JPH0828678A - 流体継手のロックアップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 流体継手をコンバータ状態からロックアップ
状態へ切換える際の判定値と、ロックアップ状態からコ
ンバータ状態へ切換える際の判定値とを、ヒステリシス
領域をもたせて設定する場合に生じる、燃費性能の悪化
やノッキング等の発生を、ハンチングを防止しつつ抑制
することを目的とする。 【構成】 タービン回転数Ｎｔ０からなる通常時ＯＮラ
インＬ０を、該回転数Ｎｔ０より低い回転数Ｎｔ１…Ｎ
ｔ６からなるＯＮラインＬ１…Ｌ６に変更して、ＯＮラ
イン回転数とＯＦＦライン回転数との差、すなわちヒス
テリシスを小さくするコントロールユニットであって、
車両の加速度が所定の加速度以上のときに上記変更を行
ない、かつ、車両の加速度が大きくなるに従って、ＯＮ
ラインの回転数をより低い回転数に変更するコントロー
ルユニットを設けるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機などに用
いられる流体継手、特にロックアップクラッチが備えら
れた流体継手のロックアップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両に搭載される自動変速機に
は流体継手が装備されるが、この種の流体継手としては
トルク変換機能を有するトルクコンバータが通常用いら
れる。また、かかるトルクコンバータには、その入力部
材と出力部材との間に生じる所謂すべりに起因するエン
ジン燃費性能の悪化を低減するため、トルク増大作用や
変速ショック吸収作用を要しない所定の運転領域で該入
力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチが
備えられる場合がある。

【０００３】そして、このロックアップクラッチを締結
させるか否かを判定するパラメータとして車速が用いら
れることが多く、例えばトルク増大作用を必要としない
所定車速以上の高車速領域を締結領域とすると共に、そ
の所定車速を判定用車速として設定し、現実の車速がこ
の判定用車速以上となったときにロックアップクラッチ
を締結し、あるいはその締結力を調整して、該クラッチ
を介して所要のトルク伝達を行ない（ロックアップ状態
もしくはスリップ状態）、逆に判定用車速以下となった
ときにはロックアップクラッチを解放して、流体を介し
てトルク伝達を行なう（コンバータ状態）ようになされ
る。このとき、コンバータ状態からロックアップ状態
（スリップ状態を含める。以下同じ。）へ切換えるとき
の判定用車速と、ロックアップ状態からコンバータ状態
へ切換えるときの判定用車速とを同じ値に設定すると、
車両がこの同一の判定用車速付近で走行中には徒にモー
ドの切換え、換言すればロックアップクラッチの締結、
解放が繰り返されることとなり、その結果、ハンチング
状態に陥って制御が良好に行なえなくなったり乗車フィ
ーリングが損なわれるので、これを防止するため、両判
定用車速を所謂ヒステリシスをもたせてそれぞれ別の値
に設定することが知られている。

【０００４】例えば、特開昭５６−１６７９５０号公報
には、車速を検知して該車速が基準車速を超えるときに
ロックアップ信号を発するようにし、かつ走行負荷が大
きい場合にはこの基準車速を高く、逆に小さい場合には
低く変更することにより、常時最適の車速でロックアッ
プクラッチを締結し、これによりトルク増大作用を利用
できないことに起因するトルク不足を解消して、走行負
荷が大きい場合に良好な加速性を確保する技術が開示さ
れているが、この基準車速を変更する際においてもヒス
テリシスを持って変更を行なうとしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このように、ヒステリ
シスは判定用車速の設定に際してハンチング防止の面か
ら必要であるが、次のような不都合を生じる原因ともな
っている。

【０００６】すなわち、ヒステリシスをもたせることに
より、当該トルクコンバータがコンバータ状態からロッ
クアップ状態へ切換えられるときの判定用車速もしくは
タービン回転数やエンジン回転数等の車速を反映する部
材の判定用回転数（以下「第１の所定値」という。）
と、ロックアップ状態からコンバータ状態へ切換えられ
るときの判定用車速等（以下「第２の所定値」とい
う。）との間に一定の差が設けられることとなり、例え
ば第１の所定値に比べて第２の所定値が小さく設定され
る。そして、両所定値の差が大きいほどハンチング防止
は確実となる。

【０００７】しかしながら、両所定値間に一定の差が設
けられることで、第１の所定値はより高車速側（高回転
側）へ、第２の所定値はより低車速側（低回転側）へず
れて設定されることとなり、その結果、それぞれの切換
が遅れ気味となって、ロックアップ状態への切換が遅れ
る場合は燃費性能向上の効果が低減され、またコンバー
タ状態への切換が遅れる場合はノッキングやエンジンス
トップを起こす虞が生じる。

【０００８】かかる問題を回避するためにはヒステリシ
ス領域を小さくすることが考えられるが、ハンチング防
止の確実さを考慮すると小さくするにも限度があり、ま
たいずれか一方の所定値を満足な結果が得られるように
設定すると、他方の所定値がより大きくずれて設定され
てしまうこととなる。

【０００９】この発明は、ロックアップクラッチを締結
もしくは解放することにより、流体継手をコンバータ状
態からロックアップ状態へ、もしくはロックアップ状態
からコンバータ状態へ切換る際の判定用所定値の設定に
おける上記実情に対処するもので、ハンチングを確実に
防止しつつ、ヒステリシスをもたせることによる弊害を
低減することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】すなわち、この発明は、
車両が急加速状態又は急減速状態で走行している場合
は、車速の変化が大きく、従って一定車速付近で走行す
る可能性がないので、このような場合にはヒステリシス
領域を小さくしても支障がないことに着目したもので、
次のような手段を用いたことを特徴とする。

【００１１】まず、本願の請求項１（以下「第１発明」
という。）に係る流体継手のロックアップ制御装置は、
入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチ
が備えられ、該ロックアップクラッチが、車速もしくは
車速を反映する部材の回転数が第１の所定値以上となっ
たときに締結されると共に、該第１の所定値より小さい
第２の所定値以下となったときには解放されるように構
成された車両用流体継手のロックアップ制御装置であっ
て、車両の加速度を検出する加速度検出手段と、該検出
手段によって検出される車両の加速度が所定の加速度を
超えるときには、上記第１の所定値から第２の所定値ま
での範囲内で、これらの所定値の差が小さくなるよう
に、該第１の所定値もしくは第２の所定値の少なくとも
一方を変更する制御手段とが設けられていることを特徴
とする。

【００１２】ここで、加速度とは、正の加速度及び負の
加速度の両方を含んでその絶対値をいう。

【００１３】そして、本願の請求項２（以下「第２発
明」という。）に係る流体継手のロックアップ制御装置
は、上記第１発明における制御手段は、第１の所定値を
小さくすることにより、第１の所定値と第２の所定値と
の差を小さくすることを特徴とし、また、本願の請求項
３（以下「第３発明」という。）に係る流体継手のロッ
クアップ制御装置は、上記第１発明における制御手段
は、第２の所定値を大きくすることにより、第１の所定
値と第２の所定値との差を小さくすることを特徴とす
る。

【００１４】さらに、本願の請求項４（以下「第４発
明」という。）に係る流体継手のロックアップ制御装置
は、上記第１発明、第２発明又は第３発明のいずれかに
おける制御手段は、加速度検出手段によって検出される
車両の加速度に応じて所定値の変更量を設定することを
特徴とする。

【００１５】

【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。

【００１６】すなわち、第１発明によれば、加速度検出
手段によって検出される車両の加速度が所定の加速度を
超えるとき、換言すれば急加速時又は急減速時であっ
て、車両が一定車速付近で走行する可能性のない場合に
は、制御手段が、ヒステリシスをもって設定された第１
の所定値もしくは第２の所定値の少なくとも一方を変更
することとなる。

【００１７】このとき上記変更は、第１の所定値から第
２の所定値までの範囲内で、これらの所定値の差が小さ
くなるように行なわれるので、第１の所定値は第２の所
定値に近づくようにより低車速側へ変更され、第２の所
定値は第１の所定値に近づくようにより高車速側へ変更
されることとなる。その結果、ヒステリシス領域が小さ
くされるので、上記加速度が正の場合、つまり急加速時
には相対的に早期にロックアップ状態へ切換えられて燃
費性能の向上が図られることとなり、また、上記加速度
が負の場合、つまり急減速時には相対的に早期にコンバ
ータ状態へ切換えられてノッキング等の防止が図られる
こととなる。

【００１８】そして、かかるヒステリシス領域の縮小は
急加速時又は急減速時に行なわれるので、このような場
合には車両が一定車速付近で走行する可能性がなく、ヒ
ステリシス領域を小さくしてもハンチングが発生するこ
とがない。

【００１９】また、いずれか一方の所定値を変更せず、
他方の所定値のみを変更する場合には、所定値を変更で
きる幅、すなわち変更量を大きくすることができるの
で、より早期の切換えが可能となる。

【００２０】従って、第２発明のように、第１の所定値
を小さくすることにより、第１の所定値と第２の所定値
との差を小さくする場合では、急加速時においてより早
期のロックアップ状態への切換えが実現して、燃費向上
の効果が顕著となる一方で、第３発明のように、第２の
所定値を大きくすることにより、第１の所定値と第２の
所定値との差を小さくする場合では、急減速時において
より早期のコンバータ状態への切換えが実現して、ノッ
キング等防止の効果が顕著となる。

【００２１】さらに、第４発明によれば、制御手段は、
加速度検出手段によって検出される車両の加速度に応じ
て上記所定値の変更量を設定するので、加速度の大きさ
によってヒステリシス領域が変化することとなり、ハン
チング防止と燃費性能の向上、並びにノッキング等の防
止との均衡が図られ、緻密な制御が行なえることとな
る。

【００２２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２３】まず、図１により流体継手としてのトルク
コンバータの構造とその制御用油圧回路について説明す
ると、トルクコンバータ１は、エンジン出力軸２に結合
されたケース３内の一側部に固設され、エンジン出力軸
２と一体回転するポンプ４と、該ポンプ４と対向するよ
うにケース３内の他側部に回転自在に備えられ、ポンプ
４の回転により作動油を介して回転駆動されるタービン
５と、ポンプ４とタービン５との間に介設されたステー
タ６と、タービン５とケース３との間に介設されたロッ
クアップクラッチ７とを有する。そして、タービン５の
回転がタービンシャフト８により出力されて図示しない
変速歯車機構に入力されるようになされている一方で、
上記ロックアップクラッチ７がこのタービンシャフト８
に連結され、ケース３に対して締結されたときに、該ケ
ース３を介して上記エンジン出力軸２とタービンシャフ
ト８とを直結するようになされている。

【００２４】また、このトルクコンバータ１には、図示
しないオイルポンプから導かれたメインライン９によ
り、ロックアップバルブ１０及びコンバータインライン
１１を介して作動油が導入されるようになされており、
上記タービン５とロックアップクラッチ７との間に形成
された締結室１２内の作動油の圧力（締結圧）によって
上記ロックアップクラッチ７が常時締結方向に付勢され
ていると共に、該クラッチ７とケース３との間に形成さ
れた解放室１３には、上記ロックアップバルブ１０から
導かれたロックアップ解放ライン１４が接続され、該ラ
イン１４から上記解放室１３内に油圧（解放圧）が導入
されたときにロックアップクラッチ７が解放されるよう
になされている。また、このトルクコンバータ１には保
圧弁１５を介してオイルクーラー１６に作動油を送り出
すコンバータアウトライン１７が接続されている。

【００２５】一方、上記ロックアップバルブ１０は、ス
プール１０ａと、これを図中右方向へ付勢するスプリン
グ１０ｂとを有すると共に、上記ロックアップ解放ライ
ン１４が接続された出力ポート１０ｃの両側に、メイン
ライン９が接続された調圧ポート１０ｄとドレンポート
１０ｅとが設けられている。また、該バルブ１０の図中
右側の端部には上記スプール１０ａにパイロット圧を作
用させる制御ライン１８が接続されていると共に、この
制御ライン１８から分岐されたドレンライン１９にはデ
ューティソレノイドバルブ２０が設置されている。この
デューティソレノイドバルブ２０は、入力信号に応じた
デューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ時間中のＯＮ時間比率）
ＤでＯＮ、ＯＦＦを繰り返してドレンライン１９を極く
短い周期で開閉することにより、制御ライン１８内のパ
イロット圧を上記デューティ率Ｄに対応する値に調整す
る。そして、このパイロット圧が上記ロックアップバル
ブ１０のスプール１０ａにスプリング１０ｂの付勢力と
対抗する方向に印加されると共に、該スプール１０ａに
はスプリング１０ｂの付勢力と同方向にロックアップ解
放ライン１４内の解放圧が作用するようになされてお
り、これらの油圧ないし付勢力の力関係によってスプー
ル１０ａが左右に移動して、上記ロックアップ解放ライ
ン１４がメインライン９（調圧ポート１０ｄ）またはド
レンポート１０ｅに連通されることにより、ロックアッ
プ解放圧が上記パイロット圧、すなわちデューティソレ
ノイドバルブ２０のデューティ率Ｄに対応する値に制御
されるようになされている。

【００２６】ここで、デューティ率Ｄが最大値（例えば
１００％）のときに制御ライン１８からの排圧量が最大
となって、パイロット圧ないし解放圧が最小となること
によりロックアップクラッチ７が完全に締結され、また
デューティ率Ｄが最小値（例えば０％）のときに上記排
圧量が最小となって、パイロット圧ないし解放圧が最大
となることによりロックアップクラッチ７が完全に解放
されるようになされている。そして、最大値と最小値の
中間のデューティ率Ｄではロックアップクラッチ７がス
リップ状態とされ、この状態で解放圧がデューティ率Ｄ
に応じて調整されることにより、該ロックアップクラッ
チ７のスリップ量が制御されるようになされている。

【００２７】次に、このロックアップクラッチ７の締
結、解放を制御する制御システムについて説明すると、
図２に示すように、この制御システムはコントロールユ
ニット２１を有し、このコントロールユニット２１に、
エンジンのスロットル開度を検出するスロットルセンサ
２２からの信号と、上記タービンシャフト８の回転数
（タービン回転数）を検出するタービン回転センサ２３
からの信号とが入力され、これらの信号に基づいて自動
的にトルクコンバータ１（ロックアップクッチ７）がロ
ックアップ状態もしくはコンバータ状態に切換えられる
ようになされている。

【００２８】つまり、コントロールユニット２１には、
図３に示すようにタービン回転数とスロットル開度とを
パラメータとして、トルクコンバータ１をコンバータ状
態からロックアップ状態へ切換える際の判定用回転数か
らなる複数のＯＮラインＬ０，Ｌ１，…，Ｌ６と、逆に
トルクコンバータ１をロックアップ状態からコンバータ
状態へ切換える際の判定用回転数からなるＯＦＦライン
Ｌｎとがメモリされており、上記センサ２２，２３から
入力された現実のスロットル開度θとタービン回転数Ｎ
ｔとが示す運転状態を上記ＯＮライン及びＯＦＦライン
と比較して、運転状態が図中ＯＮラインから右側の領域
に入り、再びＯＦＦラインから左側の領域に出るまでの
間は、トルクコンバータ１をロックアップ状態とし、ま
た運転状態が図中ＯＦＦラインから左側の領域に入り、
再びＯＮラインから右側の領域に出るまでの間は、トル
クコンバータ１をコンバータ状態とするように、上記デ
ューティソレノイドバルブ２０にデューティ制御信号を
出力する。ここで、図３に示すように、ＯＦＦラインＬ
ｎはいずれのＯＮラインＬ０，Ｌ１，…，Ｌ６よりも低
回転数側に設定されて、両ラインの間にヒステリシス領
域が設けられている。

【００２９】そして、この実施例においては、複数設定
されたＯＮラインＬ０，Ｌ１，…，Ｌ６のなかから車両
の加速度に応じて一つを選び出すことにより、燃費性能
の向上とハンチング防止の両立を図るロックアップ制御
が図４に示すフローチャートに従って行われる。

【００３０】すなわち、コントロールユニット２１は、
ステップＳ１でタービン回転数Ｎｔとスロットル開度θ
とを読み込み、次いでステップＳ２で、次式（１）で示
すように、このタービン回転数の今回値Ｎｔ（ｉ）から
５回前に読み込んだタービン回転数Ｎｔ（ｉ−５）を減
算することにより回転数の変化量ΔＮｔを算出する。

【００３１】 ΔＮｔ＝Ｎｔ（ｉ）−Ｎｔ（ｉ−５） ……（１） さらに、ステップＳ３で、このタービン回転数変化量Δ
Ｎｔの最近５回の相加平均αＮｔを加速度として次式
（２）に従って算出する。

【００３２】 αＮｔ＝（ΔＮｔ（ｉ）＋ΔＮｔ（ｉ−１）＋ΔＮｔ（ｉ−２）＋ΔＮｔ（ｉ −３）＋ΔＮｔ（ｉ−４））／５ ……（２） そして、コントロールユニット２１は、ステップＳ４で
現在の変速段を判定し、１速又は２速の場合はロックア
ップをＯＦＦとしてトルクコンバータ１をコンバータ状
態とすると共に、３速又は４速の場合にはステップＳ５
又はステップＳ９に進んでそれぞれ３速用のＯＮライン
マップ及びＯＦＦラインテーブル又は４速用のＯＮライ
ンマップ及びＯＦＦラインテーブルを選択する。

【００３３】変速段が３速の場合に選択されるＯＮライ
ンマップは、図５に示すように、スロットル開度θと加
速度αＮｔとをパラメータとして、トルクコンバータを
ロックアップ状態へ切換える際のタービン回転数Ｎｔ…
Ｎｔが複数設定されているものである。そして、所定の
加速度αＮｔ’以下では、スロットル開度θの変化に応
じてタービン回転数Ｎｔ…Ｎｔが上記図３に示したＯＮ
ラインＬ０を構成するように設定されていると共に、所
定の加速度αＮｔ’以上では、加速度αＮｔが増大する
に伴ってＯＮラインＬ１からＯＮラインＬ６までを構成
するように設定されている。図３から明らかなように、
ＯＮラインＬ１におけるタービン回転数Ｎｔ１はＯＮラ
インＬ０におけるタービン回転数Ｎｔ０よりも低く設定
され、またＯＮラインＬ２におけるタービン回転数Ｎｔ
２はＯＮラインＬ１におけるタービン回転数Ｎｔ１より
もさらに低く設定されて、ＯＮラインＬ６におけるター
ビン回転数Ｎｔ６はＯＦＦラインＬｎにおけるタービン
回転数Ｎｔｎに近接した値まで低く設定されている。

【００３４】一方、３速用ＯＦＦラインテーブルは、図
６に示すように、スロットル開度θをパラメータとし
て、トルクコンバータをコンバータ状態へ切換える際の
タービン回転数Ｎｔ…Ｎｔが、上記図３に示したＯＦＦ
ラインＬｎを構成するように設定されているものであ
る。

【００３５】そして、ステップＳ６においてコントロー
ルユニット２１は、上記ステップＳ３で算出した加速度
αＮｔに対応するＯＮラインと、上記ステップＳ１で読
み込んだタービン回転数Ｎｔ及びスロットル開度θによ
って示される運転状態とを比較し、運転状態が上記ＯＮ
ラインより右側の領域にある場合、すなわち現実のター
ビン回転数ＮｔがＯＮラインを構成するタービン回転数
より大きい場合は、ロックアップをＯＮとしてトルクコ
ンバータ１をロックアップ状態とする一方で、それ以外
の場合にはステップＳ７に進む。

【００３６】ステップＳ７では、上記運転状態がＯＦＦ
ラインＬｎより左側の領域にあるか否か、すなわち現実
のタービン回転数ＮｔがＯＦＦラインＬｎを構成するタ
ービン回転数より小さいか否かを判定し、小さい場合は
ロックアップをＯＦＦとする一方で、それ以外の場合、
つまり現実のタービン回転数Ｎｔがヒステリシス領域に
ある場合はステップＳ８に進む。

【００３７】ステップＳ８では、前回の制御でロックア
ップをＯＮとしたか否かを判定し、ＯＮであればそのま
まロックアップ状態を維持する一方で、ＯＦＦであれば
そのままコンバータ状態を維持する。つまり、一旦ロッ
クアップ状態に切り換わると、タービン回転数ＮｔがＯ
Ｎライン回転数を下回ってヒステリシス領域まで低下し
ても、ＯＦＦライン回転数Ｎｔｎを下回らない限り、コ
ンバータ状態へ切り換わらず、逆に一旦コンバータ状態
に切り換わると、タービン回転数ＮｔがＯＦＦライン回
転数Ｎｔｎを上回ってヒステリシス領域まで上昇して
も、ＯＮライン回転数を上回らない限り、ロックアップ
状態へ切り換わらない。

【００３８】以上説明したステップＳ５からステップＳ
８までと同様の制御が、変速段が４速の場合にもステッ
プＳ９からステップＳ１２までにおいて行なわれる。こ
の場合選択される４速用のＯＮラインマップ及びＯＦＦ
ラインテーブルにおいては、ＯＮライン及びＯＦＦライ
ンがそれぞれ３速のときに比べてやや高車速側にずれる
ように、各判定用タービン回転数が設定されている。

【００３９】次に、この実施例の作用を説明する。

【００４０】すなわち、ステップＳ５又はステップＳ９
におけるＯＮラインマップには、車両の加速度に対応す
る複数のＯＮラインＬ０，Ｌ１，…，Ｌ６がメモリさ
れ、現実の加速度αＮｔに応じて、そのうちの一つがト
ルクコンバータ１をロックアップ状態へ切換える際の判
定用ＯＮラインとして選択されることとなる。このと
き、ステップＳ３で算出される車両の加速度が大きいほ
ど、より低いタービン回転数で構成されるＯＮラインが
選択されるので、ロックアップ状態への切換えが相対的
に早期に行なわれて燃費性能の向上が図られることとな
る。

【００４１】そして、より低いタービン回転数で構成さ
れるＯＮラインが選択されると、ヒステリシス領域が縮
小されることとなるが、車両の加速度が所定の加速度α
Ｎｔ’を超えて急加速されているときなので、タービン
回転数が短時間のうちにＯＮラインもしくはＯＦＦライ
ン付近にまで戻る可能性がなく、ヒステリシス領域が縮
小されてもハンチングが発生する虞がない。

【００４２】また、ＯＦＦラインＬｎを固定しているの
で、ヒステリシス領域内で多数のＯＮラインＬ０，Ｌ
１，…，Ｌ６を設定することが可能となる結果、加速度
に応じた緻密な制御が実行できると共に、ＯＮラインＬ
６の場合ではＯＮラインＬ０からの変更量が大きく、よ
り早期の切換えが図られることとなる。

【００４３】なお、上記実施例においては、比較的スロ
ットル開度が小さい領域でのみＯＮライン回転数を低く
する場合を示したが、図７に示すように、全スロットル
開度領域で、通常時ＯＮラインＬ０の回転数Ｎｔ０より
低い回転数Ｎｔ０’、又はＮｔ０”からなるＯＮライン
Ｌ０’、又はＬ０”を設定するようにしてもよい。

【００４４】さらに、車両の加速度に応じて、ＯＦＦラ
イン回転数Ｎｔｎを有する通常時ＯＦＦラインＬｎを、
より高いＯＦＦライン回転数Ｎｔｎ’、又はＮｔｎ”を
有するＯＦＦラインＬｎ’、又はＬｎ”に変更するよう
に制御すると、急減速時においてトルクコンバータ１が
相対的に早期にコンバータ状態へ切換えられるので、ノ
ッキングやエンジンストップ等の不都合が防止されるこ
ととなる。この場合においては、車両の加速度が所定の
加速度を超えて急減速されているときなので、タービン
回転数がＯＮラインもしくはＯＦＦライン付近にまで短
時間のうちに復帰する可能性がなく、従ってヒステリシ
ス領域が縮小されてもハンチングが発生する虞はない。

【００４５】

【発明の効果】以上のように、本発明は急加速時又は急
減速時には車速の増減が大きく、従って短時間のうちに
再び当初の車速に戻る可能性の少ないことに着目して、
このような場合には一定車速付近での走行が行なわれな
いからハンチングの虞が少なく、その結果、支障なくヒ
ステリシス領域を縮小できることを利用したものであ
る。

【００４６】これにより、車両の現実の加速度が所定の
加速度αＮｔ’より大きい急加速時や急減速時には、ロ
ックアップ状態もしくはコンバータ状態への切換が早期
に実現することとなり、その結果、燃費性能の向上を図
ることができ、またノッキングやエンジンストップ等の
発生を回避することができる。

【００４７】そして、ＯＮライン又はＯＦＦラインの一
方のみを変更する場合は、該ラインの変更量を大きくす
ることができるので、より早期のモードの切換えが行な
えることとなる。

【００４８】従って、ＯＮライン回転数をＯＦＦライン
回転数に近い値となるように小さく変更することによ
り、急加速時においてより早期のロックアップ状態への
切換えが実現して、燃費向上の効果が顕著となる一方
で、ＯＦＦライン回転数をＯＮライン回転数に近い値と
なるように大きく変更することにより、急減速時におい
てより早期のコンバータ状態への切換えが実現して、エ
ンジンストップ等回避の効果が顕著となる。

【００４９】さらに、車両の加速度に応じて、回転数の
変更量を例えばＮｔ１からＮｔ６までのように多数設定
することにより、ハンチング防止と燃費性能の向上等と
の両立を図りつつ、より緻密な制御が行なえることとな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 トルクコンバータの構造と制御用油圧回路と
の関連を示す図面である。

【図２】 トルクコンバータの制御システム図である。

【図３】 ロックアップ制御の概念を示すマップ図であ
る。

【図４】 上記ロックアップ制御を示すフローチャート
図である。

【図５】 上記制御で用いるマップ図である。

【図６】 同じく、上記制御で用いるマップ図である。

【図７】 ロックアップ制御の概念を示す別のマップ図
である。

【符号の説明】

１ トルクコンバータ ２ エンジン出力軸 ７ ロックアップクラッチ ８ タービンシャフト １０ ロックアップバルブ ２０ デューティソレノイドバルブ ２１ コントロールユニット ２２ スロットルセンサ ２３ タービン回転センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 丸末 敏久 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力部材と出力部材とを直結するロック
   アップクラッチが備えられ、該ロックアップクラッチ
   が、車速もしくは車速を反映する部材の回転数が第１の
   所定値以上となったときに締結されると共に、該第１の
   所定値より小さい第２の所定値以下となったときには解
   放されるように構成された車両用流体継手のロックアッ
   プ制御装置であって、車両の加速度を検出する加速度検
   出手段と、該検出手段によって検出される車両の加速度
   が所定の加速度を超えるときには、上記第１の所定値か
   ら第２の所定値までの範囲内で、これらの所定値の差が
   小さくなるように、該第１の所定値もしくは第２の所定
   値の少なくとも一方を変更する制御手段とが設けられて
   いることを特徴とする流体継手のロックアップ制御装
   置。
2. 【請求項２】 制御手段は、第１の所定値を小さくする
   ことにより、第１の所定値と第２の所定値との差を小さ
   くすることを特徴とする請求項１に記載の流体継手のロ
   ックアップ制御装置。
3. 【請求項３】 制御手段は、第２の所定値を大きくする
   ことにより、第１の所定値と第２の所定値との差を小さ
   くすることを特徴とする請求項１に記載の流体継手のロ
   ックアップ制御装置。
4. 【請求項４】 制御手段は、加速度検出手段によって検
   出される車両の加速度に応じて所定値の変更量を設定す
   ることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３の
   いずれかに記載の流体継手のロックアップ制御装置。