CN104685265A - 自动变速器及其控制方法 - Google Patents

Abstract

一种自动变速器及其控制方法，在选择了行驶模式后，控制装置进行向联接侧油室供给联接压，使锁定机构成为锁定状态，之后，降低联接侧油室的油压的联接控制，在选择了非行驶模式，控制装置进行向释放侧油室供给释放压，使锁定机构成为解锁状态，之后，降低释放侧油室的油压的释放控制，其中，在通知了驱动力源的动作的停止时，向释放侧油室供给释放压，之后在锁定机构成为解锁状态时，许可驱动力源的动作的停止。

Description

自动变速器及其控制方法

技术领域

本发明涉及具备带锁定机构的摩擦元件的自动变速器的控制。

背景技术

作为自动变速器的离合器、制动器，为了将同轴配置的两个部件(离合器的情况下，双方为旋转元件，制动器的情况下，一方为旋转元件，另一方为非旋转元件)连结，使用通过油压进行动作的摩擦元件。

在这样的摩擦元件中，在JP07－12221A，在两个部件各自之上沿轴方向滑动自如地安装多个摩擦板，且将两个部件的摩擦板交互配置。当利用油压活塞相互推压两个部件的摩擦板，则两个部件经由摩擦板连结。

在JP07－12221A记载的摩擦元件中，为了维持联接状态，需要一直(常时)对油压活塞作用油压，因此，需要使油压泵一直动作，存在搭载有自动变速器的车辆的燃耗率恶化的问题。

于是，考虑到如下的构成，即、供给油压直至摩擦元件联接，但摩擦元件联接后，通过锁定机构限制油压活塞的动作，即使降低油压，摩擦元件也能够维持联接状态，另外，通过供给释放摩擦元件的油压，释放锁定机构，即使降低油压，也能够维持摩擦元件的释放状态。根据该构成，不需要向油压活塞连续供给油压，可以降低油压泵的负荷，相应地，可以使车辆的燃耗率提高。但是，在这种结构的摩擦元件中，如果进行在停车时停止发动机的怠速停止控制，则不能从通过发动机的驱动动作的油压泵供给油压，因此，存在难以进行摩擦元件的联接及释放控制的问题。

发明内容

本发明是鉴于这样的问题点而创立的，其目的在于，在具备带锁定机构的摩擦元件的自动变速器中也可以无障碍地应用怠速停止控制。

根据本发明的一实施方式，适用于如下的自动变速器，对驱动力源的旋转进行变速并输出，并具备：摩擦元件，其配置于动力传递路径，当将联接压(ON压)向联接侧油室供给时，则成为联接状态，并且锁定机构成为锁定状态，当锁定机构成为锁定状态，则即使降低联接侧油室的油压，也能够维持联接状态，当在锁定机构为锁定状态时向释放侧油室供给释放压(OFF压)，则成为释放状态，并且锁定机构成为解锁状态，当锁定机构成为解锁状态时，则即使降低释放侧油室的油压，也能够维持释放状态；选择开关，其能选择行驶模式或非行驶模式作为变速器的模式；控制装置，其在由选择开关选择了行驶模式后，进行向联接侧油室供给联接压，使锁定机构成为锁定状态，之后，降低联接侧油室的油压的联接控制，且在由选择开关选择了非行驶模式后，进行向释放侧油室供给释放压，使锁定机构成为解锁状态，之后，降低释放侧油室的油压的释放控制；怠速停止控制部，其使驱动力源的动作停止。其特征在于，该控制装置在怠速停止控制部通知驱动力源的动作的停止时，向释放侧油室供给释放压，在锁定机构成为解锁状态时，对怠速停止控制部许可驱动力源的动作的停止。

根据本发明的其它实施方式，提供一种自动变速器的控制方法，该自动变速器对驱动力源的旋转进行变速并输出，并具备：摩擦元件，其配置于动力传递路径，当将联接压向联接侧油室供给时，则成为联接状态，并且锁定机构成为锁定状态，当锁定机构成为锁定状态，则即使降低联接侧油室的油压，也能够维持联接状态，当在锁定机构为锁定状态时向释放侧油室供给释放压，则成为释放状态，并且锁定机构成为解锁状态，当锁定机构成为解锁状态时，则即使降低释放侧油室的油压，也能够维持释放状态；选择开关，其能选择行驶模式或非行驶模式作为变速器的模式；怠速停止控制部，其使驱动力源的动作停止，其特征在于，在由选择开关选择了行驶模式后，进行向联接侧油室供给联接压，使锁定机构成为锁定状态，之后，降低联接侧油室的油压的联接控制，在由选择开关选择了非行驶模式后，进行向释放侧油室供给释放压，使锁定机构成为解锁状态，之后，降低释放侧油室的油压的释放控制，在怠速停止控制部通知驱动力源的动作的停止时，向释放侧油室供给释放压，在锁定机构成为解锁状态时，对怠速停止控制部许可驱动力源的动作的停止。

根据上述实施方式，即使通过供给联接压，在联接状态下使锁定机构BL变为锁定状态保持不变而排出联接压，由此，也维持锁定状态，通过供给释放压，使锁定机构BL成为解锁状态，由此，能够不使油压一直作用而维持联接状态。而且，在通知了执行怠速停止时，向释放侧油室供给释放压，在锁定机构成为解锁状态时，许可驱动力源的停止，由此，可以在驱动力源的停止之前使摩擦元件成为释放状态，因此，可以防止因驱动力源的停止而不能供给油压从而不能进行对释放状态的控制的情况。

附图说明

图1是具备本发明实施方式的自动变速器的车辆的概略构成图；

图2是本发明实施方式的前进档离合器及使其动作的离合器动作组件的剖面图；

图3是本发明实施方式的变速器控制器执行的怠速停止控制的流程图；

图4是本发明实施方式的怠速停止控制的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1表示具备本发明实施方式的自动变速器的车辆的概略构成。车辆具备发动机1、液力变矩器2、变速器3，发动机1的输出旋转经由液力变矩器2、变速器3、未图示的差速齿轮组件向未图示的驱动轮传递。

变速器3为有级或无级的自动变速器。变速器3具备倒车制动器4和前进档离合器5。变速器3在倒车制动器4联接的状态下将发动机1的旋转反转输出，在前进档离合器5联接的状态下将发动机1的旋转维持旋转方向地输出。

倒车制动器4通过供给联接压而联接，维持联接状态的是需要持续供给联接压的现有的摩擦元件。要释放倒车制动器4，只要停止联接压的供给即可。

如后述，前进档离合器5是具备锁定机构BL的摩擦元件。如果向前进档离合器5供给联接压，锁定机构BL成为锁定状态，则即使停止联接压的供给，前进档离合器5也能够维持联接状态。要释放前进档离合器5，只要向前进档离合器5供给释放压，使锁定机构BL成为释放状态即可，如果锁定机构BL暂时成为释放状态，则即使停止释放压的供给，前进档离合器5也能够维持释放状态。之后详细说明前进档离合器5的构成。

此外，倒车制动器4及前进档离合器5由于两者同时联接时，变速器3的输入输出轴成为不能旋转的联锁状态，所以它们的联接可以择一进行。

油压控制回路7具备：将来自由发动机1驱动的油压泵8的油压调压为主压的调节阀；连接将以主压为初始压向包含前进档离合器5的摩擦元件(变速器3为无级变速器的情况下还有无级变速机构的构成元件)供给的油压进行调压的电磁阀、油压泵8、各阀及各摩擦元件之间的油路。

油压控制回路7的各阀基于来自变速器控制器9的控制信号进行控制。变速器控制器9由CPU、ROM、RAM、输入输出接口等构成，基于从各种传感器及发动机控制器输入的各种信号来判断车辆的运转状态，以实现适于运转状态的变速级(变速器3为无级变速器的情况下为变速比)的方式向油压控制回路7输出指令。油压控制回路7供给用于控制前进档离合器5、倒车制动器4各自的联接状态的油压。所供给的实际油压由实际油压传感器71检测，且以目标油压(例如后述的联接压及释放压)通过反馈控制等以实际油压成为目标油压的方式利用变速器控制器9进行控制。

向变速器控制器9输入来自检测发动机1的转速Ne的转速传感器101、检测液力变矩器2的涡轮转速Nt(变速器3的输入转速)的转速传感器102、检测变速器3的油温TMP的油温传感器103、检测变速杆11的位置的断路开关104、检测加速踏板的操作量(以下，称为“加速器开度APO”)的加速器开度传感器105、检测制动器的接通/断开(ON/OFF)的制动器开关106等的信号等。

变速杆11配置于将停车档位(以下称为“P档位”)、倒车档位(以下称为“R档位”、空档档位(以下称为“N档位”)及驱动档位(以下称为“D档位”)之间连接的阀门，在各阀门之间可移动。

变速器控制器9根据变速杆11的位置分别联接或释放前进档离合器5及倒车制动器4。具体而言，在D档位，联接前进档离合器5，释放倒车制动器4。在R档位，释放前进档离合器5，联接倒车制动器4。在P档位及N档位，释放前进档离合器5及倒车制动器4。

发动机控制器12与发动机1连接。发动机控制器12取得加速器开度APO，决定基于加速要求的目标转速tNe，以实际的发动机转速Ne追随于决定的目标转速tNe的方式控制发动机1的燃料喷射量及气门正时。另外，发动机控制器12如后述在停车时执行停止发动机1的驱动的怠速停止控制。

接着，说明前进档离合器5的详细构成。

图2表示本发明实施方式的前进档离合器5、及使其动作的离合器动作组件6的剖面。以下说明各结构。

前进档离合器5具备离合器鼓51、离合器毂52、从动盘53、主动盘54、保持板55。

离合器鼓51及离合器毂52被同轴配置。离合器鼓51连结未图示的旋转元件(轴、齿轮等)。离合器毂52连结未图示的其它旋转元件(轴、齿轮等)。

在离合器鼓51上，通过花键结合安装有沿轴方向滑动自如的从动盘53。在离合器毂52上，通过花键结合安装有沿轴方向滑动自如的主动盘54。四个从动盘53和四个主动盘54交互配置，在主动盘54的两侧的摩擦面贴附离合器衬片。

离合器鼓51经由从动盘53及主动盘54将从与离合器鼓51连结的旋转元件输入的旋转传递给离合器毂52。

保持板55介装于配置于油压活塞61的相反侧的端部的主动盘54和固定于离合器鼓51内周的槽的开口环64之间。保持板55的单面为摩擦面。另外，保持板55的轴方向的厚度比从动盘53厚，防止从动盘53及主动盘54的倾倒。

离合器动作组件6具备油压活塞61、联接压活塞室62、释放压活塞室63、开口环64、膜片弹簧65、隔板66、锁定机构BL。

油压活塞61相对于前进档离合器5在轴方向上可位移地配置。油压活塞61的一面为联接压受压面61a，另一面为释放压受压面61b。

为对油压活塞61的联接压受压面61a作用联接压，联接压活塞室62划分在离合器鼓51和油压活塞61之间。

为对油压活塞61的释放压受压面61b作用释放压，释放压活塞室63划分在固定于离合器鼓51的隔板66和油压活塞61之间。

开口环64隔着前进档离合器5配置于油压活塞61的相反侧的位置，在轴方向上支承前进档离合器5。

膜片弹簧65介装于油压活塞61的离合器侧端面61c和前进档离合器5的活塞侧端面5a之间。膜片弹簧65在轴方向上重叠两个而配置，如果使油压活塞61在朝向开口环64的联接方向移动，则对前进档离合器5作用联接力。

锁定机构BL内置于离合器鼓51，由油压活塞61、球保持活塞67、球68构成。

油压活塞61相对于前进档离合器5在轴方向上可位移地配置。在油压活塞61上设置收纳部61d和锥面61e。收纳部61d在限制油压活塞61向释放方向的移动时收纳球68。锥面61e与收纳部61d连续地形成，如果油压活塞61向释放方向进行行程，则球68被压入内侧。

球保持活塞67配置于由覆盖油压活塞61的离合器鼓51的内周圆筒部51a和从离合器鼓51向轴方向突出的分隔圆筒壁部51b划分的圆筒空间。球保持活塞67在作用联接压或释放压时向轴方向移动。球保持活塞67的外周面和分隔圆筒壁部51b之间由密封环84密封，球保持活塞67的内周面和内周圆筒部51a之间由密封环85密封，油压活塞61的内周面和分隔圆筒壁部51b之间由密封环86密封。由此，在油压活塞61的两侧划分出联接压活塞室62和释放压活塞室63。

开设于离合器鼓51的联接压口51d和联接压活塞室62经由形成于球保持活塞67的联接压连通槽67a和开设于分隔圆筒壁部51b的联接压连通孔51e连通。开设于离合器鼓51的释放压口51f和释放压活塞室63经由形成于球保持活塞67的释放压连通槽67b和分隔圆筒壁部51b的端部与隔板66之间所确保的释放压连通间隙连通。

在球保持活塞67设置收纳部67c、锥面67d、锁定面67e。收纳部67c在容许油压活塞61向释放方向的移动时收纳球68。锥面67d及锁定面67e与收纳部67c连续地形成，如果球保持活塞67向朝向前进档离合器5的方向行程，则锥面67d将球68向外侧压出，锁定面67e将压出的球68锁定在该位置。

球68设置在开设于分隔圆筒壁部51b的球孔51c内。球68伴随联接压或释放压的作用下的油压活塞61及球保持活塞67的轴方向移动而从活塞61、67的锥面61e、67d承受力，在锁定位置和锁定解除位置之间沿径方向移动。

根据以上说明的构成，如果使联接压作用在联接压活塞室62内，则油压活塞61向接近前进档离合器5的联接方向移动，前进档离合器5通过膜片弹簧65的联接力而成为联接状态。如果油压活塞61向联接方向移动，则球68通过旋转产生的离心力和油压向外径方向移动，球68收纳于收纳部61d。而且，伴随着向球保持活塞67的联接压作用，球保持活塞67向轴方向(朝向前进档离合器5的方向)移动，通过锁定面67e保持被保持于收纳部67c的球68。

由此，即使锁定机构BL成为锁定状态并限制油压活塞61的释放方向的移动且排放联接压，也能够维持前进档离合器5的联接状态。联接压向联接压活塞室62的供给仅在联接动作中，不需要用于维持前进档离合器5的联接状态的联接压的供给。

另外，如果使释放压作用于释放压活塞室63，则球保持活塞67从锁定面67e的球68的保持位置向轴方向(远离前进档离合器5的方向)移动至保持解除位置。将使释放压的力和膜片弹簧65的联接力的反作用力相加所得的力作用于油压活塞61，油压活塞61向返回方向进行行程，同时将球68压回锁定解除方向。如果球68移动至锁定解除位置，则锁定机构BL成为解除状态。

由于在释放前进档离合器5时，联接压为零的状态，因此，即使排放释放压，也能够维持将球68收纳于球保持活塞67的收纳部67c的状态。释放压向释放压活塞室63的供给仅在释放动作中，不需要用于维持前进档离合器5的释放状态的释放压的供给。

在具备这样构成的自动变速器的车辆中，下面说明怠速停止控制。

在行驶模式(例如D档位)的状态下使车辆停车时，由于变速器3的后段为旋转停止状态，所以发动机1怠速旋转被液力变矩器2隔断。液力变矩器2由于被充填液压油，所以液压油变为摩擦，旋转差作为热被消耗。为了减轻这时的能量消耗，通常进行释放变速器3的前进档离合器5，在发动机1侧和变速器3的后段侧完全阻断旋转，减轻旋转产生的摩擦，提高燃料消耗率效率的所谓停车时N控制。

另外，另一方面，通常进行停车中停止发动机1的驱动的所谓怠速停止控制。通过将发动机1怠速停止，消减燃料的消耗量，因此，燃料消耗率效率提高。

发动机控制器12在车辆满足规定的怠速停止条件的情况下，停止燃料向发动机1的供给，使发动机1停止。规定的怠速停止条件即例如车速大致为0km/h，踏下制动踏板的状态，加速器开度APO为0的情况等。

在此，在变速杆11为行驶模式(例如D档位)，在前进档离合器5为联接状态时车辆停止，通过怠速停止控制，发动机1停止的情况下，伴随着发动机的停止，不驱动油压泵8。如果不向油压控制回路7供给来自油压泵8的油压，则不能向变速器3供给油压。

特别是本实施方式的前进档离合器5具有锁定机构BL，因此，在前进档离合器5为锁定状态时发动机1的驱动停止的情况下，因不能供给用于使锁定机构BL成为解锁状态的释放压，所以不进行停车时N控制。另外，在前进档离合器5为联接状态再起动发动机1的情况下，有可能经由前进档离合器5，发动机的驱动力传递到驱动轮，在车辆上产生冲击，车辆无意图地前进。

于是，在本发明的实施方式中，通过如下控制，在怠速停止控制时以前进档离合器5不成为联接状态的方式进行控制。

图3是本发明实施方式的变速器控制器9执行的怠速停止控制的流程图。

图3所示的流程图在变速器控制器9中以规定的周期(例如10ms)执行。

在步骤S10中，变速器控制器9判定是否接收从发动机控制器12在怠速停止执行前通知这些的信号(怠速停止信号)。只要未接到收怠速停止信号，就结束本流程图的处理，返回其它处理。

在判定为接收了怠速停止信号的情况下，移至步骤S20，变速器控制器9向前进档离合器5的离合器动作组件6的释放压活塞室63开始供给释放压。

这时，发动机控制器12发送怠速停止信号后至从变速器控制器9接收许可怠速停止的执行的信号为止，不执行怠速停止。即，在步骤S20的时刻，发动机1旋转驱动，驱动油压泵8，向油压控制回路7供给油压，因此，油压控制回路7可以供给释放压。

接着，在步骤S30，变速器控制器9通过供给释放压，判定锁定机构BL是否为解锁状态。锁定机构BL是否为解锁状态如图4中后述，根据油压控制回路7向释放压活塞室63供给的实际油压的变化进行判定。

在锁定机构BL未成为解除状态的情况下，返回步骤S30，反复处理。

在判定为锁定机构BL成为解除状态的情况下，移至步骤S40，变速器控制器9向发动机控制器12发送许可怠速停止的执行的信号(ACK信号)。发动机控制器12以从变速器控制器9接收到ACK信号，使发动机1的运转停止。之后，结束本流程图的处理，返回其它处理。

如上所述，通过图3所示的流程图，可以在进行发动机1的怠速停止控制时，在发动机1的驱动的停止之前将前进档离合器5可靠地向释放状态控制。

图4表示本发明的实施方式的怠速停止控制的时间图。

图4中从上段开始表示了怠速停止信号、怠速停止许可信号、发动机1的转速Ne、释放压活塞室63的实际油压分别以横轴为时间的时间图。

发动机控制器12在判断为怠速停止条件成立时，向变速器控制器9发送怠速停止信号(时刻t1)。

变速器控制器9如果接收怠速停止信号，则向前进档离合器5的释放压活塞室63开始供给释放压。

如果开始释放压的供给，则释放压活塞室63的实际油压逐渐上升。如果释放压活塞室63的油压上升至某程度，则球保持活塞67从保持位置沿轴方向移动至保持解除位置。

这时，通过球保持活塞67的移动，释放压活塞室63的容积扩大。由此，释放压活塞室63的实际油压暂时降低。而且，如果球保持活塞67的移动停止，则不会引起释放压活塞室63的容积变化，因此，释放压活塞室63的油压再次上升。

即，可以通过释放压活塞室63的实际油压的变化检测球保持活塞67移动至保持解除位置的情况。

图4中，在时刻t2，释放压活塞室63的实际油压从降低趋势变化至上升趋势。这表示球保持活塞67移动至保持解除位置后移动停止，表示解除了锁定机构BL。

因此，变速器控制器9以释放压活塞室63的实际油压从降低趋势变化至上升趋势时，判定为锁定机构BL为解锁状态。

变速器控制器9如果判定出锁定机构BL成为解锁状态，则向发动机控制器12发送怠速停止的许可信号。发动机控制器12接收怠速停止的许可信号，执行发动机1的怠速停止(时刻t3)。

在执行发动机1的怠速停止的情况下，发动机1的转速Ne逐渐降低，最终发动机1的转速Ne成为零(时刻t4)。此时，基于通过发动机1驱动的油压泵8供给的释放压因剩余压比转速Ne的降低迟，逐渐降低。由于前进档离合器5的锁定机构BL已经为解锁状态，所以即使释放压降低，也能够维持前进档离合器5的释放状态。之后，在发动机1再起动的情况下，前进档离合器5也是释放状态，因此，不向变速器3的后段传递发动机1的旋转。因此，可以防止在车辆产生冲击或车辆无意图地前进。

在如上构成的本发明的实施方式中，该变速器3具备前进档离合器5，该前进档离合器5通过供给联接压，成为联接状态，并且使锁定机构BL成为锁定状态，通过排出联接压，也维持锁定状态，通过供给释放压，成为释放状态，并且使锁定机构BL成为解锁状态，通过排出释放压，也可以维持解锁状态，其中，发动机控制器12(怠速停止控制部)在通知了发动机1的驱动的停止时，变速器控制器9(控制装置)向释放压活塞室63开始释放压的供给，之后，在锁定机构BL成为解锁状态时，对发动机控制器12许可发动机1的停止。

通过这样的构成，在行驶模式下前进档离合器5为联接状态而车辆停车时，在通知了发动机1的怠速停止的执行的情况下，也可以在发动机1的驱动停止之前将前进档离合器5从锁定状态设为解锁状态。由此，可以防止因发动机1的停止而不能供给油压，不能将前进档离合器5控制为释放状态的情况。因此，即使在发动机1再起动的情况下，也不能将发动机1的旋转传递至变速器3的后段，因此，可以防止车辆中产生冲击或车辆无意识前进的情况。

另外，变速器控制器9基于释放压活塞室63的实际油压的变化，更详细而言，在实际油压从降低趋势向上升趋势变化时，检测锁定机构BL成为解锁状态，因此，在油压泵8进行的油压的供给停止之前，能够可靠地使前进档离合器5成为释放状态。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示本发明的应用例之一，而不是将本发明的技术范围限定在上述实施方式的具体的构成的主旨。

本发明的实施方式中，说明了具备作为内燃机的发动机1作为驱动力源的例子，但不限于此，对于具备发动机和电动机作为驱动力源的混合动力车辆而言也同样可以适用。

另外，在本发明的实施方式中，说明了以各自不同的控制器(发动机控制器12、变速器控制器9)进行发动机1的控制和变速器3的控制的例子，但不限于此。也可以构成为，通过综合控制发动机1及变速器3的控制装置进行上述的控制。

本申请基于日本国特许厅于2012年9月26日申请的特愿2012－212549号主张优先权。这些申请的所有内容通过参照而编入到本说明书中。

Claims (3)

1.一种自动变速器，对驱动力源的旋转进行变速并输出，并具备：

摩擦元件，其配置于动力传递路径，当将联接压向联接侧油室供给时，则成为联接状态，并且锁定机构成为锁定状态，当所述锁定机构成为锁定状态，则即使降低所述联接侧油室的油压，也能够维持联接状态，当在所述锁定机构为锁定状态时向释放侧油室供给释放压，则成为释放状态，并且所述锁定机构成为解锁状态，当所述锁定机构成为解锁状态时，则即使降低所述释放侧油室的油压，也能够维持释放状态；

选择开关，其能选择行驶模式或非行驶模式作为变速器的模式；

控制装置，其在由所述选择开关选择了所述行驶模式后，进行向所述联接侧油室供给所述联接压，使所述锁定机构成为锁定状态，之后，降低所述联接侧油室的油压的联接控制，且在由所述选择开关选择了所述非行驶模式后，进行向所述释放侧油室供给所述释放压，使所述锁定机构成为解锁状态，之后，降低释放侧油室的油压的释放控制；

怠速停止控制部，其使所述驱动力源的动作停止，

在所述怠速停止控制部通知所述驱动力源的动作的停止时，所述控制装置向所述释放侧油室供给释放压，

在所述锁定机构成为解锁状态时，所述控制装置对所述怠速停止控制部许可所述驱动力源的动作的停止。

2.如权利要求1所述的自动变速器，其中，

所述控制装置在向所述释放侧油室开始供给释放压后，基于所述释放侧油室的实际油压的变化，检测所述锁定机构成为解锁状态。

3.一种自动变速器的控制方法，该自动变速器对驱动力源的旋转进行变速并输出，并具备：

摩擦元件，其配置于动力传递路径，当将联接压向联接侧油室供给时，则成为联接状态，并且锁定机构成为锁定状态，当所述锁定机构成为锁定状态，则即使降低所述联接侧油室的油压，也能够维持联接状态，当在所述锁定机构为锁定状态时向释放侧油室供给释放压，则成为释放状态，并且所述锁定机构成为解锁状态，当所述锁定机构成为解锁状态时，则即使降低所述释放侧油室的油压，也能够维持释放状态；

选择开关，其能选择行驶模式或非行驶模式作为变速器的模式；

怠速停止控制部，其使所述驱动力源的动作停止，

在由所述选择开关选择了所述行驶模式后，进行向所述联接侧油室供给所述联接压，使所述锁定机构成为锁定状态，之后，降低所述联接侧油室的油压的联接控制，

在由所述选择开关选择了所述非行驶模式后，进行向所述释放侧油室供给所述释放压，使所述锁定机构成为解锁状态，之后，降低释放侧油室的油压的释放控制，

在所述怠速停止控制部通知所述驱动力源的动作的停止时，向所述释放侧油室供给释放压，

在所述锁定机构成为解锁状态时，对所述怠速停止控制部许可所述驱动力源的动作的停止。