ES2377307A1 - Método de control para transmisión de variación continua de tipo hidráulico. - Google Patents
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Abstract
Método de control para transmisión de variación
continua de tipo hidráulico.
Proporcionar un método de control para una
transmisión de variación continua de tipo hidráulico que puede
suprimir un efecto nocivo debido a la reaceleración justo después de
la deceleración de un vehículo.
Medios de solución: En una transmisión de
variación continua de tipo hidráulico 10, la operación de un
accionador de cambio 36 se para al objeto de interrumpir el control
de cambio (S7) cuando una válvula estranguladora 61 se abre
rápidamente justo después de cerrarse completamente (S4: SÍ) y la
velocidad del motor NE rpm está aumentando rápidamente (S6: SÍ).
Consiguientemente, incluso cuando la velocidad real del motor NE es
mucho mayor que una velocidad deseada del motor T_NE durante la
reaceleración justo después de la deceleración de un vehículo 50, se
puede evitar el control de cambio inesperado (cambio ascendente), de
modo que se pueda producir un par más deseable.
Description
Método de control para transmisión de variación
continua de tipo hidráulico.
La presente invención se refiere a un método de
control para una transmisión de variación continua de tipo
hidráulico de tal manera que se formen un paso de aceite de presión
alta y un paso de aceite de presión baja entre una bomba hidráulica
y un motor hidráulico.
Se conoce una transmisión de variación continua
de tipo hidráulico como una transmisión de variación continua para
uso en un vehículo tal como una motocicleta (los documentos de
patente 1 a 3, por ejemplo). La figura 1 representa una transmisión
de variación continua de tipo hidráulico 10 (que a continuación
también se denominará "transmisión de variación continua 10")
en la técnica actual (citada de la figura 9 del documento de
Patente 3). En la transmisión de variación continua de tipo
hidráulico 10, el par de un motor 14 es introducido en una bomba
hidráulica 12. En la bomba hidráulica 12, el par de entrada es
convertido a una presión de aceite de un fluido operativo 22 usando
un eje de entrada 16, un plato distribuidor de bomba 18, y un
pistón de bomba 20. El fluido operativo 22 es transmitido a través
de un paso anular de aceite de presión alta 26 en un circuito
hidráulico cerrado 24 a un motor hidráulico 28. En el motor
hidráulico 28, la presión de aceite del fluido operativo 22 es
reconvertida a par usando un pistón de motor 30, un plato
distribuidor de motor 32, y un eje de salida 34, y el par es enviado
desde el eje de salida 34.
La magnitud del par a transmitir desde el eje de
entrada 16 al eje de salida 34 se puede cambiar usando un
accionador de cambio 36 para regular el ángulo del plato
distribuidor de motor 32 en el motor hidráulico 28. En otros
términos, la relación entre el par de entrada de la bomba hidráulica
12 y el par de salida del motor hidráulico 28 (que a continuación
se denominará "relación de velocidad R") se puede ajustar
regulando el ángulo del plato distribuidor de motor 32. El fluido
operativo 22 transmitido desde la bomba hidráulica 12 al motor
hidráulico 28 es devuelto a la bomba hidráulica 12 a través de un
paso anular de aceite de presión baja 38 en el circuito hidráulico
cerrado 24 para se reutilizado.
Documento de Patente 1: Publicación de Patente
japonesa número Hei 7-56338.
Documento de Patente 2: Publicación de Patente
japonesa número Hei 8-06797.
Documento de Patente 3: Publicación de Patente
japonesa número 2006-200727.
El autor de la presente invención ha realizado
estudios descubriendo que cuando se lleva a cabo reaceleración
justo después de la reducción de la velocidad real del motor NE rpm
(es decir, cuando la velocidad deseada del motor T_NE rpm se
incrementa rápidamente justo después de la reducción de la
velocidad del vehículo V [km/h]), la velocidad real del motor NE es
temporalmente mucho mayor que la velocidad deseada del motor T_NE
como se representa en la figura 7. Este punto ha sido estudiado
más con el fin de estimar la influencia de la causa siguiente.
Cuando se acelera el vehículo (es decir, cuando
se incrementa la velocidad rotacional del eje de entrada 16 de la
bomba hidráulica 12), se realiza transmisión de par de la bomba
hidráulica 12 al motor hidráulico 28 en la transmisión de variación
continua de tipo hidráulico 10, de modo que la presión de aceite del
fluido operativo 22 en el paso de aceite de presión alta 26 es
relativamente alta y la presión de aceite del fluido operativo 22 en
el paso de aceite de presión baja 38 es relativamente baja. En
contraposición, cuando el vehículo se decelera (es decir, cuando
disminuye la velocidad rotacional del eje de entrada 16 de la bomba
hidráulica 12), no se realiza transmisión de par de la bomba
hidráulica 12 al motor hidráulico 28 (a la inversa, se realiza
transmisión de par del motor hidráulico 28 a la bomba hidráulica
12), de modo que la presión de aceite del fluido operativo 22 en el
paso de aceite de presión alta 26 es relativamente baja y la presión
de aceite del fluido operativo 22 en el paso de aceite de presión
baja 38 es relativamente alta. Consiguientemente, cuando el
vehículo se vuelve a acelerar justo después de la deceleración, la
presión de aceite del fluido operativo 22 en el paso de aceite de
presión alta 26 y la presión de aceite del fluido operativo 22 en el
paso de aceite de presión baja 38 son temporalmente relativamente
altas, produciendo una reducción de la resistencia en la
transmisión de par de la bomba hidráulica 12 al motor hidráulico 28.
Como resultado, la velocidad real del motor NE (la velocidad
rotacional real del eje de entrada 16 de la bomba hidráulica 12) es
mucho mayor que la velocidad deseada del motor T_NE (la velocidad
rotacional deseada del eje de entrada 16) como se ha mencionado
anteriormente. Además, cuando se incrementa la velocidad del motor
NE, el ángulo del plato distribuidor de motor 32 se ajusta con el
fin de aumentar la relación de velocidad R en general (es decir, con
el fin de obtener un efecto similar al obtenido por el cambio
ascendente). Sin embargo, como se representa en la figura 7, un
aumento rápido de la velocidad del motor NE produce un aumento
inesperado de la relación de velocidad R (una disminución inesperada
del par de salida), de modo que no se puede producir el par deseable
reduciendo la operabilidad.
Consiguientemente, un objeto de la presente
invención es proporcionar un método de control para una transmisión
de variación continua de tipo hidráulico que puede suprimir un
efecto nocivo debido a la reaceleración justo después de la
deceleración de un vehículo. Otro objeto de la presente invención es
proporcionar un método de control para una transmisión de variación
continua de tipo hidráulico que puede mejorar la operabilidad de un
vehículo durante la reaceleración justo después de
deceleración.
Según la presente invención, se facilita un
método de control para una transmisión de variación continua de tipo
hidráulico que tiene una bomba hidráulica adaptada para ser movida
rotacionalmente por una fuente de accionamiento, un motor
hidráulico adaptado para ser movido rotacionalmente por una presión
de aceite generada por dicha bomba hidráulica, y un circuito
hidráulico que tiene un paso de aceite de presión alta para
alimentar un fluido operativo desde dicha bomba hidráulica a dicho
motor hidráulico y un paso de aceite de presión baja para alimentar
dicho fluido operativo desde dicho motor hidráulico a dicha bomba
hidráulica, incluyendo dicho método de control los pasos de
determinar si una operación de reaceleración justo después de una
operación de deceleración se realiza o no en dicha transmisión de
variación continua de tipo hidráulico; y corregir una alienación
entre una salida real y una salida deseada de dicho motor hidráulico
debido a la diferencia de presión entre dicho paso de aceite de
presión alta y dicho paso de aceite de presión baja cuando se
realiza dicha operación de reaceleración.
Según la presente invención, incluso cuando la
operación de reaceleración se realiza justo después de la
deceleración y tiene lugar una alienación entre una salida real y
una salida deseada del motor hidráulico debido a la diferencia de
presión entre el paso de aceite de presión alta y el paso de aceite
de presión baja, esta alienación puede ser corregida disminuyendo
por ello un efecto nocivo debido a la operación de
reaceleración.
En esta descripción, el término de
"transmisión de variación continua de tipo hidráulico" se usa
en un sentido amplio y significa no solamente una transmisión que
tiene solamente un mecanismo hidráulico de transmisión de par, sino
también una transmisión que también tiene un mecanismo mecánico de
transmisión de par.
Preferiblemente, dicha fuente de accionamiento
incluye un motor; dicho paso de determinación se realiza según la
tasa de aumento del ángulo del estrangulador y la tasa de aumento de
la velocidad del motor; y dicho paso de corrección se realiza
suspendiendo el control de cambio en dicha transmisión de variación
continua de tipo hidráulico cuando se realiza dicha operación de
reaceleración. Consiguientemente, incluso cuando la velocidad del
motor se incrementa rápidamente debido a la reaceleración justo
después de la deceleración, se puede evitar el control de cambio
inesperado (cambio ascendente), de modo que se puede producir un par
más deseable. La tasa de aumento del ángulo del estrangulador se
puede determinar no solamente a partir del movimiento de una
válvula estranguladora propiamente dicha, sino también de la
cantidad de operación de una empuñadura de acelerador, por ejemplo.
En otros términos, la cantidad de operación de una empuñadura de
acelerador puede ser considerada como un ángulo del
estrangulador.
Preferiblemente, dicho control de cambio se
reanuda según una disminución de la tasa de aumento de dicha
velocidad del motor o cuando dicha velocidad del motor se baja a un
valor deseado. Consiguientemente, el control de cambio se suspende
solamente cuando tiene lugar un efecto nocivo debido a dicha
operación de reaceleración, y el control de cambio se puede reanudar
inmediatamente cuando se quita el efecto nocivo.
Según la presente invención, incluso cuando la
operación de reaceleración se realiza justo después de la
deceleración y tiene lugar una alienación entre una salida real y
una salida deseada del motor hidráulico debido a la diferencia de
presión entre el paso de aceite de presión alta y el paso de aceite
de presión baja, esta alienación puede ser corregida suprimiendo por
ello un efecto nocivo debido a la operación de reaceleración.
La figura 1 es una vista en sección parcialmente
cortada de una transmisión de variación continua de tipo hidráulico
en la técnica actual y según una realización preferida de la
presente invención.
La figura 2 es un diagrama de bloques de un
vehículo incluyendo la transmisión de variación continua de tipo
hidráulico representada en la figura 1.
La figura 3 es un diagrama de flujo que
representa el procesado para conmutación entre la ejecución del
control de cambio y la suspensión del control de cambio en la
realización preferida.
La figura 4 es un diagrama de flujo que
representa el procesado para determinar la apertura rápida del
estrangulador justo después de cerrarse completamente en la
realización preferida.
La figura 5 es un diagrama de flujo que
representa el procesado para determinar el aumento rápido de la
velocidad del motor en la realización preferida.
La figura 6 es un gráfico que representa un
ejemplo del efecto de la realización preferida obtenido usando el
procesado representado en la figura 3.
La figura 7 es un gráfico que representa el
problema en la técnica actual.
10: transmisión de variación continua de tipo
hidráulico; 12: bomba hidráulica, 14: motor; 16: eje de entrada;
18: plato distribuidor de la bomba; 20; pistón de bomba; 22: fluido
operativo; 24: circuito hidráulico cerrado; 26: paso de aceite de
presión alta; 28: motor hidráulico; 30: pistón de motor; 32: plato
distribuidor de motor; 34: eje de salida; 36: accionador de cambio;
38: Paso de aceite de presión baja; 50: vehículo; 52; embrague
centrifugo; 54: rueda trasera; 56: UEC; 58: sensor de velocidad del
motor; 60: empuñadura de acelerador; 61: válvula estranguladora; 62:
sensor de ángulo de estrangulador; 64: sensor de velocidad del
vehículo; 66a a 66c: temporizador; NE: velocidad del motor; TH:
ángulo del estrangulador; \DeltaNE: tasa de aumento de la
velocidad del motor; \DeltaTH: tasa de aumento del ángulo del
estrangulador.
Ahora se describirá una realización preferida de
la presente invención con referencia a los dibujos.
La figura 2 es un diagrama esquemático de
bloques de un vehículo 50 tal como una motocicleta incluyendo una
transmisión de variación continua de tipo hidráulico según una
realización preferida de la presente invención. Básicamente, la
transmisión de variación continua de tipo hidráulico según esta
realización preferida puede adoptar el equipo físico de la
transmisión de variación continua de tipo hidráulico 10 representado
en la figura 1. Consiguientemente, los números de referencia
representados en la figura 1 se utilizarán tal cual para la
descripción de esta realización preferida.
En el vehículo 50, el par generado en un motor
14 es transmitido a través de un embrague centrifugo 52 y una
transmisión de variación continua 10 a una rueda trasera 54. La
transmisión de variación continua 10 es operada a través de un
accionador de cambio 36 por una UEC (unidad eléctrica de control) 56
montada en el vehículo 50, realizando por ello una operación de
cambio. La UEC 56 produce una señal de control St según una
velocidad del motor NE rpm detectada por un sensor de velocidad del
motor 58, un ángulo de abertura (ángulo del estrangulador TH
[grado]) de una válvula estranguladora 61 detectado por un sensor de
ángulo de estrangulador 62 según la operación de una empuñadura de
acelerador 60, y una velocidad del vehículo V [km/h] detectada por
un sensor de velocidad del vehículo 64. La UEC 56 opera el
accionador de cambio 36 según la señal de control St, controlando
por ello el ángulo Di [grado] de un plato distribuidor de motor 32
(ángulo Di que corresponde sustancialmente a la relación de
velocidad R).
La UEC 56 controla la relación de velocidad R
según la diferencia entre una velocidad real del motor NE y una
velocidad deseada del motor T_NE. Cuando la velocidad real del
motor NE es inferior a la velocidad deseada del motor T_NE, la UEC
56 disminuye la relación de velocidad R (cambio descendente),
mientras que cuando la velocidad real del motor NE es más alta que
la velocidad deseada del motor T_NE, la UEC 56 incrementa la
relación de velocidad R (cambio ascendente). Además, cuando la
velocidad real del motor NE es igual a la velocidad deseada del
motor T_NE, la UEC 56 no cambia la relación de velocidad R. La
velocidad deseada del motor T_NE se calcula según el ángulo del
estrangulador TH y la velocidad del vehículo V.
La figura 3 es un diagrama de flujo que
representa el procesado de parar temporalmente el control de cambio
en el caso de que se realice reaceleración justo después de la
deceleración del vehículo 50. Este procesado se realiza en la UEC
56.
En el paso S1, se determina si, después de que
la válvula estranguladora 61 se ha cerrado a un valor umbral
predeterminado (primer ángulo umbral TH_TH1 [grado]), la válvula
estranguladora 61 se abre o no a otro valor umbral (segundo ángulo
umbral TH_TH2 [grado]) dentro de un tiempo predeterminado (primer
tiempo predeterminado T1 s). Más específicamente, se determina si la
válvula estranguladora 61 se abre o no rápidamente justo después de
cerrarse completamente. El término "completamente cerrada"
significa que el ángulo del estrangulador TH de la válvula
estranguladora 61 es un ángulo mínimo del estrangulador TH_MIN
[grado]. Además, el término "abierto rápidamente" significa
que el ángulo del estrangulador TH de la válvula estranguladora 61
es un ángulo máximo del estrangulador TH _MAX [grado] dentro del
primer tiempo predeterminado T1. En consideración a un error de
determinación o análogos, el primer ángulo umbral TH_TH1 se puede
poner a un valor ligeramente mayor que el ángulo mínimo del
estrangulador TH_MIN. Igualmente, el segundo ángulo umbral TH_TH2 se
puede poner a un valor ligeramente menor que el ángulo máximo del
estrangulador TH_MAX.
La figura 4 representa una subrutina del paso S1
representado en la figura 3. En el paso S11 en la figura 4, la UEC
56 comprueba si la rápida apertura de la válvula estranguladora 61
justo después de su estado completamente cerrado ha sido
determinada en la subrutina anterior. En otros términos, la UEC 56
comprueba si un señalizador de determinación de estado del
estrangulador Flg_TH (que a continuación se denominará
"señalizador Flg_TH") es "0" o "1". El señalizador
Flg_TH indica si la válvula estranguladora 61 se está abriendo
rápidamente o no justo después de estar completamente cerrada. Es
decir, cuando el señalizador Flg_TH es "0", indica que dicha
apertura rápida de la válvula estranguladora 61 no se ha realizado,
mientras que cuando el señalizador Flg_TH es "1" indica que
dicha apertura rápida de la válvula estranguladora 61 se ha
realizado. El valor inicial del señalizador Flg_TH es "0".
Si el señalizador Flg_TH es "0" en el paso
S11 (S11: No), el programa pasa al paso S12 para determinar si la
válvula estranguladora 61 está o no actualmente en el estado
completamente cerrada. En otros términos, se determina si el ángulo
presente del estrangulador TH detectado por el sensor de ángulo de
estrangulador 62 es o no menor o igual que el primer ángulo umbral
TH_TH1. Si la válvula estranguladora 61 está en el estado
completamente cerrado en el paso S12 (S12: SÍ), el programa pasa al
paso S13 para poner un primer temporizador 66a dispuesto en la UEC
56 al primer tiempo predeterminado T1. En otros términos, el tiempo
restante del primer temporizador 66a (primer tiempo restante Tr1 s)
se pone al primer tiempo predeterminado T1. En el paso S14, la UEC
56 mantiene el señalizador Flg_TH a "0".
Si la válvula estranguladora 61 no está en el
estado completamente cerrado en el paso S12 (S12: No), se determina
en los pasos S15 y S16 si la válvula estranguladora 61 se está
abriendo rápidamente o no. Más específicamente, en el paso S15, se
determina si el ángulo presente del estrangulador TH es o no mayor o
igual al segundo ángulo umbral TH_TH2. Si la válvula estranguladora
61 no está en el estado completamente abierto en el paso S15 (S15:
No), el programa pasa al paso S14 para mantener el señalizador
Flg_TH a "0". Si la válvula estranguladora 61 está en el estado
completamente abierto en el paso S15 (S15: SÍ), el programa pasa al
paso S16.
En el paso S16, la UEC 56 determina si el primer
tiempo predeterminado T1 puesto en el primer temporizador 66a en el
paso S13 ha transcurrido o no (es decir, si el primer tiempo
restante Tr1 del primer temporizador 66a es o no cero). Si el primer
tiempo predeterminado T1 ha transcurrido (S16: SÍ), el programa pasa
al paso S14 para mantener el señalizador Flg_TH a "0". Si el
primer tiempo predeterminado T1 no ha transcurrido (S16: No), el
programa pasa al paso S17 para determinar que la válvula
estranguladora 61 se está abriendo rápidamente justo después de
haberse cerrado completamente, es decir, para poner el señalizador
Flg_TH a "1". En el paso S18, el tiempo (segundo tiempo
predeterminado T2 s) durante el que la válvula estranguladora 61 se
está abriendo rápidamente justo después de estar completamente
cerrada, se pone a un segundo temporizador 66b dispuesto en la UEC
56. En otros términos, el tiempo restante del segundo temporizador
66b (segundo tiempo restante Tr2 s) se pone al segundo tiempo
predeterminado T2.
En otros términos, se determina en los pasos S15
y S16 si la tasa de aumento del ángulo del estrangulador TH (tasa de
aumento del ángulo del estrangulador \DeltaTH [grado/s]) es mayor
o igual que un valor umbral predeterminado (tasa de aumento umbral
TH_\DeltaTH).
Si el señalizador Flg_TH es "1" en el paso
S11 (S11: SÍ), el programa pasa al paso S19 para determinar si el
segundo tiempo predeterminado T2 puesto en el paso S18 ha
transcurrido o no (es decir, si el segundo tiempo restante Tr2 del
segundo temporizador 66b es cero o no). Si el segundo tiempo
predeterminado T2 no ha transcurrido (S19: No), el programa pasa al
paso S20 para determinar que la válvula estranguladora 61 se está
abriendo rápidamente justo después de estar completamente cerrada.
Es decir, en el paso S20, el señalizador Flg_TH se mantiene a
"1". Si el segundo tiempo predeterminado T2 ha transcurrido
(S19: SÍ), el programa pasa al paso S21 para determinar que la
rápida apertura de la válvula estranguladora 61 después del estado
completamente cerrado ha terminado. Es decir, el señalizador Flg_TH
vuelve a "0".
Con referencia de nuevo a la figura 3, la UEC 56
determina en el paso S2 si la velocidad del motor NE está
aumentando rápidamente o no. La figura 5 representa una subrutina
del paso S2 representado en la figura 3. En el paso S31, la UEC 56
comprueba si el incremento rápido de la velocidad del motor NE ha
sido determinado o no en la subrutina anterior. En otros términos,
la UEC 56 comprueba si un señalizador de determinación de estado
del motor Flg_NE (que a continuación se denominará "señalizador
Flg_NE") es "0" o "1". El señalizador Flg_NE indica si
la velocidad del motor NE se está incrementando rápidamente o no. Es
decir, cuando el señalizador Flg_NE es "0", indica que la
velocidad del motor NE no está aumentando rápidamente (es decir, la
velocidad del motor NE es normal), mientras que cuando el
señalizador Flg_NE es "1", indica que la velocidad del motor NE
está aumentando rápidamente. El valor inicial para el señalizador
Flg_NE es "0".
Si el señalizador Flg_NE es "0" en el paso
S31 (S31: No), el programa pasa al paso S32 para determinar si la
velocidad del motor NE está aumentando rápidamente o no. En otros
términos, se determina si la tasa de aumento de la velocidad actual
del motor NE detectada por el sensor de velocidad del motor 58 {tasa
de aumento de la velocidad del motor \DeltaNE (que a continuación
se denominará "tasa de aumento \DeltaNE")} es mayor o igual a
un valor umbral predeterminado {tasa de aumento umbral de la
velocidad del motor TH_\DeltaNE [rev/s] (que a continuación se
denominará "tasa de aumento umbral TH_\DeltaNE")}. Si la tasa
de aumento \DeltaNE es menor que la tasa de aumento umbral
TH_\DeltaNE (S32: No), el programa pasa al paso S33 para mantener
el señalizador Flg_NE a "0". Si la tasa de aumento \DeltaNE
es mayor o igual a la tasa de aumento umbral TH_\DeltaNE (S32:
SÍ), el programa pasa al paso S34 para cambiar el señalizador Flg_NE
a "1". En el paso S35, el tiempo (tercer tiempo predeterminado
T3 s) durante el que la velocidad del motor NE está aumentando
rápidamente (es decir, el tiempo para mantener el señalizador Flg_NE
a "1") se pone en un tercer temporizador 66c dispuesto en la
UEC 56.
Si el señalizador Flg_NE es "1" en la
subrutina anterior (S31: SÍ), el programa pasa al paso S36 para
determinar si el rápido aumento de velocidad del motor NE ha
terminado o no. En otros términos, se determina si la tasa de
aumento de la velocidad del motor \DeltaNE es menor que la tasa de
aumento umbral TH_\DeltaNE. Si la tasa de aumento \DeltaNE
todavía es mayor o igual a la tasa de aumento umbral TH_\DeltaNE
(S36: No), el programa pasa al paso S37 para determinar si el
tercer tiempo predeterminado T3 puesto en el paso S35 ha
transcurrido o no (es decir, si el tiempo restante Tr3 del tercer
temporizador 66c es cero o no). Si el tercer tiempo predeterminado
T3 no ha transcurrido (S37: No), el programa pasa al paso S38 para
determinar que la velocidad del motor NE está aumentando
rápidamente, de modo que el señalizador Flg_NE se mantiene a
"1".
Si la tasa de aumento de la velocidad del motor
\DeltaNE es menor que la tasa de aumento umbral TH_\DeltaNE en
el paso S36 (S36: SÍ) o si el tercer tiempo predeterminado T3 ha
transcurrido en el paso S37 (S37: SÍ), el programa pasa al paso S39
para determinar que el rápido aumento de velocidad del motor NE ha
terminado, de modo que el señalizador Flg_NE vuelve a "0".
Con referencia de nuevo a la figura 3, la UEC 56
determina en el paso S3 si el control de cambio está suspendido
actualmente o no. En otros términos, se determina si un señalizador
de control de cambio Flg_TR (que a continuación se denominará
"señalizador Flg_TR") es "0" o "1". El señalizador
Flg_TR indica si el control de cambio está suspendido o no. Es
decir, cuando el señalizador Flg_TR es "0," indica que el
control de cambio no está suspendido (es decir, el control de cambio
continúa), mientras que cuando el señalizador Flg_TR es "1",
indica que el control de cambio está suspendido. El valor inicial
del señalizador Flg_TR es "0".
Si el señalizador Flg_TR es "0" en el paso
S3 (S3: No), el programa pasa al paso S4 para comprobar el
señalizador de determinación de estado del estrangulador Flg_TH
puesto en el paso S1, es decir, para comprobar si la válvula
estranguladora 61 se está abriendo rápidamente o no justo después de
estar completamente cerrada. Si el señalizador Flg_TH es "0" en
el paso S4 (es decir, si la válvula estranguladora 61 no se está
abriendo rápidamente justo después de estar completamente cerrada)
(S4: No), el programa pasa al paso S5 para mantener el señalizador
Flg_TR a "0," es decir, para continuar el control de cambio.
Si el señalizador Flg_TH es "1" en el paso S4 (es decir, si la
válvula estranguladora 61 se está abriendo rápidamente justo después
de estar completamente cerrada) (S4: SÍ), el programa pasa al paso
S6.
En el paso S6, la UEC 56 comprueba el
señalizador de determinación de estado del motor Flg_NE puesto en el
paso S2, es decir, comprueba si la velocidad del motor NE está
aumentando rápidamente o no. Si el señalizador Flg_NE es "0"
(es decir, si la velocidad del motor NE no está aumentando
rápidamente) (S6: No), el programa pasa al paso S5 para mantener el
señalizador Flg_TR a "0," es decir, para continuar el control
de cambio. Si el señalizador Flg_NE es "1" (es decir, si la
velocidad del motor NE está aumentando rápidamente) (S6: SÍ), el
programa pasa al paso S7 para cambiar el señalizador Flg_TR a
"1", es decir, para suspender el control de cambio. En otros
términos, la UEC 56 para temporalmente la operación del accionador
de cambio 36 de la transmisión de variación continua de tipo
hidráulico 10 con el fin de inhibir un cambio del ángulo del plato
distribuidor de motor 32 (es decir, un cambio en la relación de
velocidad R).
Si el señalizador de control de cambio Flg_TR
puesto en la rutina anterior es "1" en el paso S3, es decir, si
el control de cambio se ha suspendido (S3: SÍ), el programa pasa al
paso S8 para determinar si la tasa de aumento de la velocidad del
motor \DeltaNE se ha reducido o no según el señalizador de estado
del motor Flg_NE puesto en el paso S2. Si el señalizador Flg_NE es
"1" en el paso S8 (es decir, si la tasa de aumento \DeltaNE
todavía no se ha reducido) (S8: No), el programa pasa al paso S9
para determinar si la velocidad real del motor NE detectada por el
sensor de velocidad del motor 58 se ha reducido o no a la velocidad
deseada del motor T_NE calculada por la UEC 56 (es decir, si la
velocidad del motor NE es menor o igual a la velocidad deseada del
motor T_NE). Si la velocidad del motor NE todavía es mayor que la
velocidad deseada del motor T_NE (S9: No), el programa pasa al paso
S10 para mantener el señalizador Flg_TR a "1", es decir, para
seguir suspendiendo el control de cambio. Si el señalizador Flg_NE
es "0" en el paso S8 (es decir, si el aumento rápido de la
velocidad del motor NE ha terminado (S8: SÍ) o si la velocidad del
motor NE es menor o igual a la velocidad deseada del motor T_NE en
el paso S9 (S9: SÍ), el programa pasa al paso S11 para hacer volver
el señalizador Flg_TR a "0," es decir, para reanudar el
control de cambio.
La figura 6 representa un ejemplo del efecto de
esta realización preferida obtenido por el uso del procesado
representado en la figura 3. En comparación con el caso de la figura
7 que representa la técnica actual, es evidente por la figura 6 que
cuando se lleva a cabo reaceleración después de la deceleración del
vehículo, se puede evitar un aumento rápido de la velocidad real del
motor NE para reducir por ello la alienación entre la velocidad real
del motor NE y la velocidad deseada del motor T_NE. Además, también
es evidente por la figura 6 que un cambio en la relación de
velocidad R es suave debido a la supresión de un aumento rápido de
la velocidad real del motor NE.
En la realización preferida mencionada
anteriormente, se determina si se lleva a cabo o no reaceleración
justo después de la deceleración del vehículo 50 (es decir, si la
operación de reaceleración se lleva a cabo o no justo después de
cerrar completamente la válvula estranguladora 61 en la transmisión
de variación continua 10) (pasos S1 y S2 en la figura 3). Cuando se
determina dicha reaceleración, el control de cambio queda suspendido
(pasos S7 y S10). Consiguientemente, es posible corregir la
alienación entre la velocidad real del motor NE (salida real del
motor hidráulico 28) y la velocidad deseada del motor T_NE (salida
deseada del motor hidráulico 28) debido a la diferencia de presión
entre el paso de aceite de presión alta 26 y el paso de aceite de
presión baja 38 (véase las figuras 6 y 7). Así, incluso cuando el
vehículo 50 incluyendo la transmisión de variación continua 10 es
reacelerado justo después de la deceleración, originando la
alienación entre la velocidad real del motor NE y la velocidad
deseada del motor T_NE debido a la diferencia de presión entre el
paso de aceite de presión alta 26 y el paso de aceite de presión
baja 38, tal alienación puede ser corregida y se puede evitar un
efecto nocivo debido a la reaceleración del vehículo 50 (es decir,
la operación de reaceleración en la transmisión de variación
continua 10).
Si el vehículo 50 está siendo reacelerado o no
se determina según la tasa de aumento del ángulo del estrangulador
\DeltaTHy la tasa de aumento de la velocidad del motor \DeltaNE
(pasos S15 y S16 en la figura 4 y el paso S32 en la figura 5).
Cuando el vehículo 50 está siendo reacelerado, el control de cambio
de la transmisión de variación continua 10 queda suspendido (pasos
S7 y S10 en la figura 3). Consiguientemente, incluso cuando la
velocidad del motor NE se incrementa rápidamente debido a la
reaceleración justo después de la deceleración, se puede evitar el
control de cambio inesperado (cambio ascendente), de modo que se
puede producir un par más deseable.
Además, según una disminución de la tasa de
aumento de la velocidad del motor \DeltaNE (paso S8 en la figura
3) o cuando la velocidad del motor NE se baja a la velocidad deseada
del motor T_NE (paso S9 en la figura 3), se reanuda el control de
cambio (paso S11 en la figura 3). Consiguientemente, el control de
cambio queda suspendido solamente cuando tiene lugar un efecto
nocivo debido a la reaceleración justo después de deceleración en la
transmisión de variación continua 10, y el control de cambio se
puede reanudar inmediatamente cuando se elimina el efecto
nocivo.
En esta realización preferida, si el vehículo 50
está siendo decelerado o no (es decir, si la operación de
deceleración se está realizando o no en la transmisión de variación
continua 10) se determina según que el ángulo del estrangulador TH
sea o no igual al ángulo mínimo del estrangulador TH_MIN. Además, si
el vehículo 50 está siendo reacelerado o no (es decir, si la
operación de reaceleración se está realizando o no en la transmisión
de variación continua 10) se determina según que el ángulo del
estrangulador TH sea el ángulo máximo del estrangulador TH_MAX
dentro del primer tiempo predeterminado T1 (es decir, según que la
tasa de aumento del ángulo del estrangulador \DeltaTH sea o no
mayor o igual a la tasa de aumento umbral TH_\DeltaTH) y según
que la tasa de aumento de la velocidad del motor TH_\DeltaNE sea o
no mayor o igual a la tasa de aumento umbral TH_\DeltaNE. Sin
embargo, la presente invención no se limita a esta realización
preferida. Por ejemplo, la deceleración y reaceleración del vehículo
50 pueden ser determinadas según la tasa de cambio de velocidad del
vehículo V [km/h/s] o la tasa de cambio de la velocidad rotacional
[rev/s] del eje de salida 34 de la bomba hidráulica 12.
En esta realización preferida, si la válvula
estranguladora 61 está o no completamente cerrada (es decir, si el
ángulo del estrangulador TH es o no igual al ángulo mínimo del
estrangulador TH_MIN) se determina en el paso S12 representado en la
figura 4. Sin embargo, la presente invención no se limita a esta
realización preferida a condición de que se determine la condición
cerrada de la válvula estranguladora 61. Por ejemplo, el ángulo
mínimo del estrangulador TH_MIN puede ser sustituido por un ángulo
del estrangulador ligeramente mayor que el ángulo mínimo del
estrangulador TH_MIN (es decir, un ángulo del estrangulador obtenido
añadiendo un valor predeterminado al ángulo mínimo del estrangulador
TH_MIN) en consideración a un error de determinación o análogos.
Igualmente, si la válvula estranguladora 61 está o no completamente
cerrada (es decir, si el ángulo del estrangulador TH es o no igual
al ángulo máximo del estrangulador TH_MAX) se determina en el paso
S15 representado en la figura 4. Sin embargo, la presente invención
no se limita a esta realización preferida a condición de que se
determine la condición abierta de la válvula estranguladora 61. Por
ejemplo, el ángulo máximo del estrangulador TH_MAX puede ser
sustituido por un ángulo del estrangulador ligeramente menor que el
ángulo máximo del estrangulador TH_MAX (es decir, un ángulo del
estrangulador obtenido restando un valor predeterminado del ángulo
máximo del estrangulador THMAX).
En esta realización preferida, cuando se
determina que el vehículo 50 se ha reacelerado justo después de la
deceleración, la operación del accionador de cambio 36 se para con
el fin de parar temporalmente el ajuste del ángulo del plato
distribuidor de motor 32. Sin embargo, la presente invención no se
limita a esta realización preferida a condición de que sea posible
corregir la alienación entre la velocidad real del motor NE (salida
real del motor hidráulico 28) y la velocidad deseada del motor T_NE
(salida deseada del motor hidráulico 28) debido a la diferencia de
presión entre el paso de aceite de presión alta 26 y el paso de
aceite de presión baja 38 durante la reaceleración. Por ejemplo,
cuando se determina que el vehículo 50 se ha reacelerado justo
después de deceleración, el accionador de cambio 36 puede ser
movido para mover temporalmente el plato distribuidor de motor 32 en
la dirección vertical (es decir, reducir temporalmente el ángulo Di
del plato distribuidor de motor 32 a cambio descendente),
corrigiendo por ello la alienación anterior. Como otra
modificación, se puede poner temporalmente una nueva velocidad
deseada del motor T_NEa [rev/min] restando un valor predeterminado A
de la velocidad deseada del motor T_NE, y la alienación anterior se
puede corregir usando esta nueva velocidad deseada del motor
T_NEa.
En esta realización preferida, las condiciones
para reanudar el control de cambio incluyen que la tasa de aumento
de la velocidad del motor \DeltaNE se ha reducido (paso S8: SÍ en
la figura 3) y que la velocidad del motor NE es menor o igual a la
velocidad deseada del motor T_NE (paso S9: SÍ en la figura 3). Sin
embargo, se puede usar cualquiera de estas condiciones en la
presente invención. Como otra modificación, el control de cambio se
puede reanudar cuando un tiempo predeterminado ha transcurrido
después de la suspensión del control de cambio.
En esta realización preferida, el motor 14 se
usa como una fuente de accionamiento. Sin embargo, el motor 14 puede
ser sustituido por cualquier fuente de accionamiento capaz de
aplicar par al eje de entrada 16 de la bomba hidráulica 12.
Se pueden hacer otras varias modificaciones
dentro del alcance de la presente invención.
Claims (4)
1. Un método de control para una transmisión de
variación continua de tipo hidráulico que tiene
una bomba hidráulica adaptada para ser movida
rotacionalmente por una fuente de accionamiento,
un motor hidráulico adaptado para ser movido
rotacionalmente por una presión de aceite generada por dicha bomba
hidráulica, y
un circuito hidráulico que tiene
un paso de aceite de presión alta para alimentar
un fluido operativo desde dicha bomba hidráulica a dicho motor
hidráulico, y
un paso de aceite de presión baja para alimentar
dicho fluido operativo desde dicho motor hidráulico a dicha bomba
hidráulica, incluyendo dicho método de control los pasos de:
determinar si se realiza o no una operación de
reaceleración justo después de una operación de deceleración en
dicha transmisión de variación continua de tipo hidráulico; y
corregir una alienación entre una salida real y
una salida deseada de dicho motor hidráulico debida a la diferencia
de presión entre dicho paso de aceite de presión alta y dicho paso
de aceite de presión baja cuando se realiza dicha operación de
reaceleración.
\vskip1.000000\baselineskip
2. El método de control para la transmisión de
variación continua de tipo hidráulico según la reivindicación 1,
donde:
dicha fuente de accionamiento incluye un
motor;
dicho paso de determinación se realiza según la
tasa de aumento del ángulo del estrangulador y la tasa de aumento
de la velocidad del motor; y
dicho paso de corrección se realiza suspendiendo
el control de cambio en dicha transmisión de variación continua de
tipo hidráulico cuando se realiza dicha operación de
reaceleración.
\vskip1.000000\baselineskip
3. El método de control para la transmisión de
variación continua de tipo hidráulico según la reivindicación 2,
donde dicho control de cambio se reanuda según una disminución de la
tasa de aumento de dicha velocidad del motor.
4. El método de control para la transmisión de
variación continua de tipo hidráulico según la reivindicación 2 o
3, donde dicho control de cambio se reanuda cuando dicha velocidad
del motor se baja a un valor deseado.
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