JP5122994B2 - 油圧式無段変速機の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、油圧ポンプと油圧モータの間に高圧油路及び低圧油路が形成された油圧式無段変速機の制御方法に関する。

自動二輪車等の車両に用いる無段変速機として油圧式無段変速機が知られている（例えば、特許文献１〜３）。例えば、図１（特許文献３の図９を利用したもの）に示すように、これらの油圧式無段変速機１０（以下、「無段変速機１０」とも称する。）では、油圧ポンプ１２にエンジン１４のトルクが入力され、油圧ポンプ１２において、入力軸１６、ポンプ斜板１８、ポンプ側プランジャ２０等を用いてこのトルクが作動油２２の油圧に変換される。作動油２２は、油圧閉回路２４における環状の高圧油路２６を介して油圧モータ２８に伝達される。そして、油圧モータ２８において、モータ側プランジャ３０、モータ斜板３２、出力軸３４等を用いて作動油２２の油圧がトルクに再変換されて出力される。

ここで、変速アクチュエータ３６を用いて油圧モータ２８のモータ斜板３２の角度を調整することにより、伝達されるトルクの大きさが変化する。すなわち、モータ斜板３２の角度調整により、油圧ポンプ１２の入力トルクと油圧モータ２８の出力トルクとの比（以下、「変速比Ｒ」とも称する。）を調整可能である。油圧ポンプ１２から油圧モータ２８に伝達された作動油２２は、油圧閉回路２４における環状の低圧油路３８を介して油圧ポンプ１２に戻されて再利用される。

特公平０７−０５６３３８号公報 特公平０８−００６７９７号公報 特開２００６−２００７２７号公報

ところで、本発明者による鋭意研究の結果、上記のような油圧式無段変速機１０では、図７に示すように、実際のエンジン回転数ＮＥ［ｒｐｍ］が減少した直後（車速Ｖ［ｋｍ／時］が減少した直後）に再加速をしようとすると（目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥ［ｒｐｍ］が急上昇すると）、実際のエンジン回転数ＮＥが一時的に目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥを大きく上回ることを発見した。この点をさらに調査研究したところ、次のような原因が存在すると推察された。

すなわち、上記のような油圧式無段変速機１０では、車両が加速しているとき（油圧ポンプ１２の入力軸１６の回転速度が増加しているとき）には、油圧ポンプ１２から油圧モータ２８へのトルク伝達が行われるため、高圧油路２６中の作動油２２が比較的高圧となり、低圧油路３８中の作動油２２が比較的低圧となる。また、車両が減速しているとき（油圧ポンプ１２の入力軸１６の回転速度が減少しているとき）には、油圧ポンプ１２から油圧モータ２８へのトルク伝達が行われない（反対に油圧モータ２８から油圧ポンプ１２へとトルク伝達が行われる）ため、高圧油路２６中の作動油２２が比較的低圧となり、低圧油路３８中の作動油２２が比較的高圧となる。このため、車両が減速した直後に再加速をすると、一時的に高圧油路２６及び低圧油路３８の両方で作動油２２が比較的高圧となり、油圧ポンプ１２から油圧モータ２８へとトルクを伝達する抵抗が小さくなる。その結果、上記のようにエンジン回転数ＮＥ（油圧ポンプ１２の出力軸１６の実際の回転数）が目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥ（出力軸１６の目標回転数）を大幅に上回ってしまう。また、図７にも示されるように、一般に、エンジン回転数ＮＥが増加すると、変速比Ｒを大きくするようにモータ斜板３２の角度が調整されるが（すなわち、シフトアップと同様の効果を生ずるが）、上記のようなエンジン回転数ＮＥの急増に伴って意図しない変速比Ｒの増加（出力トルクの減少）が生じ、望ましいトルクを発生できないことにより操作性が低下してしまう。

本発明は、上記課題を考慮してなされたものであり、車両の減速直後の再加速に伴う弊害を抑制可能な油圧式無段変速機の制御方法を提供することを目的とする。また、本発明の別の目的は、減速直後の再加速時における車両の操作性を向上可能な油圧式無段変速機の制御方法を提供することである。

本発明に係る油圧式無段変速機の制御方法は、駆動源により回転駆動される油圧ポンプと、該油圧ポンプが発生させた油圧により回転駆動される油圧モータと、前記油圧ポンプから前記油圧モータへと作動油を送る高圧油路と前記油圧モータから前記油圧ポンプへと前記作動油を送る低圧油路とを備える油圧回路と、を有する油圧式無段変速機の制御方法であって、前記油圧式無段変速機における減速動作直後の再加速動作の有無を判定し、前記再加速動作があったと判定したとき、前記高圧油路と前記低圧油路の圧力差に起因する前記油圧モータの実際の出力と目標出力の乖離を修正することを特徴とする。

本発明によれば、減速動作直後に再加速動作が行われ、高圧油路と低圧油路の圧力差に起因する油圧モータの実際の出力と目標出力の乖離が発生しても、これを修正することが可能となり、前記再加速動作に伴う弊害を抑制することができる。

なお、本明細書において、「油圧式無段変速機」の語は広義に用い、油圧を用いたトルク伝達機構のみを有するものに加え、機械的なトルク伝達機構等を追加的に有するものも意味する。

上記において、前記駆動源がエンジンであり、スロットル開度の増加率及びエンジン回転数の増加率に基づいて、前記再加速動作の有無を判定し、前記再加速動作があったと判定したとき、前記油圧式無段変速機の変速制御を一時的に停止することが好ましい。これにより、減速直後の再加速に伴ってエンジン回転数が急上昇しても、意図しない変速制御（シフトアップ）を防止することができ、その結果、より望ましいトルクを発生させることが可能となる。スロットル開度の増加率は、スロットル弁の動き自体から判定するのみならず、スロットルグリップの操作量等からも判定可能である。換言すると、スロットルグリップの操作量等を、スロットル開度とみなすこともできる。

ここで、前記エンジン回転数の増加率の低下に応じて、或いは、前記エンジン回転数が目標値まで下がったとき、前記変速制御を再開することができる。これにより、前記再加速動作に伴う弊害が発生するときのみに変速制御の停止し、当該弊害がなくなったときは速やかに通常の変速制御に戻すことができる。

本発明によれば、減速動作直後に再加速動作が行われ、高圧油路と低圧油路の圧力差に起因する油圧モータの実際の出力と目標出力の乖離が発生しても、これを修正することが可能となり、前記再加速動作に伴う弊害を抑制することができる。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。

図２には、本発明の一実施形態に係る油圧式無段変速機を搭載した、自動二輪車等の車両５０の概略的なブロック図が示されている。なお、本実施形態に係る油圧式無段変速機は、基本的に、上述した油圧式無段変速機１０（図１）等のハードウェアをそのまま適用可能である。従って、以下では、図１の参照符号をそのまま用いて本実施形態を説明する。

車両５０では、エンジン１４で発生されたトルクが、いわゆる遠心クラッチ５２及び無段変速機１０を介して後輪５４に伝達される。無段変速機１０は、変速アクチュエータ３６を介して車両５０のＥＣＵ（electrical control unit）５６により変速される。ＥＣＵ５６は、エンジン回転数センサ５８が検出したエンジン回転数ＮＥ［ｒｐｍ］と、スロットル開度センサ６２が検出した、スロットルグリップ６０の操作に応じたスロットル弁６１の開度（スロットル開度ＴＨ［度］）と、車速センサ６４が検出した車速Ｖ［ｋｍ／時］とに応じて制御信号Ｓｔを生成し、この制御信号Ｓｔに基づいて変速アクチュエータ３６を動作させる。これにより、モータ斜板３２の角度Ｄｉ［度］（実質的に変速比Ｒに対応する。）を制御する。

ＥＣＵ５６は、実際のエンジン回転数ＮＥと目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥとの差に基づいて変速比Ｒを制御する。すなわち、実際のエンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥを下回っているとき、変速比Ｒを下げ（シフトダウン）、実際のエンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥを上回っているとき、変速比Ｒを上げる（シフトアップ）。実際のエンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥと等しいとき、変速比Ｒを変更しない。なお、目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥは、スロットル開度ＴＨと車速Ｖに基づいて算出される。

図３には、車両５０の減速直後に再加速が行われたときに変速制御を一時的に停止する処理のフローチャートが示されている。この処理は、ＥＣＵ５６において実行される。

ステップＳ１において、スロットル弁６１が所定の閾値（第１開度閾値ＴＨ＿ＴＨ１［度］）まで閉じられた後、所定時間（第１所定時間Ｔ１［秒］）内に別の閾値（第２スロットル開度閾値ＴＨ＿ＴＨ２［度］）まで開かれたかどうかを判定する。より具体的には、本実施形態では、スロットル弁６１が全閉直後に急開されたかどうかを判定する。「全閉」とは、スロットル弁６１のスロットル開度ＴＨが最小開度ＴＨ＿ＭＩＮ［度］になることを意味する。また、「急開」とは、第１所定時間Ｔ１内にスロットル開度ＴＨが最大開度ＴＨ＿ＭＡＸ［度］になることを意味する。なお、判定誤差等を考慮して、第１開度閾値ＴＨ＿ＴＨ１は、スロットル開度ＴＨの最小開度ＴＨ＿ＭＩＮよりも若干大きな値としてもよい。同様に、第２開度閾値ＴＨ＿ＴＨ２は、スロットル開度ＴＨの最大開度ＴＨ＿ＭＡＸよりも若干小さな値としてもよい。

図４には、ステップＳ１のサブルーチンが示されている。図４のステップＳ１１において、ＥＣＵ５６は、前回のサブルーチン処理において、スロットル弁６１が全閉直後に急開されていると判定されていたかどうかを確認する。すなわち、スロットル状態判定フラグＦｌｇ＿ＴＨ（以下、「フラグＦｌｇ＿ＴＨ」とも称する。）が「０」又は「１」のいずれであるかを確認する。フラグＦｌｇ＿ＴＨは、スロットル弁６１が全閉直後に急開されたかどうかを示すものである。フラグＦｌｇ＿ＴＨが「０」のときそのような急開はなされていないことを示し、「１」のときそのような急開がなされていることを示す。また、フラグＦｌｇ＿ＴＨの初期値は「０」である。

ステップＳ１１において、フラグＦｌｇ＿ＴＨが「０」である場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、ステップＳ１２において、現時点でスロットル弁６１が全閉状態であるかどうかを判定する。すなわち、スロットル開度センサ６２で検出した現時点のスロットル開度ＴＨが、第１開度閾値ＴＨ＿ＴＨ１以下であるかどうかを判定する。スロットル弁６１が全閉状態である場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１３において、ＥＣＵ５６の第１タイマ６６ａに第１所定時間Ｔ１を設定する。すなわち、第１タイマ６６ａの残り時間（第１残り時間Ｔｒ１［秒］）を第１所定時間Ｔ１に設定する。続くステップＳ１４において、ＥＣＵ５６は、フラグＦｌｇ＿ＴＨを「０」のまま維持する。

ステップＳ１２において、スロットル弁６１が全閉状態でない場合（Ｓ１２：Ｎｏ）、ステップＳ１５、Ｓ１６において、スロットル弁６１が急開されているかどうかを判定する。すなわち、ステップＳ１５において、現時点のスロットル開度ＴＨが所定の閾値（第２閾値ＴＨ＿ＴＨ２［度］）以上であるかどうかを判定する。スロットル弁６１が全開にされていない場合（Ｓ１５：Ｎｏ）、ステップＳ１４において、フラグＦｌｇ＿ＴＨが「０」のまま維持される。スロットル弁６１が全開にされている場合（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６において、ＥＣＵ５６は、ステップＳ１３で第１タイマ６６ａに設定された第１所定時間Ｔ１が経過したかどうか（第１タイマ６６ａの第１残り時間Ｔｒ１がゼロでないかどうか）を判定する。第１所定時間Ｔ１が既に経過している場合（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１４においてフラグＦｌｇ＿ＴＨは、「０」のまま維持される。第１所定時間Ｔ１が経過していない場合（ステップＳ１６：Ｎｏ）、ＥＣＵ５６は、スロットル弁６１が全閉直後に急開されていると判定し、ステップＳ１７において、スロットル状態判定フラグＦｌｇ＿ＴＨを「１」に設定する。続くステップＳ１８において、スロットル弁６１が全閉直後の急開状態にあると判定する時間（第２所定時間Ｔ２［秒］）をＥＣＵ５６の第２タイマ６６ｂに設定する。すなわち、第２タイマ６６ｂの残り時間（第２残り時間Ｔｒ２［秒］）を第２所定時間Ｔ２に設定する。

換言すると、ステップＳ１５、Ｓ１６では、スロットル開度ＴＨの増加率（スロットル開度増加率ΔＴＨ［度／秒］が所定の閾値（スロットル開度増加率閾値ＴＨ＿ΔＴＨ）以上であるかどうかが判定される。

ステップＳ１１において、フラグＦｌｇ＿ＴＨが「１」である場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１９において、ステップＳ１８で設定した第２所定時間Ｔ２が既に経過しているかどうか（第２残り時間Ｔｒ２がゼロになっているかどうか）を判定する。第２所定時間Ｔ２が経過していない場合（Ｓ１９：Ｎｏ）、スロットル弁６１が全閉直後の急開中であると判定し、ステップＳ２０においてフラグＦｌｇ＿ＴＨを「１」のまま維持する。第２所定時間Ｔｄが既に経過している場合（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、ステップＳ２１において、ＥＣＵ５６は、全閉直後の急開状態が一旦終了したと判定してフラグＦｌｇ＿ＴＨを「０」に戻す。

図３に戻り、ステップＳ２において、ＥＣＵ５６は、エンジン回転数ＮＥが急上昇しているかどうかを判定する。図５には、ステップＳ２のサブルーチンが示されている。ステップＳ３１において、ＥＣＵ５６は、前回のサブルーチン処理において、エンジン回転数ＮＥが急上昇していると判定されたかどうかを確認する。すなわち、エンジン状態判定フラグＦｌｇ＿ＮＥ（以下、「フラグＦｌｇ＿ＮＥ」とも称する。）が「０」又は「１」のいずれであるかを確認する。フラグＦｌｇ＿ＮＥは、エンジン回転数ＮＥが急上昇しているかどうかを示すものであり、フラグＦｌｇ＿ＮＥが「０」のとき、エンジン回転数ＮＥは急上昇していない（通常である）ことを示し、「１」のとき急上昇していることを示す。また、フラグＦｌｇ＿ＮＥの初期値は「０」である。

ステップＳ３１において、フラグＦｌｇ＿ＮＥが「０」である場合（Ｓ３１：Ｎｏ）、ステップＳ３２において、現時点でエンジン回転数ＮＥが急上昇しているかどうかを判定する。すなわち、エンジン回転数センサ５８で検出された現時点のエンジン回転数ＮＥの増加率｛エンジン回転数増加率ΔＮＥ（以下、「増加率ΔＮＥ」とも称する。）｝が所定の閾値｛エンジン回転数増加率閾値ＴＨ＿ΔＮＥ［回／秒］（以下、「閾値ＴＨ＿ΔＮＥ」とも称する。）｝以上であるかどうかを判定する。増加率ΔＮＥが閾値ＴＨ＿ΔＮＥ未満である場合（Ｓ３２：Ｎｏ）、ステップＳ３３において、ＥＣＵ５６は、フラグＦｌｇ＿ＮＥを「０」のまま維持する。増加率ΔＮＥが閾値ＴＨ＿ΔＮＥ以上である場合（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、ステップＳ３４において、フラグＦｌｇ＿ＮＥは「１」に変更される。そして、続くステップＳ３５において、ＥＣＵ５６は、エンジン回転数ＮＥが急上昇していると判定する所定時間（フラグＦｌｇ＿ＮＥを「１」に保持する所定時間）（第３所定時間Ｔ３［秒］）をＥＣＵ５６の第３タイマ６６ｃに設定する。

ステップＳ３１において、前回のサブルーチンにおけるフラグＦｌｇ＿ＮＥが「１」であった場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ステップＳ３６において、ＥＣＵ５６は、エンジン回転数ＮＥの急上昇が終了したかどうかを判定する。すなわち、エンジン回転数増加率ΔＮＥが、前記エンジン回転数増加率閾値ＴＨ＿ΔＮＥ未満になったかどうかを判定する。増加率ΔＮＥが閾値ＴＨ＿ΔＮＥ以上である場合（Ｓ３６：Ｎｏ）、続くステップＳ３７において、ステップＳ３５で設定した第３所定時間Ｔ３が経過しているかどうか（第３タイマ６６ｃの残り時間Ｔｒ３がゼロになったかどうか）を判定する。第３所定時間Ｔ３が経過していない場合（Ｓ３７：Ｎｏ）、エンジン回転数ＮＥが急上昇中であるとして、ステップＳ３８において、フラグＦｌｇ＿ＮＥは「１」のまま維持される。

ステップＳ３６において、エンジン回転数増加率ΔＮＥが閾値ＴＨ＿ΔＮＥ未満である場合（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、又はステップＳ３７において、第３所定時間Ｔ３が経過している場合（Ｓ３７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５６は、ステップＳ３９において、エンジン回転数ＮＥの急上昇が終了したと判定し、フラグＦｌｇ＿ＮＥを「０」に戻す。

図３に戻り、ステップＳ３において、ＥＣＵ５６は、現時点で変速制御が一時的に停止されているかどうかを判定する。すなわち、変速制御フラグＦｌｇ＿ＴＲ（以下、「フラグＦｌｇ＿ＴＲ」とも称する。）が「０」又は「１」のいずれであるかを確認する。フラグＦｌｇ＿ＴＲは、変速制御が一時的に停止されているかどうかを示すものであり、フラグＦｌｇ＿ＴＲが「０」のとき、変速制御は停止していない（継続中である）ことを示し、「１」のとき変速制御を一時的に停止していることを示す。また、フラグＦｌｇ＿ＴＲの初期値は「０」である。

ステップＳ３において、フラグＦｌｇ＿ＴＲが「０」である場合（Ｓ３：Ｎｏ）、ステップＳ４において、ステップＳ１で設定されたスロットル状態判定フラグＦｌｇ＿ＴＨを確認し、スロットル弁６１が全閉直後に急開されているかどうかを確認する。フラグＦｌｇ＿ＴＨが「０」である場合（スロットル弁６１が全閉直後に急開されていない場合）（Ｓ４：Ｎｏ）、ＥＣＵ５６は、ステップＳ５において、フラグＦｌｇ＿ＴＲを「０」のまま維持し、変速制御を継続する。フラグＦｌｇ＿ＴＨが「１」である場合（スロットル弁６１が全閉直後に急開されている場合）（Ｓ４：Ｙｅｓ）、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６において、ＥＣＵ５６は、ステップＳ２で設定されたエンジン状態判定フラグＦｌｇ＿ＮＥを確認し、エンジン回転数ＮＥが急上昇しているかどうかを確認する。フラグＦｌｇ＿ＮＥが「０」である場合（エンジン回転数ＮＥが急上昇していない場合）（Ｓ６：Ｎｏ）、ステップＳ５において、フラグＦｌｇ＿ＴＲを「０」のまま維持し、変速制御を継続する。フラグＦｌｇ＿ＮＥが「１」である場合（エンジン回転数ＮＥが急上昇している場合）（Ｓ６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５６は、ステップＳ７において、フラグＦｌｇ＿ＴＲを「１」に変更し、変速制御を一時的に停止する。すなわち、ＥＣＵ５６は、油圧式無段変速機１０の変速アクチュエータ３６の動作を停止し、モータ斜板３２の角度変更（変速比Ｒの変化）を禁止する。

ステップＳ３において、前回の処理で設定された変速制御フラグＦｌｇ＿ＴＲが「１」であり、変速制御が一時的に停止中である場合（Ｓ３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５６は、ステップＳ８において、ステップＳ２で設定されたエンジン状態フラグＦｌｇ＿ＮＥに基づき、エンジン回転数増加率ΔＮＥが低下しているかどうかを確認する。フラグＦｌｇ＿ＮＥが「１」である場合（増加率ΔＮＥが低下していない場合）（Ｓ８：Ｎｏ）、ステップＳ９において、ＥＣＵ５６は、エンジン回転数センサ５８で検出された実際のエンジン回転数ＮＥが、ＥＣＵ５６により算出された目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥまで低下したかどうか（エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥ以下になったかどうか）を判定する。エンジン回転数ＮＥが、未だ目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥを超えている場合（Ｓ９：Ｎｏ）、ステップＳ１０において、ＥＣＵ５６は、フラグＦｌｇ＿ＴＲを「１」のまま維持し、変速制御の一時的停止を継続する。ステップＳ８において、フラグＦｌｇ＿ＮＥが「０」である場合（エンジン回転数ＮＥの急上昇が終了した場合）（Ｓ８：Ｙｅｓ）、又はステップＳ９において、エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥ以下になった場合（Ｓ９：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１において、ＥＣＵ５６は、フラグＦｌｇ＿ＴＲを「０」に戻し、変速制御を再開する。

図６には、図３に示した処理を用いたことによる本実施形態の効果の一例が示されている。従来技術を示す図７の場合と比較して、図６では、減速後に再加速されたとき、実際のエンジン回転数ＮＥの急上昇が抑制され、実際のエンジン回転数ＮＥと目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥの乖離が小さくなっていることがわかる。また、実際のエンジン回転数ＮＥの急上昇が抑制されたことに伴い、変速比Ｒの変化が緩やかになっていることがわかる。

以上のように、上記実施形態では、車両５０の減速直後の再加速（無段変速機１０における全閉直後の再加速動作）の有無を判定し（図３のステップＳ１、Ｓ２）、再加速があったと判定したとき、変速制御を一時的に停止することで（ステップＳ７、Ｓ１０）、高圧油路２６と低圧油路３８の圧力差に起因するエンジン回転数ＮＥ（油圧モータ２８の実際の出力）と目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥ（油圧モータ２８の目標出力）の乖離を修正する（図６、図７参照）。これにより、無段変速機１０が搭載された車両５０において減速直後に再加速が行われ、高圧油路２６と低圧油路３８の圧力差に起因するエンジン回転数ＮＥと目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥの乖離が発生しても、これを修正することが可能となり、車両５０の再加速（無段変速機１０の再加速動作）に伴う弊害を抑制することができる。

また、スロットル開度増加率ΔＴＨ及びエンジン回転数増加率ΔＮＥに基づいて、車両５０の再加速の有無を判定し（図４のステップＳ１５、Ｓ１６及び図５のステップＳ３２）、再加速があったと判定したとき、無段変速機１０の変速制御を一時的に停止する（図３のステップＳ７、Ｓ１０）。これにより、減速直後の再加速に伴ってエンジン回転数ＮＥが急上昇しても、意図しない変速制御（シフトアップ）を防止することができ、その結果、より望ましいトルクを発生させることが可能となる。

さらに、エンジン回転数増加率ΔＮＥの低下に応じて（図３のステップＳ８）、又は、エンジン回転数ＮＥが目標値Ｔ＿ＮＥまで下がったとき（同ステップＳ９）、変速制御を再開する（同ステップＳ１１）。これにより、無段変速機１０において減速直後の再加速に伴う弊害が発生するときのみに変速制御を停止し、当該弊害がなくなったときは速やかに通常の変速制御に戻すことができる。

なお、上記実施形態では、車両５０の減速（無段変速機１０における減速動作）の有無を、スロットル開度ＴＨが最小開度ＴＨ＿ＭＩＮであるかどうかにより判定し、車両５０の再加速（油圧式無段変速機１０における再加速動作）の有無を、スロットル開度ＴＨが第１所定時間Ｔ１内に最大開度ＴＨ＿ＭＡＸになったかどうか（スロットル開度変化量ΔＴＨがスロットル開度変化量閾値ＴＨ＿ΔＴＨ以上となったかどうか）及びエンジン回転数増加率ΔＮＥが閾値ＴＨ＿ΔＮＥ以上であるかどうかにより判定したが、これに限られない。例えば、車両５０の減速や再加速の有無を、車速Ｖの変化率［ｋｍ／時／秒］や油圧ポンプ１２の出力軸３４の回転速度の変化率［回／秒］を用いて判定することもできる。

上記実施形態では、図４のステップＳ１２において、スロットル弁６１が全閉とされているかどうか（スロットル開度ＴＨが最小開度ＴＨ＿ＭＩＮであるかどうか）を判定したが、スロットル弁６１が閉じられた状態を判定するのであれば、これに限られず、判定誤差等を考慮して、最小開度ＴＨ＿ＭＩＮよりも若干高い開度（最小開度ＴＨ＿ＭＩＮに所定値を加えた開度）を用いてもよい。同様に、図４のステップＳ１５では、スロットル弁６１が全開とされているかどうか（スロットル開度ＴＨが最大開度ＴＨ＿ＭＡＸになったかどうか）を判定したが、スロットル弁６１が開かれている状態を判定するのであれば、これに限られず、判定誤差等を考慮して、最大開度ＴＨ＿ＭＡＸよりも若干低い開度（最大開度ＴＨ＿ＭＡＸから所定値を引いた開度）を用いてもよい。

上記実施形態では、減速直後に再加速が行われたと判定した場合、変速アクチュエータ３６の動作を停止し、モータ斜板３２の角度調整を一時的に停止したが、再加速に伴う高圧油路２６と低圧油路３８の圧力差に起因する実際のエンジン回転数ＮＥ（油圧モータ２８の実際の出力）と目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥ（油圧モータの目標出力）の乖離を修正するものであれば、これに限られない。例えば、減速直後に再加速が行われたと判定した場合、変速アクチュエータ３６を駆動してモータ斜板３２の角度Ｄｉを一時的に垂直方向に移動させる（すなわち、シフトダウンさせる）ことにより、前記乖離を修正することも可能である。或いは、一時的に目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥから所定の値αを差し引いた新たな目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥａ［回／分］を設定し、この新たな目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥａを用いて前記乖離を修正することもできる。

上記実施形態では、変速制御を再開する契機として、エンジン回転数変化率ΔＮＥが低下したこと（図３のステップＳ８：Ｙｅｓ）及びエンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥ以下になったこと（図３のステップＳ９：Ｙｅｓ）を用いたが、いずれか一方のみを用いてもよい。或いは、変速制御を停止してから一定時間経過したとき等の別の契機を用いて変速制御を再開することもできる。

上記実施形態では、駆動源としてエンジンを用いたが、油圧ポンプ１２の入力軸１６にトルクを付与できるものであれば、これに限られない。

本発明は、上述した構成に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

従来技術及び本発明の一実施形態に係る油圧式無段変速機の一部省略断面図である。 上記実施形態に係る油圧式無段変速機を搭載した車両のブロック図である。 上記実施形態において、変速制御の実行及び一時的停止を切り替えるフローチャートである。 上記実施形態において、スロットルが全閉直後に急開しているかどうかを判定するフローチャートである。 上記実施形態において、エンジン回転数が急上昇しているかどうかを判定するフローチャートである。 図３に示した処理を用いたことによる本実施形態の効果の一例を示す図である。 従来技術の課題を示す図である。

符号の説明

１０…油圧式無段変速機 １２…油圧ポンプ
１４…エンジン １６…入力軸
１８…ポンプ斜板 ２０…ポンプ側プランジャ
２２…作動油 ２４…油圧閉回路
２６…高圧油路 ２８…油圧モータ
３０…モータ側プランジャ ３２…モータ斜板
３４…出力軸 ３６…変速アクチュエータ
３８…低圧油路 ５０…車両
５２…遠心クラッチ ５４…後輪
５６…ＥＣＵ ５８…エンジン回転数センサ
６０…スロットルグリップ ６１…スロットル弁
６２…スロットル開度センサ ６４…車速センサ
６６ａ〜６６ｄ…タイマ
ＮＥ…エンジン回転数 ＴＨ…スロットル開度
ΔＮＥ…エンジン回転数増加率 ΔＴＨ…スロットル開度増加率

Claims (3)

1. エンジン（１４）により回転駆動される油圧ポンプ（１２）と、該油圧ポンプ（１２）が発生させた油圧により回転駆動される油圧モータ（２８）と、前記油圧ポンプ（１２）から前記油圧モータ（２８）へと作動油を送る高圧油路（２６）と前記油圧モータ（２８）から前記油圧ポンプ（１２）へと前記作動油を送る低圧油路（３８）とを備える油圧回路（２４）と、を有する油圧式無段変速機（１０）の制御方法であって、
   スロットル開度の増加率及びエンジン回転数の増加率に基づいて、前記油圧式無段変速機（１０）における減速動作直後の再加速動作の有無を判定し、
   前記再加速動作があったと判定したとき、前記油圧式無段変速機（１０）の変速制御を一時的に停止することで、前記高圧油路（２６）と前記低圧油路（３８）の圧力差に起因する前記油圧モータ（２８）の実際の出力と目標出力の乖離を修正する
   ことを特徴とする油圧式無断変速機（１０）の制御方法。
2. 請求項１記載の油圧式無段変速機（１０）の制御方法において、
   前記エンジン回転数の増加率の低下に応じて前記変速制御を再開する
   ことを特徴とする油圧式無段変速機（１０）の制御方法。
3. 請求項１又は２記載の油圧式無段変速機（１０）の制御方法において、
   前記エンジン回転数が目標値まで下がったとき、前記変速制御を再開する
   ことを特徴とする油圧式無段変速機（１０）の制御方法。

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