JP2005036824A - 車両の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】入力クラッチC1の耐久性を劣化させることなくニュートラル制御を実行する。
【解決手段】ECT_ECU1020は、目標アイドル回転数を検知するステップ(S100)と、ニュートラル制御中に(S102にてYES)、目標アイドル回転数が予め定められたしきい値NIDLE以上になると(S104にてYES)、ニュートラル制御を終了させるステップ(S110)と、ニュートラル制御の非実行中に(S102にてNO)、目標アイドル回転数が予め定められたしきい値NIDLS未満であると(S108にてYES)、ニュートラル制御を実行するステップ(S106)とを含むプログラムを実行する。
【選択図】 図3

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機を搭載した車両の制御装置に関し、特に、ニュートラル制御を実行する車両の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切り換えを行なう、すなわち自動的に変速比(走行速度段)の切り換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション(たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション)が設定され、このように設定された変速ポジション内(通常は、前進走行ポジション内)において自動変速制御が行われる。
【0003】
このような自動変速機を有した車両において、前進走行ポジションが設定されて車両が停止している状態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行わせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。
【0004】
このようなことから、前進走行ポジションにおいて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、前進走行ポジションのまま変速機をニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上を図ることが提案されている。このとき、変速機の特定の摩擦係合要素が解放される(正確には、この摩擦係合要素がスリップ状態に制御される)。
【0005】
このようなニュートラル制御の実行についての許可条件および禁止条件を判断して、ニュートラル制御を実行したり、ニュートラル制御を禁止したり、許可状態から禁止状態に移行(ニュートラル制御からの復帰)したりすることに関する技術が多く開示されている。
【0006】
特開平5−157173号公報(特許文献1)は、クリープ防止制御中(ニュートラル制御中)における車両の振動低減、燃費向上を十分に図りながら、このクリープ防止制御が解除されるときのエンジン負荷増大に伴うエンジンストールを確実に防止する、車両用自動変速機のクリープ制御装置を開示する。この車両用自動変速機のクリープ制御装置は、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときにはニュートラル状態を形成してクリープを防止するように構成した車両用自動変速機のクリープ制御装置であって、クリープ防止制御中のエンジンのアイドル回転数が非制御中のアイドル回転数と同一となるように制御する手段と、所定の条件が不成立になったときの原因が急発進を意図したためであるか否かを検出する手段と、所定の条件が不成立になったときの原因が、急発進を意図したためであるときは、油圧を速い速度で制御してクリープ防止制御を解除するとともに、所定の条件が不成立になったときの原因が急発進を意図したものでないときは、油圧をなましながら遅い速度で制御してクリープ防止制御を解除する手段とを備える。
【0007】
この車両用自動変速機のクリープ制御装置によると、クリープ防止制御中のエンジンのアイドル回転数を非制御中のアイドル回転数と同一となるように制御する。その結果、必要以上にエンジン回転数を高めに設定しておく技術に比べ、クリープ防止制御本来の目的の1つである車両の振動低減、燃費向上を確実に実現することができるようになる。また、エンジン回転音が常に不変であるため、運転者に不快感を与えることもない。
【0008】
【特許文献1】
特開平5−157173号公報
【0009】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献1に開示されたクリープ制御装置では、クリープ防止制御中のエンジンのアイドル回転数を非制御中のアイドル回転数と同一となるように制御する。この非制御中のアイドル回転数と実際のエンジン回転数とに基づいて、クリープ防止制御(ニュートラル制御)が実行される。具体的には、実際に検知したエンジンの回転数が、(クリープ防止制御中もクリープ防止非制御中も同じである)アイドル回転数よりも少しでも高くなると、ニュートラル制御(クリープ防止制御)から復帰して、ニュートラル制御の他の開始許可条件を満足していても、その停車中にはニュートラル制御を再度実行しないことが多い。
【0010】
これでは、エンジンの回転力に基づいて駆動される補機の負荷状態に応じてエンジン回転数は、リアルタイムで変動するために、設定されたアイドル回転数よりも少しでも高くなると、ニュートラル制御から復帰してしまい、ニュートラル制御を実行している時間が短くなり燃費向上効果を発現できない。
【0011】
このような不具合を解決するために、アイドル回転数(ニュートラル制御許可エンジン回転数)を高くすることも考えられる。すなわち、補機の負荷変動が発生して多少エンジン回転数が上昇しても、ニュートラル制御を継続するようにして、ニュートラル制御時間をできるだけ延ばして燃費向上の効果を発現できる。しかしながら、このようにすると、エンジン回転数が上昇した状態でニュートラル制御が継続されるので、高いエンジン回転数の状態での入力クラッチの解放状態(実際にはスリップ状態)が継続する。エンジン回転数が高ければ高いほど、ニュートラル制御時にスリップする対象の摩擦係合要素である入力クラッチC1がスリップすることによる発熱量が増大して、入力クラッチの耐久性が劣化する等の問題が発生する。
【0012】
さらに、ニュートラル制御においては、トルクコンバータの速度比e(=タービン回転数NT/エンジン回転数NE)が目標速度比になるように、入力クラッチC1の係合圧がフィードバック制御される。このとき、フィードバック制御の状態によっては、たとえば、フィードバック制御によっても大きな偏差が残ってしまい、エンジン回転数が高い状態では、入力クラッチC1がスリップすることによる発熱量が増大して、入力クラッチの耐久性が劣化する等の問題が発生する。
【0013】
これらのほかにも、入力クラッチのクラッチ係合圧が高い状態が継続する場合などにおいても、入力クラッチの耐久性が劣化する等の問題が発生する。
【0014】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動変速機の係合要素の耐久性を確保しつつニュートラル制御を実行する、車両の制御装置を提供することである。
【0015】
【課題を解決するための手段】
第1の発明に係る車両の制御装置は、車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両を制御する。この車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、係合要素を解放させるニュートラル制御が実行される。この制御装置は、エンジンの目標アイドル回転数を検知するための検知手段と、目標アイドル回転数に基づいて、ニュートラル制御の実行の可否を判断するための判断手段とを含む。
【0016】
第1の発明によると、補機の負荷が変動したことによりリアルタイムに変動するエンジン回転数ではなく、要求トルク等に基づいて、たとえばエンジンECU(Electronic Control Unit)のISC(Idle Speed Control system)が算出する目標アイドル回転数に基づいて、ニュートラル制御の実行の可否が判断される。目標アイドル回転数は、エンジン回転数ほどリアルタイムかつ微小に変動するものではないので、高めにニュートラル制御許可エンジン回転数を設定する必要がない。したがって、高いエンジン回転数の状態での係合要素がスリップする状態が継続しないので、発熱量が増大することなく、係合要素の耐久性が劣化するという問題も発生しない。特に、目標アイドル回転数に対して、ニュートラル制御の実行を不可能と判断するためのしきい値を、係合要素の耐久性が問題にならない範囲の高い回転数に設定することにより、係合要素の耐久性を劣化させることなく、ニュートラル制御時間を延ばすことができる。なお、このような場合、目標アイドル回転数と実回転数とが乖離している場合も想定されるが、そのような場合にはISCによるアイドル回転数に対するフィードバック制御により短時間でその乖離がなくなるので、係合要素の耐久性を劣化することがない。その結果、係合要素の耐久性を確保しつつニュートラル制御を実行する、車両の制御装置を提供することができる。
【0017】
第2の発明に係る車両の制御装置においては、第1の発明の構成に加えて、判断手段は、目標アイドル回転数が予め定められた第1のしきい値より低いとニュートラル制御の実行を可能と判断し、目標アイドル回転数が予め定められた第1のしきい値よりも高い第2のしきい値以上であるとニュートラル制御の実行を不可能と判断するための手段を含む。
【0018】
第2の発明によると、第1のしきい値と第2のしきい値(第1のしきい値<第2のしきい値)を予め設定して、目標アイドル回転数が、第1のしきい値より低いとニュートラル制御の実行を可能と、第2のしきい値以上であるとニュートラル制御の実行を不可能と判断する。特に、第2のしきい値を係合要素の耐久性が問題にならない範囲の高い回転数に設定することにより、係合要素の耐久性を劣化させることなく、ニュートラル制御時間を延ばすことができる。
【0019】
第3の発明に係る車両の制御装置は、車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両を制御する。この車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、係合要素を解放させるニュートラル制御が実行される。この制御装置は、エンジンの目標アイドル回転数を検知するための検知手段と、エンジンの回転数を検知するためのエンジン回転数検知手段と、エンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差を算出するための算出手段と、算出された偏差に基づいて、ニュートラル制御の実行の可否を判断するための判断手段とを含む。
【0020】
第3の発明によると、エンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差に基づいて、ニュートラル制御の実行の可否が判断される。この偏差が大きい場合には、ISCによるフィードバック制御により目標アイドル回転数に収束するまでの時間が長くなる傾向があるので、その間の係合要素の耐久性が問題になる。そのため、この偏差が大きい場合にはニュートラル制御の実行を不可能と判断して、ニュートラル制御を行なわない。その結果、係合要素の耐久性を確保しつつニュートラル制御を実行する、車両の制御装置を提供することができる。なお、この偏差が大きい場合には、ISCによる学習制御が完了していないことも考えられるため、ニュートラル制御の開始時にISCの見込み制御でISC開度を変更するが、このようにするとエンジン回転数変化が通常よりも大きくなってドライバビリティの悪化する可能性もあるので、ニュートラル制御を実行しないことにより、このようなドライバビリティの悪化を回避できる。
【0021】
第4の発明に係る車両の制御装置においては、第3の発明の構成に加えて、判断手段は、偏差が予め定められたしきい値より小さいとニュートラル制御の実行を可能と判断し、偏差がしきい値以上であるとニュートラル制御の実行を不可能と判断するための手段を含む。
【0022】
第4の発明によると、この偏差が大きいとISCによるフィードバック制御により目標アイドル回転数に収束するまでの時間が長くなる傾向があるので、その間の係合要素の耐久性が問題になる。そのため、この偏差が大きい場合にはニュートラル制御の実行を不可能と判断して、ニュートラル制御を行なわない。
【0023】
第5の発明に係る車両の制御装置は、車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両を制御する。この車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、係合要素を解放させるニュートラル制御が実行される。この制御装置は、自動変速機の入力回転数であるタービン回転数を検知するためのタービン回転数検知手段と、タービン回転数の目標回転数である目標タービン回転数を検知するための検知手段と、タービン回転数と目標タービン回転数との偏差を算出するための算出手段と、算出された偏差が予め定められたしきい値以上である状態が継続している時間が予め定められた時間以上であると、ニュートラル制御の実行を不可能と判断するための判断手段とを含む。
【0024】
第5の発明によると、タービン回転数と目標タービン回転数との偏差が予め定められたしきい値以上である状態が継続している時間が予め定められた時間以上であると、ニュートラル制御の実行が不可能と判断される。この偏差が大きい場合には、係合要素の係合圧が高い状態であり、この状態が長く続くと係合要素の耐久性が劣化する。このため、このような場合には、ニュートラル制御を行なわない。その結果、係合要素の耐久性を確保しつつニュートラル制御を実行する、車両の制御装置を提供することができる。なお、この偏差が大きい場合であって、タービン回転数が目標タービン回転数よりも低い状態である場合には、係合油圧が高いため、エンジンの負荷が通常の場合よりも高くなる。このため、このような状況でエンジン回転数が低下すると、エンジンストールに陥る可能性があるが、ニュートラル制御を行なわないので、このようなエンジンストールの可能性を回避できる。また、逆に、この偏差が大きい場合であって、タービン回転数が目標タービン回転数よりも高い状態である場合には、係合油圧が低い。このため、このような状況でニュートラル制御を行なっていてアクセルがオンされてニュートラル制御から復帰すると、係合要素の係合が遅れショックが発生する可能性があるが、ニュートラル制御を行なわないので、このようなショックが発生する可能性を回避できる。
【0025】
第6の発明に係る車両の制御装置は、車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両を制御する。この車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、係合要素を解放させるニュートラル制御が実行される。この制御装置は、車両に搭載されたエンジンと自動変速機との間に設けられた流体継手の速度比が予め定められた目標速度比になるように、係合要素の係合油圧をフィードバック制御するための制御手段と、フィードバック制御の禁止を要求する情報を受け付ける受付手段と、自動変速機の入力回転数であるタービン回転数を検知するためのタービン回転数検知手段と、タービン回転数の目標回転数である目標タービン回転数を検知するための検知手段と、タービン回転数と目標タービン回転数との偏差を算出するための算出手段と、算出された偏差が予め定められたしきい値以上であると、ニュートラル制御中に受付手段により受け付けられたフィードバック制御の禁止を要求する情報を無視して、制御手段によるフィードバック制御を継続させるための手段とを含む。
【0026】
第6の発明によると、たとえば、この制御装置が自動変速機のECUであって、エンジンECUから、係合要素の係合油圧をフィードバック制御することを禁止する要求を受け付けても、タービン回転数と目標タービン回転数との偏差が予め定められたしきい値以上であると、フィードバック制御の禁止を要求する情報を無視して、制御手段によりフィードバック制御が継続される。すなわち、タービン回転数と目標タービン回転数との偏差が大きい場合に、エンジンECUからのフィードバック禁止要求に基づいて係合要素の係合圧のフィードバック制御を行なわないと、係合要素における発熱量が大きい状態で保持されてしまう。これでは、発熱量が増大して係合要素の耐久性が劣化するという問題が発生する。このため、このような場合には、フィードバック制御の禁止を要求する情報を拒否して、制御手段によりフィードバック制御が継続される。その結果、係合要素の耐久性を確保しつつニュートラル制御を実行する、車両の制御装置を提供することができる。
【0027】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図1に示すECU(Electronic Control Unit)1000により実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、遊星歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、遊星歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式無段変速機などの無段変速機であってもよい。
【0028】
<第1の実施の形態>
図1を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、詳しくは、図1に示すECT(Electronic Controlled Automatic Transmission)_ECU1020により実現される。
【0029】
図1に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン100と、トルクコンバータ200と、自動変速機300と、ECU1000とから構成される。
【0030】
エンジン100の出力軸は、トルクコンバータ200の入力軸に接続される。エンジン100とトルクコンバータ200とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ400により検知されるエンジン100の出力軸回転数NE(エンジン回転数NE)とトルクコンバータ200の入力軸回転数(ポンプ回転数)とは同じである。
【0031】
トルクコンバータ200は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ210と、入力軸側のポンプ羽根車220と、出力軸側のタービン羽根車230と、ワンウェイクラッチ250を有し、トルク増幅機能を発現するステータ240とから構成される。トルクコンバータ200と自動変速機300とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ200の出力軸回転数NT(タービン回転数NT)は、タービン回転数センサ410により検知される。自動変速機300の出力軸回転数NOUTは、出力軸回転数センサ420により検知される。
【0032】
図2に自動変速機300の作動表を示す。図2に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素(図中のC1〜C4)や、ブレーキ要素(B1〜B4)、ワンウェイクラッチ要素(F0〜F3)が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される1速時には、クラッチ要素(C1)、ワンウェイクラッチ要素(F0、F3)が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特に、クラッチ要素C1を入力クラッチ310という。この入力クラッチ(C1)310は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図2の作動表に示すように、パーキング(P)ポジション、後進走行(R)ポジション、ニュートラル(N)ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。
【0033】
前進走行(D)ポジションであって、車両の状態が予め定められた条件(アクセルオフかつブレーキオンかつブレーキマスタシリンダ圧が所定値以上かつ車速が所定値以下)を満足して停止状態にあると判定されると、入力クラッチ(C1)310を解放して所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする制御をニュートラル制御という。
【0034】
これらのパワートレーンを制御するECU1000は、エンジン100を制御するエンジンECU1010と、自動変速機300を制御するECT(Electronic Controlled Automatic Transmission)_ECU1020と、VSC(Vehicle Stability Control)_ECU1030とを含む。
【0035】
ECT_ECU1020には、タービン回転数センサ410からタービン回転数NTを表わす信号が、出力軸回転数センサ420から出力軸回転数NOUTを表わす信号が入力される。また、ECT_ECU1020には、エンジンECU1010から、エンジン回転数センサ400にて検知されたエンジン回転数NEを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【0036】
これら回転数センサは、トルクコンバータ200の入力軸、トルクコンバータ200の出力軸および自動変速機300の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ200の入力軸、トルクコンバータ200の出力軸および自動変速機300の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【0037】
さらに、ECT_ECU1020には、VSC_ECU1030から、Gセンサにて検知された車両加速度を表わす信号と、ブレーキがオン状態であることを表わす信号とが入力される。VSC_ECU1030は、ECT_ECU1020からブレーキ制御信号が入力され、ブレーキ油圧回路を制御して、車両のブレーキを制御する。
【0038】
図3を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるECT_ECU120で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【0039】
ステップ(以下、ステップをSと略す。)100にて、ECT_ECU1020は、目標アイドル回転数を検知する。この目標アイドル回転数は、エンジンECU1010からECT_ECU1020に入力される信号に基づいて検知される。S102にて、ECT_ECU1020は、ニュートラル制御中であるか否かを判断する。ニュートラル制御中であると(S102にてYES)、処理はS104へ移される。もしそうでないと(S102にてNO)、処理はS108へ移される。
【0040】
S104にて、ECT_ECU1020は、目標アイドル回転数が予め定められたしきい値NIDLE以上であるか否かを判断する。目標アイドル回転数が予め定められたしきい値NIDLE以上であると(S104にてYES)、処理はS110へ移される。もしそうでないと(S104にてNO)、処理はS106へ移される。
【0041】
S106にて、ECT_ECU1020は、ニュートラル制御を実行する。このニュートラル制御の実行とは、ニュートラル制御を継続して行なうことを含む。
【0042】
S108にて、ECT_ECU1020は、目標アイドル回転数が、予め定められたしきい値NIDLS未満であるか否かを判断する。目標アイドル回転数が予め定められたしきい値NIDLS未満であると(S108にてYES)、処理はS106へ移される。もしそうでないと(S108にてNO)、処理はS110へ移される。
【0043】
S110にて、ECT_ECU1020は、ニュートラル制御を終了する。
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるECT_ECU1020を搭載した車両におけるニュートラル制御の動作について説明する。
【0044】
ニュートラル制御が実行されていない場合において(S102にてNO)、検知した目標アイドル回転数が予め定められたしきい値NIDLS未満であると(S108にてYES)、ニュートラル制御が実行される(S106)。このとき、ニュートラル制御の実行中ではなかったため、ニュートラル制御が開始されることになる。
【0045】
ニュートラル制御の実行中に(S102にてYES)、目標アイドル回転数が予め定められたしきい値NIDLE以上になると(S104にてYES)、ニュートラル制御が終了する(S110)。このとき、ニュートラル制御の実行中であったため、ニュートラル制御からの復帰処理が実行される。
【0046】
本実施の形態に係る制御装置であるECT_ECUにおいてはニュートラル制御の実行の許可および不許可の判断を目標アイドル回転数に基づいて行なうようにした。
【0047】
図4(A)および図4(B)に示すように、従来はエンジン回転数に対してしきい値を予め定めておいて、検知したエンジン回転数がそのしきい値以上になるとニュートラル制御を終了するようにしていた。たとえば、図4(A)に示すように、エンジン回転数が800rpm以上になるとニュートラル制御を終了するというように設定しておくと、エンジン回転数が800rpmを下回った時点でニュートラル制御が開始されるが、エンジン回転数がエンジンの回転力により駆動される補機の負荷の変動などにより微小に変動し、エンジン回転数が800rpmを少しでも上回るとニュートラル制御が終了してしまい、ニュートラル制御時間が短くなる。
【0048】
一方、図4(B)に示すように、ニュートラル制御の時間を確保するためにエンジン回転数のしきい値を1000rpm等の高い領域に設定しておくと、ニュートラル制御が開始された後、エンジン回転数がしきい値である1000rpmを上回るまで継続して実行される。このとき、図4(B)に示すように、エンジン回転数が800rpmよりも高くエンジン回転数が1000rpm以下の領域において、エンジン回転数が高いため入力クラッチ(C1)310の耐久性が劣化することになる。
【0049】
すなわち、図4(A)に示すようにエンジン回転数に対するしきい値を低めにしておくとエンジン回転数がリアルタイムに変動した場合の微小変動でニュートラル制御が終了するためニュートラル制御時間が短くなり、図4(B)に示すようにエンジン回転数に対するしきい値を高めに設定しておくとエンジン回転数が高いことによる入力クラッチ(C1)310の耐久性が劣化することになる。
【0050】
図4(C)に示すように、本実施の形態に係る制御装置であるECT_ECU1020においては、目標アイドル回転数に対して、第1のしきい値であるNIDLSと第2のしきい値であるNIDLEとをそれぞれ設定した。目標アイドル回転数が予め定められた第1のしきい値であるNIDLSを下回ると(S108にてYES)、ニュートラル制御が実行される。目標アイドル回転数が予め定められた第2のしきい値であるNIDLE以上になると(S104にてYES)、ニュートラル制御が終了する(S110)。
【0051】
この第2のしきい値NIDLEを入力クラッチ(C1)310の耐久性能に基づいて設定した最上限の回転数とすることにより、入力クラッチ(C1)310の耐久性を維持しつつ、長いニュートラル制御時間を確保することができ、燃費向上効果を発現できる。
【0052】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるECT_ECUによるニュートラル制御によると、入力クラッチC1の耐久性の劣化を回避しつつ、ニュートラル制御の実行時間を延ばすことができる。
【0053】
<第2の実施の形態>
以下、本発明の第2の実施の形態に係る制御装置について説明する。なお、本実施の形態においては、前述の第1の実施の形態とハードウェア構成は同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。具体的には、図1および図2に示す内容が第1の実施の形態と同じ部分である。
【0054】
図5を参照して、本実施の形態に係るECT_ECU1020で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【0055】
S200にて、ECT_ECU1020は、目標アイドル回転数を検知する。S202にて、ECT_ECU1020は、エンジン回転数を検知する。このS200およびS202における処理は、ECT_ECU1020がエンジンECU1010から受信した情報に基づいて行なわれる。
【0056】
S204にて、ECT_ECU1020は、|エンジン回転数−目標アイドル回転数|が予め定められたしきい値DNILSよりも小さいか否かを判断する。|エンジン回転数−目標アイドル回転数|が予め定められたしきい値DNILSよりも小さいと(S204にてYES)、処理はS206へ移される。もしそうでないと(S204にてNO)、処理はS208へ移される。
【0057】
S206にて、ECT_ECU1020は、ニュートラル制御を実行する。なお、このとき、ニュートラル制御が実行されている状態においてはニュートラル制御が継続され、ニュートラル制御が実行されていない状態においてはニュートラル制御が開始される。
【0058】
S208にて、ECT_ECU1020は、ニュートラル制御を終了する。なお、このとき、ニュートラル制御が実行されている状態においてはニュートラル制御からの復帰処理が実行され、ニュートラル制御が実行されていない状態においてはニュートラル制御が実行されない状態が継続する。
【0059】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるECT_ECU1020を搭載した車両におけるニュートラル制御の動作について説明する。
【0060】
目標アイドル回転数が検知され(S200)、エンジン回転数が検知され(S202)、|エンジン回転数−目標アイドル回転数|で表わされる偏差が算出される。この偏差が予め定められたしきい値DNILSよりも小さいと(S204にてYES)、ニュートラル制御が開始されたりニュートラル制御が継続される(S206)。一方、この偏差が予め定められたしきい値DNILS以上になると(S204にてNO)、ニュートラル制御から復帰したりニュートラル制御が実行されない状態が継続される(S208)。
【0061】
図6を参照して、このときの時間的な経過について説明する。図6には偏差の時間的変化を示す。偏差(|エンジン回転数−目標アイドル回転数|)が予め定められたしきい値DNILSよりも小さくなると(S204にてYES)、ニュートラル制御が開始される。何らかの要因によりこの偏差が大きくなって、偏差が予め定められたしきい値DNILS以上になると(S204にてNO)、ニュートラル制御が終了され、ニュートラル制御からの復帰制御が実行される(S208)。
【0062】
このような場合は、図6の実線で示すように、この偏差が大きい場合であって、ISCによるフィードバック制御により目標アイドル回転数に収束する時間が長くなる傾向がある。たとえ、収束する場合であっても図6の点線で示すように長い時間に亘って偏差が残った状態となる。このような状態では、ニュートラル制御を実行するとその間における入力クラッチ(C1)310の耐久性が問題になる。
【0063】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるECT_ECUによると、エンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差に基づいて、ニュートラル制御の実行の可否が判断される。この偏差が大きい場合には、目標アイドル回転数に収束するまでの時間が長くなる傾向があるため、入力クラッチC1の耐久性が問題になるためニュートラル制御の実行を不可能と判断する。その結果、入力クラッチの耐久性を確保しつつニュートラル制御を実行する、車両の制御装置を提供することができる。
【0064】
<第3の実施の形態>
以下、本発明の第3の実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。なお、本実施の形態においても、前述の第2の実施の形態と同様、第1の実施の形態と同じハードウェア構成(図1、図2)についての詳細な説明はここでは繰返さない。
【0065】
図7を参照して、本実施の形態に係るECT_ECU1020で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【0066】
S300にて、ECT_ECU1020は、目標タービン回転数を検知する。S302にて、ECT_ECU1020は、タービン回転数を検知する。S304にて、ECT_ECU1020は、|タービン回転数−目標タービン回転数|が予め定められたしきい値DNIDLE以上であるか否かを判断する。|タービン回転数−目標タービン回転数|が予め定められたしきい値DNIDLE以上であると(S304にてYES)、処理はS306へ移される。もしそうでないと(S304にてNO)、処理はS310へ移される。
【0067】
S306にて、ECT_ECU1020は、カウンタ値Cに1を加算する。S308にて、ECT_ECU1020は、カウンタ値Cがカウンタ値に対して予め定められたしきい値CDNTL以上であるか否かを判断する。カウンタ値Cが予め定められたしきい値CDNTL以上であると(S308にてYES)、処理はS312へ移される。もしそうでないと(S308にてNO)、処理はS314へ移される。
【0068】
S310にて、ECT_ECU1020は、カウンタ値Cを初期化(C=0)する。
【0069】
S312にて、ECT_ECU1020は、ニュートラル制御を終了する。このとき、ニュートラル制御が実行中である場合にはニュートラル制御からの復帰制御を実行し、ニュートラル制御が実行されていない場合には、ニュートラル制御が実行されていない状態を維持する。
【0070】
S314にて、ECT_ECU1020は、ニュートラル制御を実行する。このとき、ニュートラル制御が実行されていない場合には、ニュートラル制御が開始され、ニュートラル制御が実行されているときにはニュートラル制御が継続して実行される。
【0071】
なお、このフローチャートに示されるプログラムのサイクルタイムを、たとえば100msecとすると、C=10で1.0秒となり、カウンタ値Cは時間を計測しているともいえる。
【0072】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるECT_ECU1020を搭載した車両におけるニュートラル制御に関する動作について説明する。
【0073】
図8(A)に、通常の制御が実行されている場合のタービン回転数を実線で、何らかの要因によりタービン回転数が目標タービン回転数と大きく乖離している場合のタービン回転数を点線で示す。図8(A)に示す矢印により特定される時間領域において、タービン回転数(点線)についての偏差が予め定められたしきい値DNIELE以上である。
【0074】
図8(A)に示すように、この偏差が予め定められたしきい値DNIDLE以上である状態をカウントしておいて、図8(B)に示すように、そのカウンタ値Cが予め定められたしきい値CDNTL以上になるとニュートラル制御が終了する。すなわち、タービン回転数と目標タービン回転数との偏差が、予め定められたしきい値(DNIDLE)以上である状態が継続して、その状態である時間を表わすカウンタ値Cが予め定められた時間(CDNTL)以上であると、ニュートラル制御の実行が不可能と判断される。
【0075】
この偏差が大きい場合等は、係合要素の係合圧が高い状態であり、この状態が長い時間に亘って続くと係合要素の耐久性が劣化するため、このような場合にはニュートラル制御を行なわないようにしている。
【0076】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるECT_ECUによると、タービン回転数と目標タービン回転数との偏差が予め定められたしきい値よりも大きい時間が予め定められた時間よりも長くなるとニュートラル制御を終了するようにした。偏差が大きい場合に入力クラッチの係合圧が高い状態を長く続けることを避けることができ、入力クラッチC1の耐久性の劣化を回避することができる。
【0077】
<第4の実施の形態>
以下、本発明の第4の実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。なお、本実施の形態においても、前述の第2の実施の形態および第3の実施の形態と同様、第1の実施の形態と同じハードウェア構成(図1、図2)についての詳細な説明はここでは繰返さない。
【0078】
図9を参照して、本実施の形態に係るECT_ECU1020で実行されるプログラムの制御構造について説明する。S400にて、ECT_ECU1020は、目標タービン回転数を検知する。S402にて、ECT_ECU1020はタービン回転数を検知する。S404にて、ECT_ECUは、エンジンECU1010からのニュートラル制御C1フィードバック制御禁止要求フラグがオンであるか否かを判断する。この判断は、エンジンECU1010からECT_ECU1020に入力されるフラグの状態に基づいて行なわれる。エンジンECU1010からのニュートラル制御C1フィードバック制御禁止要求フラグがオンであると(S404にてYES)、処理はS406へ移される。もしそうでないと(S404にてNO)、処理はS410へ移される。
【0079】
S406にて、ECT_ECU1020は、(目標タービン回転数−タービン回転数)が、予め定められたしきい値DLNTFBSTPよりも小さいか否かを判断する。(目標タービン回転数−タービン回転数)が予め定められたしきい値DNLTFBSTPよりも小さいと(S406にてYES)、処理はS408へ移される。
【0080】
もしそうでないと(S406にてNO)、処理はS410へ移される。
S408にて、ECT_ECU1020は、ニュートラル制御C1フィードバック制御を禁止する。S410にて、ECT_ECU1020はニュートラル制御C1フィードバック制御を実行する。
【0081】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるECT_ECU1020を搭載した車両におけるニュートラル制御に関する動作について説明する。
【0082】
図10(A)に示すように、ニュートラル制御C1フィードバック制御禁止要求フラグがオンになると(S404にてYES)、目標タービン回転数からタービン回転数を減算した値が予め定められたしきい値DNLTFBSTPと比較される(S406)。図10(B)に示すタービン回転数のうち、偏差が小さい場合を実線で、偏差が大きい場合を点線で示している。すなわち、図10においては実線がニュートラル制御C1フィードバック制御禁止を許可する場合(禁止実行時)であり、点線が、ニュートラル制御C1フィードバック制御禁止を許可しない(禁止非実行時)の場合を示す。
【0083】
目標タービン回転数からタービン回転数を減算した値が大きいと、エンジンECU1010から入力されたニュートラル制御C1フィードバック制御の禁止要求フラグを無視してニュートラル制御における入力クラッチ(C1)310のフィードバック制御が継続して実行される。
【0084】
目標タービン回転数に対してタービン回転数が低くなると、図11に示すように、目標タービン回転数でニュートラル制御を実行しているときにタービン回転数が小さくなり、クラッチエネルギ吸収率Qが変化して入力クラッチ(C1)310における発熱量が大きくなる(図中の目標タービン回転数が紙面の左に移動して、クラッチエネルギ吸収率Qが上昇することになる)。このため、たとえエンジンECU1010からニュートラル制御の入力クラッチ(C1)310のフィードバック制御禁止要求フラグがECT_ECU1020に送信されても、その入力クラッチ(C1)310のフィードバック制御の禁止要求フラグを無視して、ニュートラル制御における入力クラッチ(C1)310のフィードバック制御を継続して行なう。
【0085】
すなわち、タービン回転数と目標タービン回転数との偏差が大きい場合にエンジンECU1010からのフィードバック禁止要求に基づいて入力クラッチ(C1)310の係合圧のフィードバック制御を行なわないと、入力クラッチ(C1)310における発熱量が大きい状態で回転数が維持されてしまう。これでは、発熱量が増大して係合要素の耐久性が劣化する。このため、このような場合にはフィードバック制御の禁止を要求するエンジンECU1010からの要求を無視して、ニュートラル制御における入力クラッチ(C1)310のフィードバック制御が継続される。
【0086】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるECT_ECUによると、エンジンECUなどから入力クラッチ(C1)310のフィードバック禁止要求が入力されても、目標タービン回転数とタービン回転数との偏差が予め定められたしきい値以上である場合にはそのフィードバック禁止要求を無視してニュートラル制御における入力クラッチ(C1)310のフィードバック制御を継続して行ない、目標タービン回転数とタービン回転数との偏差を小さくなるように制御する。
【0087】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図2】図1に示す自動変速機の作動表である。
【図3】本発明の第1の実施の形態に係るECUで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図4】本発明の第1の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【図5】本発明の第2の実施の形態に係るECUで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図6】本発明の第2の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【図7】本発明の第3の実施の形態に係るECUで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図8】本発明の第3の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【図9】本発明の第4の実施の形態に係るECUで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図10】本発明の第4の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【図11】クラッチエネルギ吸収率を説明するための図である。
【符号の説明】
100 エンジン、200 トルクコンバータ、210 ロックアップクラッチ、220 ポンプ羽根車、230 タービン羽根車、240 ステータ、250 ワンウェイクラッチ、300 自動変速機、310 入力クラッチ、400エンジン回転数センサ、410 タービン回転数センサ、420 出力軸回転数センサ、1000 ECU、1010 エンジンECU、1020 ECT_ECU、1030 VSC_ECU。

Claims (6)

  1. 車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、前記車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、前記係合要素を解放させるニュートラル制御が実行され、
    エンジンの目標アイドル回転数を検知するための検知手段と、
    前記目標アイドル回転数に基づいて、前記ニュートラル制御の実行の可否を判断するための判断手段とを含む、車両の制御装置。
  2. 前記判断手段は、前記目標アイドル回転数が予め定められた第1のしきい値より低いと前記ニュートラル制御の実行を可能と判断し、前記目標アイドル回転数が予め定められた第1のしきい値よりも高い第2のしきい値以上であると前記ニュートラル制御の実行を不可能と判断するための手段を含む、請求項1に記載の車両の制御装置。
  3. 車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、前記車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、前記係合要素を解放させるニュートラル制御が実行され、
    エンジンの目標アイドル回転数を検知するための検知手段と、
    前記エンジンの回転数を検知するためのエンジン回転数検知手段と、
    前記エンジン回転数と前記目標アイドル回転数との偏差を算出するための算出手段と、
    前記算出された偏差に基づいて、前記ニュートラル制御の実行の可否を判断するための判断手段とを含む、車両の制御装置。
  4. 前記判断手段は、前記偏差が予め定められたしきい値より小さいと前記ニュートラル制御の実行を可能と判断し、前記偏差が前記しきい値以上であると前記ニュートラル制御の実行を不可能と判断するための手段を含む、請求項3に記載の車両の制御装置。
  5. 車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、前記車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、前記係合要素を解放させるニュートラル制御が実行され、
    前記自動変速機の入力回転数であるタービン回転数を検知するためのタービン回転数検知手段と、
    前記タービン回転数の目標回転数である目標タービン回転数を検知するための検知手段と、
    前記タービン回転数と前記目標タービン回転数との偏差を算出するための算出手段と、
    前記算出された偏差が予め定められたしきい値以上である状態が継続している時間が予め定められた時間以上であると、前記ニュートラル制御の実行を不可能と判断するための判断手段とを含む、車両の制御装置。
  6. 車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、前記車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、前記係合要素を解放させるニュートラル制御が実行され、
    前記車両に搭載されたエンジンと前記自動変速機との間に設けられた流体継手の速度比が予め定められた目標速度比になるように、前記係合要素の係合油圧をフィードバック制御するための制御手段と、
    前記フィードバック制御の禁止を要求する情報を受け付ける受付手段と、
    前記自動変速機の入力回転数であるタービン回転数を検知するためのタービン回転数検知手段と、
    前記タービン回転数の目標回転数である目標タービン回転数を検知するための検知手段と、
    前記タービン回転数と前記目標タービン回転数との偏差を算出するための算出手段と、
    前記算出された偏差が予め定められたしきい値以上であると、ニュートラル制御中に前記受付手段により受け付けられた前記フィードバック制御の禁止を要求する情報を無視して、前記制御手段によるフィードバック制御を継続させるための手段とを含む、車両の制御装置。
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