JP5000450B2 - トルクコンバータのロックアップ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、トルクコンバータの入出力間を直結するロックアップクラッチを制御するトルクコンバータのロックアップ制御装置に関する。

トルクコンバータを備える自動変速機は、発進時のトルク増大機能やトルク変動を吸収する機能を利点として有するが、一方で流体を介して動力伝達を行うため、その伝達効率が低下する場合もある。伝達効率の低下は燃費の悪化をもたらすため、走行状態の所定の領域においてはトルクコンバータの入出力間をロックアップクラッチにより直結（ロックアップ）させて、伝達効率と燃費が向上するようにしている。
また、駆動系のガタ打ちショックや音の発生を防止するために、走行状態の所定の領域においては、ロックアップを解除するようにしている。

一般に、ロックアップクラッチによるロックアップとその解除の判断は、車速やスロットル開度に基づいて行われる。
例えば、車速に基づいてロックアップとその解除を判断する装置として、特許文献１に開示されたものがある。
特開２００７−６４４７７号公報

このような従来の装置の場合、ロックアップを解除したのちは、ロックアップとロックアップの解除の繰り返しによるハンチングの発生を防止するために、車速やスロットル開度が所定の閾値を超えるまでは、再度ロックアップを行わないようにしている。
そのため、スロットル開度に基づいて判断する装置の場合、運転者のアクセル操作の仕方によっては、ロックアップが解除されたのち、ロックアップが再びされないままで、車両が定常走行を続ける場合がある。

図７は、ロックアップクラッチがロックアップ状態にある際にアクセルがＯＦＦにされた場合の制御態様を示すタイムチャートである。
図７の（ａ）に示すように、ロックアップクラッチがロックアップ状態にある際にアクセルがＯＦＦにされてアクセル開度が減少を始めると、図７の（ｂ）に示すように、アクセル開度の減少に応じてスロットル開度が減少する。
スロットル開度が減少して、ロックアップの解除を判断するロックアップ解除開度よりも小さくなると（時刻ｔ１）、図７の（ｄ）に示すように、ロックアップクラッチに供給する作動油圧を、ロックアップクラッチをロックアップ状態（締結状態）にする油圧（ロックアップ油圧）で所定時間保持したのちにロックアップを解除する油圧（ロックアップ解除油圧）に向けて減少させるロックアップ解除制御が開始される。そして、作動油圧が、ロックアップ解除油圧に到達した時点（時刻ｔ２）で、ロックアップが解除される。

その後、アクセルがＯＮにされてスロットル開度が増大し始めて（時刻ｔ３）、スロットル開度も増大したものの、スロットル開度が、ロックアップ開始を判断するロックアップ突入開度よりも低いスロットル開度で保持されると（時刻ｔ４）、ロックアップが解除されたままで車両は走行することになる。

このような状態は、一旦アクセルを戻したのち、すぐにアクセルを踏み直すような場合に起こりやすい。特に、低スロットル領域では、アクセルのＯＮ／ＯＦＦの頻度によってはロックアップクラッチのロックアップとその解除が頻繁に行われることがあるので、いっそう起こりやすい。
ここで、アクセル操作の傾向は運転者毎に異なる。そのため、同じ車両であっても、ロックアップが解除されやすいアクセル操作をする運転者の場合、ロックアップが解除された状態で走行することが多くなるので、他の運転者の場合よりも燃費が悪化する。
すなわち、同じ車両であっても運転者により燃費のバラツキが生じてしまう。

本発明は、ロックアップクラッチをロックアップさせた状態で走行中に、一旦アクセルを戻したのち、すぐに踏み直すようなアクセル操作をした場合のように、ロックアップの解除が必要でない場合にはロックアップが解除されないようにして、ロックアップが解除される頻度を抑えることができるトルクコンバータのロックアップ制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、スロットル開度と、ロックアップ締結閾値および前記ロックアップ締結閾値よりも所定量小さいロックアップ解除閾値との比較に基づいて、ロックアップクラッチのロックアップとその解除を制御するトルクコンバータのロックアップ制御装置であって、ロックアップクラッチに作用する作動油圧を制御する油圧制御部を備え、油圧制御部は、ロックアップ状態でスロットル開度が減少してロックアップ解除閾値未満になった時点で、作動油圧をロックアップ油圧のままで所定時間保持したのちにロックアップ解除油圧に向けて減少させるロックアップ解除制御を開始すると共に、作動油圧をロックアップ油圧のままで保持している間にスロットル開度が再度ロックアップ解除閾値以上になった場合、その時点でロックアップ解除制御を中止する構成とした。

本発明によれば、スロットル開度がロックアップ解除閾値未満となってロックアップ解除制御が開始されたのち、作動油圧がロックアップ油圧のままで保持されている間にスロットル開度が再度ロックアップ解除閾値以上になると、その時点でロックアップ解除制御が中止されて、作動油圧はロックアップ油圧のままで保持される。
よって、一旦アクセルを戻したのち、すぐに踏み直すようなアクセル操作をした場合には、ロックアップクラッチはロックアップ状態のままで維持されるので、ロックアップが解除される頻度を抑えることができる。
これにより、ロックアップが解除されやすいアクセル操作をする運転者であっても、ロックアップが解除された状態で走行することを抑えることができるので、運転者による燃費のバラツキを抑えることができる。

以下、実施例にかかるトルクコンバータのロックアップ制御装置を説明する。
図１は実施例にかかるトルクコンバータのロックアップ制御装置の構成図である。
エンジン１０は、運転者が操作するアクセルペダル（図示せず）に連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大する電子制御スロットル１１のスロットル弁（図示せず）により出力を加減される。
電子制御スロットル１１は、スロットル弁の開閉により、エンジン１０内に供給される空気の量を調整する。空気量の調整は、図示しないスロットルモータが、ＥＣＵ（電子制御部）６０から入力される駆動信号に基づいて、スロットル弁を開閉駆動することで行われる。
電子制御スロットル１１は、スロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ１２を有しており、スロットル開度センサ１２は、検出したスロットル弁の開度に応じた信号を生成し、ＥＣＵ６０に出力する。

自動変速機２０の変速機構２４は、エンジン１０側からトルクコンバータ２１を介して入力される回転動力を変速し、変速された回転動力は、ディファレンシャル（図示せず）を介して駆動輪（図示せず）に伝達される。
トルクコンバータ２１のロックアップクラッチ２２は、アクチュエータ３０から供給される作動油圧に応じて、エンジン１０の出力軸側と変速機構２４の入力軸との締結（ロックアップ）／解放を行う。ロックアップクラッチ２２は、作動油圧を検出する油圧センサ２３を有しており、油圧センサ２３は、検出した油圧に応じた信号を生成し、ＥＣＵ６０に出力する。

アクチュエータ３０は、油圧制御部６２から入力される制御指令に基づいて、ライン圧を調整し、ロックアップクラッチ２２に作動油圧として供給する。
アクセル開度センサ４０は、図示しないアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を検出し、検出したアクセル開度に応じた信号を生成し、ＥＣＵ６０に出力する。
車速センサ５０は、例えば変速機構２４の出力側に設けられて車速を検出し、検出した車速に応じた信号を生成し、ＥＣＵ６０に出力する。

ＥＣＵ６０は、各種センサからの検出信号に基づいて、エンジン１０と、自動変速機２０とを制御するものであり、スロットル制御部６１と、油圧制御部６２とを備える。
ＥＣＵ６０には、スロットル開度センサ１２から出力される信号、油圧センサ２３から出力される信号、アクセル開度センサ４０から出力される信号、車速センサ５０から出力される信号などが入力される。

スロットル制御部６１は、アクセル開度センサ４０の検出値からアクセル開度を求め、求めたアクセル開度に基づいて、電子制御スロットル１１のスロットル弁の開度（スロットル開度）を決定する。そして、スロットル弁を開閉駆動して所望のスロットル開度を実現させる駆動信号を生成し、電子制御スロットル１１に出力する。

油圧制御部６２は、ロックアップクラッチ２２に供給される作動油圧を決定し、決定した作動油圧にライン圧を調整する制御指令を生成し、アクチュエータ３０に出力する。
さらに、油圧制御部６２は、ロックアップクラッチ２２のロックアップの解除の要否を判断し、ロックアップの解除が必要であると判断した場合は、作動油圧をロックアップ油圧で一定時間保持したのちにロックアップ解除油圧に向けて所定の割合で減少させるロックアップ解除制御を実施する。
また、ロックアップ解除制御を実施している際のスロットル開度の変化に応じて、ロックアップ解除制御の継続・中止（終了）を判断する。

図２は、ロックアップ状態で定常走行をしている車両の運転者がアクセルを戻した場合に、ＥＣＵ６０において行われる制御を説明するフローチャートである。図３および図４は、ＥＣＵ６０が行うロックアップ解除制御を説明するタイムチャートである。

ステップ１００において、スロットル制御部６１は、トルクコンバータ２１のロックアップクラッチ２２がロックアップ状態であるか否かを確認する。
具体的には、油圧センサ２３の検出値により作動油圧を特定し、特定した作動油圧が、ロックアップクラッチ２２をロックアップ状態で保持するロックアップ油圧である場合には、ロックアップ状態であると判断する。
ステップ１００においてロックアップ状態である場合には、ステップ１０１においてスロットル制御部６１は、アクセル開度センサ４０の検出値に基づいて、運転者がアクセルを戻したか否か（アクセルをＯＦＦにしたか否か）を確認する。

ステップ１０１においてアクセルをＯＦＦにしたと確認された場合、ステップ１０２において、スロットル制御部６１は、電子制御スロットル１１がアクセル開度に基づいて行うスロットル弁の制御を所定時間Ｔ１遅延させる。
これは、スロットル開度が減少を開始してから、ロックアップ状態を解除するか否かを判断するためのスロットル開度（ロックアップ解除開度）Ｔｈ１を下回るまでの時間を長くするためである。
図３の（ａ）に示すように、時刻ｔ１においてアクセル開度が減少し始めてアクセルがＯＦＦにされたと判断された場合、図３の（ｂ）において点線で示すように、本来ならばスロットル弁の開度を減少させる制御はアクセル開度の減少に追従して開始される。
しかし、本実施例では、図中実線で示すように、スロットル弁を減少させる制御は、所定時間Ｔ１遅延されて時刻ｔ２から開始される。

ステップ１０３において、スロットル制御部６１は、アクセル開度の減少に基づいて減少させるスロットル開度の減少割合を小さくする。
ここで、通常の場合、アクセル開度の減少に基づいてスロットル開度を減少させる際のスロットル開度Ｔｈの減少割合は、図３の（ｂ）の点線に示すように、アクセル開度の減少割合（図３の（ａ）参照）と同じ割合に設定される。
しかし、本実施例の場合、スロットル開度Ｔｈが減少を開始してから、ロックアップ解除開度）Ｔｈ１を下回るまでの時間を長くするために、図３の（ｂ）において実線で示すように、スロットル開度が、アクセル開度の変化割合よりも小さい変化割合で減少するようにしている。

ステップ１０４において、油圧制御部６２は、スロットル開度Ｔｈが減少して、ロックアップ解除開度Ｔｈ１未満になったか否かを確認する。
ステップ１０４においてロックアップ解除開度Ｔｈ１未満になった場合、ステップ１０５において、油圧制御部６２はロックアップ解除制御を開始する。

ここで、ロックアップ解除制御とは、ロックアップクラッチ２２のロックアップを解除するに際し、ロックアップクラッチ２２に供給される作動油圧を、ロックアップ油圧で所定時間保持したのちに、ロックアップ解除油圧まで徐々に減少させる制御をいう。
エンジントルクが大きい時点でロックアップを解除すると、エンジンの吹き上がりによる運転フィーリングの悪化や、ロックアップの解除によるショックが起こる。そのため、ロックアップ解除制御により、エンジントルクがパワーオフ（ゼロ）の近傍まで減少してからロックアップが解除されるようにして、このような問題を生じないようにしている。
図３の（ｂ）に示すように、スロットル開度が減少して、時刻ｔ３の時点においてロックアップ解除開度Ｔｈ１未満の値となっているので、図３の（ｄ）に示すように、この時点ｔ３からロックアップ解除制御が開始される。

ロックアップ解除制御が開始されると、油圧制御部６２は、ロックアップクラッチ２２に供給される作動油圧を、ロックアップ油圧で所定時間保持したのち、ロックアップ解除油圧まで徐々に減少させる制御指令をアクチュエータ３０に出力する。
これにより、アクチュエータ３０は、入力される制御指令に基づいて、ロックアップクラッチ２２に供給される油圧を調整する。

ステップ１０６において、油圧制御部６２は、油圧センサ２３の検出値に基づいて、ロックアップ解除制御の下で、作動油圧が減少し始めたか否かを確認する。
ステップ１０６において作動油圧が減少し始めていないと判断された場合、ステップ１０７において、スロットル開度センサ１２の出力値に基づいて、スロットル開度Ｔｈがロックアップ解除開度Ｔｈ１以上となったかを確認する。

ステップ１０７において、スロットル開度Ｔｈがロックアップ解除開度Ｔｈ１以上となった場合、ステップ１０８において、油圧制御部６２は、ロックアップ解除制御を終了する。
図３の（ａ）および（ｂ）に示すように、時刻ｔ４におけるアクセル開度の増大により、時刻ｔ２以降減少を続けていたスロットル開度が増大に転じ、時刻ｔ５においてロックアップ解除開度Ｔｈ１を超えている。そして、（ｄ）に示すように、時刻ｔ５の時点では、作動油圧は減少し始めていないので、油圧制御部６２は、ロックアップ解除制御を終了（中止）する。
これにより、図３の（ｄ）において点線で示すように、通常のロックアップ解除制御の場合には、時刻ｔ３から時刻ｔ６までロックアップ油圧で保持されたのちにロックアップ解除油圧に向けて減少するはずの作動油圧が、時刻ｔ５の時点でロックアップ解除制御が中止されたために、時刻ｔ６以降もロックアップ油圧のままで維持されるので、ロックアップクラッチ２２はロックアップ状態のままで保持される。
すなわち、ロックアップ解除制御を開始したのち、作動油圧が減少し始める前に、スロットル開度Ｔｈがロックアップ解除開度Ｔｈ１以上になれば、ロックアップ突入開度Ｔｈ２を超えなくても、ロックアップクラッチ２２はロックアップ状態で維持される。

また、スロットル開度を減少させる制御の開始点（時刻ｔ２）を、アクセル開度が減少し始めた時点（時刻ｔ１）よりも所定時間Ｔ１遅延させると共に、スロットル開度の減少割合をアクセル開度の減少割合よりも小さくすることで、アクセル開度が減少してもエンジントルクがすぐに減少しないようにしている。
よって、図３の（ｃ）において点線で示すように、従来はアクセル開度の減少に追従してエンジントルクが低下していたため、アクセル開度が減少し始めたのち比較的短時間でエンジントルクがゼロ点を交差してゼロクロスショックを生じていたが、図中実線で示すように、ロックアップ解除制御の中止の判断までの間にエンジントルクがゼロ点を交差しないようにして、ゼロクロスショックが起こらないようにすることができる。

図４は、ロックアップ解除制御が開始されたのちに、アクセルが踏み戻されずに、そのままアクセル開度が全閉した場合の、作動油圧の変化とエンジントルクの変化とを説明するタイムチャートである。
時刻ｔ１においてアクセル開度が減少し始めて、時刻ｔ２から減少し始めたスロットル開度がロックアップ解除開度Ｔｈ１よりも小さくなった時点（ｔ３）から、ロックアップ解除制御が開始される。そして、時刻ｔ６においてロックアップ解除制御の下で作動油圧が減少し始めるまでに、スロットル開度Ｔｈがロックアップ解除開度Ｔｈ１以上とならなかった場合、すなわち、図２のフローチャートのステップ１０６において作動油圧が減少し始めたと判断された場合、ロックアップ解除制御はそのまま継続される。
この場合、図４の（ｄ）に示すように、作動油圧は、時刻ｔ６以降も減少を続け、ロックアップ解除油圧に到達した時点（ｔ７）で、ロックアップクラッチ２２のロックアップが完全に解除される。

なお、ステップ１０４においてスロットル開度Ｔｈがロックアップ解除開度Ｔｈ１未満の値にならなかった場合、ステップ１０９において、油圧制御部６２は、スロットル開度の減少を開始してから所定時間Ｔ２が経過したか否かを確認する。
そして、所定時間Ｔ２が経過している場合は処理を終了し、経過していない場合にはステップ１０４の処理に戻る。
ここで、ステップ１０９の処理は、例えばアクセルが踏み戻された場合のように、スロットル開度がロックアップ解除開度Ｔｈ１よりも小さい開度に至らない場合に、ステップ１０４の処理が繰り返されることを防止するために行われる。所定時間Ｔ２は、スロットル開度が減少を続けた場合に、スロットル開度がロックアップ解除開度Ｔｈ１よりも小さい開度に到達するのに要する時間よりも長い時間に設定されている。

本実施例では、図２のフローチャートにおけるステップ１００からステップ１０３までが、発明におけるスロットル制御部に対応し、ステップ１０４からおよびステップ１０９までが油圧制御部に対応する。

以上の通り、本実施例では、電子制御スロットル１１のスロットル弁のスロットル開度Ｔｈに基づいてロックアップクラッチ２２のロックアップとその解除を制御するトルクコンバータ２１のロックアップ制御装置であって、ロックアップクラッチ２２に作用する作動油圧を制御する油圧制御部６２を備え、油圧制御部６２は、ロックアップ状態でスロットル開度Ｔｈが減少してロックアップ解除開度（ロックアップ解除閾値）Ｔｈ１未満になった時点で、作動油圧をロックアップ油圧のままで所定時間保持したのちにロックアップ解除油圧に向けて減少させるロックアップ解除制御を開始すると共に、作動油圧をロックアップ油圧のままで保持している間にスロットル開度Ｔｈが再度ロックアップ解除閾値Ｔｈ１以上になった場合、その時点でロックアップ解除制御を中止する構成とした。
これにより、ロックアップ解除制御を開始したのち作動油圧がロックアップ油圧のままで保持されている間にスロットル開度Ｔｈが再びロックアップ解除開度Ｔｈ１以上になった場合には、ロックアップ解除制御が中止されるので、ロックアップクラッチ２２に作用する作動油圧は、ロックアップ油圧のままで保持される。
よって、一旦アクセルを戻したのち、すぐに踏み直すようなアクセル操作をした場合には、ロックアップクラッチ２２はロックアップ状態のままで維持されるので、ロックアップ状態が解除される頻度を抑えることができ、燃費が向上する。
さらに、このようなロックアップ状態が解除されやすいアクセル操作をする運転者であっても、ロックアップが解除された状態で走行することを抑えることができるので、運転者による燃費のバラツキを抑えることができる。

また、油圧制御部６２は、ロックアップ解除制御を中止したのちスロットル開度Ｔｈが増大してロックアップ突入開度（ロックアップ締結閾値）Ｔｈ２を再度超えなくても、作動油圧をロックアップ油圧で保持して、ロックアップクラッチ２２がロックアップ状態で維持されるようにした。
これにより、ロックアップが解除された状態で、車両が定常走行を続けることを防止できる。

さらに、アクセル開度に基づいてスロットル開度Ｔｈを制御するスロットル制御部６１を設け、スロットル制御部６１は、アクセル開度が減少する場合には、アクセル開度が減少し始めた時点から所定時間遅延させてスロットル開度Ｔｈを減少させる構成とした。
これにより、スロットル開度Ｔｈが減少を開始してから、作動油圧が減少し始めるまでの時間を長くすることができるので、ロックアップ解除制御を終了するか否かの判断を行うまでの時間を長く取ることができる。
よって、運転者がすぐにアクセルを踏み戻さずに、多少時間をあけて踏み戻した場合でも、作動油圧が減少し始めるまでの間にスロットル開度Ｔｈがロックアップ解除開度Ｔｈ１以上になった場合には、ロックアップ解除制御が中止されるので、ロックアップが解除された状態で走行することを抑えることができ、燃費を向上させることができる。

また、スロットル開度の操作タイミングの遅延時間に応じて、エンジントルクが減少し始める時点も遅れることになるので、駆動系のガタ打ちショックの発生や、音の発生を、引き続き抑えることができる。

さらに、スロットル制御部６１は、アクセル開度が減少する場合には、スロットル開度をアクセル開度の変化量よりも小さい変化量で減少させる構成とした。
これにより、スロットル開度Ｔｈが減少を開始してから、作動油圧が減少し始めるまでの時間を長くすることができるので、ロックアップ解除制御を終了するか否かの判断を行うまでの時間を長く取ることができる。
よって、運転者のアクセル操作をモニタする時間を長くすることができるので、ロックアップ解除制御を終了するか否かの判断をより正確に行うことができる。

さらに、スロットル開度の変化量が、アクセル開度の変化量よりも小さいので、図３の（ｃ）に示すように、この場合のエンジントルクの変化量（図中実線で示す）は、スロットル開度の変化量がアクセル開度の変化量と同じである場合（図中点線で示す）よりも小さくなる。
よって、ロックアップを解除するタイミングと、エンジントルクをＯＦＦにするタイミングとのマッチングがしやすくなるので、ロックアップを解除するタイミングとエンジントルクをＯＦＦにするタイミングとがズレた場合に生じる問題、すなわち、駆動系のガタ打ちショックの発生やエンジン回転数が急激に上昇することによる吹き上がりの発生を回避しやすくなる。
また、図３の（ｃ）に示すように、エンジントルクの変化量が小さくなる結果、ロックアップ解除制御を終了した場合でも、エンジントルクがゼロ（パワーオフライン）を交差せずに済むので、駆動側と被駆動側との間の切り替わりの際に生ずるショックの発生を防止することができる。

図５は、変形例にかかるロックアップ制御装置を説明する図である。
上記実施例では、スロットル制御部６１がアクセル開度に基づいてスロットル開度を決定し、電子制御スロットル１１がスロットル制御部６１で決定したスロットル開度となるようにスロットル弁を操作する場合を例に挙げて説明をした。
変形例にかかるロックアップ制御装置では、電子制御スロットルの代わりに、スロットル弁の開閉がアクセルペダルの操作に連動して機械的に行われる機械制御スロットルを採用している。そのため、ＥＣＵ（電子制御部）６０は、油圧制御部６２のみを備え、スロットル弁１１Ａは、図示しないアクセルペダルの操作に連動して全閉から全開の範囲で動作するように構成されている。

図６は、変形例にかかるロックアップ制御装置における処理を説明するフローチャートである。
変形例にかかるロックアップ制御装置における処理を説明する。
ステップ２００において、油圧制御部６２は、トルクコンバータ２１のロックアップクラッチ２２がロックアップ状態であるか否かを確認する。
ステップ２００においてロックアップ状態である場合には、ステップ２０１において油圧制御部６２は、スロットル開度Ｔｈが減少して、ロックアップ解除開度Ｔｈ１未満になったか否かを確認する。
ステップ２０１においてロックアップ解除開度Ｔｈ１未満になった場合、ステップ２０２において、油圧制御部６２はロックアップ解除制御を開始する。

ステップ２０３において、油圧制御部６２は、油圧センサ２３の検出値に基づいて、ロックアップ解除制御の下で、作動油圧が減少し始めたか否かを確認する。
ステップ２０３において作動油圧が減少し始めていないと判断された場合、ステップ２０４において油圧制御部６２は、スロットル開度センサ１２の出力値に基づいて、スロットル開度Ｔｈがロックアップ解除開度Ｔｈ１以上となったかを確認する。

ステップ２０４において、スロットル開度Ｔｈがロックアップ解除開度Ｔｈ１以上となった場合、ステップ２０５において油圧制御部６２は、ロックアップ解除制御を終了する。

このようにすることによっても、ロックアップ解除制御を開始したのち作動油圧がロックアップ油圧のままで保持されている間にスロットル開度Ｔｈが再びロックアップ解除開度Ｔｈ１以上になった場合には、ロックアップ解除制御が中止されるので、ロックアップクラッチ２２に作用する作動油圧は、ロックアップ油圧のままで保持される。
よって、上記実施例の場合と同様の効果を奏することができ、ロックアップ状態が解除される頻度を抑えることができることになる。

実施例にかかるロックアップ制御装置を説明する図である。 実施例にかかるロックアップ制御装置における処理を説明するフローチャートである。 実施例にかかるロックアップ制御装置における制御形態を説明するタイムチャートである。 実施例にかかるロックアップ制御装置における制御形態を説明するタイムチャートである。 変形例にかかるロックアップ制御装置を説明する図である。 変形例にかかるロックアップ制御装置における処理を説明するフローチャートである。 従来例にかかるロックアップ制御装置における制御形態を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１０ エンジン
１１ 電子制御スロットル
１２ スロットル開度センサ
２０ 自動変速機
２１ トルクコンバータ
２２ ロックアップクラッチ
２３ 油圧センサ
２４ 変速機構
３０ アクチュエータ
４０ アクセル開度センサ
５０ 車速センサ
６０ ＥＣＵ
６１ スロットル制御部
６２ 油圧制御部
Ｔｈ１ ロックアップ解除開度（ロックアップ解除閾値）
Ｔｈ２ ロックアップ突入開度（ロックアップ締結閾値）

Claims (4)

1. スロットル開度と、ロックアップ締結閾値および前記ロックアップ締結閾値よりも所定量小さいロックアップ解除閾値との比較に基づいて、ロックアップクラッチのロックアップとその解除を制御するトルクコンバータのロックアップ制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチに作用する作動油圧を制御する油圧制御部を備え、
   前記油圧制御部は、ロックアップ状態で前記スロットル開度が減少して前記ロックアップ解除閾値未満になった時点で、前記作動油圧をロックアップ油圧のままで所定時間保持したのちにロックアップ解除油圧に向けて減少させるロックアップ解除制御を開始すると共に、
   前記作動油圧を前記ロックアップ油圧のままで保持している間に、前記スロットル開度が再度前記ロックアップ解除閾値以上になった場合、その時点で前記ロックアップ解除制御を中止することを特徴とするトルクコンバータのロックアップ制御装置。
2. 前記油圧制御部は、前記ロックアップ解除制御を中止したのち、前記スロットル開度が再度前記ロックアップ締結閾値を超えなくても、ロックアップ状態を維持することを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ制御装置。
3. アクセル開度に基づいて前記スロットル開度を制御するスロットル制御部を設け、前記スロットル制御部は、前記アクセル開度が減少する場合には、前記アクセル開度が減少し始めた時点から所定時間遅延させて前記スロットル開度を減少させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のトルクコンバータのロックアップ制御装置。
4. 前記スロットル制御部は、前記アクセル開度が減少する場合に、前記スロットル開度を、前記アクセル開度の変化量よりも小さい変化量で減少させることを特徴とする請求項３に記載のトルクコンバータのロックアップ制御装置。

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