JPH10299801A - ドラムブレーキ装置 - Google Patents
ドラムブレーキ装置Info
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- JPH10299801A JPH10299801A JP9118879A JP11887997A JPH10299801A JP H10299801 A JPH10299801 A JP H10299801A JP 9118879 A JP9118879 A JP 9118879A JP 11887997 A JP11887997 A JP 11887997A JP H10299801 A JPH10299801 A JP H10299801A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D51/00—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like
- F16D51/46—Self-tightening brakes with pivoted brake shoes, i.e. the braked member increases the braking action
- F16D51/48—Self-tightening brakes with pivoted brake shoes, i.e. the braked member increases the braking action with two linked or directly-interacting brake shoes
- F16D51/50—Self-tightening brakes with pivoted brake shoes, i.e. the braked member increases the braking action with two linked or directly-interacting brake shoes mechanically actuated
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D51/00—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like
- F16D51/16—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like shaped as brake-shoes pivoted on a fixed or nearly-fixed axis
- F16D51/18—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like shaped as brake-shoes pivoted on a fixed or nearly-fixed axis with two brake-shoes
- F16D51/20—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like shaped as brake-shoes pivoted on a fixed or nearly-fixed axis with two brake-shoes extending in opposite directions from their pivots
- F16D51/24—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like shaped as brake-shoes pivoted on a fixed or nearly-fixed axis with two brake-shoes extending in opposite directions from their pivots fluid actuated
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/38—Slack adjusters
- F16D65/40—Slack adjusters mechanical
- F16D65/52—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play
- F16D65/56—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut
- F16D65/561—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut for mounting within the confines of a drum brake
- F16D65/563—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut for mounting within the confines of a drum brake arranged adjacent to service brake actuator, e.g. on parking brake lever, and not subjected to service brake force
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/58—Mechanical mechanisms transmitting linear movement
- F16D2125/60—Cables or chains, e.g. Bowden cables
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ライニングが摩耗してもパーキングブレ
ーキ時のストローク増加を抑制して操作フィーリング性
や緊急ブレーキ時における効き遅れの改善が図れる、ド
ラムブレーキ装置を提供すること。 【解決手段】 一対のブレーキシュー２０，２１の
一方２１にピボットレバー３６を枢支し、パーキングブ
レーキ時にはその操作力をピボットレバー３６を介して
両ブレーキシュー２０，２１に伝達するよう、ピボット
レバー３６の上・下方端と他方のブレーキシュー２０及
びブレーキレバー２８との間にシュー間隙調整装置３０
とストラット３１を配してＤＳ形として作用する構成と
し、サービスブレーキ時における一方のブレーキシュー
２１がライニングの摩耗量の少ないトレーリングシュー
として作用するよう配置した。
ーキ時のストローク増加を抑制して操作フィーリング性
や緊急ブレーキ時における効き遅れの改善が図れる、ド
ラムブレーキ装置を提供すること。 【解決手段】 一対のブレーキシュー２０，２１の
一方２１にピボットレバー３６を枢支し、パーキングブ
レーキ時にはその操作力をピボットレバー３６を介して
両ブレーキシュー２０，２１に伝達するよう、ピボット
レバー３６の上・下方端と他方のブレーキシュー２０及
びブレーキレバー２８との間にシュー間隙調整装置３０
とストラット３１を配してＤＳ形として作用する構成と
し、サービスブレーキ時における一方のブレーキシュー
２１がライニングの摩耗量の少ないトレーリングシュー
として作用するよう配置した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車やフォークリ
フト等のブレーキに用いられ、サービスブレーキ時にリ
ーディング・トレーリング形（ＬＴ形）として作用し、
パーキングブレーキ時にデュオサーボ形（ＤＳ形）とし
て作用するドラムブレーキ装置に関する。
フト等のブレーキに用いられ、サービスブレーキ時にリ
ーディング・トレーリング形（ＬＴ形）として作用し、
パーキングブレーキ時にデュオサーボ形（ＤＳ形）とし
て作用するドラムブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図１３に自動車の車両リヤ側の正面図を
示す。図中の符号ａ，ｂはアクスルハウジングｃの左右
各端に設けられたブレーキ装置で、各ブレーキ装置ａ，
ｂはそのバックプレートｄがアクスルハウジングｃの端
部に直接取着され、車輪側に接続されるブレーキドラム
ｅが被さるように構成されている。各ドラムブレーキ装
置ａ，ｂには図示しない流体式サービスブレーキ手段と
機械式パーキングブレーキ手段とを内蔵している。各ド
ラムブレーキ装置ａ，ｂに接続するコントロールケーブ
ルｆ，ｇは共に車両のフロント側に向けて取り出されて
いる。又、サービスブレーキ時にＬＴ形として作用し、
パーキングブレーキ時にＤＳ形として作用するドラムブ
レーキ装置が、例えば米国特許第５２７５２６０号公報
や特公昭６２−８６５２号公報に開示されている。図１
４を基にこの種のドラムブレーキ装置について説明する
と、バックプレートｄに夫々設けられた液圧シリンダｉ
及びアンカーブロックｊに、左右一対のブレーキシュー
ｋ，ｌの上下部が当接している。右方のブレーキシュー
ｋの中間部にピボットレバーｎが支軸ｍで以て回動可能
に枢支され、左方のブレーキシューｌの下部にはブレー
キレバーｏが支軸ｐを介して回動可能に枢支されてい
る。ブレーキレバーｏの自由端にはコントロールケーブ
ルｆが接続される。ブレーキシューｋ，ｌの上部間及び
下部間に第１及び第２ストラットｑ，ｒが夫々横架さ
れ、第１ストラットｑの右端がピボットレバーｎの上部
及びブレーキシューｋに夫々係合し、その左端がブレー
キシューｌに係合し、第２ストラットｒの右端がピボッ
トレバーｎの下部に係合すると共に、その左端がブレー
キレバーｏに係合し、パーキングブレーキ作動時に各ブ
レーキシューｋ，ｌに生起する摩擦力を第１ストラット
ｑを経由して相互に伝達可能な構造となっている。この
種のドラムブレーキ装置はブレーキドラムが矢印Ｒの方
向に回転する車両の前進時において、図面右方のブレー
キシューｋがリーディングシューとして作用し、図面左
方のブレーキシューｌがトレーリングシューとして作用
する。ライニングの摩耗量を比較した場合、ピボットレ
バーｎを設けたブレーキシューｋ（リーディングシュ
ー）側がブレーキシューｌ（トレーリングシュー）側に
比べて２倍程摩耗する。これはリーディングシューのみ
に自己サーボ作用が働くことに起因する。
示す。図中の符号ａ，ｂはアクスルハウジングｃの左右
各端に設けられたブレーキ装置で、各ブレーキ装置ａ，
ｂはそのバックプレートｄがアクスルハウジングｃの端
部に直接取着され、車輪側に接続されるブレーキドラム
ｅが被さるように構成されている。各ドラムブレーキ装
置ａ，ｂには図示しない流体式サービスブレーキ手段と
機械式パーキングブレーキ手段とを内蔵している。各ド
ラムブレーキ装置ａ，ｂに接続するコントロールケーブ
ルｆ，ｇは共に車両のフロント側に向けて取り出されて
いる。又、サービスブレーキ時にＬＴ形として作用し、
パーキングブレーキ時にＤＳ形として作用するドラムブ
レーキ装置が、例えば米国特許第５２７５２６０号公報
や特公昭６２−８６５２号公報に開示されている。図１
４を基にこの種のドラムブレーキ装置について説明する
と、バックプレートｄに夫々設けられた液圧シリンダｉ
及びアンカーブロックｊに、左右一対のブレーキシュー
ｋ，ｌの上下部が当接している。右方のブレーキシュー
ｋの中間部にピボットレバーｎが支軸ｍで以て回動可能
に枢支され、左方のブレーキシューｌの下部にはブレー
キレバーｏが支軸ｐを介して回動可能に枢支されてい
る。ブレーキレバーｏの自由端にはコントロールケーブ
ルｆが接続される。ブレーキシューｋ，ｌの上部間及び
下部間に第１及び第２ストラットｑ，ｒが夫々横架さ
れ、第１ストラットｑの右端がピボットレバーｎの上部
及びブレーキシューｋに夫々係合し、その左端がブレー
キシューｌに係合し、第２ストラットｒの右端がピボッ
トレバーｎの下部に係合すると共に、その左端がブレー
キレバーｏに係合し、パーキングブレーキ作動時に各ブ
レーキシューｋ，ｌに生起する摩擦力を第１ストラット
ｑを経由して相互に伝達可能な構造となっている。この
種のドラムブレーキ装置はブレーキドラムが矢印Ｒの方
向に回転する車両の前進時において、図面右方のブレー
キシューｋがリーディングシューとして作用し、図面左
方のブレーキシューｌがトレーリングシューとして作用
する。ライニングの摩耗量を比較した場合、ピボットレ
バーｎを設けたブレーキシューｋ（リーディングシュ
ー）側がブレーキシューｌ（トレーリングシュー）側に
比べて２倍程摩耗する。これはリーディングシューのみ
に自己サーボ作用が働くことに起因する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来のドラムブレーキ
装置にあっては、つぎのような問題点がある。 〈イ〉 ブレーキレバーの戻り位置が一定であるこ
と、ピボットレバーｎが摩耗の激しいリーディングシ
ュー側に配設されていることに起因して、ライニングの
摩耗につれて、ピボットレバーｎと第２ストラットｒと
の間の間隙δ2 が大きくなる。この間隙δ2 が大きくな
ると、パーキングブレーキが効き始めるまでのストロー
クが大きくなって、操作フィーリングが悪くなるだけで
なく、緊急ブレーキ時に効き遅れが生じるといった難点
がある。更に、他部品と干渉し易くなり、殊にドラム径
が小さくなる程レイアウトが困難になる。
装置にあっては、つぎのような問題点がある。 〈イ〉 ブレーキレバーの戻り位置が一定であるこ
と、ピボットレバーｎが摩耗の激しいリーディングシ
ュー側に配設されていることに起因して、ライニングの
摩耗につれて、ピボットレバーｎと第２ストラットｒと
の間の間隙δ2 が大きくなる。この間隙δ2 が大きくな
ると、パーキングブレーキが効き始めるまでのストロー
クが大きくなって、操作フィーリングが悪くなるだけで
なく、緊急ブレーキ時に効き遅れが生じるといった難点
がある。更に、他部品と干渉し易くなり、殊にドラム径
が小さくなる程レイアウトが困難になる。
【０００４】〈ロ〉 図１３に見るようにマフラｈ側の
ブレーキ装置ｂに接続されるコントロールケーブルｇ
は、リーフスプリングｓ、ショックアブソーバｔ、マフ
ラｈの間隙を縫って、しかもアクスルハウジングｃのバ
ウンド及びリバウンドを考慮して配索しなければなら
ず、コントロールケーブルｇのレイアウトが困難であ
る。
ブレーキ装置ｂに接続されるコントロールケーブルｇ
は、リーフスプリングｓ、ショックアブソーバｔ、マフ
ラｈの間隙を縫って、しかもアクスルハウジングｃのバ
ウンド及びリバウンドを考慮して配索しなければなら
ず、コントロールケーブルｇのレイアウトが困難であ
る。
【０００５】本発明は以上の点に鑑みて成されたもの
で、その目的とするところは、ライニングが摩耗しても
パーキングブレーキ時のストローク増加を抑制して操作
フィーリング性や緊急ブレーキ時における効き遅れの改
善等が図れる、ドラムブレーキ装置を提供することにあ
る。
で、その目的とするところは、ライニングが摩耗しても
パーキングブレーキ時のストローク増加を抑制して操作
フィーリング性や緊急ブレーキ時における効き遅れの改
善等が図れる、ドラムブレーキ装置を提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
バックプレート上に一対のブレーキシューを対向して配
設し、この一対のブレーキシューの一方端間にサービス
ブレーキにより作動する流体式シリンダを配設すると共
に、ブレーキシューの他方端間にアンカーを配設し、一
方のブレーキシューの中間部にピボットレバーを回動可
能に枢支し、一対のブレーキシューの間に第１及び第２
ストラットを夫々懸け渡し、前記ピボットレバーの一方
及び他方を第１ストラットとパーキングブレーキレバー
に係合し、パーキングブレーキの作動時に、各ブレーキ
シューに生起する摩擦力を第１ストラットを経由して相
互に伝達可能に構成したドラムブレーキ装置において、
前記ピボットレバーを枢支する一方のブレーキシューが
トレーリングシューとして作用するよう配置されている
ことを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。請求項
２に係る発明は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置
において、第１ストラットがブレーキドラムと一対のブ
レーキシューとの間隙を調整するシュー間隙調整装置で
あることを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。請
求項３に係る発明は、請求項２に記載のドラムブレーキ
装置において、シュー間隙調整装置が、一対のブレーキ
シューの拡開量を感知して第１ストラットを自動的に伸
長するシュー間隙自動調整装置であることを特徴とす
る、ドラムブレーキ装置である。請求項４に係る発明
は、請求項１乃至請求項３のいづれかに記載のドラムブ
レーキ装置において、左右一対のドラムブレーキ装置を
具備し、前記各ドラムブレーキ装置が左右対称構造であ
ると共に、各ブレーキレバーに接続する左右のコントロ
ールケーブルを共に車両のリヤ側に引き出した後フロン
ト側へ向けて屈曲して配索することを特徴とする、ドラ
ムブレーキ装置である。請求項５に係る発明は、請求項
１乃至請求項３のいづれかに記載のドラムブレーキ装置
において、左右一対のドラムブレーキ装置を具備し、前
記各ドラムブレーキ装置が左右対称構造であると共に、
各ブレーキレバーに接続する左右のコントロールケーブ
ルを共に車両のフロント側へ向けて引き出して配索する
ことを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。請求項
６に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいづれかに記
載のドラムブレーキ装置において、左右一対のドラムブ
レーキ装置を具備し、前記各ドラムブレーキ装置が左右
対称構造であると共に、各ブレーキレバーに接続する左
右のコントロールケーブルの引き出し方向を相互に異に
して配索することを特徴とする、ドラムブレーキ装置で
ある。
バックプレート上に一対のブレーキシューを対向して配
設し、この一対のブレーキシューの一方端間にサービス
ブレーキにより作動する流体式シリンダを配設すると共
に、ブレーキシューの他方端間にアンカーを配設し、一
方のブレーキシューの中間部にピボットレバーを回動可
能に枢支し、一対のブレーキシューの間に第１及び第２
ストラットを夫々懸け渡し、前記ピボットレバーの一方
及び他方を第１ストラットとパーキングブレーキレバー
に係合し、パーキングブレーキの作動時に、各ブレーキ
シューに生起する摩擦力を第１ストラットを経由して相
互に伝達可能に構成したドラムブレーキ装置において、
前記ピボットレバーを枢支する一方のブレーキシューが
トレーリングシューとして作用するよう配置されている
ことを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。請求項
２に係る発明は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置
において、第１ストラットがブレーキドラムと一対のブ
レーキシューとの間隙を調整するシュー間隙調整装置で
あることを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。請
求項３に係る発明は、請求項２に記載のドラムブレーキ
装置において、シュー間隙調整装置が、一対のブレーキ
シューの拡開量を感知して第１ストラットを自動的に伸
長するシュー間隙自動調整装置であることを特徴とす
る、ドラムブレーキ装置である。請求項４に係る発明
は、請求項１乃至請求項３のいづれかに記載のドラムブ
レーキ装置において、左右一対のドラムブレーキ装置を
具備し、前記各ドラムブレーキ装置が左右対称構造であ
ると共に、各ブレーキレバーに接続する左右のコントロ
ールケーブルを共に車両のリヤ側に引き出した後フロン
ト側へ向けて屈曲して配索することを特徴とする、ドラ
ムブレーキ装置である。請求項５に係る発明は、請求項
１乃至請求項３のいづれかに記載のドラムブレーキ装置
において、左右一対のドラムブレーキ装置を具備し、前
記各ドラムブレーキ装置が左右対称構造であると共に、
各ブレーキレバーに接続する左右のコントロールケーブ
ルを共に車両のフロント側へ向けて引き出して配索する
ことを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。請求項
６に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいづれかに記
載のドラムブレーキ装置において、左右一対のドラムブ
レーキ装置を具備し、前記各ドラムブレーキ装置が左右
対称構造であると共に、各ブレーキレバーに接続する左
右のコントロールケーブルの引き出し方向を相互に異に
して配索することを特徴とする、ドラムブレーキ装置で
ある。
【０００７】
【発明の実施の形態１】以下図面を参照しながら本発明
の実施の形態について説明する。
の実施の形態について説明する。
【０００８】〈イ〉車両リヤ部の概要 図９に小型トラック用アクスルのリヤ側の平面図を示
す。符号１０はアクスルハウジングで、その内部に図示
しない車軸を回転自在に支持している。アクスルハウジ
ング１０の中央にディファレンシャルキャリア１１が介
挿され、プロペラシャフト１２を通じてディファレンシ
ャルギアへ付与された回転を適宜調整して車軸へ伝達す
るようになっている。
す。符号１０はアクスルハウジングで、その内部に図示
しない車軸を回転自在に支持している。アクスルハウジ
ング１０の中央にディファレンシャルキャリア１１が介
挿され、プロペラシャフト１２を通じてディファレンシ
ャルギアへ付与された回転を適宜調整して車軸へ伝達す
るようになっている。
【０００９】アクスルハウジング１０の端部にブレーキ
装置であるドラムブレーキ装置Ａ，Ｂを構成する夫々の
バックプレート１３，１３が固着される。左右のドラム
ブレーキ装置Ａ，Ｂは流体式サービスブレーキ手段と、
機械式パーキングブレーキ手段を内蔵している。
装置であるドラムブレーキ装置Ａ，Ｂを構成する夫々の
バックプレート１３，１３が固着される。左右のドラム
ブレーキ装置Ａ，Ｂは流体式サービスブレーキ手段と、
機械式パーキングブレーキ手段を内蔵している。
【００１０】符号１４，１４は左右一対のリーフスプリ
ングで、その中央部がＵボルト１５，１５でアクスルハ
ウジング１０に固定されていると共に、その両端が車体
フレームに固定されている。又、Ｕボルト１５，１５の
取付板１６，１６と車体フレームの間にショックアブソ
ーバ１７，１７が連結され、前記リーフスプリング１
４，１４及びショックアブソーバ１７，１７とによりサ
スペンションを構成している。 符号１８はマフラで、
例えばドラムブレーキ装置Ａ側に偏倚して配設されてい
る。
ングで、その中央部がＵボルト１５，１５でアクスルハ
ウジング１０に固定されていると共に、その両端が車体
フレームに固定されている。又、Ｕボルト１５，１５の
取付板１６，１６と車体フレームの間にショックアブソ
ーバ１７，１７が連結され、前記リーフスプリング１
４，１４及びショックアブソーバ１７，１７とによりサ
スペンションを構成している。 符号１８はマフラで、
例えばドラムブレーキ装置Ａ側に偏倚して配設されてい
る。
【００１１】〈ロ〉コントロールケーブルの配索構造 ドラムブレーキ装置Ａ，Ｂは内部に被牽引手段であるブ
レーキレバーを内蔵している。このブレーキレバーと牽
引手段である運転席側の操作レバーとの間を、可撓性を
有するコントロールケーブル１９Ａ，１９Ｂが接続して
いる。両コントロールケーブル１９Ａ，１９Ｂは共に車
両のリヤ側へ向けて一旦引き出した後、車両のフロント
側へ屈曲して配索されている。
レーキレバーを内蔵している。このブレーキレバーと牽
引手段である運転席側の操作レバーとの間を、可撓性を
有するコントロールケーブル１９Ａ，１９Ｂが接続して
いる。両コントロールケーブル１９Ａ，１９Ｂは共に車
両のリヤ側へ向けて一旦引き出した後、車両のフロント
側へ屈曲して配索されている。
【００１２】図１０は図９に示した各ドラムブレーキ装
置Ａ，Ｂを簡略に表記した正面図で、符号Ｒは車両前進
時におけるブレーキドラム（図示せず）の回転方向を示
す。各ドラムブレーキ装置Ａ，Ｂに接続される左右のコ
ントロールケーブル１９Ａ，１９Ｂは、車両のリヤ側へ
向けて一旦引き出した後、車両のフロント側へ屈曲して
配設され、その基端が運転席側の操作レバーと接続して
いる。
置Ａ，Ｂを簡略に表記した正面図で、符号Ｒは車両前進
時におけるブレーキドラム（図示せず）の回転方向を示
す。各ドラムブレーキ装置Ａ，Ｂに接続される左右のコ
ントロールケーブル１９Ａ，１９Ｂは、車両のリヤ側へ
向けて一旦引き出した後、車両のフロント側へ屈曲して
配設され、その基端が運転席側の操作レバーと接続して
いる。
【００１３】〈ハ〉ドラムブレーキ装置 各ドラムブレーキ装置Ａ，Ｂは左右対称形の共通した構
造で、しかもその作用も同一であるから、本例では右輪
のドラムブレーキ装置Ａについて説明し、左輪のドラム
ブレーキ装置Ｂについての説明を省略する。ドラムブレ
ーキ装置Ａは、サービスブレーキ時にはリーディング・
トレーリング形（ＬＴ形）として作用し、パーキングブ
レーキ時にはディオサーボ形（ＤＳ形）ブレーキとして
作用するもので、そのバックプレート１３が静止部材で
あるアクスルハウジング１０に固定される。
造で、しかもその作用も同一であるから、本例では右輪
のドラムブレーキ装置Ａについて説明し、左輪のドラム
ブレーキ装置Ｂについての説明を省略する。ドラムブレ
ーキ装置Ａは、サービスブレーキ時にはリーディング・
トレーリング形（ＬＴ形）として作用し、パーキングブ
レーキ時にはディオサーボ形（ＤＳ形）ブレーキとして
作用するもので、そのバックプレート１３が静止部材で
あるアクスルハウジング１０に固定される。
【００１４】ドラムブレーキ装置Ａは、車両の前進時に
トレーリングシューとして機能する左方のブレーキシュ
ー２１側にピボットレバー３６を配設することで、リー
ディングシューとして機能する右方のブレーキシュー２
０のライニング２０ｂの摩耗の影響を回避するようにし
た。
トレーリングシューとして機能する左方のブレーキシュ
ー２１側にピボットレバー３６を配設することで、リー
ディングシューとして機能する右方のブレーキシュー２
０のライニング２０ｂの摩耗の影響を回避するようにし
た。
【００１５】以下図２〜図８を基にドラムブレーキ装置
Ａの構成を詳細に説明すると、一対のブレーキシュー２
０，２１はシューホールド装置２２，２２を介してバッ
クプレート１３に可動的に弾支される。各ブレーキシュ
ー２０，２１のシューウェブ２０ａ，２１ａの一方隣接
端が流体式サービスブレーキ手段である液圧シリンダ２
３のピストン２４，２４と係合し、シューウェブ２０
ａ，２１ａの他方隣接端がアンカーブロック２５と当接
している。ここでのアンカーは板状であるが柱状でもよ
い。シューウェブ２０ａ，２１ａの上部及び下部間にシ
ューリターンスプリング２６，２７が張設される。
Ａの構成を詳細に説明すると、一対のブレーキシュー２
０，２１はシューホールド装置２２，２２を介してバッ
クプレート１３に可動的に弾支される。各ブレーキシュ
ー２０，２１のシューウェブ２０ａ，２１ａの一方隣接
端が流体式サービスブレーキ手段である液圧シリンダ２
３のピストン２４，２４と係合し、シューウェブ２０
ａ，２１ａの他方隣接端がアンカーブロック２５と当接
している。ここでのアンカーは板状であるが柱状でもよ
い。シューウェブ２０ａ，２１ａの上部及び下部間にシ
ューリターンスプリング２６，２７が張設される。
【００１６】右方のブレーキシュー２０を構成するシュ
ーウェブ２０ａに、被牽引手段であるブレーキレバー２
８が重合して配設され、ブレーキレバー２８のアンカー
ブロック２５側がピン２９により回動自在に枢支され
る。一対のブレーキシュー２０，２１のシューウェブ２
０ａ，２１ａの上部間には第１ストラットであるシュー
間隙調整装置３０が横架され、又その下部間にはストラ
ット３１が横架される。このストラット３１と前記ブレ
ーキレバー２８とにより機械式パーキングブレーキ手段
を構成している。
ーウェブ２０ａに、被牽引手段であるブレーキレバー２
８が重合して配設され、ブレーキレバー２８のアンカー
ブロック２５側がピン２９により回動自在に枢支され
る。一対のブレーキシュー２０，２１のシューウェブ２
０ａ，２１ａの上部間には第１ストラットであるシュー
間隙調整装置３０が横架され、又その下部間にはストラ
ット３１が横架される。このストラット３１と前記ブレ
ーキレバー２８とにより機械式パーキングブレーキ手段
を構成している。
【００１７】シュー間隙調整装置３０はソケット部材３
２とナット部材３３と調整歯３４付きのボルト部材３５
とよりなる。ボルト部材３５はその左方がソケット部材
３２に回転自在に嵌挿されると共に、その右方がナット
部材３３に螺合される。ソケット部材３２の左端が左方
のブレーキシュー２１のシューウェブ２１ａ及びピボッ
トレバー３６の上部に嵌合して当接し、ナット部材３３
の右端が右方のブレーキシュー２０のシューウェブ２０
ａに嵌合し当接している。調整歯３４を手動で又は次記
するアジャストレバー３７により自動的に回転せしめて
シュー間隙調整装置３０の全長を変化させることでブレ
ーキシュー２０，２１の外径が調整される。
２とナット部材３３と調整歯３４付きのボルト部材３５
とよりなる。ボルト部材３５はその左方がソケット部材
３２に回転自在に嵌挿されると共に、その右方がナット
部材３３に螺合される。ソケット部材３２の左端が左方
のブレーキシュー２１のシューウェブ２１ａ及びピボッ
トレバー３６の上部に嵌合して当接し、ナット部材３３
の右端が右方のブレーキシュー２０のシューウェブ２０
ａに嵌合し当接している。調整歯３４を手動で又は次記
するアジャストレバー３７により自動的に回転せしめて
シュー間隙調整装置３０の全長を変化させることでブレ
ーキシュー２０，２１の外径が調整される。
【００１８】図２及び図５を基にブレーキシュー２０，
２１の外径を自動調整する調整機構について説明する
と、ピボットレバー３６に支軸３８が植設され、シュー
ウェブ２１ａの長孔２１ｄを貫挿して突出する前記支軸
３８にアジャストレバー３７が回転自在に枢支される。
アジャストレバー３７の第１の腕３７ａが前記ソケット
部材３２に当接し、第２の腕３７ｂが調整歯３４に係合
している。アジャストレバー３７の第３の腕３７ｃと左
方のブレーキシュー２１のシューウェブ２１ａの間にア
ジャストスプリング４０が張設され、このアジャストス
プリング４０のばね力によりアジャストレバー３７が時
計方向に回転付勢される。
２１の外径を自動調整する調整機構について説明する
と、ピボットレバー３６に支軸３８が植設され、シュー
ウェブ２１ａの長孔２１ｄを貫挿して突出する前記支軸
３８にアジャストレバー３７が回転自在に枢支される。
アジャストレバー３７の第１の腕３７ａが前記ソケット
部材３２に当接し、第２の腕３７ｂが調整歯３４に係合
している。アジャストレバー３７の第３の腕３７ｃと左
方のブレーキシュー２１のシューウェブ２１ａの間にア
ジャストスプリング４０が張設され、このアジャストス
プリング４０のばね力によりアジャストレバー３７が時
計方向に回転付勢される。
【００１９】前記したシュー間隙調整装置３０、アジャ
ストレバー３７、アジャストスプリング４０によりシュ
ー間隙自動調整機構を構成している。シュー間隙自動調
整機構は、サービスブレーキ時にブレーキシュー２０，
２１が拡開すると、アジャストレバー３７がアジャスト
スプリング４０の付勢力により支軸３８を支点に時計方
向に回転する。今、ライニング２０ｂ，２１ｂが摩耗し
アジャストレバー３７の第２の腕３７ｂの回転量が調整
歯３４の歯間ピッチを越えると、これを回転せしめて、
ボルト部材３５がナット部材３３から螺出し、図示しな
いブレーキドラムとブレーキシュー２０，２１のライニ
ング２０ｂ，２１ｂ間の間隙を一定に保つように機能す
る。尚、シュー間隙自動調整機構は上記の形態に限定さ
れるものではなく、公知の種々の形態を適用し得るもの
である。
ストレバー３７、アジャストスプリング４０によりシュ
ー間隙自動調整機構を構成している。シュー間隙自動調
整機構は、サービスブレーキ時にブレーキシュー２０，
２１が拡開すると、アジャストレバー３７がアジャスト
スプリング４０の付勢力により支軸３８を支点に時計方
向に回転する。今、ライニング２０ｂ，２１ｂが摩耗し
アジャストレバー３７の第２の腕３７ｂの回転量が調整
歯３４の歯間ピッチを越えると、これを回転せしめて、
ボルト部材３５がナット部材３３から螺出し、図示しな
いブレーキドラムとブレーキシュー２０，２１のライニ
ング２０ｂ，２１ｂ間の間隙を一定に保つように機能す
る。尚、シュー間隙自動調整機構は上記の形態に限定さ
れるものではなく、公知の種々の形態を適用し得るもの
である。
【００２０】ピボットレバー３６は左方のブレーキシュ
ー２１のシューウェブ２１ａに重合して配設され、その
中間部がシューウェブ２１ａに回動自在に枢支される。
枢支構造としては、例えば図６のようにピボットレバー
３６の中間部にバーリング加工による中空突起３６ａ、
或いは図７に示すように絞り加工による有底突起３６ｂ
を形成し、この突起３６ａ，３６ｂをシューウェブ２１
ａに穿設した穴２１ｃに滑合させて枢支するか、或いは
前記の突起３５ａと３５ｂに代わって別途のピンを用い
た枢支構造等を採用できる。
ー２１のシューウェブ２１ａに重合して配設され、その
中間部がシューウェブ２１ａに回動自在に枢支される。
枢支構造としては、例えば図６のようにピボットレバー
３６の中間部にバーリング加工による中空突起３６ａ、
或いは図７に示すように絞り加工による有底突起３６ｂ
を形成し、この突起３６ａ，３６ｂをシューウェブ２１
ａに穿設した穴２１ｃに滑合させて枢支するか、或いは
前記の突起３５ａと３５ｂに代わって別途のピンを用い
た枢支構造等を採用できる。
【００２１】図２に示すようにピボットレバー３６はそ
の上部がシュー間隙調整装置３０のソケット部材３２と
当接し、その下部がストラット３１の左端と当接してい
る。ストラット３１の右端はブレーキレバー２８の中間
部に当接していて、パーキングブレーキ作動時に各ブレ
ーキシュー２０，２１に生起する摩擦力をシュー間隙調
整装置３０を経由して相互に伝達可能な構造となってい
る。
の上部がシュー間隙調整装置３０のソケット部材３２と
当接し、その下部がストラット３１の左端と当接してい
る。ストラット３１の右端はブレーキレバー２８の中間
部に当接していて、パーキングブレーキ作動時に各ブレ
ーキシュー２０，２１に生起する摩擦力をシュー間隙調
整装置３０を経由して相互に伝達可能な構造となってい
る。
【００２２】コントロールケーブル１９Ａはインナケー
ブル４１とアウタケーシング４２とからなり、インナケ
ーブル４１の一端がブレーキレバー２８の自由端に連結
され、他端が牽引手段である運転席側の操作レバーに連
結される。アウタケーシング４２の一端はバックプレー
ト１３に固定され、他端は車体フレームに固定される。
ブル４１とアウタケーシング４２とからなり、インナケ
ーブル４１の一端がブレーキレバー２８の自由端に連結
され、他端が牽引手段である運転席側の操作レバーに連
結される。アウタケーシング４２の一端はバックプレー
ト１３に固定され、他端は車体フレームに固定される。
【００２３】
〈イ〉サービスブレーキ時 図１は簡略に表記したドラムブレーキ装置の正面図で、
同図の液圧シリンダ２３を加圧すると、ブレーキシュー
２０、２１の上方端が拡開し、回転しているブレーキド
ラム（図示せず）を制動する。ブレーキドラムが矢印Ｒ
方向に回転する車両の前進時、右方のブレーキシュー２
０が自己サーボ性を有するリーディングシューして作用
し、左方のブレーキシュー２１が自己サーボ性のないト
レーリングシューして作用する。
同図の液圧シリンダ２３を加圧すると、ブレーキシュー
２０、２１の上方端が拡開し、回転しているブレーキド
ラム（図示せず）を制動する。ブレーキドラムが矢印Ｒ
方向に回転する車両の前進時、右方のブレーキシュー２
０が自己サーボ性を有するリーディングシューして作用
し、左方のブレーキシュー２１が自己サーボ性のないト
レーリングシューして作用する。
【００２４】〈ロ〉パーキングブレーキ時 コントロールケーブル１９Ａのインナーケーブル４１を
牽引操作すると、ブレーキレバー２８がピン２９を支点
に反時計方向に回転し、ストラット３１を左方に押し出
す。この押圧力によりピボットレバー３６が時計方向に
回転し、シュー間隙調整装置３０を経由し右方のブレー
キシュー２０を拡開させてブレーキドラムに押圧する。
更に、ピボットレバー３６がシュー間隙調整装置３０と
の当接点を支点に時計方向に回転すると、ピボットレバ
ー３６のシューウェブ２１ａとの枢支部を介して左方の
ブレーキシュー２１を拡開させてブレーキドラムに押圧
する。
牽引操作すると、ブレーキレバー２８がピン２９を支点
に反時計方向に回転し、ストラット３１を左方に押し出
す。この押圧力によりピボットレバー３６が時計方向に
回転し、シュー間隙調整装置３０を経由し右方のブレー
キシュー２０を拡開させてブレーキドラムに押圧する。
更に、ピボットレバー３６がシュー間隙調整装置３０と
の当接点を支点に時計方向に回転すると、ピボットレバ
ー３６のシューウェブ２１ａとの枢支部を介して左方の
ブレーキシュー２１を拡開させてブレーキドラムに押圧
する。
【００２５】登坂路に車両を駐・停車した場合、ブレー
キドラムに矢印Ｌ方向の回転力が加わるから、右方のブ
レーキシュー２０に生起する摩擦力がシュー間隙調整装
置３０を介して左方のブレーキシュー２１ヘ伝達され、
該ブレーキシュー２１がアンカーブロック２５に支承さ
れて制動力を発生する。このとき、両ブレーキシュー２
０，２１は共に自己サーボ性を有するからＤＳ形として
作用する。
キドラムに矢印Ｌ方向の回転力が加わるから、右方のブ
レーキシュー２０に生起する摩擦力がシュー間隙調整装
置３０を介して左方のブレーキシュー２１ヘ伝達され、
該ブレーキシュー２１がアンカーブロック２５に支承さ
れて制動力を発生する。このとき、両ブレーキシュー２
０，２１は共に自己サーボ性を有するからＤＳ形として
作用する。
【００２６】又、車両を降坂路に駐・停車した場合、ブ
レーキドラムに矢印Ｒ方向の回転力が加わるから、左方
のブレーキシュー２１に生起する摩擦力がシュー間隙調
整装置３０を介して右方のブレーキシュー２０ヘ伝達さ
れ、該ブレーキシュー２０がアンカーブロック２５に支
承されて制動力を発生する。降坂路の場合も前記登坂路
と同様に両ブレーキシュー２０，２１が自己サーボ性を
有するからＤＳ形として作用する。
レーキドラムに矢印Ｒ方向の回転力が加わるから、左方
のブレーキシュー２１に生起する摩擦力がシュー間隙調
整装置３０を介して右方のブレーキシュー２０ヘ伝達さ
れ、該ブレーキシュー２０がアンカーブロック２５に支
承されて制動力を発生する。降坂路の場合も前記登坂路
と同様に両ブレーキシュー２０，２１が自己サーボ性を
有するからＤＳ形として作用する。
【００２７】一般にサービスブレーキの使用頻度は車両
の後進時より前進時の方が圧倒的に多いことから、左方
のブレーキシュー２１（トレーリングシュー）に比べて
右方のブレーキシュー２０（リーディングシュー）のラ
イニング２０ｂの摩耗量が多くなる。本発明ではピボッ
トレバー３６をライニング２１ｂの摩耗量の少ない左方
のブレーキシュー２１（トレーリングシュー）に配設し
てあるから、ライニング２０ｂの摩耗量の多い右方のブ
レーキシュー２０（リーディングシュー）に配設した従
来の構成に対して、ライニング２０ｂの摩耗に伴う、ピ
ボットレバー３６とストラット３１との隙間δ1 の増加
量に与える影響が微少で済む。換言すれば、右方のブレ
ーキシュー２０（リーディングシュー）のライニング２
０ｂが摩耗しブレーキドラム側へ変位しても、ブレーキ
レバー２８はライニング２０ｂの摩耗に関係なくインナ
ーケーブル４１によりほぼ元の位置に保持されるから、
上記のように隙間δ1 に係る影響がほとんどない。その
ため、右方のブレーキシュー２０（リーディングシュ
ー）のライニング２０ａが相当量摩耗しても、ブレーキ
シュー２０，２１の使用初期と比べて大差のないストロ
ークでパーキングブレーキが効き初める。
の後進時より前進時の方が圧倒的に多いことから、左方
のブレーキシュー２１（トレーリングシュー）に比べて
右方のブレーキシュー２０（リーディングシュー）のラ
イニング２０ｂの摩耗量が多くなる。本発明ではピボッ
トレバー３６をライニング２１ｂの摩耗量の少ない左方
のブレーキシュー２１（トレーリングシュー）に配設し
てあるから、ライニング２０ｂの摩耗量の多い右方のブ
レーキシュー２０（リーディングシュー）に配設した従
来の構成に対して、ライニング２０ｂの摩耗に伴う、ピ
ボットレバー３６とストラット３１との隙間δ1 の増加
量に与える影響が微少で済む。換言すれば、右方のブレ
ーキシュー２０（リーディングシュー）のライニング２
０ｂが摩耗しブレーキドラム側へ変位しても、ブレーキ
レバー２８はライニング２０ｂの摩耗に関係なくインナ
ーケーブル４１によりほぼ元の位置に保持されるから、
上記のように隙間δ1 に係る影響がほとんどない。その
ため、右方のブレーキシュー２０（リーディングシュ
ー）のライニング２０ａが相当量摩耗しても、ブレーキ
シュー２０，２１の使用初期と比べて大差のないストロ
ークでパーキングブレーキが効き初める。
【００２８】
【発明の実施の形態２】以降、他の実施の形態について
説明するが、既述した実施の形態１と同一の部位は同一
の符号を付して説明を省略する。図１１は各ドラムブレ
ーキ装置Ａ，Ｂに接続される左右のコントロールケーブ
ル１９Ａ，１９Ｂを、従来と同様に車両のフロント側へ
向けて引き出して配設した他の形態を示す。本例は前記
した実施の形態１のドラムブレーキ装置Ａ，Ｂを１８０
°回転させて、液圧シリンダ２３，２３とアンカーブロ
ック２５を上下逆向きに配置する。ドラムブレーキ装置
Ａ，Ｂが左右対称形を呈している点や、トレーリングシ
ューであるブレーキシュー２１にピボットレバー３６を
配設した点は前記した実施の形態１と同様である。
説明するが、既述した実施の形態１と同一の部位は同一
の符号を付して説明を省略する。図１１は各ドラムブレ
ーキ装置Ａ，Ｂに接続される左右のコントロールケーブ
ル１９Ａ，１９Ｂを、従来と同様に車両のフロント側へ
向けて引き出して配設した他の形態を示す。本例は前記
した実施の形態１のドラムブレーキ装置Ａ，Ｂを１８０
°回転させて、液圧シリンダ２３，２３とアンカーブロ
ック２５を上下逆向きに配置する。ドラムブレーキ装置
Ａ，Ｂが左右対称形を呈している点や、トレーリングシ
ューであるブレーキシュー２１にピボットレバー３６を
配設した点は前記した実施の形態１と同様である。
【００２９】
【発明の実施の形態３】図１２は左右のコントロールケ
ーブル１９Ａ，１９Ｂを配索する場合、マフラ等が邪魔
になる側の一方のコントロールケーブル１９Ａを車両の
リヤ側へ向けて一旦引き出した後、車両のフロント側へ
屈曲して配設し、他方のコントロールケーブル１９Ｂを
車両のフロント側へ向けて引き出して配設した他の形態
を示す。本例では左右のドラムブレーキ装置Ａ，Ｂの液
圧シリンダ２３，２３の配置が相互に上下逆の組み合わ
せとなる。
ーブル１９Ａ，１９Ｂを配索する場合、マフラ等が邪魔
になる側の一方のコントロールケーブル１９Ａを車両の
リヤ側へ向けて一旦引き出した後、車両のフロント側へ
屈曲して配設し、他方のコントロールケーブル１９Ｂを
車両のフロント側へ向けて引き出して配設した他の形態
を示す。本例では左右のドラムブレーキ装置Ａ，Ｂの液
圧シリンダ２３，２３の配置が相互に上下逆の組み合わ
せとなる。
【００３０】
【発明の実施の形態４】各コントロールケーブル１９
Ａ，１９Ｂの引き出し方向は既述した形態に限定される
ものではなく、例えば実行平２−１３７８２号公報に示
されるように、アクスルハウジングと平行に引き出して
も良い。
Ａ，１９Ｂの引き出し方向は既述した形態に限定される
ものではなく、例えば実行平２−１３７８２号公報に示
されるように、アクスルハウジングと平行に引き出して
も良い。
【００３１】
【発明の効果】本発明はピボットレバーを枢支する一方
のブレーキシューをトレーリングューとして作用するよ
うに配置したことで、負荷の大きいリーディングシュー
のライニングの摩耗が、ピボットレバーとストラットと
の隙間に影響を与えないから、この隙間の増加量を最小
に抑制できる。そのため、ライニングが摩耗しても、パ
ーキングブレーキ時のストロークロスがブレーキシュー
の使用初期とほとんど変わらず、パーキングブレーキの
操作フィーリングを改善できると共に、緊急ブレーキ時
における効き遅れを回避できる。 更に、ブレーキレバ
ーのストロークが小さくて済むからそのレイアウトが容
易であり、ドラム径の小さいブレーキ装置に適用でき
る。又、コントロールケーブルを配索する場合に、マフ
ラ等が邪魔になるときは、コントロールケーブルを車両
のリヤ側へ向けて引き出して対処すれば、コントロール
ケーブルの配索が容易となる。
のブレーキシューをトレーリングューとして作用するよ
うに配置したことで、負荷の大きいリーディングシュー
のライニングの摩耗が、ピボットレバーとストラットと
の隙間に影響を与えないから、この隙間の増加量を最小
に抑制できる。そのため、ライニングが摩耗しても、パ
ーキングブレーキ時のストロークロスがブレーキシュー
の使用初期とほとんど変わらず、パーキングブレーキの
操作フィーリングを改善できると共に、緊急ブレーキ時
における効き遅れを回避できる。 更に、ブレーキレバ
ーのストロークが小さくて済むからそのレイアウトが容
易であり、ドラム径の小さいブレーキ装置に適用でき
る。又、コントロールケーブルを配索する場合に、マフ
ラ等が邪魔になるときは、コントロールケーブルを車両
のリヤ側へ向けて引き出して対処すれば、コントロール
ケーブルの配索が容易となる。
【図１】 実施の形態１に係る説明図で、簡略表記した
ドラムブレーキ装置の正面図
ドラムブレーキ装置の正面図
【図２】 ドラムブレーキ装置の正面図
【図３】 図２のIII −III 断面図
【図４】 図２のIV−IV断面図
【図５】 図２のＶ−Ｖ断面図
【図６】 図２のVI−VI断面図
【図７】 有底の絞り突起を形成したピボットレバーの
枢支部の断面図
枢支部の断面図
【図８】 図２のVIII−VIII断面図
【図９】 小型トラック用アクスルのリヤ側の斜視図
【図１０】 図９に示した各ドラムブレーキ装置Ａ，Ｂ
を簡略に表記した正面図
を簡略に表記した正面図
【図１１】 実施の形態２に係る説明図で、簡略表記し
たドラムブレーキ装置の正面図
たドラムブレーキ装置の正面図
【図１２】 実施の形態３に係る説明図で、簡略表記し
たドラムブレーキ装置の正面図
たドラムブレーキ装置の正面図
【図１３】 本発明が前提とする従来技術の説明図で、
小型トラック用アクスルのリヤ側の平面図
小型トラック用アクスルのリヤ側の平面図
【図１４】 本発明が前提とする簡略表記したドラムブ
レーキ装置の正面図
レーキ装置の正面図
Ａ，Ｂ ドラムブレーキ装置 １０ アクスルハウジング １１ ディファレンシャルキャリア １２ プロペラシャフト １３，１３ バックプレート １４，１４ リーフスプリング １５，１５ Ｕボルト １６，１６ 取付板 １７，１７ ショックアブソーバ １８ マフラ １９Ａ，１９Ｂ コントロールケーブル ２０ ブレーキシュー（リーディングシュ
ー） ２１ ブレーキシュー（トレーリングシュ
ー） ２０ａ，２１ａ シューウェブ ２０ｂ，２１ｂ ライニング ２２，２２ シューホールド装置 ２３ 液圧シリンダ（流体式サービスブレー
キ手段） ２４，２４ ピストン ２５ アンカーブロック ２６，２７ シューリターンスプリング ２８ ブレーキレバー ２９ ピン ３０ シュー間隙調整装置 ３１ ストラット ３２ ソケット部材 ３３ ナット部材 ３４ 調整歯 ３５ ボルト部材 ３６ ピボットレバー ３７ アジャストレバー ３８ 支軸 ４０ アジャストスプリング ４１ インナケーブル ４２ アウタケーシング
ー） ２１ ブレーキシュー（トレーリングシュ
ー） ２０ａ，２１ａ シューウェブ ２０ｂ，２１ｂ ライニング ２２，２２ シューホールド装置 ２３ 液圧シリンダ（流体式サービスブレー
キ手段） ２４，２４ ピストン ２５ アンカーブロック ２６，２７ シューリターンスプリング ２８ ブレーキレバー ２９ ピン ３０ シュー間隙調整装置 ３１ ストラット ３２ ソケット部材 ３３ ナット部材 ３４ 調整歯 ３５ ボルト部材 ３６ ピボットレバー ３７ アジャストレバー ３８ 支軸 ４０ アジャストスプリング ４１ インナケーブル ４２ アウタケーシング
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成９年１０月２７日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
バックプレート上に一対のブレーキシューを対向して配
設し、この一対のブレーキシューの一方端間にサービス
ブレーキにより作動する流体式シリンダを配設すると共
に、ブレーキシューの他方端間にアンカーを配設し、一
方のブレーキシューの中間部にピボットレバーを回動可
能に枢支し、一対のブレーキシューの間に第１及び第２
ストラットを夫々懸け渡し、前記ピボットレバーの一方
及び他方を第１ストラット及びパーキングブレーキレバ
ーと当接する第２ストラットに作動的に係合し、パーキ
ングブレーキの作動時に、各ブレーキシューに生起する
摩擦力を第１ストラットを経由して相互に伝達可能に構
成したドラムブレーキ装置において、前記ピボットレバ
ーを枢支する一方のブレーキシューがトレーリングシュ
ーとして作用するよう配置されていることを特徴とす
る、ドラムブレーキ装置である。請求項２に係る発明
は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、第
１ストラットがブレーキドラムと一対のブレーキシュー
との間隙を調整するシュー間隙調整装置であることを特
徴とする、ドラムブレーキ装置である。請求項３に係る
発明は、請求項２に記載のドラムブレーキ装置におい
て、シュー間隙調整装置が、一対のブレーキシューの拡
開量を感知して第１ストラットを自動的に伸長するシュ
ー間隙自動調整装置であることを特徴とする、ドラムブ
レーキ装置である。請求項４に係る発明は、請求項１乃
至請求項３のいづれかに記載のドラムブレーキ装置にお
いて、左右一対のドラムブレーキ装置を具備し、前記各
ドラムブレーキ装置が左右対称構造であると共に、各ブ
レーキレバーに接続する左右のコントロールケーブルを
共に車両のリヤ側に引き出した後フロント側へ向けて屈
曲して配索することを特徴とする、ドラムブレーキ装置
である。請求項５に係る発明は、請求項１乃至請求項３
のいづれかに記載のドラムブレーキ装置において、左右
一対のドラムブレーキ装置を具備し、前記各ドラムブレ
ーキ装置が左右対称構造であると共に、各ブレーキレバ
ーに接続する左右のコントロールケーブルを共に車両の
フロント側へ向けて引き出して配索することを特徴とす
る、ドラムブレーキ装置である。請求項６に係る発明
は、請求項１乃至請求項３のいづれかに記載のドラムブ
レーキ装置において、左右一対のドラムブレーキ装置を
具備し、前記各ドラムブレーキ装置が左右対称構造であ
ると共に、各ブレーキレバーに接続する左右のコントロ
ールケーブルの引き出し方向を相互に異にして配索する
ことを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。
バックプレート上に一対のブレーキシューを対向して配
設し、この一対のブレーキシューの一方端間にサービス
ブレーキにより作動する流体式シリンダを配設すると共
に、ブレーキシューの他方端間にアンカーを配設し、一
方のブレーキシューの中間部にピボットレバーを回動可
能に枢支し、一対のブレーキシューの間に第１及び第２
ストラットを夫々懸け渡し、前記ピボットレバーの一方
及び他方を第１ストラット及びパーキングブレーキレバ
ーと当接する第２ストラットに作動的に係合し、パーキ
ングブレーキの作動時に、各ブレーキシューに生起する
摩擦力を第１ストラットを経由して相互に伝達可能に構
成したドラムブレーキ装置において、前記ピボットレバ
ーを枢支する一方のブレーキシューがトレーリングシュ
ーとして作用するよう配置されていることを特徴とす
る、ドラムブレーキ装置である。請求項２に係る発明
は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、第
１ストラットがブレーキドラムと一対のブレーキシュー
との間隙を調整するシュー間隙調整装置であることを特
徴とする、ドラムブレーキ装置である。請求項３に係る
発明は、請求項２に記載のドラムブレーキ装置におい
て、シュー間隙調整装置が、一対のブレーキシューの拡
開量を感知して第１ストラットを自動的に伸長するシュ
ー間隙自動調整装置であることを特徴とする、ドラムブ
レーキ装置である。請求項４に係る発明は、請求項１乃
至請求項３のいづれかに記載のドラムブレーキ装置にお
いて、左右一対のドラムブレーキ装置を具備し、前記各
ドラムブレーキ装置が左右対称構造であると共に、各ブ
レーキレバーに接続する左右のコントロールケーブルを
共に車両のリヤ側に引き出した後フロント側へ向けて屈
曲して配索することを特徴とする、ドラムブレーキ装置
である。請求項５に係る発明は、請求項１乃至請求項３
のいづれかに記載のドラムブレーキ装置において、左右
一対のドラムブレーキ装置を具備し、前記各ドラムブレ
ーキ装置が左右対称構造であると共に、各ブレーキレバ
ーに接続する左右のコントロールケーブルを共に車両の
フロント側へ向けて引き出して配索することを特徴とす
る、ドラムブレーキ装置である。請求項６に係る発明
は、請求項１乃至請求項３のいづれかに記載のドラムブ
レーキ装置において、左右一対のドラムブレーキ装置を
具備し、前記各ドラムブレーキ装置が左右対称構造であ
ると共に、各ブレーキレバーに接続する左右のコントロ
ールケーブルの引き出し方向を相互に異にして配索する
ことを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。
Claims (6)
- 【請求項１】 バックプレート上に一対のブレーキシ
ューを対向して配設し、この一対のブレーキシューの一
方端間にサービスブレーキにより作動する流体式シリン
ダを配設すると共に、ブレーキシューの他方端間にアン
カーを配設し、一方のブレーキシューの中間部にピボッ
トレバーを回動可能に枢支し、一対のブレーキシューの
間に第１及び第２ストラットを夫々懸け渡し、前記ピボ
ットレバーの一方及び他方を第１ストラットとパーキン
グブレーキレバーに係合し、パーキングブレーキの作動
時に、各ブレーキシューに生起する摩擦力を第１ストラ
ットを経由して相互に伝達可能に構成したドラムブレー
キ装置において、 前記ピボットレバーを枢支する一方のブレーキシューが
トレーリングシューとして作用するよう配置されている
ことを特徴とする、ドラムブレーキ装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載のドラムブレーキ装置
において、第１ストラットがブレーキドラムと一対のブ
レーキシューとの間隙を調整するシュー間隙調整装置で
あることを特徴とする、ドラムブレーキ装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載のドラムブレーキ装置
において、シュー間隙調整装置が、一対のブレーキシュ
ーの拡開量を感知して第１ストラットを自動的に伸長す
るシュー間隙自動調整装置であることを特徴とする、ド
ラムブレーキ装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至請求項３のいづれかに記
載のドラムブレーキ装置において、左右一対のドラムブ
レーキ装置を具備し、前記各ドラムブレーキ装置が左右
対称構造であると共に、各ブレーキレバーに接続する左
右のコントロールケーブルを共に車両のリヤ側に引き出
した後フロント側へ向けて屈曲して配索することを特徴
とする、ドラムブレーキ装置。 - 【請求項５】 請求項１乃至請求項３のいづれかに記
載のドラムブレーキ装置において、左右一対のドラムブ
レーキ装置を具備し、前記各ドラムブレーキ装置が左右
対称構造であると共に、各ブレーキレバーに接続する左
右のコントロールケーブルを共に車両のフロント側へ向
けて引き出して配索することを特徴とする、ドラムブレ
ーキ装置。 - 【請求項６】 請求項１乃至請求項３のいづれかに記
載のドラムブレーキ装置において、左右一対のドラムブ
レーキ装置を具備し、前記各ドラムブレーキ装置が左右
対称構造であると共に、各ブレーキレバーに接続する左
右のコントロールケーブルの引き出し方向を相互に異に
して配索することを特徴とする、ドラムブレーキ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9118879A JPH10299801A (ja) | 1997-04-22 | 1997-04-22 | ドラムブレーキ装置 |
| US09/053,742 US6065571A (en) | 1997-04-22 | 1998-04-02 | Drum brake system and device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9118879A JPH10299801A (ja) | 1997-04-22 | 1997-04-22 | ドラムブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10299801A true JPH10299801A (ja) | 1998-11-13 |
Family
ID=14747398
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9118879A Pending JPH10299801A (ja) | 1997-04-22 | 1997-04-22 | ドラムブレーキ装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6065571A (ja) |
| JP (1) | JPH10299801A (ja) |
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- 1997-04-22 JP JP9118879A patent/JPH10299801A/ja active Pending
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|---|---|
| US6065571A (en) | 2000-05-23 |
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