CN216580871U - 连动刹车系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型是有关于一种连动刹车系统，包括有一第一刹车操作装置、一第二刹车操作装置、一第一刹车产生装置、一第二刹车产生装置、一第一传输件、一第二传输件以及一第三传输件。第一刹车操作装置设有一切换装置，该切换装置通过凸轮部的模式切换可控制第三传输件传输施力的大小或有无。当凸轮部的第一抵接处面对止挡部间隔一第一间隙，当凸轮部的第二抵接处面对止挡部间隔一第二间隙，当凸轮部的第三抵接处面对止挡部间隔一第三间隙。其中，第一间隙与第二间隙形成一第一差额，第二间隙与第三间隙形成一第二差额，第一差额须大于第二差额。由此，在切换装置的不同模式下油压施力将为等值增加，使骑乘者更易掌握刹车力道与效能，维持施力增幅的一致性，故可选用适合当下骑乘状态的连动刹车功能。

Description

连动刹车系统

技术领域

本实用新型是关于一种连动刹车系统，尤指一种适用于摩托车的连动刹车系统。

背景技术

如图1至图3所示，其分别为现有连动刹车系统的架构图、图1的A方向视图以及图2的A-A剖视图。图中为一种连动刹车系统，主要包括有一第一刹车操作装置1、一第二刹车操作装置2、一第一刹车产生装置3、一第二刹车产生装置4、一第一传输件6、一第二传输件7以及一第三传输件8。

第一刹车操作装置1是经由第一传输件6连接第一刹车产生装置3，将骑乘者对第一刹车操作装置1的按压施力经由第一传输件6传输至第一刹车产生装置3以形成刹车力。第二刹车操作装置2是经由第二传输件7连接第二刹车产生装置4，将骑乘者对第二刹车操作装置2的按压施力经由第二传输件7传输至第二刹车产生装置4以形成刹车力。第一刹车操作装置1与第二刹车操作装置2之间是经由第三传输件8来连接，将骑乘者对第一刹车操作装置1的部分施力经由第三传输件8传输至第二刹车操作装置2。

第一刹车操作装置1为一第一刹车总泵，包括有一第一缸体11、一第一刹车杠杆12、一切换装置121以及一作动杆15，第一缸体11具有一第一油室14、一第一柱塞13以及一第一弹簧16，第一油室14内充满了液压油，并装置有第一弹簧16可长时间对第一柱塞13施加一弹簧力，第一柱塞13可被作动杆15推动而在第一缸体11内移动。作动杆15是以一第一枢接点111枢设于第一刹车操作装置1上，第一刹车杠杆12是以一第二枢接点153枢设于作动杆15上，切换装置121可控制第三传输件8传输施力或油压的大小或终止，关于切换装置121的细部特征将于说明书内容及具体实施例中述明。作动杆15具有一止挡部151以及一推部152，止档部151可限制第一刹车杠杆12以第二枢接点153所转动的最大范围，推部152可对第一柱塞13直接或间接施力而移动。因此，当第一柱塞13移动时，第一弹簧16受压缩，第一油室14内部分液压油将被推出第一缸体11，使第一刹车操作装置1产生一油压。

第二刹车操作装置2为一第二刹车总泵，其包括一第二缸体21、一第二刹车杠杆22、一摇臂25以及一装设于第二缸体21与摇臂25间的回弹弹簧211，第二刹车杠杆22与摇臂25枢接于第二缸体21上，而第二缸体21具有一第二油室24、一第二柱塞23以及一第二弹簧26，第二油室24内充满了液压油，并装置有第二弹簧26可长时间对第二柱塞23施加一弹簧力，第二柱塞23可被摇臂25推动而在第二缸体21内移动。因此，当第二柱塞23移动时，第二弹簧26受压缩，第二油室24内部分液压油将被推出第二缸体21，使第二刹车操作装置2产生一油压。

第一传输件6为一刹车油管，可将第一刹车操作装置1的液压油传输至第一刹车产生装置3，该第一刹车产生装置3为一刹车卡钳，因此当第一刹车产生装置3被输入油压时，可对后轮刹车碟盘(未显示)产生刹车力，对车辆进行减速或停止移动。第二传输件7为一刹车油管，可将第二刹车操作装置2的液压油传输至第二刹车产生装置4，该第二刹车产生装置4为一刹车卡钳，因此当第二刹车产生装置4被输入油压时，可对前轮刹车碟盘(未显示)产生刹车力，对车辆进行减速或停止移动。第三传输件8为一刹车导线，其包括一套管81以及一穿设于该套管81的内线82，第一缸体11设置有一刹车导线固定座112，套管81一端连接刹车导线固定座112，另一端连接第二缸体21，内线82一端连接第一刹车杠杆12，另一端连接摇臂25。

结合图4及图5所示，其分别为图1的B-B剖视图以及图4的C-C剖视图。如图4所示，第一刹车操作装置1于第一刹车杠杆12设有切换装置121，该切换装置121具备操作部1211、凸轮部1212、凸轮轴轴心1213以及容设空间1214。其中，容设空间1214放置有弹簧1215与钢珠1216，弹簧1215可长时间对钢珠1216施一力使钢珠1216往容设空间1214外部推移。如图5所示，第一刹车杠杆12设置有若干凹槽，此凹槽分别为第一定位点1221、第二定位点1222、第三定位点1223、第四定位点1224以及第五定位点1225，钢珠1216被弹簧1215外推后将选择性的与第一定位点1221、第二定位点1222、第三定位点1223、第四定位点1224或第五定位点1225接触，使切换装置121稳定不随意晃动。

图6A、图7A、图8A、图9A及图10A分别为图1的现有连动刹车系统的切换装置位于第一段至第五段的部分放大图，图6B、图7B、图8B、图9B及图10B分别为图3的现有连动刹车系统的切换装置位于第一段至第五段的部分放大图。如图所示，凸轮部1212的外轮廓包括有第一抵接处12121、第二抵接处12122、第三抵接处12123、第四抵接处12124以及第五抵接处12125。当切换装置121的操作部1211被调整到钢珠1216定位于第一定位点1221，亦即将切换装置121切换至第一段位置时，此时切换装置121的第一抵接处12121将面对止档部151，且在第一刹车杠杆12尚未移动时，第一抵接处12121与止档部151有一间隙d1。当切换装置121的操作部1211被调整到钢珠1216定位于第二定位点1222，亦即将切换装置121切换至第二段位置时，此时切换装置121的第二抵接处12122将面对止档部151，且在第一刹车杠杆12尚未移动时，第二抵接处12122与止档部151有一间隙d2。当切换装置121的操作部1211被调整到钢珠1216定位于第三定位点1223，亦即将切换装置121切换至第三段位置时，此时切换装置121的第三抵接处12123将面对止档部151，且在第一刹车杠杆12尚未移动时，第三抵接处12123与止档部151有一间隙d3。当切换装置121的操作部1211被调整到钢珠1216定位于第四定位点1224，亦即将切换装置121切换至第四段位置时，此时切换装置121的第四抵接处12124将面对止档部151，且在第一刹车杠杆12尚未移动时，第四抵接处12124与止档部151有一间隙d4。当切换装置121的操作部1211被调整到钢珠1216定位于第五定位点1225，亦即将切换装置121切换至第五段位置时，此时切换装置121的第五抵接处12125将面对止档部151，且在第一刹车杠杆12尚未移动时，第五抵接处12125与止档部151有一间隙d5。

在操作第一刹车杠杆12时，由于凸轮部1212与止档部151依序存在有一间隙d1～间隙d5，因此第一刹车杠杆12受骑乘者施力操作时可以第二枢接点153转动，将部分施力通过第三传输件8使第二刹车产生装置4作动，且间隙d1～间隙d5各有所不同。因此，当切换装置121的凸轮部1212位于不同角度方位时，将能限制连动刹车系统在第一刹车杠杆12所能供给第三传输件8的施力，以限制连动刹车时在第二刹车产生装置4刹车力的上限值，使骑乘者在不同骑乘状态下，如双载、高速过弯减速或行经湿滑路面等状况皆能维持骑乘的安全性。

图11是现有连动刹车系统的切换装置的间隙宽度-油压施力的对应图。如图11所示，横坐标为不同抵接处与止档部的间隙宽度，而纵坐标为第二刹车产生装置被输入的施力或油压大小。其中，当切换装置121上的钢珠1216分别在第一定位点1221与第二定位点1222状态时，间隙d1与间隙d2的变化量为第一差额Δd₁₂；当切换装置121上的钢珠1216分别在第二定位点1222与第三定位点1223状态时，间隙d2与间隙d3的变化量为第二差额Δd₂₃，当切换装置121上的钢珠1216分别在第三定位点1223与第四定位点1224状态时，间隙d3与间隙d4的变化量为第三差额Δd₃₄；当切换装置121上的钢珠1216分别在第四定位点1224与第五定位点1225状态时，间隙d4与间隙d5的变化量为第四差额Δd₄₅。

在现有切换装置121的设计之下，第一差额Δd₁₂、第二差额Δd₂₃、第三差额Δd₃₄与第四差额Δd₄₅是以等值方式设计配置，但在实际使用上，如图11所示，在横轴的第一差额Δd₁₂、第二差额Δd₂₃、第三差额Δd₃₄与第四差额Δd₄₅维持等值增量的状况下，不同间隙d1～间隙d5所分别对应的纵轴第二刹车产生装置4被输入的油压施力FP1～FP5并非等值增量，因此切换装置121在连动刹车系统上的调整后的效能呈现不一致的感觉。

发明人缘因于此，本于积极发明的精神，亟思一种可以解决上述问题的连动刹车系统，几经研究实验终至完成本实用新型。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是在提供一种连动刹车系统，通过在第一刹车操作装置上增设一切换装置，可方便使用者依行驶路面的不同而随时进行切换调整，改变连动刹车的施力的大小或有无，且本实用新型将凸轮部与止挡部间的间隙变化量由等值设计变更为减量设计，让第二刹车产生装置实际所输入的施力或油压可以等值的方式增加，使骑乘者更易掌握刹车力道与效能，维持施力增幅的一致性。

为达成上述目的，本实用新型的连动刹车系统包括一第一刹车操作装置、一第二刹车操作装置、一第一刹车产生装置、一第二刹车产生装置、一第一传输件、一第二传输件以及一第三传输件。

第一刹车操作装置是经由第一传输件连接第一刹车产生装置，将骑乘者对第一刹车操作装置的按压施力传输至第一刹车产生装置以形成刹车力；第二刹车操作装置是经由第二传输件连接第二刹车产生装置，将骑乘者对第二刹车操作装置的按压施力传输至该第二刹车产生装置以形成刹车力；第一刹车操作装置与第二刹车操作装置之间是经由第三传输件来连接，将骑乘者对第一刹车操作装置的部分施力传输至第二刹车操作装置。

其中，第一刹车操作装置包括有一第一刹车杠杆、一切换装置以及一作动杆，作动杆是以一第一枢接点枢设于第一刹车操作装置上，第一刹车杠杆是以一第二枢接点枢设于作动杆上，作动杆具有一止挡部，切换装置具有一凸轮部，凸轮部具有至少三抵接处，其包括一第一抵接处、一第二抵接处以及一第三抵接处，当切换装置使第一抵接处面对止挡部间隔一第一间隙，当切换装置使第二抵接处面对止挡部间隔一第二间隙，当切换装置使第三抵接处面对止挡部间隔一第三间隙，切换装置与止挡部可依据间隙的不同限制第一刹车杠杆所转动的最大范围，进而调整第三传输件传输施力的大小或有无。

其中：第一间隙与第二间隙形成一第一差额，第二间隙与第三间隙形成一第二差额，第一差额大于第二差额。通过上述设计，本实用新型可将凸轮部与止挡部间的间隙变化量由等值设计变更为减量设计，让第二刹车产生装置实际所输入的施力或油压可以等值的方式增加，使骑乘者更易掌握刹车力道与效能，维持施力增幅的一致性。

上述第一刹车操作装置可为一第一刹车总泵，其可更包括一第一缸体，第一缸体具有一第一油室、一第一柱塞以及一第一弹簧，第一弹簧可长时间对第一柱塞施加一弹簧力。由此，本实用新型的第一刹车操作装置为可提供油压变化的刹车总泵的形式。

上述第二刹车操作装置可为一第二刹车总泵，其可包括一第二缸体、一第二刹车杠杆、一摇臂以及一装设于第二缸体与摇臂间的回弹弹簧，第二缸体具有一第二油室、一第二柱塞以及一第二弹簧，第二刹车杠杆与摇臂枢接于第二缸体上。由此，本实用新型的第二刹车操作装置为可提供油压变化的刹车总泵的形式。

上述第三传输件可为一刹车导线，其可包括一套管以及一穿设于该套管的内线，第一缸体设置有一刹车导线固定座，套管一端连接刹车导线固定座，另一端连接第二缸体，内线一端连接第一刹车杠杆，另一端连接摇臂。当骑乘者持续加压第一刹车杠杆时，回弹弹簧将会被内线拉动而压缩，使摇臂推动第二柱塞，此时第二刹车总泵将送出油压至第二刹车产生装置而达成连动刹车作用。

上述切换装置可更包括一操作部，操作部可选择式的调整凸轮部的轮廓方位，用以改变凸轮部与作动杆间的间隙大小。由此，本实用新型是利用凸轮部的机械特性，让使用者可通过旋转操作部调整凸轮部的轮廓方位，进而调整第三传输件传输施力的大小，改变连动刹车的性能。

上述第一刹车产生装置可为一第一刹车卡钳，第一传输件可为一第一刹车油管。上述第二刹车产生装置可为一第二刹车卡钳，第二传输件可为一第二刹车油管。由此，本实用新型使用碟式刹车系统，当第一刹车卡钳被输入油压时，可对后轮刹车碟盘产生刹车力，对车辆进行减速或停止移动；当第二刹车卡钳被输入油压时，可对前轮刹车碟盘产生刹车力，对车辆进行减速或停止移动。

以上概述与接下来的详细说明皆为示范性质为了进一步说明本实用新型要保护的权利范围。而有关本实用新型的其他目的与优点，将在后续的具体实施方式及说明书附图加以阐述。

附图说明

图1是现有连动刹车系统的架构图。

图2是图1的A方向视图。

图3是图2的A-A剖视图。

图4是图1的B-B剖视图。

图5是图4的C-C剖视图。

图6A是图1的现有连动刹车系统的切换装置位于第一段的部分放大图。

图6B是图3的现有连动刹车系统的切换装置位于第一段的部分放大图。

图7A是图1的现有连动刹车系统的切换装置位于第二段的部分放大图。

图7B是图3的现有连动刹车系统的切换装置位于第二段的部分放大图。

图8A是图1的现有连动刹车系统的切换装置位于第三段的部分放大图。

图8B是图3的现有连动刹车系统的切换装置位于第三段的部分放大图。

图9A是图1的现有连动刹车系统的切换装置位于第四段的部分放大图。

图9B是图3的现有连动刹车系统的切换装置位于第四段的部分放大图。

图10A是图1的现有连动刹车系统的切换装置位于第五段的部分放大图。

图10B是图3的现有连动刹车系统的切换装置位于第五段的部分放大图。

图11是现有连动刹车系统的切换装置的间隙宽度-油压施力的对应图。

图12是本实用新型一较佳实施例的连动刹车系统的架构图。

图13是本实用新型一较佳实施例的连动刹车系统的部分剖视图。

图14是图13连动刹车系统的切换装置位于第一段的部分放大图。

图15是图13连动刹车系统的切换装置位于第二段的部分放大图。

图16是图13连动刹车系统的切换装置位于第三段的部分放大图。

图17是图13连动刹车系统的切换装置位于第四段的部分放大图。

图18是图13连动刹车系统的切换装置位于第五段的部分放大图。

图19是本实用新型一较佳实施例的连动刹车系统的切换装置的间隙宽度-油压施力的对应图。

主要元件符号说明：

1,1’ 第一刹车操作装置

11 第一缸体

111 第一枢接点

112 刹车导线固定座

12 第一刹车杠杆

121,121’ 切换装置

1211 操作部

1212,1212’ 凸轮部

1213 凸轮轴轴心

1214 容设空间

1215 弹簧

1216 钢珠

12121 第一抵接处

12122 第二抵接处

12123 第三抵接处

12124 第四抵接处

12125 第五抵接处

1221 第一定位点

1222 第二定位点

1223 第三定位点

1224 第四定位点

1225 第五定位点

13 第一柱塞

14 第一油室

15 作动杆

151 止挡部

152 第一推部

153 第二枢接点

16 第一弹簧

2 第二刹车操作装置

21 第二缸体

211 回弹弹簧

22 第二刹车杠杆

23 第二柱塞

24 第二油室

25 摇臂

26 第二弹簧

3 第一刹车产生装置

4 第二刹车产生装置

6 第一传输件

7 第二传输件

8 第三传输件

81 套管

82 内线

d1-d5 间隙

d1’-d5’ 间隙

Δd₁₂,Δd_12’ 第一差额

Δd₂₃,Δd_23’ 第二差额

Δd₃₄,Δd_34’ 第三差额

Δd₄₅,Δd_45’ 第四差额

FP1～FP5 油压施力

FP1’～FP5’ 油压施力

具体实施方式

如图12及图13所示，其分别为本实用新型一较佳实施例的连动刹车系统的架构图及部分剖视图。图中为一种连动刹车系统，主要包括有一第一刹车操作装置1’、一第二刹车操作装置2、一第一刹车产生装置3、一第二刹车产生装置4、一第一传输件6、一第二传输件7以及一第三传输件8，第一刹车操作装置1’具有一切换装置121’，其基本架构皆与现有技术相同，其区别在于：本实施例切换装置121’的凸轮部1212’的外轮廓设计与现有技术略有不同。

结合图14至图18所示，其分别为图12连动刹车系统的切换装置位于第一位置至第五位置的部分放大图。如图所示，凸轮部1212’的外轮廓包括有第一抵接处12121、第二抵接处12122、第三抵接处12123、第四抵接处12124以及第五抵接处12125。当切换装置121’的操作部1211被调整至第一位置位置时，此时切换装置121’的第一抵接处12121将面对止档部151，且在第一刹车杠杆12尚未移动时，第一抵接处12121与止档部151有一间隙d1’。当切换装置121’的操作部1211被调整至第二位置位置时，此时切换装置121’的第二抵接处12122将面对止档部151，且在第一刹车杠杆12尚未移动时，第二抵接处12122与止档部151有一间隙d2’。当切换装置121’的操作部1211被调整至第三位置位置时，此时切换装置121’的第三抵接处12123将面对止档部151，且在第一刹车杠杆12尚未移动时，第三抵接处12123与止档部151有一间隙d3’。当切换装置121’的操作部1211被调整至第四位置位置时，此时切换装置121’的第四抵接处12124将面对止档部151，且在第一刹车杠杆12尚未移动时，第四抵接处12124与止档部151有一间隙d4’。当切换装置121’的操作部1211被调整至第五位置位置时，此时切换装置121’的第五抵接处12125将面对止档部151，且在第一刹车杠杆12尚未移动时，第五抵接处12125与止档部151有一间隙d5’。

图19为本实用新型一较佳实施例的连动刹车系统的切换装置的间隙宽度-油压施力的对应图。如图19所示，横坐标为不同抵接处与止档部的间隙宽度，而纵坐标为第二刹车产生装置被输入的施力或油压大小。其中，间隙d1’与间隙d2’的变化量为第一差额Δd_12’，间隙d2’与间隙d3’的变化量为第二差额Δd_23’，间隙d3’与间隙d4’的变化量为第三差额Δd_34’，间隙d4’与间隙d5’的变化量为第四差额Δd_45’。

在本实用新型切换装置121’的设计之下，第一差额Δd_12’、第二差额Δd_23’、第三差额Δd_34’与第四差额Δd_45’并非以等值方式设计配置，而是将凸轮部1212’与止挡部151间的间隙变化量由等值设计变更为减量设计，亦即使Δd_12’>Δd_23’>Δd_34’>Δd_45’，此时间隙d1’～间隙d5’所分别对应第二刹车产生装置4输入的油压施力FP1’～FP5’将为等值增加，使骑乘者更易掌握刹车力道与效能，维持施力增幅的一致性，故可选用适合当下骑乘状态的连动刹车功能。

上述实施例仅为了方便说明而举例而已，本实用新型所主张的权利范围自应以申请文件的所要求的权利范围所述为准，而非仅限于上述实施例。

Claims (7)

1.一种连动刹车系统，包括：一第一刹车操作装置、一第二刹车操作装置、一第一刹车产生装置、一第二刹车产生装置、一第一传输件、一第二传输件以及一第三传输件，该第一刹车操作装置是经由该第一传输件连接该第一刹车产生装置，将骑乘者对该第一刹车操作装置的按压施力传输至该第一刹车产生装置以形成刹车力；该第二刹车操作装置是经由该第二传输件连接该第二刹车产生装置，将骑乘者对该第二刹车操作装置的按压施力传输至该第二刹车产生装置以形成刹车力；该第一刹车操作装置与该第二刹车操作装置之间是经由该第三传输件来连接，将骑乘者对第一刹车操作装置的部分施力传输至该第二刹车操作装置；

其中，该第一刹车操作装置包括有一第一刹车杠杆、一切换装置以及一作动杆，该作动杆是以一第一枢接点枢设于该第一刹车操作装置上，该第一刹车杠杆是以一第二枢接点枢设于该作动杆上，该作动杆具有一止挡部，该切换装置具有一凸轮部，该凸轮部具有至少三抵接处，其包括一第一抵接处、一第二抵接处以及一第三抵接处，当该切换装置使该第一抵接处面对该止挡部间隔一第一间隙，当该切换装置使该第二抵接处面对该止挡部间隔一第二间隙，当该切换装置使该第三抵接处面对该止挡部间隔一第三间隙，该切换装置与该止挡部可依据间隙的不同限制该第一刹车杠杆所转动的最大范围，进而调整该第三传输件传输施力的大小或有无；

其特征在于：该第一间隙与该第二间隙形成一第一差额，该第二间隙与该第三间隙形成一第二差额，该第一差额大于该第二差额。

2.如权利要求1所述的连动刹车系统，其特征在于，该第一刹车操作装置为一第一刹车总泵，其更包括一第一缸体，该第一缸体具有一第一油室、一第一柱塞以及一第一弹簧，该第一弹簧可长时间对该第一柱塞施加一弹簧力。

3.如权利要求2所述的连动刹车系统，其特征在于，该第二刹车操作装置为一第二刹车总泵，其包括一第二缸体、一第二刹车杠杆、一摇臂以及一装设于该第二缸体与该摇臂间的回弹弹簧，该第二缸体具有一第二油室、一第二柱塞以及一第二弹簧，该第二刹车杠杆与该摇臂枢接于该第二缸体上。

4.如权利要求3所述的连动刹车系统，其特征在于，该第三传输件为一刹车导线，其包括一套管以及一穿设于该套管的内线，该第一缸体设置有一刹车导线固定座，该套管一端连接该刹车导线固定座，另一端连接该第二缸体，该内线一端连接该第一刹车杠杆，另一端连接该摇臂。

5.如权利要求1所述的连动刹车系统，其特征在于，该切换装置更包括一操作部，该操作部可选择式的调整该凸轮部的轮廓方位，用以改变该凸轮部与该作动杆间的间隙大小。

6.如权利要求1所述的连动刹车系统，其特征在于，该第一刹车产生装置为一刹车卡钳，该第一传输件为一刹车油管。

7.如权利要求1所述的连动刹车系统，其特征在于，该第二刹车产生装置为一刹车卡钳，该第二传输件为一刹车油管。

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