレバーの一方隣接端
をサービスブレーキ用アクチュエータに夫々作動的に係
合すると共に、ピボットレバーの他方隣接端を第２アン
カーで支承し、前記ピボットレバーの一方隣接端に作用
するサービスブレーキの作動力を、該両ピボットレバー
の枢支部を介してブレーキシューに伝達するように構成
した、ドラムブレーキ装置において、前記一対のブレー
キシューの一方隣接端を支承する第１アンカーに具備し
た一対のねじ結合部材と、前記各ピボットレバーの過大
な拡開量を感知して自動的にねじ結合部材を伸長させる
一対のアジャストレバーとにより構成されるシュー間隙
自動調整機構が、前記サービスブレーキ用アクチュエー
タ側に配設されていることを特徴とする、ドラムブレー
キ装置である。請求項２に係る発明は、請求項１に記載
のドラムブレーキ装置において、対向する各ピボットレ
バーの他方隣接端を夫々ピボット形の第２アンカーで支
承すると共に、該各ピボットレバーに対して各ブレーキ
シューがブレーキドラムの周方向に向けて相対移動可能
に枢支されていることを特徴とする、ドラムブレーキ装
置である。請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項
２に記載のドラムブレーキ装置において、サービスブレ
ーキ用アクチュエータのボディと、該アクチュエータに
隣接する第１アンカーのボディとが一体に形成されてい
ることを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。請求
項４に係る発明は、請求項１乃至請求項３の何れかに記
載のドラムブレーキ装置において、対向するブレーキシ
ュー及びピボットレバーの他方隣接端を夫々支承する第
２アンカーが板状のアンカー板を重合配設して構成され
ていることを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。
請求項５に係る発明は、請求項１乃至請求項４の何れか
に記載のドラムブレーキ装置において、対向する各ピボ
ットレバーの他方隣接端の近傍部間に、リンク機構から
なるパーキングブレーキ用アクチュエータを作動的に配
設し、かつ、ピボットレバーの中途を夫々第１アンカー
に対して僅かな隙間を存して対向配設し、前記ピボット
レバーの他方隣接端側に作用するパーキングブレーキ用
アクチュエータの作動力が、両ピボットレバーの枢支部
を介して夫々ブレーキシューへ伝達するように構成され
ていることを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。

【０００６】

【発明の実施の形態１】以下、図１〜図６に基づいて本
発明の実施の形態について説明する。

【０００７】〈イ〉装置全体の概略 図１にパーキングブレーキを内蔵したリヤ用のドラムブ
レーキ装置の正面図を示す。本発明に係るドラムブレー
キ装置は、パーキングブレーキとシュー間隙調整装置３
０，３０のねじが逆ねじに形成されている点を除いて、
他は図面上において左右同一構造（左右対称構造）であ
るから、以降の説明にあたり、図面の左半の配設構造に
ついて説明し、右半の配設構造については左半と同一の
符号を付してその説明を省略する。説明の便宜上「左
右」や「上下」の用語を使用するが、ドラムブレーキ装
置の向きが図示した方向に限定されるものでないことは
勿論である。

【０００８】バックプレート１０の上部には、サービス
ブレーキ用アクチュエータであるホイールシリンダ２０
が配設され、その下部には第２アンカー１１が配設され
ている。ホイールシリンダ２０に隣接するブレーキの内
方側には、シリンダボディ２１と一体に形成したアンカ
ーボディ２２を利用して第１アンカーを兼ねたシュー間
隙調整装置３０が配設されている。

【０００９】〈ロ〉ブレーキシュー ブレーキシュー４０は、シューリム４１とシューウェブ
４２を断面Ｔ字状に接合し、シューリム４１の外周にラ
イニング４３を固着して構成される。

【００１０】ブレーキシュー４０は、その一方４０ａ
（以下「上方」という）がシュー間隙調整装置３０のね
じ結合部材であるアジャストボルト３１に係合すると共
に、その他方４０ｂ（以下「下方」という）が第２アン
カー１１を構成するアンカー板１２ａの平面状の側端面
に当接して係合している。本例では、ブレーキシュー４
０の下方４０ｂをフローティングアンカーとして支承す
る場合について示す。

【００１１】〈ハ〉ピボットレバー ホイールシリンダ２０と第２アンカー１１との間には、
シューウェブ４２に重合して弓形を呈するピボットレバ
ー５０が配設され、ピボットレバー５０の一方５０ａ
（以下「上方」という）がピストン２３に作動的に係合
し、その他方５０ｂ（以下「下方」という）が第２アン
カー１１を構成するアンカー板１２ｂの平面状の側端面
に当接して係合していると共に、その上方５０ａに近い
中途５０ｃがシュー間隙調整装置３０のアジャストボル
ト３１に係合している。

【００１２】〈ニ〉ピボットレバーの枢支構造 図３は左半のブレーキシュー４０とピボットレバー５０
の枢支部の断面図で、ピボットレバー５０の中間部にシ
ューウェブ４２へ向けて筒状の突出部５０ｄが成形さ
れ、該突出部５０ｄがシューウェブ４２に穿設した円穴
４２ａに貫通して回転可能に枢支されている。

【００１３】尚、図示しないがピボットレバー５０側に
円穴を設け、シューウェブ４２側に突出部を設けて枢支
することも可能であるし、また、突出部に代えて別途ピ
ンを用いることも可能である。

【００１４】ブレーキシュー４０とピボットレバー５０
の枢支部は、前記突出部５０ｄ内を貫挿し、一方をバッ
クプレート１０に揺動可能に立設したシューホールドピ
ン６１と、該ピン６１の他方に掛止されてピボットレバ
ー５０上に圧縮状態に取り付けた板ばね６２とにより保
持されている。すなわち、公知のシューホールド機構６
０で以てブレーキシュー４０がバックプレート１０上
に、又ピボットレバー５０がシューウェブ４２上に弾力
的に保持されている。

【００１５】尚、シューホールドピン６１を、ボルトに
代えてその一方をバックプレート１０に固設し、他方に
螺合させた上下ナットでブレーキシュー４０とピボット
レバー５０を可動的に狭持するようにしてもよい。

【００１６】〈ホ〉シュー間隙調整装置 図４にシュー間隙調整装置３０の左半の拡大図を示す。
アンカーボディ２２には貫通穴２２ａが形成され、該貫
通穴２２ａにアジャストボルト３１のおねじ軸部が回転
可能に嵌合している。

【００１７】該アジャストボルト３１の左方には段付き
の切欠溝３１ａが形成されていて、シューウェブ４２の
上方４０ａが溝３１ａ底に当接していると共に、ピボッ
トレバー５０の中途５０ｃが溝３１ａ底と僅かな隙間を
存して係合している。

【００１８】アジャストボルト３１のおねじ軸部に調整
用歯輪３２が螺合されている。調整用歯輪３２はその周
面に多数の小刻みな歯が形成されていると共に、その一
側面がアンカーボディ２２の側面に当接することでアン
カーボディ２２に対するアジャストボルト３１の後退位
置が規制され、該調整用歯輪３２の回転操作によリアン
カーボディ２２に対するアジャストボルト３１の突出量
を変えることができる。

【００１９】以上のアンカーボディ２２に嵌挿したアジ
ャストボルト３１と、アジャストボルト３１に螺合した
調整用歯輪３２とによりシュー間隙調整装置３０を構成
している。ライニング４３とブレーキドラム８０（図２
に二点鎖線で示す）との隙間を調整したいときには、プ
ラグ１５を取り外した後、ブレーキ外部からマイナスド
ライバー等の工具を差し込んで、調整用歯輪３２を回転
操作して、該歯輪３２からアジャストボルト３１を螺出
・入してやれば、上記の隙間を手動で調整することがで
きる。

【００２０】シュー間隙調整装置３０にアジャストレバ
ー３３とアジャストスプリング３４を加えてシュー間隙
自動調整機構を構成している。

【００２１】図５にアジャストレバー３３の平面図を示
す。アジャストレバー３３は全体形状が略Ｙ字形を呈す
る平板であって、分岐する一方の第一の腕３３ａにはピ
ン穴３３ｂが穿設されていて、分岐する他方の第二の腕
３３ｃはその端部が折曲形成されている。分岐しない第
三の腕３３ｄの端部の折曲片にはアジャストスプリング
３４の一方のフックを掛止する穴またはスリットが形成
されている。また第一及び第二の腕３３ａ，３３ｃの合
流部の板片を直角に折り曲げて当接片３３ｅが形成され
ている。

【００２２】このアジャストレバー３３は図１に示す如
く第一の腕３３ａのピン穴３３ｂがピボットレバー５０
に固定したピン３５に回転可能に枢支される。アジャス
トレバー３３の第三の腕３３ｄとピボットレバー５０と
の間にはアジャストスプリング３４が張設され、ピン３
５を支点としてアジャストレバー３３に反時計回り方向
へ向けた旋回力が常時付勢されている。

【００２３】当接片３３ｅは前記スプリング３４の収縮
方向の付勢力によリアジャストボルト３１の切欠溝３１
ａの段付面３１ｂに当接せしめられて係合するととも
に、第二の腕３３ｃが調整用歯輪３２に係合している。
（図４参照）

【００２４】〈ヘ〉シューリターンスプリング 図１においてホイールシリンダ２０に近いブレーキシュ
ー４０，４０間には、第１のシューリターンスプリング
１６が張設され、また第２アンカー１１に近いブレーキ
シュー４０，４０間には、第２のシューリターンスプリ
ング１７が張設されている。そして、本例の場合には第
１及び第２のシューリターンスプリング１６，１７によ
ってブレーキシュー４０，４０に作用するモーメント
が、ブレーキシュー４０，４０の枢支部を支点にその上
方４０ａ，４０ａ側よりも下方４０ｂ，４０ｂ側が大な
るように設定されている。

【００２５】〈ト〉パーキングブレーキ 図１及び図６を基にクロスプル形のパーキングブレーキ
について説明する。ストラット７０の左端が図面左方の
ピボットレバー５０に係合していると共に、ストラット
７０の右端がＬ字形のブレーキレバー７１の中間部７１
ａにピン７２で回転可能に軸支されている。バックプレ
ート１０を遊嵌貫通して配置されたブレーキレバー７１
の外端部７１ｂには、図示しないコントロールケーブル
を構成するインナケーブル連結用の切欠き溝が形成さ
れ、またブレーキレバー７１の内端部７１ｃが図面右方
のピボットレバー５０に係合している。

【００２６】尚、符号１８はブレーキレバー７１の戻り
位置を規制するレバーストッパ、１９はコントロールケ
ーブルを構成するアウタケーシングを固定するブラケッ
ト、７３はブレーキレバー７１とレバーストッパ１８の
間に張設したリターンスプリングである。

【００２７】

【作用】〈イ〉サービスブレーキ時の作動 例えば、ブレーキペダルを踏んで、ホイールシリンダ２
０を加圧するとピストン２３，２３がピボットレバー５
０，５０を押圧し、以下の作用で左右一対のブレーキシ
ュー４０，４０が拡開する。尚、左右のブレーキシュー
４０，４０の拡開作用は同一であるから、図面左半のブ
レーキシュー４０の拡開作用を中心に説明する。

【００２８】ホイールシリンダ２０のピストン２３がピ
ボットレバー５０の上方５０ａを押圧すると、ピボット
レバー５０はその下方５０ｂの第２アンカー１１との当
接点を支点に拡開する。ピボットレバー５０の拡開力は
その突出部５０ｄを通じてブレーキシュー４０へ伝達さ
れ、ブレーキシュー４０はそのライニング４３が回転し
ているブレーキドラム８０（図２に示す）に摩擦係合し
てこれを制動する。

【００２９】図１において、ブレーキドラム（図示せ
ず）が反時計回り方向に回転している場合には、図面左
方のブレーキシュー４０の下方４０ｂが第２アンカー１
１に支承されて自己サーボ性を有するリーディングシュ
ーとして作用し、また図面右方のブレーキシュー４０も
その上方４０ａがシュー間隙調整装置３０のアジャスト
ボルト３１に支承されて自己サーボ性を有するリーディ
ングシューとして作用する。このように左右一対のブレ
ーキシュー４０，４０はツーリーディングの制動作用を
成す。

【００３０】また、ブレーキドラムが時計回り方向に回
転している場合は、図面右方のブレーキシュー４０の下
方４０ｂが第２アンカー１１に支承されて自己サーボ性
を有するリーディングシューとして作用し、また図面左
方のブレーキシュー４０の上方４０ａがシュー間隙調整
装置３０のアジャストボルト３１に支承されて自己サー
ボ性を有するリーディングシューとして作用し、左右一
対のブレーキシュー４０，４０が、上記と同様にツーリ
ーディングの制動作用を成す。

【００３１】このように、サービスブレーキ用アクチュ
エータであるホイールシリンダ２０が一つでありなが
ら、車両の前進と後進共に、自己サーボ性を有するリー
ディングシューとして作用するデュアル・ツーリーディ
ング形（Ｄ２Ｌ形）の安定した制動力が得られる。

【００３２】〈ロ〉シュー間隙自動調整作用 前述したように、サービスブレーキの作動によりピボッ
トレバー５０の上方５０ａが押圧されると第２のアンカ
ー１１を支点に拡開し、その枢支部を介してブレーキシ
ュー４０の上方４０ａが拡開する。ピボットレバー５０
及びブレーキシュー４０の各上方５０ａ，４０ａの拡開
に伴い、シューウェブ４２がアジャストボルト３１の切
欠溝３１ａ底から僅かに離隔することとなり、その結
果、サービスブレーキの作動時においては、アジャスト
ボルト３１にスラスト力が作用しない。

【００３３】ピボットレバー５０が拡開すると、ピン３
５も一緒に移動する。このとき、アジャストレバー３３
の当接片３３ｅがアジャストスプリング３４の付勢力に
よリアジャストボルト３１の段付面３１ｂに押圧されて
いるから、第二の腕３３ｃが反時計回り方向に回転す
る。

【００３４】今、ライニング４３が摩耗してピボットレ
バー５０の拡開量が増大し、アジャストレバー３３を形
成する第二の腕３３ｃの回転量が調整用歯輪３２の歯間
ピッチを超えると、調整用歯輪３２を回転せしめて、ア
ンカーボディ２２からアジャストボルト３１を突出し、
ブレーキドラム８０とライニング４３との隙間が常に一
定となるように自動的に調整される。このようにシュー
間隙自動調整時において、アジャストボルト３１にスラ
スト力が作用しないので、アジャストスプリング３４の
ばね力が小さくても安定したシュー間隙が得られる。

【００３５】〈ハ〉パーキングブレーキの作動 図１及び図６において、バックプレート１０の外側に露
出するブレーキレバー７１の外端部７１ｂを矢印方向に
牽引すると、ストラット７０との枢支点（ピン７２）を
支点に時計回り方向に回転して内端部７１ｃが図面右方
のピボットレバー５０の下方５０ｂを右動させる。この
ピボットレバー５０はアジャストボルト３１との当接点
を支点に拡開し、その突出部５０ｄを介して図面右方の
ブレーキシュー４０を拡開すると共に、その反作用でス
トラット７０を介して図面左方のピボットレバー５０並
びにこれに枢支されたブレーキシュー４０を同様に拡開
する。

【００３６】尚、ブレーキレバー７１の牽引方向につい
ては、本例のように車両の前方に向けて牽引するタイプ
に限らず、図７に示す如く略Ｊ字形に形成したブレーキ
レバー７１の外端部７１ｂをバックプレート１０に対し
て直角方向（車軸方向）に牽引するタイプであってもよ
い。

【００３７】

【発明の実施の形態２】以下に本発明に係る他の実施の
形態についていくつか示すが、機能的に見て既述した実
施の形態１と同一の部位は同一の符号を付してその説明
を省略する。また本例も先の実施の形態１と同様にパー
キングブレーキを除いて左右同一構造であるから、ドラ
ムブレーキ装置の左半の配設構造についてのみ説明し、
右半についての説明を省略する。

【００３８】図８〜図１０にピボットレバー５０の下方
５０ｂのみの第２アンカー１１をピボット形にし、該ピ
ボットレバー５０に対してブレーキシュー４０をブレー
キドラムの周方向に移動可能に枢支した構成の他の実施
の形態を示す。

【００３９】図８，９を基に第２アンカー１１の支承構
造について説明する。バックプレート１０の隆起部上に
２枚のアンカー板１２ａ，１２ｂを積層し、さらにその
上にリテーニングプレート１３を重ね、これらがリベッ
ト１４，１４によりバックプレート１０に一体に固着さ
れている。本構造は前記した本実施の形態１と同様であ
る。

【００４０】シューウェブ４２の下方４０ｂを支承する
アンカー板１２ａの側端面は、フローティングアンカー
として支承するように平面に形成してある。ピボットレ
バー５０の下方５０ｂを支承するアンカー板１２ｂの側
端面は、ピボットアンカーとして支承するように円弧面
（ピボット形）に形成してある。アンカー板１２ｂの側
端面を円弧面としたのは、ピボットレバー５０の下方５
０ｂを回転可能、かつ上下摺動不能に支承するためであ
る。ピボットレバー５０とブレーキシュー４０のアンカ
ータイプが異なっても、２枚のアンカー板１２ａ，１２
ｂを夫々プレスによる打ち抜き加工により容易に成形で
きる。図８はピボットレバー５０の下方５０ｂが凸状で
アンカー板１２ｂの側端面が凹状の円弧面であるが、こ
の凹凸を逆にしてもよい。

【００４１】ピボットレバー５０及びブレーキシュー４
０の中間部は、回転可能で、かつブレーキドラムの周方
向に向けて相対移動可能に枢支されている。図１０を基
にこの枢支部の構造（力伝達機構）について説明する
と、ピボットレバー５０の中間部に一体成形した中空の
突出部５０ｄが、シューウェブ４２に穿設したブレーキ
ドラム周方向に長い長穴４２ｂに遊嵌合している。

【００４２】長穴４２ｂは、ブレーキ中心を半径とする
円弧形に形成されている。これは長穴４２ｂとこの長穴
４２ｂに嵌合した突出部５０ｄとの間でピボットレバー
５０及びブレーキシュー４０をブレーキドラムの周方向
に向けた相対移動を可能にするためである。長穴４２ｂ
は少なくともブレーキ外方側の力伝達面４２ｃがブレー
キ中心を半径とする円弧４２ｄを呈していればよく、長
穴４２ｂの力伝達面４２ｃと対向する面の形状は特に制
約がない。

【００４３】制動時における左方のブレーキシュー４０
について説明すると、ブレーキシュー４０が拡開してブ
レーキドラムの回転力が作用し始めると、突出部５０ｄ
が長穴４２ｂの力伝達面４２ｃに沿った相対移動を許容
されているため、ブレーキシュー４０はピボットレバー
５０に対して単独で滑らかに移動し、ブレーキドラムが
時計回り方向に回転していても、その上方４０ａがシュ
ー間隙調整装置３０のアジャストボルト３１に支承され
ることで、自己サーボ性を有するリーディングシューと
して作用する。

【００４４】このとき、ブレーキドラムの回転方向に対
してホイールシリンダ２０の作動力が逆向きに作用する
が、ピボットレバー５０の下方５０ｂがアンカー板１２
ｂに移動不能に支持され、かつブレ−キシュ−４０が単
独で周方向に移動するから制動効果は低下しない。

【００４５】また、ブレーキドラムが反時計回り方向に
回転している時に制動した場合には、シューウェブ４２
の下方４０ｂがアンカー板１２ａに支承され、前記と同
様、自己サーボ性を有するリーディングシューとして作
用する。このときもブレ−キシュ−４０はピボットレバ
ー５０に係わりなく単独で移動するから、シリンダ２０
の作動力が制動効果に悪影響を及ばさない。

【００４６】本実施の形態にあっては、ピボットレバー
５０の下方５０ｂのアンカー１２ｂをピボット形にし、
ブレーキシュー４０をブレーキドラムの周方向に移動可
能に構成したことにより、サービスブレーキの作動力が
損失とならない。

【００４７】

【発明の実施の形態３】図１１はストラット７０にスト
ローク自動調整機構を付設した例で、ストラット７０の
右端の溝７０ａに右方のピボットレバー５０を嵌合する
と共に、該ピボットレバー５０に穿設した矩形孔５０ｅ
にブレーキレバー７１の内端部７１ｃが貫挿して係合し
ている。

【００４８】ストラット７０と右方のピボットレバー５
０との間に張設したスプリング７４が前記嵌合を維持す
る方向に付勢している。ストラット７０の左方には、ベ
ルクランクレバー７５が回転可能に、かつストラット７
０の長手方向の板面に沿って可動的にピン７６で枢支さ
れている。ベルクランクレバー７５の右方の外周面に刻
設された小刻みな歯７５ｂが前記ストラット７０の中間
部に刻設した小刻みな歯７０ｂと噛み合っている。スト
ラット７０とピン７６との間にスプリング７７が張設し
てあって、両歯７０ｂ，７５ｂの噛合を維持する方向に
付勢している。

【００４９】又、ベルクランクレバー７５の左方のカム
腕７５ａが図面左方のピボットレバー５０に形成された
矩形孔５０ｅに遊嵌している。両スプリング７４，７７
の取付荷重は図面右方のスプリング７４の方が図面左方
のスプリング７７より大きく設定してある。

【００５０】上述した構成において、ライニング４３が
摩耗すると、ベルクランクレバー７５のカム腕７５ａが
矩形孔５０ｅで押されてピン７６を支点に反時計回り方
向に回転し、該レバー７５の次の歯７５ｂがストラット
７０の歯７０ｂに噛み合うことにより、カム腕７５ａの
矩形孔５０ｅへの当接位置が変位して、ライニング４３
の摩耗に伴うブレーキレバー７１のストロークが常に一
定となるように自動調整される。

【００５１】

【発明の効果】本発明は、次のような効果を得ることが
できる。 ＜イ＞アンカー部材を兼ねたシュー間隙調整装置をサー
ビスブレーキ用アクチュエータ側に配設することで、シ
ュー間隙調整時にねじ結合部材(アジャストボルト)にス
ラスト力がほとんど働かない。そのため、アジャストス
プリング力が小さくて済むうえに、安定したシュー間隙
を得ることができる。 ＜ロ＞一対のブレーキシューのシュー間隙自動調整がブ
レーキドラムの同じ回転方向で成されるから、ブレーキ
ドラムと各ブレーキシューとの間隙が安定する。従っ
て、一方のブレーキシューの負荷が大きくなってライニ
ングの早期摩耗を惹起する心配がない。 ＜ハ＞一対のピボットレバーを夫々ピボットアンカーで
支承すると共に、各ピボットレバーに対して各ブレーキ
シューをブレーキドラムの周方向に向けて相対移動可能
に枢支することで、サービスブレーキの作動力が損失と
ならない。 ＜ニ＞サービスブレーキ用アクチュエータのボディの一
部にアンカーボディを一体に形成し、該アンカーボディ
を、シュー間隙調整装置の構成部材として有効に活用す
ることができる。 ＜ホ＞ブレーキシューとピボットレバーの各下方を支承
する第２アンカーを、プレス成型で加工できる二枚のア
ンカー板を重合して構成すればよいから、その作製が容
易であり、しかも外形状の設計自由度が大きい。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の形態１に係るドラムブレーキ装置
の正面図

【図２】図１におけるII−IIの断面図

【図３】図１におけるIII−IIIの断面図

【図４】図１におけるIV−IVの断面図

【図５】アジャストレバーの正面図

【図６】図１におけるVI−VIの断面図

【図７】ブレーキレバーを車軸方向に牽引する他のパー
キングブレーキタイプの説明図

【図８】発明の実施の形態２に係るドラムブレーキ装置
の正面図

【図９】図８におけるIX−IXの断面図

【図１０】ブレーキシューとピボットレバーの枢支構造
の説明断面図

【図１１】ストラットにストローク自動調整機能を付与
した発明の実施の形態３に係り、図８におけるXI−XIの
断面図

【符号の説明】

１０ バックプレート １１ 第２アンカー １２ａ，１２ｂ アンカー板 １３ リテーニングプレート １４ リベット １５ プラグ １６ 第１のシューリターンスプリング １７ 第２のシューリターンスプリング １８ レバーストッパ １９ ブラケット ２０ ホイールシリンダ ２１ シリンダボディ ２２ アンカーボディ ２２ａ 貫通穴 ２３ ピストン ３０ シュー間隙調整装置（第１アンカー） ３１ アジャストボルト ３１ａ 切欠溝 ３１ｂ 段付面 ３２ 調整用歯輪 ３３ アジャストレバー ３３ａ 第一の腕 ３３ｂ ピン穴 ３３ｃ 第二の腕 ３３ｄ 第三の腕 ３３ｅ 当接片 ３４ アジャストスプリング ３５ ピン ４０ ブレーキシュー ４０ａ 一方（上方） ４０ｂ 他方（下方） ４１ シューリム ４２ シューウェブ ４２ａ 円穴 ４２ｂ 長穴 ４２ｃ 力伝達面 ４２ｄ 円弧 ４３ ライニング ５０ ピボットレバー ５０ａ 一方（上方） ５０ｂ 他方（下方） ５０ｃ 中途 ５０ｄ 筒状の突出部 ５０ｅ 矩形穴 ６０ シューホールド機構 ６１ シューホールドピン ６２ 板ばね ７０ ストラット ７０ａ 溝 ７０ｂ 小刻みな歯 ７１ ブレーキレバー ７１ａ 中間部 ７１ｂ 外端部 ７１ｃ 内端部 ７２ ピン ７３ リターンスプリング ７４ スプリング ７５ ベルクランクレバー ７５ａ カム腕 ７５ｂ 小刻みな歯 ７６ ピン ７７ スプリング ８０ ブレーキドラム

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 対向する一対のブレーキシューの一方隣
   接端と他方隣接端を夫々第１及び第２アンカーで支承
   し、該両ブレーキシューの中間部に夫々ピボットレバー
   を回転可能に枢支し、該対向するピボットレバーの一方
   隣接端をサービスブレーキ用アクチュエータに夫々作動
   的に係合すると共に、ピボットレバーの他方隣接端を第
   ２アンカーで支承し、前記ピボットレバーの一方隣接端
   に作用するサービスブレーキの作動力を、該両ピボット
   レバーの枢支部を介してブレーキシューに伝達するよう
   に構成した、ドラムブレーキ装置において、 前記一対のブレーキシューの一方隣接端を支承する第１
   アンカーに具備した一対のねじ結合部材と、前記各ピボ
   ットレバーの過大な拡開量を感知して自動的にねじ結合
   部材を伸長させる一対のアジャストレバーとにより構成
   されるシュー間隙自動調整機構が、前記サービスブレー
   キ用アクチュエータ側に配設されていることを特徴とす
   る、 ドラムブレーキ装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のドラムブレーキ装置に
   おいて、対向する各ピボットレバーの他方隣接端を夫々
   ピボット形の第２アンカーで支承すると共に、該各ピボ
   ットレバーに対して各ブレーキシューがブレーキドラム
   の周方向に向けて相対移動可能に枢支されていることを
   特徴とする、ドラムブレーキ装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載のドラムブ
   レーキ装置において、サービスブレーキ用アクチュエー
   タのボディと、該アクチュエータに隣接する第１アンカ
   ーのボディとが一体に形成されていることを特徴とす
   る、ドラムブレーキ装置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至請求項３の何れかに記載の
   ドラムブレーキ装置において、対向するブレーキシュー
   及びピボットレバーの他方隣接端を夫々支承する第２ア
   ンカーが板状のアンカー板を重合配設して構成されてい
   ることを特徴とする、ドラムブレーキ装置。
5. 【請求項５】 請求項１乃至請求項４の何れかに記載の
   ドラムブレーキ装置において、対向する各ピボットレバ
   ーの他方隣接端の近傍部間に、リンク機構からなるパー
   キングブレーキ用アクチュエータを作動的に配設し、か
   つ、ピボットレバーの中途を夫々第１アンカーに対して
   僅かな隙間を存して対向配設し、前記ピボットレバーの
   他方隣接端側に作用するパーキングブレーキ用アクチュ
   エータの作動力が、両ピボットレバーの枢支部を介して
   夫々ブレーキシューへ伝達するように構成されているこ
   とを特徴とする、ドラムブレーキ装置。