CN102003525A - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能实现降低燃油消耗和防止乱调振动发生这两方面的自动变速器的控制装置，该控制装置具备：车速检测装置，其检测车速；存储装置，其存储决定锁止液力变距器(TC)的摩擦元件(LUC)为联接状态还是释放状态的判定基准；判定装置，其在车速为判定基准以上的情况下判定摩擦元件为联接状态，在车速不足判定基准的情况下判定摩擦元件为释放状态；联接控制装置，其基于判定装置的判定结果，进行联接或者释放摩擦元件的控制，联接控制装置具有禁止装置，在将摩擦元件从联接状态变更到释放状态之后，无论所述判定结果如何，直到规定条件成立之前，该禁止装置禁止所述摩擦元件为联接状态。

Description

自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及控制液力变距器的锁止离合器的联接状态的自动变速器的控制装置。

背景技术

变速器上搭载的液力变距器具备作为摩擦元件的锁止离合器，该变速器搭载于车辆上。通过设定锁止离合器为联接状态，抑制液力变距器的输入/输出转速的偏差，降低发动机的燃油消耗。

作为这样的液力变距器，公开有如下的液体联接器的锁止控制装置，即通过将液力联轴器从变换状态向锁止状态切换时的判定值和从锁止状态向变换状态切换时的判定值设定为具有滞后区域，从而，防止并抑制乱调振动(hunting)(参照专利文献1)。

专利文献1：(日本)特开平08-028678号公报

在上述的现有技术中，通过在联接锁止离合器的判定值(例如车速)和释放锁止离合器的判定值之间设定滞后，防止由锁止离合器的联接、释放引起的乱调振动。

通常，为了防止发动机转速下降引起的熄火及确保油泵的排出压的最低容量，决定判定锁止离合器释放的判定值(例如车速)的下限值(第二车速)。因此，在为了防止乱调振动而设定滞后的情况下，相对释放锁止离合器的第二车速，将联接锁止离合器的第一车速设定得高。

当这样地设定滞后时，联接锁止离合器的区域会削减相应滞后的量。

另一方面，当削除滞后，将联接锁止离合器的判定值设为和释放锁止离合器的判定值相同时，锁止离合器的联接区域扩大，降低燃油消耗。然而，当这样设定时，不能抑制乱调振动的发生。

这样，锁止离合器的控制引起的燃油消耗率和乱调振动成为折衷选择(trade-off综合调整)的关系，难以同时实现两者。

发明内容

本发明就是鉴于所述问题而提出的，其目的在于提供可实现降低燃油消耗和防止乱调振动发生的这两者的自动变速器的控制装置。

本发明的一实施方式的自动变速器的控制装置，基于车速和发动机负荷设定目标变速级，在所述自动变速器具备液力变距器，所述自动变速器的控制装置具备：车速检测装置，其检测车速；存储装置，其存储判定锁止所述液力变距器的摩擦元件为联接状态还是释放状态的判定基准；判定装置，其在所述车速为所述判定基准以上的情况下判定所述摩擦元件为联接状态，在所述车速不足所述判定基准的情况下判定所述摩擦元件为释放状态；联接控制装置，其基于所述判定装置的判定结果进行联接或者释放所述摩擦元件的控制，所述联接控制装置具有禁止装置，在将所述摩擦元件从联接状态控制到释放状态之后，无论所述判定结果如何，直到规定条件成立之前，该禁止装置禁止所述摩擦元件为联接状态。

根据本发明，因为根据车速为判定基准以上还是不足来决定联接还是释放锁止离合器，所以，通过不设定判定基准的延迟而扩大联接区域，降低燃油消耗。而且，通过在规定条件成立之前禁止设定为联接状态，防止乱调振动的发生。

附图说明

图1为表示本发明第一实施方式的自动变速器的构成一例的梗概图及系统构成图；

图2为本发明第一实施方式的控制阀单元的油压回路的说明图；

图3为本发明第一实施方式的联接动作表的说明图；

图4为本发明第一实施方式的电磁阀的动作状态的说明图；

图5为本发明第一实施方式的变速图的说明图；

图6为本发明第一实施方式的ATCU进行锁止离合器的控制的流程图；

图7为本发明第一实施方式的ATCU进行锁止离合器的控制的时间图；

图8为本发明第二实施方式的ATCU进行锁止离合器的控制的流程图；

图9为本发明第二实施方式的ATCU进行锁止离合器的控制的时间图。

附图标记说明

1、油门开度传感器(油门开度检测装置)

1a、节气门开度传感器

2、发动机转速传感器

3、4、涡轮转速传感器

5、输出轴转速传感器

10、发动机控制器(ECU)

20、自动变速器控制器(ATCU、存储装置、判定装置、联接控制装置、禁止装置)

Eg、发动机

LUC、锁止离合器(摩擦元件)

TC、液力变矩器

OP、油泵

具体实施方式

下面，参照附图对本发明实施方式的自动变速器的控制装置进行说明。

(第一实施方式)

图1为表示本发明第一实施方式的自动变速器的构成一例的梗概图及系统构成图。

本实施方式的自动变速器为具有前进7速和后退1速的变速级的机动车用变速器，经具备锁止离合器LUC的液力变矩器与车辆的发动机Eg连接。从发动机输出的旋转传递到液力变矩器TC的泵叶轮及油泵OP，通过该泵叶轮的旋转而被搅拌的油经定子传递到涡轮叶轮，驱动输入轴Input。

另外，在未图示的车辆设有控制发动机Eg的驱动状态的发动机控制器(ECU)10、控制自动变速器的变速状态等的自动变速器控制器(ATCU)20、基于ATCU20的输出信号执行离合器、制动器等的油压控制的控制阀单元CVU。另外，ECU10和ATCU20经CAN通信线等连接，通过通信相互共用传感器信息及控制信息。

ECU10将检测驾驶员的油门踏板操作量(油门踏板开度)APO的油门开度传感器1和检测发动机的节气门开度TVO的节气门开度传感器1a和检测发动机转速的发动机转速传感器2连接。ECU10基于发动机转速和油门踏板开度APO控制燃料喷射量及节气门开度，从而控制发动机转速及发动机转矩。

ATCU20将后述的检测第一行星齿轮架PC1的转速的第一涡轮转速传感器3和检测第一齿圈R1的转速的第二涡轮转速传感器4和检测输出轴Output的转速的输出轴转速传感器5和检测驾驶员的变速杆操作状态的断路开关6连接。另外，变速杆除P、R、N、D之外还具备发动机制动产生作用的发动机制动档位置和发动机制动不产生作用的的通常前进驾驶档位置。

ATCU20具备运算输入轴Input的转速的转速运算部，在正常时，基于车速Vsp和节气门开度TVO或油门踏板开度APO，从后述的前进7速的变速图设定最适宜的目标变速级，并向控制阀单元CVU输出实现目标变速级的控制指令。

另外，ATCU20控制设定液力变矩器TC的锁止离合器LUV为联接状态还是为释放状态，并向控制阀单元CVU输出该控制指令。

(自动变速器的构成)

下面，说明自动变速器的构成。

从输入轴Input侧沿轴方向朝向输出轴Output侧，按照第一行星齿轮组GS1、第二行星齿轮组GS2的顺序配置有行星齿轮机构。另外，配置多个离合器C1、C2、C3及制动器B1、B2、B3、B4，并且配置有多个单向离合器F1、F2。

第一行星齿轮组GS1具备2个行星齿轮G1、G2而构成。其中，第一行星齿轮G1作为具备第一太阳齿轮S1、第一齿圈R1、与两齿轮S1、R1啮合的第一小齿轮P1、支持上述第一小齿轮P1旋转的第一行星齿轮架PC1的单小齿轮型行星齿轮而构成。

另外，第二行星齿轮G2也为具有第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2、与两齿轮S2、R2啮合的第二小齿轮P2、支持上述第二小齿轮P2旋转的第二行星齿轮架PC2的单小齿轮型行星齿轮。

另外，第二行星齿轮组GS2具备两个行星齿轮G3、G4而构成。其中，第三行星齿轮G3作为具有第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3、与两齿轮S3、R3啮合的第三小齿轮P3、支持上述第三小齿轮P3旋转的第三行星齿轮架PC3的单小齿轮型行星齿轮而构成。

另外，第四行星齿轮G4也和第一～第三齿轮组相同，为具有第四太阳齿轮S4、第四齿圈R4、与两齿轮S4、R4啮合的第四小齿轮P4、支持上述第四小齿轮P4旋转的第四行星齿轮架PC4的单小齿轮型行星齿轮。

输入轴Input连结于第二齿圈R2，来自发动机Eg的旋转驱动力经液力变矩器TC等输入到第二齿圈R2。

另一方面，输出轴Output连接于第三行星齿轮架PC3，输出旋转驱动力经未图示的终端齿轮传递到驱动轮。

但是，第一齿圈R1和第二行星齿轮架PC2和第四齿圈R4通过第一连结构件M1连结为一体。另外，第三齿圈R3和第四行星齿轮架PC4通过第二连结构件M2连结为一体，且该第二连结构件M2经离合器C1连接于输入轴Input及第二齿圈R2。

另外，第一太阳齿轮S1和第二太阳齿轮S2通过第三连结构件M3连结为一体。

因此，第一行星齿轮组GS1以通过第一连结构件M1及第三连结构件M3连结第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2而由4个旋转元件构成。另外，第二行星齿轮组GS2以通过第二连结构件M2连结第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4而由5个旋转元件构成。

第一行星齿轮组GS1具有从输入轴Input输入到第二齿圈R2的转矩输入路径，输入到第一行星齿轮组GS1的转矩从第一连结构件M1输出到第二行星齿轮组GS2。

另外，第二行星齿轮组GS2具有从输入轴Input输入到第二连结构件M2的转矩输入路径和从第一连结构件M1输入到第四齿圈R4的转矩输入路径，输入到第二行星齿轮组GS2的转矩从第三行星齿轮架PC3输出到输出轴Output。

在此，各种离合器C1～C3中的输入离合器C1为选择地断开、连接输入轴Input和第二连结构件M2的离合器。另外，直接离合器C2为选择地断开、连接第四太阳齿轮S4和第四行星齿轮架PC4的离合器。

另外，H&LR离合器C3为选择地断开、连接第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4的离合器。另外，在第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4之间配置有只允许向一方向相对旋转，向相反方向成为一体旋转的第二单向离合器F2。

另外，H&LR离合器C3被释放，在第四太阳齿轮S4的转速比第三太阳齿轮S3大时，发生第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4独立的转速。因此，第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4为经第二连结构件M2连接的构成，且各行星齿轮实现独立的齿轮比。

另外，各种制动器B1～B4中的前制动器B1为选择性地使第一行星齿轮架PC1的旋转停止的制动器。另外，和前制动器B1并列地配置有第一单向离合器F1。

另外，低速制动器B2为选择性地使第三太阳齿轮S3的旋转停止的制动器。另外，2346制动器B3是选择性地使第三连结构件M3(第一太阳齿轮S1及第二太阳齿轮S2)的旋转停止的制动器。另外，倒车制动器B4是选择性地使第四行星齿轮架PC4的旋转停止的制动器。

(涡轮转速运算)

输入轴Input连结于第二齿圈R2，而且，第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2构成为连结2个旋转元件的第一行星齿轮组GS1，在设ATCU20内的转速运算部使用2个涡轮转速传感器3、4通过计算检测出输入轴Input的转速。

在此，第一涡轮转速传感器3检测第二行星齿轮架PC2的转速，第二涡轮转速传感器4检测连结于第一行星齿轮架PC1的作为涡轮传感器用构件的传感器用部材63的转速。

而且，设第一行星齿轮架PC1的转速为N(PC)、第二行星齿轮架PC2的转速为N(PC2)、第二齿圈R2是转速为N(R2)、第二齿圈R2和第二行星齿轮架PC2(第一齿圈R1)的齿轮比为1，第一齿圈R1(第二行星齿轮架PC2)和第一行星齿轮架PC1的齿轮比为β，通过下式可以运算第二齿圈R2的转速N(R2)。

N(R2)＝(1+1/β)·N(PC2)-(1/β)·N(PC1)

由此，可以求得第二齿圈R2(输入轴Input)的转速即、涡轮转速。

(控制阀单元的构成)

然后，利用图2说明控制阀单元CVU的油压回路。

在该油压回路中，设置有：通过发动机Eg驱动的作为油压源的油泵OP、与驾驶员的变速杆操作连动并切换供给主压PL的油路的手动阀MV、将主压减压到规定的一定压的先导阀PV。

另外，在油压回路设置有：调节低速制动器B2的联接压的第一调压阀CV1、调节输入离合器C1的联接压的第二调压阀CV2、调节前制动器B1的联接压的第三调压阀CV3、调节H&RL离合器C3的联接压的第四调压阀CV4、调节2346制动器B3的联接压的第五调压阀CV5、调节直接离合器C2的联接压的第六调压阀CV6。

另外，在油压回路中设置有：将低速制动器B2和输入离合器C1的各供给油路150a、150b中切换为只连通一方的状态的第一切换阀SV1、相对于直接离合器C2将D档压和R档压的供给油路切换为只连通一方的状态的第二切换阀SV2、将向倒车制动器B4供给的油压在自第六调压阀CV6的供给油压和自R档压的供给油压之间切换的第三切换阀SV3、将自第六调压阀CV6输出的油压在油路123和油路122之间切换的第四切换阀SV4。

另外，在油压回路设置有：基于来自自动变速器控制器单元20的控制信号，对第一调压阀CV1输出调压信号的第一电磁阀SOL1、对第二调压阀CV2输出调压信号的第二电磁阀SOL2、对第三调压阀CV3输出调压信号的第三电磁阀SOL3、对第四调压阀CV4输出调压信号的第四电磁阀SOL4、对第五调压阀CV5输出调压信号的第五电磁阀SOL5、对第六调压阀CV6输出调压信号的第六电磁阀SOL6、对第三切换阀SV3及第四切换阀SV输出切换信号的第七电磁阀SOL7。

上述各电磁阀SOL2、SOL5、SOL6为具有3个口的三通比例电磁阀，第一口导入后述的先导压，第二口连接于排放油路，第三口分别连接于调压阀或者切换阀的受压部。另外，电磁阀SOL1、SOL3、SOL4为具有2个口的两通比例电磁阀，电磁阀SOL7是具有3个口的三通开关电磁阀。

另外，第一电磁阀SOL1和第三电磁阀SOL3和第七电磁阀SOL7是常闭型(在非通电时关闭的状态)的电磁阀。另一方面，第二电磁阀SOL2和第四电磁阀SOL4和第五电磁阀SOL5和第六电磁阀SOL6是常开型(非通电时打开的状态)的电磁阀。

(油路构成)

通过发动机驱动的油泵OP的排出压被调节为主压之后，供给到油路101及油路102。在油路101连接有：和与驾驶员的换档杆操作联动动作的手动阀MV连接的油路101a、供给前制动器B1的联接压的初始压的油路101b、供给H&LR离合器C3的联接压的初始压的油路101c。

在手动阀MV连接油路105和供给在后退行驶时选择的R档压的油路106，根据换档杆操作切换油路105和油路106。

在油路105连接有：供给低速制动器B2的联接压的初始压的油路105a、供给输入离合器C1的联接压的初始压的油路105b、供给2346制动器B3的联接压的初始压的油路105c、供给直接离合器C2的联接压的初始压的油路105d、供给后述的第二切换阀SV2的切换压的油路105e。

在油路106连接有：供给第二切换阀SV2的切换压的油路106a、供给直接离合器C2的联接压的初始压的油路106b、供给倒车制动器B4的联接压的供给油路106c。

在油路102连接有经先导阀PV供给先导压的油路103。在油路103设置有：向第一电磁阀SOL1供给先导压的油路103a、向第二电磁阀SOL2供给先导压的油路103b、向第三电磁阀SOL3供给先导压的油路103c、向第四电磁阀SOL4供给先导压的油路103d、向第五电磁阀SOL5供给先导压的油路103e、向第六电磁阀SOL6供给先导压的油路103f、向第七电磁阀SOL7供给先导压的油路103g。

构成这样的油压回路，通过分别控制各种电磁阀，可以切换各离合器C1～C3及制动器B1～B4的卡合和释放。

而且，如图3的联接动作表所示，通过适当地组合各离合器C1～C3及制动器B1～B4的联接(符号○)和释放(无符号)，可以实现前进7速、后退1速的各变速级。

(变速作用)

(1速)

1速是在发动机制动作用时(发动机制动档位置选择中)和发动机制动非作用时(通常前进行驶档位置选择中)不同的离合器或者制动器作用。如图3中(○)所示，发动机制动作用时通过前制动器B1和低速制动器B2和H&LR离合器C3的联接得到。另外，在前制动器B1并列设置的第一单向离合器F1和与H&LR离合器C3并列设置的第二单向离合器F2也参与转矩传递。发动机制动非作用时，释放前制动器B1和H&LR离合器C3，只联接低速制动器B2，通过第一单向离合器F1和第二单向离合器F2传递转矩。

在该1速中，因为联接有前制动器B1(发动机制动非动作时通过第一单向离合器F1联接)，所以，从输入轴Input输入到第二齿圈R2的旋转通过第一行星齿轮组GS1被减速。该减速的旋转从第一连结构件M1输出到第四齿圈R4。另外，因为联接有低速制动器B2即H&LR离合器C3(发动机制动非动作时通过低速制动器B2及第二单向离合器F2联接)，所以，输入到第四齿圈R4的旋转通过第二行星齿轮装置被减速，从第三行星齿轮架PC3输出。

在该1速中，转矩作用于前制动器B1(或者第一单向离合器F1)、低速制动器B2、H&RL离合器C3(第二单向离合器F2)、第一连结构件M1、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第一行星齿轮组GS1和第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。

此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置第一～第三电磁阀SOL1～SOL3及第六及第七电磁阀SOL6、SOL7为接通(ON)，除此之外为截止(OFF)，向期望的离合器或者制动器供给联接压。

在此，由于第七电磁阀SOL7设置为接通，所以，第一切换阀SV1沿图2中左右方向移动，将第一调压阀CV1和低速制动器B2连通，将输入离合器C1和排放口连接(防止联动状态)。另外，在第二切换阀SV2因D档压作用于第四口c4而向图2中左方移动，因为第一口c1和第三口c3连通，所以对第六调压阀CV6作用D档压。因为第六调压阀CV6向图2中下方移动，所以，在直接离合器C2及第四切换阀SV4没有供给D档压。

另外，第四切换阀SV4通过D档压的作用向图2中右方移动，成为连通油路121和油路123的状态，但与联接作用无关。另外，在第三切换阀SV3因为从第七电磁阀SOL7向口d4供给信号压故而向图2中左方移动，由于第一口d1和第三口d3连通的油路122没有供给油压，所以没有向倒车制动器B4供给油压。

(2速)

2速是发动机制动作用时(发动机制动档位置选择中)和发动机制动非作用时(通常前进行驶档位置选择中)不同的离合器或者制动器联接。如图3中(○)所示，发动机制动作用时通过低速制动器B2和2346制动器B3和H&LR离合器C3的联接可以得到。另外，与H&LR离合器C3并列设置的第二单向离合器F2也参与转矩传递。发动机制动非作用时，H&LR离合器C3释放，低速制动器B2和2346制动器B3联接，通过第二单向离合器F2传递转矩。

在该2速中，因为联接有2346制动器B3，所以，从输入轴Input输入到第二齿圈R2的旋转只通过第二行星齿轮G2减速。该减速的旋转从第一连结构件M1输出到第四齿圈R4。另外，因为联接低速制动器B2及H&LR离合器C3(发动机制动非动作时通过第二单向离合器F2联接)，所以，输入到第四齿圈R4的旋转通过第二行星齿轮装置减速，从第三行星齿轮架PC3输出。

在该2速中，转矩作用于2346制动器B3、低速制动器B2、H&RL离合器C3(或者第二单向离合器F2)、第一连结构件M1、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第二行星齿轮G2和第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。

另外，从1速向2速升档时，通过提早释放前制动器B1且开始联接2346制动器B3，在确保2346制动器B3的联接容量的时刻释放第一单向离合器F1。因此，可以实现变速时刻的精度的提高。

此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置第一、第二、第五～第七电磁阀SOL1、SOL2、SOL5、SOL6、SOL7为接通，除此之外为截止，向期望的离合器或者制动器供给联接压。

(3速)

如图3所示，3速是通过2346制动器B3和低速制动器B2和直接离合器C2的联接而得到。

在该3速中，因为联接2346制动器B3，所以，从输入轴Input输入到第二齿圈R2的旋转通过第二行星齿轮G2减速。该减速的旋转从第一连结构件M1输出到第四齿圈R4。另外，因为联接直接离合器C2，所以第四行星齿轮G4一体旋转。另外，因为联接低速制动器B2，所以从和第四齿圈R4一体旋转的第四行星齿轮架PC4经第二联接构件M2输入到第三齿圈R3的旋转通过第三行星齿轮G3减速，从第三行星齿轮架PC3输出。这样，第四行星齿轮G4参与扭矩传递，但不参与减速作用。

即，3速由将减速发动机的输出转速的2346制动器B3的联接点和减速来自第二行星齿轮G2的减速旋转的低速制动器B2的联接点连结的线规定，减速从输入轴Input输入的旋转并从输出齿轮Output输出。

在该3速，转矩作用于2346制动器B3、低速制动器B2、直接离合器C2、第一连结构件M1、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第二行星齿轮G2和第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。

另外，从2速向3速升档时，通过提早释放H&RL离合器C3并开始联接直接离合器C2，在确保直接离合器C2的联接容量的时刻释放第二单向离合器F2。因此，可以实现变速时刻的精度的提高。

此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置第一、第二、第四、第五及第七电磁阀SOL1、SOL2、SOL4、SOL5、SOL7为接通，除此之外为截止，向期望的离合器或者制动器供给联接压。

(4速)

如图3所示，4速是通过2346制动器B3和直接离合器C2和H&LR离合器C3的联接而得到。

在该4速中，因为联接2346制动器B3，所以，从输入轴Input输入到第二齿圈R2的旋转只通过第二行星齿轮G2减速。该减速后的旋转从第一连结构件M1输出到第四齿圈R4。另外，因为联接直接离合器C2和H&LR离合器C3，所以第二行星齿轮组GS2一体旋转。因此，输入到第四齿圈R4的旋转直接从第三行星齿轮架PC3输出。

在该4速，转矩作用于2346制动器B3、直接离合器C2、H&LR离合器C3、第一连结构件M1、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第二行星齿轮G2和第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。

此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置第二及第五电磁阀SOL1、SOL2、SOL5为接通，除此之外为截止，向期望的离合器或者制动器供给联接压。

在此，因为设置第七电磁阀SOL7为截止，所以，此时第一切换阀SV1向图2中右方移动，将低速制动器B2和排放回路连通，将第二调压阀CV2和输入离合器C1连通(防止联动状态)。另外，在第二切换阀SV2因为向第四口c4作用D档压，故而向图2中左方移动，使第一口c1和第三口c3连通。第六调压阀CV6因为向图2中上方移动，所以向第四切换阀SV4供给被调压的油压。

在第四切换阀SV4因为作用有D档压，所以油路1231和油路123连通。油路122和排放回路连通，所以向直接离合器C2供给油压，另一方面，不向第三切换阀SV3供给油压。另外，第三切换阀SV3因为从第七电磁阀SOL7不向口d4供给信号压故而向图2中右方移动，在第二口d2和第三口d3连通的油路106c上不供给R档压(通过手动阀MV遮断)，所以不向倒车制动器B4供给油压。

(5速)

如图3所示，5速是通过输入离合器C1和直接离合器C2和H&LR离合器C3的联接而得到。

在该5速中，因为联接输入离合器C1，所以，输入轴Input的旋转输入到第二连结构件M2。另外，因为联接直接离合器C2和H&LR离合器C3，所以，第三行星齿轮G3一体旋转。因此，输入轴Input的旋转直接从第三行星齿轮架PC3输出。

在该5速中，转矩作用于输入离合器C1、直接离合器C2、H&LR离合器C3、第二连结构件M2。即，仅第三行星齿轮G3参与转矩传递。

此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置所有的电磁阀SOL1～SOL7为截止，向期望的离合器或者制动器供给联接压。

(6速)

如图3所示，6速是通过输入离合器C1和H&LR离合器C3和2346制动器B3的联接而得到。

在该6速中，因为联接输入离合器C1，所以，输入轴Input的旋转被输入到第二齿圈并且输入到第二联接构件M2。另外，因为联接2346制动器B3，所以，通过第二行星齿轮G2减速的旋转从第一联接构件M1向第四齿圈R4输出。另外，因为联接H&LR离合器C3，所以第二行星齿轮组GS2将第四齿圈的旋转和由第二联接构件M4的旋转而规定的旋转从第三行星齿轮架PC3输出。

在该6速中，转矩作用于输入离合器C1、H&LR离合器C3、2346制动器B3、第一连结构件M1、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第二行星齿轮G2及第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。

此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置第五及第六电磁阀SOL5、SOL6为接通，其它的电磁阀SOL1、SOL2、SOL3、SOL4、SOL7为截止，向期望的离合器或者制动器供给联接压。

(7速)

如图3所示，7速是通过输入离合器C1和H&LR离合器C3和前制动器B1(第一单向离合器F1)的联接而得到。

在该7速中，因为联接输入离合器C1，所以，输入轴Input的旋转输入到第二齿圈并且输入到第二联接构件M2。另外，因为联接前制动器B1，所以，通过第一行星齿轮组GS1减速的旋转从第一联接构件M1向第四齿圈R4输出。另外，因为联接H&LR离合器C3，所以第二行星齿轮组GS2将第四齿圈R4的旋转和由第二联接构件M4的旋转而规定的旋转从第三行星齿轮架PC3输出。

在该7速中，转矩作用于输入离合器C1、H&LR离合器C3、前制动器B1、第一连结构件M1、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第一行星齿轮组GS1及第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。

此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置第三及第六电磁阀SOL3、SOL6为接通，其它的电磁阀SOL1、SOL2、SOL4、SOL5、SOL7为截止，向期望的离合器或者制动器供给联接压。

(后退)

如图3所示，后退是通过H&LR离合器C3和前制动器B1和倒车制动器B4的联接而得到。

在该后退中，因为联接前制动器B1，所以，通过第一行星齿轮组GS1减速的旋转从第一联接构件M1向第四齿圈R4输出。另外，因为联接H&LR离合器C3，联接倒车制动器B4，所以第二行星齿轮组GS2将第四齿圈R4的旋转和由第二联接构件M2的固定而规定的旋转从第三行星齿轮架PC3输出。

即，后退是将通过第一行星齿轮组GS1使发动机的输出旋转减速的前制动器B1、固定第二连结构件M2的旋转的倒车制动器B4、构成第二行星齿轮组GS2的H&LR离合器C3的联接点连结的线规定，将从输入轴Input输入的旋转沿相反方向减速，并从输出齿轮Output输出。

在该后退中的转矩流是转矩作用于H&LR离合器C3、前制动器B1、倒车制动器B4、第一连结构件M1、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第一行星齿轮组GS1及第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。

此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置第二、第三及第六电磁阀SOL2、SOL3、SOL6为接通，其它的电磁阀SOL1、SOL4、SOL5、SOL7为截止，向期望的离合器或者制动器供给联接压。另外，对于第七电磁阀SOL7在R档切换初期设为接通，联接结束后设为截止。

在倒车制动器B4，经第三切换阀SV3供给R档压。在R档因为没有专用的调压阀，所以，在联接初期，使用直接离合器C2所使用的第六调压阀CV6调节倒车制动器B4的联接压。首先，当通过手动阀MV切换到R档压时，第二切换阀SV2向图2中右方向移动，向第六调压阀CV6供给R档压。另外，第四切换阀SV4向图2中左方移动，将油路121和油路122连通。由此，通过第六调压阀CV6调节的油压输入到油路122。

在该状态下，当设置第七电磁阀SOL7为接通时，第三切换阀SV3向图2中左方移动，将油路122和油路130连通。因此，在第七电磁阀SOL7为接通的期间，通过根据第六调压阀CV6调节的油压控制倒车制动器B4的联接压。当联接结束时，设置第七电磁阀SOL7为截止。于是，第三切换阀SV3向图2中右方移动，将油路106c和油路130连通，因此，直接导入R档压，维持联接状态。

这样，通过设置第三切换阀SV3及第四切换阀SV4，可以通过1个调压阀控制2个离合器或制动器的联接压。

该通常7速换档图为例如图5所示的特性，将基于输出轴转速传感器5计算出的车速Vsp和通过节气门开度传感器1得到的油门踏板开度APO作为参数来划分变速区域，当横切升档线或者降档线时执行升档或者降档。

接着，说明这样构成的本实施方式的自动变速器的液力变距器TC的锁止的控制。

ATCU20取得车辆的运转状态，基于该运转状态判断液力变距器TC的锁止离合器LUC为联接状态和非联接状态的哪一种。然后，基于该判断结果控制液力变距器TC的锁止离合器LUC的联接状态。

具体而言，ATCU20取得作为运转状态的车速Vsp。比较该车速Vsp和图5的换档图中虚线表示的锁止区域判定车速(SlipL/U区域判定车速)。

在车速Vsp为锁止区域判定车速以上的情况下判定为是锁止区域，ATCU20将锁止离合器LUC控制为联接状态。另一方面，在车速Vsp为不足锁止区域判定车速的情况下判定为是变矩(T/C)区域，ATCU20将锁止离合器LUC控制为释放状态。

这样，ATCU20通过预先存储决定锁止液力变距器TC的锁止离合器LUC为联接状态还是释放状态的判断基准(SlipL/U区域判定车速)，而构成存储装置。

另外，在本实施方式中，锁止离合器LUC的联接状态也含有将液力变距器TC的输入转速和输出转速的差控制在规定范围内(例如数10rpm)的滑动锁止(以下，也记为“SlipL/U”)。

根据这样的控制，基于车辆的运转状态控制液力变距器TC的锁止离合器LUC的联接状态。

这样，在本实施方式中，设定设置锁止离合器LUC为联接状态的判定基准(车速)和设置锁止离合器LUC为释放状态的判定基准(车速)相同，因此，锁止离合器LUC的联接区域扩大，降低燃油消耗。

然而，当这样地设定时，在车辆的运转状态在该判定基准附近对抗的情况下，可能发生锁止离合器LUC的联接、非联接的ON/OFF频繁地反复进行的乱调振动。

因此，本实施方式中，通过以如下说明的方式进行控制，抑制乱调振动的发生。

图6是本实施方式的ATCU20执行的锁止离合器LUC的控制的流程。

该流程在ATCU20按规定的周期(例如每10ms)执行。

本流程的处理开始后，ATCU20取得现在的车辆的运转状态相关的数据(S101)。具体而言，取得来自第一涡轮转速传感器3、第二涡轮转速传感器4、输出轴转速传感器5、断路开关6等的信息。另外，从ECU10取得油门踏板开度APO、发动机转速N等。

ATCU20基于来自这些各传感器的信号值取得与以后的控制相关的数据(车速Vsp、油门踏板开度APO)。即，ATCU20通过基于从上述各传感器取得的值检测车速Vsp，构成车速检测装置。

然后，ATCU20参照预先存储的变速图(图5)，判定取得的车速Vsp是否在联接区域，即，车速Vsp是否在SlipL/U区域判定车速以上(S102)。

这样，ATCU20通过基于车速Vsp和判定基准即SlipL/U区域判定车速设定的变速图、判定摩擦元件即锁止离合器LUC为联接状态还是释放状态，构成判定装置。

判定结果在判定车速Vsp不足SlipL/U区域判定车速的情况下进入步骤S103。在判定为车速Vsp在SlipL/U区域区域判定车速以上的情况下，进入步骤S109。

在步骤S103，ATCU20判定上次的区域判定结果是否为SlipL/U区域。另外，上次的判定区域为本流程控制的前一次执行的控制(步骤S104、S105、S110、S117)中判定的结果。

上次的判定结果不在SlipL/U区域的情况下(T/C区域)进入步骤S104。上次的判定结果在SlipL/U区域的情况，进入步骤S105。

在步骤S104，现在的车速Vsp不足SlipL/U区域判定车速，且上次的判定结果也在T/C区域，所以，ATCU20接着判定为变矩区域。

之后，进入步骤S107，判定SlipL/U区域判定延时是否已经开始。该SlipL/U区域判定延时在后述的锁止离合器LUC释放后，为测量用于抑制乱调振动的时间而使用。

在SlipL/U区域判定延时已经开始的情况下，ATCU20通过SlipL/U区域判定延时器加1而计数结束并更新(S108)。之后，暂时结束根据本流程的处理。在SlipL/U区域判定延时没有开始的情况，直接暂时结束根据本流程的处理。

在步骤S103，判定为上次的判定结果为SlipL/U区域的情况下，在步骤105，因为现在的车速Vsp不足SlipL/U区域判定车速，所以ATCU20判定为T/C区域。

然后，在步骤S106，ATCU20执行伴随从SlipL/U区域向T/C区域变化的初始化处理。

在此，在步骤S105从SlipL/U区域变更到T/C区域后，或者马上变更到SlipL/U区域时，发生乱调振动。

因此，本实施方式中，为了防止发生乱调振动，在规定的条件不成立的情况下，例如即使车速Vsp为SlipL/U领域判定车速以上也不向SlipL/U区域变更。在本步骤S106中设定用于判断该规定的条件成立的初期值。

ATCU20使SlipL/U区域判定延时开始。另外，分别存储在步骤S101取得的油门踏板开度APO、油门踏板开度APO是否为全闭、车速Vsp。

然后，进入步骤S107，判定SlipL/U区域判定延时是否已经开始。另外，在步骤S106的处理之后进入步骤S107的情况下，由于SlipL/U区域判定延时已经开始，所以，进入步骤S108且使SlipL/U区域判定延时计数结束。之后，暂时结束根据本流程的处理。

在步骤S102判定为车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上的情况下，进入步骤S109。

在步骤S109，ATCU20判定上次的区域判定的结果是否为T/C区域。另外，上次的判定区域为根据本流程的控制的前一次执行的控制的判定结果。

判定上次的判定结果不是T/C区域的情况下，即判定为上次的判定结果为SlipL/U区域的情况下进入步骤S110。

在步骤S110，现在的车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上，而且，上次的判定结果也为SlipL/U区域，因此，ATCU20接着判定为SlipL/U区域。

之后，进入步骤S107，如果SlipL/U区域判定延时已经开始，则ATCU20使SlipL/U区域判定延时计数结束(S108)。之后，暂时结束根据本流程的处理。在SlipL/U区域判定延时没有开始的情况下，直接暂时结束根据本流程的处理。

在步骤S109，在判定上次的结果为T/C区域的情况下，进入步骤S111。

在步骤S111，判定SlipL/U区域判定延时是否已经开始。

在SlipL/U区域判定延时已经开始的情况下，进入步骤S112。在SlipL/U区域判定延时未开始的情况下，进入步骤S110。

在该步骤S111，上次的判定结果为T/C区域，但是在步骤S102判定为车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上的情况。在此，在SlipL/U区域判定延时已经开始的情况下，为执行步骤S106的初始化处理，暂时结束本流程的处理后，再次开始本流程的处理的状态。

在该情况下，前次的判定结果为SlipL/U状态，上次的判定结果在步骤S105中判定为T/C状态。因此，之后，基于车速Vsp，马上设定为SlipL/U状态时成为乱调振动。

因此，本实施方式，只有在步骤S112～步骤S115规定的规定条件的至少一个成立的情况下，才设定为SlipL/U状态。规定的条件不成立的情况下，即使判定车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上，也不进入SlipL/U，仍然为T/C状态。

本实施状态的规定的条件为SlipL/U区域判定延时结束(S112)、油门踏板开度APO的全闭/非全闭状态的变化(S113)、油门踏板开度APO的规定量以上的变化(S114)、车速Vsp的规定量以上的变化(S115)。在这些规定的条件中至少一个成立的情况下，判定为乱调振动不发生，变更到SlipL/U区域。

在步骤S112中，ATCU20判定SlipL/U区域判定延时是否为规定值以上。在SlipL/U区域判定延时为规定值以上的情况下，即SlipL/U区域判定延时已结束的情况下，进入步骤S110设定为SlipL/U状态。在SlipL/U区域判定延时不足规定值的情况下，进入步骤S113。

该SlipL/U区域判定延时是将从SlipL/U状态成为T/C状态后到再次成为SlipL/U状态的时间作为结束时间而设定驾驶者感觉不到乱调振动的程度的时间。

在通常的有级AT中，为了使驾驶者不感觉到换档频繁，控制为，变速后到再次变速的时间为规定时间间隔以上(例如2秒)。通过将根据本实施方式的SlipL/U区域判定延时判定的规定时间与该规定时间间隔相等地设定，由此，可以以使驾驶者不感觉到乱调振动的方式控制液力变距器TC的联接、非联接的切换。

在步骤S113，ATCU20判定油门踏板的状态是否变化。更具体而言，判定油门踏板的状态从非全闭状态变化到全闭状态，或者从全闭状态变化到非全闭状态。在判定油门踏板的状态变化的情况下，进入步骤S110设定为SlipL/U状态。在判定油门踏板的状态没有变化的情况下进入步骤S114。

驾驶者调节油门踏板的开度，控制车俩的速度、加速度。因为在驾驶者有意操作油门踏板的情况下，其结果可以预测发生的车辆的动作的变化，所以，与无意的操作比较，乱调振动的容许度变大。

在本步骤中，通过驾驶者进行油门踏板的抬脚或从抬脚状态进行踏下，判定为有意进行油门踏板的操作的情况下，即使控制变为乱调振动，因为驾驶者的容许度大，故而也马上设定为SlipL/U区域。

另外，在设油门踏板为全闭的情况下，为驾驶者有意进行发动机制动的情况，从全闭踏下油门踏板的情况为有意加速及维持速度的情况，因此，通过积极地设定锁止离合器为联接状态，可以降低燃油消耗。

在步骤S114，ATCU20判定油门踏板开度APO的变化量是否在规定量以上。另外，油门踏板开度APO的变化量从根据上次的流程控制的步骤S106中存储的油门踏板开度APO和本次的控制的步骤S101中取得的油门踏板开度APO的差的绝对值计算。

在判定为油门踏板开度APO的变化量在规定量以上的情况下，进入步骤S110，设定为SlipL/U状态。在油门踏板开度APO的变化量不足规定量的情况下进入步骤S115。

与上述步骤S114相同，在驾驶者有意操作油门踏板的情况下，乱调振动的容许度大。因此，在油门踏板的操作量大的情况下，即，油门踏板开度APO的变化量在规定量(例如1/8开度)以上的情况下，即使控制变为乱调振动，因为驾驶者的容许度大，故而也设定为SlipL/U区域。

另外，在油门踏板开度APO变化量大的情况下，驾驶者积极地有意加速或者减速，所以，通过积极地设定锁止离合器为联接状态，可以降低燃油消耗。

在步骤S115，ATCU20判定车速Vsp的变化量是否在规定量以上。另外，车速Vsp的变化量从根据上次的流程控制的步骤S106中存储的车速Vsp和本次控制的步骤S101中取得的车速Vsp的差的绝对值计算。

在判定车速Vsp的变化量在规定量以上的情况下，进入步骤S110设定为SlipL/U状态。在车速Vsp的变化量不足规定量的情况，进入步骤S116。

车速Vsp的变化也带来驾驶者的加速意图或者减速意图的结果。因而，在驾驶者积极地有意加速或者减速的情况下乱调振动的容许度大。因此，在车速Vsp的变化量大且在规定量以上的情况下，即使控制变为乱调振动，因为驾驶者的容许度大，故而也设定为SlipL/U区域。

另外，如现有专利文献1所记载，为了防止乱调振动，对锁止离合器LCU的联接/非联接的判定值设定滞后。另外，对有级变速器的变速级的变更也设定滞后。该滞后通常为3km/h左右。通过将用于判断为本实施方式的车速Vsp的变化量大的规定值和该滞后相等地设定，可以以使驾驶者不感觉到乱调振动的方式控制液力变距器TC的联接、非联接。

在判定这些步骤S112～S115的控制中定义的规定的条件的任何一个也不成立的情况下，进入步骤S116，ATCU20决定维持上次的区域判定的结果。该结果是，ATCU20在步骤S117判定为T/C区域。

之后，进入步骤S107，如果SlipL/U区域判定延时已经开始，则ATCU20使SlipL/U区域判定延时计数结束(S108)。之后，暂时结束根据本流程的处理。在SlipL/U区域判定延时没有开始的情况下，直接暂时结束根据本流程的处理。

如上所述，通过本流程的控制，通过对液力变距器TC的锁止离合器LUC的联接、非联接的切换不设滞后而降低燃油消耗，且可以降低由乱调振动带给驾驶者的不舒适感。

另外，在该图6的流程中，ATCU20在步骤S104～S110及S117中决定锁止离合器LUC是联接状态或是释放状态，构成联接控制装置。

另外，在该图6的流程中，ACT20在步骤S112～S115中的规定的条件不成立的情况下，在步骤S116及S117中禁止设定锁止离合器LUC为联接状态，由此构成禁止装置。

图7是根据本实施方式的ATCU20进行锁止离合器LUC的控制的时间图。

该时间图从上分别表示锁止离合器LUC的状态、油门踏板开度APO的变化、油门踏板开度APO的变化量和规定值的比较结果、车速Vsp的变化量和规定值的比较结果、油门踏板状态、SlipL/U状态判定延时的状态、油门踏板开度APO的变化、车速Vsp的变化。

首先，锁止离合器LUC的状态(指令值)为T/C状态。

在此，车速Vsp上升，在时刻t1，ATCU20判定车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上的情况下(图6的步骤S102中“YES”)，由于判定上次的区域判定为T/C(步骤S109中“YES”)，SlipL/U区域判定延时还未开始(步骤S111的“NO”)，所以进入步骤S110，判定为SlipL/U状态。

之后，车速Vsp下降，在时刻t2，ATCU20判定车速Vsp为不足SlipL/U区域判定车速的情况下(图6的步骤S102中“NO”)，由于判定为上次的区域判定为SlipL/U(步骤S103中“YES”)，所以进入步骤S105，判定为T/C状态。

接下来，ATCU20执行步骤S106的初始化控制，使SlipL/U区域判定延时开始。另外，分别存储在该时刻t2点的油门踏板状态、油门踏板开度APO、车速Vsp。

之后，车速再次上升，在时刻t3，ATCU20判定车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上的情况下(步骤S102中“YES”)，由于判定为上次的区域判定为T/C(步骤S109中“YES”)，SlipL/U区域判定延时已经开始(步骤S111的“YES”)，所以，ATCU20判定从图6的步骤S112到S115规定的规定条件是否成立。

在步骤S112，ATCU20判定SlipL/U区域判定延时是否结束。在时刻t3的时刻没有结束，所以否定该条件。

在步骤S113，ATCU20判定油门踏板的状态是否向全闭状态变化。在时刻t3的时刻油门踏板的状态不变化，所以否定该条件。

在步骤S114，ATCU20判定油门踏板开度APO的变化量是否在规定值以上。在时刻t3的时刻油门踏板开度APO的变化量不足规定值，所以否定该条件。

在步骤S115，ATCUA20判定车速Vsp的变化量是否在规定值以上。在时刻t3的时刻车速Vsp的变化量不足规定值，所以否定该条件。

该结果是，在时刻t3的时刻这些规定的条件不成立，即使车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上，ATCU20还是维持T/C区域。

以后，在车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上(步骤S102的“YES”)，上次的区域判定为T/C(步骤S109的“YES”)，SlipL/U区域判延时已经开始(步骤S111的“YES”)的情况下，ATCU20反复判定从图6的步骤S112到S115规定的规定条件是否成立。期间，通过步骤S107及S108的处理，使SlipL/U区域判定延时计数结束。

而且，在时刻t4，在步骤S112～S115规定的规定条件的至少一个成立的情况下(在此，SlipL/U区域判定延时已结束，步骤S112中被肯定)，进入步骤S110，进入SlipL/U区域。

这样，锁止离合器LUC从SlipL/U状态转移向T/C状态后，再次转移到SlipL/U状态时，以使驾驶者不感觉到乱调振动的方式进行控制。

如上，在本发明的第一实施方式中，将判断液力变距器TC的锁止离合器LUC为联接状态(SlipL/U)的基准值和判断非联接状态(T/C)的基准值设定为相同，不设定滞后。通过这样地设定，可以更加扩大设定联接状态的区域，可以降低燃油消耗。

另外，在锁止离合器LUC从联接状态向释放状态变化时，存储车辆状态(油门踏板的状态、油门踏板开度APO及车速Vsp)，之后，在基准值变为联接区域的情况下，比较存储的车辆的状态和现在车辆的状态，只有在规定的条件成立的情况下，再次变为联接状态。通过这样的设置，可以降低重复联接状态和非联接状态引起的控制的乱调振动带给驾驶者的不舒适感。

(第二实施方式)

然后，说明第二实施方式。

在第一实施方式中，构成为，在将锁止离合器LUC从联接状态设置为释放状态之后，只有在规定的条件成立的情况下允许再次联接。与之相对，在实施方式2中，构成为，检测车辆的加速度、基于该加速度控制联接状态。

另外，由于第二实施方式的基本构成和第一实施方式相同，所以省略其说明。

图8是根据本发明的第二实施方式的ATCU20进行锁止离合器LUC的控制的流程。

和上述第一实施方式相同，该流程按照ATCU20的规定的周期(例如10ms)执行。

本流程的处理开始后，ATCU20取得现在的车辆的运转状态相关的数据(车速Vsp、驱动器开度APO、各转速传感器的转速等)(S201)。

ATCU20基于这些来自各传感器的信号值计算现时刻的车辆的加速度a(S202)。即，ATCU20由基于从上述各传感器取得的值检测加速度a而构成加速度检测装置。

ATCU20判断计算出的加速度a是否在规定值以上。判定为在规定值以上的情况下，进入步骤S220，判定为不足规定值的情况下，进入步骤S204。

如在第一实施方式所述，在驾驶者有意操作油门踏板调节速度及加速度的情况下，其结果是，因为可以预测发生的车辆的举动的状态，所以和无意图的操作比较，乱调振动的容许度变大。

在第二实施方式中，这样的驾驶者的操作的结果是，在判定为加速度非常大的情况下，不进行规定的条件是否成立的判定，只基于车速进行锁止离合器LUC的联接判定。

具体而言，在步骤S203中，在判定为车辆的加速度a为规定值以上的情况下，进入步骤S220，判定车速Vsp是否在SlipL/U区域判定车速以上。

在通常的重视燃油消耗的行驶状态中，特别是起步时的加速度为0.1G(G＝0.9m/s2)。因此，通过将加速度a的规定值设定为0.1G，可以进行加速度是否足够大的判断。

在判定车速Vsp为不足SlipL/U区域判定车速的情况下，进入步骤S221，ATCU20判定为T/C区域。在判定车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上的情况下，进入步骤S222，ATCU20判定为SlipL/U区域。

之后，暂时结束根据本流程的控制。

另外，在步骤S203，在判定为车辆加速器a不足规定值的情况下进入步骤S204。该步骤S204～步骤S219之间的控制因为和第一实施方式相同，所以省略说明。

图9是第二实施该方式的ATCU20进行锁止离合器LUC的控制的时间图。

该时间图从上分别表示锁止离合器LUC的状态、油门踏板状态、SlipL/U状态判定延时的状态、加速度a的状态、油门踏板开度APO的变化、车速Vsp的变化。

首先，锁止离合器LUC的状态(指令值)为T/C状态。

在此，车速Vsp上升，在时刻t1，在判定加速器a为不足规定值的状态(图8的步骤S203中“NO”)下，在车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上的情况(步骤S204中“YES”)下，ATCU20判定上次的区域判定为T/C(步骤S211中“YES”)，SlipL/U区域判定延时还未开始(步骤S213的“NO”)，所以，进入步骤S212，判定为SlipL/U状态。

之后，车速Vsp下降，在时刻t2，在加速器a为不足规定值的状态(步骤S203中“NO”)下，在车速Vsp不足SlipL/U区域判定车速的情况(步骤S20中“NO”)下，ATCU20判定上次的区域判定为SlipL/U(步骤S205中“YES”)，所以，进入步骤S207，判定为T/C状态。

接下来，ATCU20执行步骤S208的初始化控制。

之后，车速再次上升，在时刻t3，在加速器a为不足规定值的状态(图8的步骤S203中“NO”)，在车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上的情况(步骤S20中“YES”)下，ATCU20判定上次的区域判定为T/C(步骤S211中“YES”)，SlipL/U区域判定延时已经开始(步骤S213的“YES”)，所以，ATCU20判定步骤S214～S217规定的规定的条件是否成立。

在该图9的例中，由于在时刻t3的时刻，这些规定的条件不成立，因此，即使车速Vsp在SlipL/U区域判定车速以上，ATCU20还是保持T/C区域。

之后，在时刻t4，在当判定加速度a为规定值以上时(步骤S203中“YES”)，ATCU20仅基于车速Vsp是否为SlipL/U区域判定车速以上，用于锁止离合器的联接判定。

在此，当判定车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上(步骤S220的“YES”)，进入步骤S222，转移到SlipL/U区域。

这样，在锁止离合器LUC从SlipL/U状态转移到入T/C状态后，再次转移到SlipL/U状态时，通过将加速度a的大小用于判定，以使驾驶者不感觉到乱调振动且降低燃油消耗的方式进行控制。

如上所述，在本发明的第二实施方式中，构成为，在所述的第一实施方式的基础上，将加速度用于判定联接/释放液力变距器TC的锁止离合器LUC。通过这样的设置，在上述的第一实施方式的效果的基础上，在车辆的加速度足够大的情况下，不进行规定条件是否成立的判定，仅根据车速进行判断，因此，可以扩大联接区域，可以同时实现降低燃油消耗和降低乱调振动这两者。

特别地，在加速度足够大的情况下，因为不存在在规定的车速附近运转状态停滞，所以发生乱调振动的可能性小。因此，在这样的运转转态的情况下，没有必要执行用于防止乱调振动的控制。因此，在加速度足够大的情况下，通过不进行规定条件的判定，可防止控制的延迟，可以加速锁止离合器LUC向联接状态转移，可以使降低燃油消耗。

另外，在上述第一及第二实施方式中，以7速的自动变速器为例进行了说明，但是并不限于此，也可以是其它的有级变速器。另外，也可以用于带轮夹持带或者链条等的带式无级变速器、或者输入输出盘夹持动力辊的环式(全环、半环)无级变速机构。

本发明不限于上述实施方式，当然，也包含在其技术思想范围内进行的各种变更、改进。

Claims (6)

1.一种自动变速器的控制装置，基于车速和发动机负荷设定目标变速级，其特征在于，在所述自动变速器具备液力变距器，

所述自动变速器的控制装置具备：

车速检测装置，其检测车速；

存储装置，其存储判定锁止所述液力变距器的摩擦元件为联接状态还是释放状态的判定基准；

判定装置，其在所述车速为所述判定基准以上的情况下判定所述摩擦元件为联接状态，在所述车速不足所述判定基准的情况下判定所述摩擦元件为释放状态；

联接控制装置，其基于所述判定装置的判定结果进行联接或者释放所述摩擦元件的控制，

所述联接控制装置具有禁止装置，在将所述摩擦元件从联接状态控制到释放状态之后，无论所述判定结果如何，直到规定条件成立之前，该禁止装置禁止所述摩擦元件为联接状态。

2.如权利要求1所述自动变速器的控制装置，其特征在于，所述联接控制装置将所述摩擦元件从联接状态控制到释放状态之后经过规定时间时，判定所述规定条件成立。

3.如权利要求1所述自动变速器的控制装置，其特征在于，所述联接控制装置将所述摩擦元件从联接状态控制到释放状态之后、油门踏板的开度从非全闭状态变为全闭状态或者从全闭状态变为非全闭状态时，判定所述规定条件成立。

4.如权利要求1所述自动变速器的控制装置，其特征在于，所述联接控制装置将所述摩擦元件从联接状态控制到释放状态之后、油门踏板开度的变化量变化规定开度以上时，判定所述规定条件成立。

5.如权利要求1所述自动变速器的控制装置，其特征在于，所述联接控制装置将所述摩擦元件从联接状态控制到释放状态之后、车速的变化量变化规定车速以上时，判定所述规定条件成立。

6.如权利要求1～5中任一项所述自动变速器的控制装置，其特征在于，

具备检测所述车辆的加速度的加速度检测装置，

在检测到的加速度为规定加速度以上的情况下，所述联接控制装置不进行根据所述禁止装置的规定条件的成立的判定，而基于所述判定结果许可所述摩擦要素为联接状态。

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