JPS5828048A - ロツクアツプ式自動変速機のロツクアツプ制御装置 - Google Patents
ロツクアツプ式自動変速機のロツクアツプ制御装置Info
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- JPS5828048A JPS5828048A JP12304381A JP12304381A JPS5828048A JP S5828048 A JPS5828048 A JP S5828048A JP 12304381 A JP12304381 A JP 12304381A JP 12304381 A JP12304381 A JP 12304381A JP S5828048 A JPS5828048 A JP S5828048A
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- Japan
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- signal
- level
- gate
- shift
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はロックアツプ式自動変速機のロックアツプ制御
装置、特に電子式ロックアツプ制御装置に関するもので
ある。
装置、特に電子式ロックアツプ制御装置に関するもので
ある。
自動変速機は一般に、伝達トルクを増大したり、伝達ト
ルクの変動を吸収して振動を軽減する目的からトルクコ
ンバータを動力伝達系に１１える。しかして、トルクコ
ンバータは入力ｖｉａ（ポンプインペラ）と出力要素（
タービンランナ）との間で作動油を介し２吻力の受渡し
を行なう構成上、これら入出力要素間のスリップｆ避け
られず、動力伝達効率が悪い。これがため従来から、ト
ルク増大を必要とせず、トルク変動が間：１Ａとならな
い比較的高車速域で上記入出力要素聞分ＩＣｆ結可能な
ロックアツプトルクコンバー□りが提案され、この４４
１！トルクコンバータを動力伝達系に！Ｊえた［１ツク
アップ式自動変速機が一部の車両に実用されている。
ルクの変動を吸収して振動を軽減する目的からトルクコ
ンバータを動力伝達系に１１える。しかして、トルクコ
ンバータは入力ｖｉａ（ポンプインペラ）と出力要素（
タービンランナ）との間で作動油を介し２吻力の受渡し
を行なう構成上、これら入出力要素間のスリップｆ避け
られず、動力伝達効率が悪い。これがため従来から、ト
ルク増大を必要とせず、トルク変動が間：１Ａとならな
い比較的高車速域で上記入出力要素聞分ＩＣｆ結可能な
ロックアツプトルクコンバー□りが提案され、この４４
１！トルクコンバータを動力伝達系に！Ｊえた［１ツク
アップ式自動変速機が一部の車両に実用されている。
ところで、例えば各変速位置毎に（％定変速位置だけの
場合もある）設定車速（ロックアツプ車速）以上となる
高速走行時、ロックアツプトルクコンバータをロックア
ツプ状態にする自動変速機のロックアツプ領域は例えば
第一図の如くである。
場合もある）設定車速（ロックアツプ車速）以上となる
高速走行時、ロックアツプトルクコンバータをロックア
ツプ状態にする自動変速機のロックアツプ領域は例えば
第一図の如くである。
この図は仙痛３速の自動変速機におけるシフトパターン
を示し、■ ｖ ｖ が夫々第７速、第」速、第３連用
ロツクアツプ車速で、Ａ、ｉ、Ｃが夫々、ｌ−＋−アッ
プシフト線、Ｊ’＋Ｊアップシレ・ト線を基準にした第
１速、第２速、第３速用のロックアツプ領域（／←Ｊダ
ウンシフト線及び２←３ダウンシフト線を基準にしたロ
ックアツプ領域は図面の明瞭を保つため省略した）であ
る。
を示し、■ ｖ ｖ が夫々第７速、第」速、第３連用
ロツクアツプ車速で、Ａ、ｉ、Ｃが夫々、ｌ−＋−アッ
プシフト線、Ｊ’＋Ｊアップシレ・ト線を基準にした第
１速、第２速、第３速用のロックアツプ領域（／←Ｊダ
ウンシフト線及び２←３ダウンシフト線を基準にしたロ
ックアツプ領域は図面の明瞭を保つため省略した）であ
る。
ロックアツプ制御装置はこのようなロックアツプ態様が
得られるようトルクコンバータの制御を行なって、上記
ロックアツプ領域大、 Ｂ、 Ｃ内における走行中はロ
ックアツプ信号によりトルクコンバータをロックアツプ
状態となし、それ以外の走行中は上記ロックアツプ信号
の消失によりトルクコンバータを入出力要素間の直結が
解かれた通常のコンバータ状態となす。なお、トルクコ
ンバータをロックアツプ状態からコンバータ状態にする
各変速位置のロックアツプ解除車速は夫々実際にはハン
チング防止のため、上記ロックアツプ車速ｖ１ｖ２ｖ３
より若干低目に設定するが、ここでは説明の便宜」二ロ
ックアツプ解除車速をロックアツプ車速と同じものとし
て説明子る０ しかして、従来のロックアツプ制御装置は走行状態に関
係なく単純に、車速がロックアツプ車速以上であるかど
うかのみの判断によりロックアツプの制御を行なうもの
であったため、ロックアツプ状態でアクセルペダルの釈
放及び踏込み′！ｃ−繰返した時、これにより急変する
エンジンの出力トルクガロックアップ状因のトルクコン
パ−タラ経て機械的に伝達されることとなり、車体振動
全誘起して乗員に不快感を与える。特にツユニルカット
装置（アクセルペダルを釈放したコーステイング走行中
燃料供給を中断する装置）金具えたエンジン搭載車の場
合、アクセルペダルの内踏込みによりフューエルカット
を中止するツユエールリカバ一時燃料を若干増喰してエ
ンジンに供給するため、アクセルペダルを釈放後回踏込
みした時エンジン出力トルクの変化が一層大きくなり、
このことから上記の車体振動が顕著に生じ、乗員に一１
婿の不快感を与えていた。
得られるようトルクコンバータの制御を行なって、上記
ロックアツプ領域大、 Ｂ、 Ｃ内における走行中はロ
ックアツプ信号によりトルクコンバータをロックアツプ
状態となし、それ以外の走行中は上記ロックアツプ信号
の消失によりトルクコンバータを入出力要素間の直結が
解かれた通常のコンバータ状態となす。なお、トルクコ
ンバータをロックアツプ状態からコンバータ状態にする
各変速位置のロックアツプ解除車速は夫々実際にはハン
チング防止のため、上記ロックアツプ車速ｖ１ｖ２ｖ３
より若干低目に設定するが、ここでは説明の便宜」二ロ
ックアツプ解除車速をロックアツプ車速と同じものとし
て説明子る０ しかして、従来のロックアツプ制御装置は走行状態に関
係なく単純に、車速がロックアツプ車速以上であるかど
うかのみの判断によりロックアツプの制御を行なうもの
であったため、ロックアツプ状態でアクセルペダルの釈
放及び踏込み′！ｃ−繰返した時、これにより急変する
エンジンの出力トルクガロックアップ状因のトルクコン
パ−タラ経て機械的に伝達されることとなり、車体振動
全誘起して乗員に不快感を与える。特にツユニルカット
装置（アクセルペダルを釈放したコーステイング走行中
燃料供給を中断する装置）金具えたエンジン搭載車の場
合、アクセルペダルの内踏込みによりフューエルカット
を中止するツユエールリカバ一時燃料を若干増喰してエ
ンジンに供給するため、アクセルペダルを釈放後回踏込
みした時エンジン出力トルクの変化が一層大きくなり、
このことから上記の車体振動が顕著に生じ、乗員に一１
婿の不快感を与えていた。
本発明はアクセルペダルを釈放後再度踏込んだ時設定時
間だけトルクコンバータがロックアツプされないように
しておけば、−ヒ述の問題を生ずることがなくなる七の
観点から、この着想を具体化したロックアツプ式自動変
速機のロックアツプ制御装置を提供しようとするもので
ある。
間だけトルクコンバータがロックアツプされないように
しておけば、−ヒ述の問題を生ずることがなくなる七の
観点から、この着想を具体化したロックアツプ式自動変
速機のロックアツプ制御装置を提供しようとするもので
ある。
μ下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明ロックアツプ制御装置の一例構成で、図
中／、２は夫々／−，２シフトスイッチ及び、２−３シ
フトスイツチを示し、これら両スイッチは夫々例えば自
動変速機の／−，２シフト弁及び、２−３シフト弁に組
込まれ、夫々の弁スプールがダウンシフト位置にある時
閉じ、アップシフト位置にある時開くよう構成する。又
、これらシフトスイッチｌ１．２は夫々抵抗３．≠を介
して電源十Ｖに接続し、両スイ、ツチｌ、コの開閉に応
じこれらスイッチから夫々／−、２シフト信号Ｓ１□及
び、２−３シフト信号”２５が出力されるようにする。
中／、２は夫々／−，２シフトスイッチ及び、２−３シ
フトスイツチを示し、これら両スイッチは夫々例えば自
動変速機の／−，２シフト弁及び、２−３シフト弁に組
込まれ、夫々の弁スプールがダウンシフト位置にある時
閉じ、アップシフト位置にある時開くよう構成する。又
、これらシフトスイッチｌ１．２は夫々抵抗３．≠を介
して電源十Ｖに接続し、両スイ、ツチｌ、コの開閉に応
じこれらスイッチから夫々／−、２シフト信号Ｓ１□及
び、２−３シフト信号”２５が出力されるようにする。
従って、スイッチ／、Ｊは夫々各変速位置で次表に示す
開閉の組合せとなり、シフト信号Ｓ１２． ”２５は夫
々各変速位置で次表に示すレベルの組合せとなる。なお
、次表中■１は高信号レベルを、又りは低信号レベルを
夫々表わす〇 又、図中Ｊ’Ｕ）ルクコンバータをコンバータ状態にす
るか、ロックアツプ状態にするかの作動金司どるロック
アツプ制御弁のロックアツプソレノイドで、このソレノ
イドを減勢する時トルクコンバータがコンバータ状態に
され、附勢する時トルクコンバータがロックアツプ状態
にされるものとする。
開閉の組合せとなり、シフト信号Ｓ１２． ”２５は夫
々各変速位置で次表に示すレベルの組合せとなる。なお
、次表中■１は高信号レベルを、又りは低信号レベルを
夫々表わす〇 又、図中Ｊ’Ｕ）ルクコンバータをコンバータ状態にす
るか、ロックアツプ状態にするかの作動金司どるロック
アツプ制御弁のロックアツプソレノイドで、このソレノ
イドを減勢する時トルクコンバータがコンバータ状態に
され、附勢する時トルクコンバータがロックアツプ状態
にされるものとする。
上記シフト信号Ｓ１２．Ｓ２５は変速位置判別回路６及
び変速検知回路７に入力される。変速位置判別回路６は
両シフト信号Ｓ１２．Ｓ２５のレベルの前記表による組
合せから現在の変速位置を判別するもので、シフト信号
Ｓ Ｓ のレベルがいずれ１２．２５ もＬとなるＰ、ｌ速時ゲートｉからの出力Ｓ、（／速信
号）のみをト■となし、シフト信号Ｓ、２のレベルのみ
がＨとなる第２速時ゲートｂからの出力Ｓ２（コ速信号
）のみをＨとなし、シフト信号８２３のレベルも■（と
なる第３速時ゲートｃからの出力５３（３迷信号）のみ
を■（となすよう機能するものとする。
び変速検知回路７に入力される。変速位置判別回路６は
両シフト信号Ｓ１２．Ｓ２５のレベルの前記表による組
合せから現在の変速位置を判別するもので、シフト信号
Ｓ Ｓ のレベルがいずれ１２．２５ もＬとなるＰ、ｌ速時ゲートｉからの出力Ｓ、（／速信
号）のみをト■となし、シフト信号Ｓ、２のレベルのみ
がＨとなる第２速時ゲートｂからの出力Ｓ２（コ速信号
）のみをＨとなし、シフト信号８２３のレベルも■（と
なる第３速時ゲートｃからの出力５３（３迷信号）のみ
を■（となすよう機能するものとする。
変速検知回路７はシフト信号Ｓ、２の立上がり及び立下
がりを検出するエツジトリガ回路と、シフト信号Ｓ２５
の立上がり及び立下がりを検出するエツジトリガ回路と
の組合せになり、これらエツジトリガ回路は夫々、対応
するシフト信号Ｓ１２． Ｓ２５がＬレベルからＨレベ
ルへ又はＨレベルからＬレベルに切換わる時、即ち対応
するシフト弁の弁スプールがダウンシフト位置又はアッ
プシフト位置からアップシフト位置又はダウンシフト位
置へ４妨して自動変速作用を行なう時、負極性のトリガ
パルスＰ を出力するものとし、そのパルス幅を自動変
速機が実際の変速動作に要する時間に対応させる。
がりを検出するエツジトリガ回路と、シフト信号Ｓ２５
の立上がり及び立下がりを検出するエツジトリガ回路と
の組合せになり、これらエツジトリガ回路は夫々、対応
するシフト信号Ｓ１２． Ｓ２５がＬレベルからＨレベ
ルへ又はＨレベルからＬレベルに切換わる時、即ち対応
するシフト弁の弁スプールがダウンシフト位置又はアッ
プシフト位置からアップシフト位置又はダウンシフト位
置へ４妨して自動変速作用を行なう時、負極性のトリガ
パルスＰ を出力するものとし、そのパルス幅を自動変
速機が実際の変速動作に要する時間に対応させる。
車速センサｒは車速に対応した車速信号Ｖを車速比較回
路りに供給する。車速比較回路りは車速信号Ｖを第１車
用のロックアツプ車速ｖ１、第Ｊ速用のロックアツプ車
速Ｖ２及び第３連用のロックアツプ車速ｖ３（い−Ｊ′
れもｍｙ図参照）と比較し、Ｖ２Ｖ５の時ゲートａ′か
ら、Ｖ２Ｖ５の時ゲート〉 ｂＴからも、ｖ、、：ｖ３の時更シでゲートＣ′からも
ｌルベル信号？出力するものとする。
路りに供給する。車速比較回路りは車速信号Ｖを第１車
用のロックアツプ車速ｖ１、第Ｊ速用のロックアツプ車
速Ｖ２及び第３連用のロックアツプ車速ｖ３（い−Ｊ′
れもｍｙ図参照）と比較し、Ｖ２Ｖ５の時ゲートａ′か
ら、Ｖ２Ｖ５の時ゲート〉 ｂＴからも、ｖ、、：ｖ３の時更シでゲートＣ′からも
ｌルベル信号？出力するものとする。
本発明においては、アクセルペダルが釈放位置にあるか
晧込み位置にあるかを検知するアクセル検知手段として
アイドルスイッチ１０ｆ設け、このアイドルスイッチＩ
Ｏはアクセルペダルに連動し、その釈放時刻閉じ、踏込
み時開く本のとする。
晧込み位置にあるかを検知するアクセル検知手段として
アイドルスイッチ１０ｆ設け、このアイドルスイッチＩ
Ｏはアクセルペダルに連動し、その釈放時刻閉じ、踏込
み時開く本のとする。
アイドルスイッチ１０は抵抗／／’ｆ介して電源＋Ｖに
接続し、該スイッチＩＯの開閉に応じこのスイッチから
出力されるアイドル信号Ｓ、の信号レベルが決定される
ようにする。即ち、アイドル信号８ はアクセルペダル
の釈放でスイッチ１０が閉じ■ る時Ｌレベルとなり、アクセルペダルの踏込ミでスイッ
チ１０が開く時■（レベルにされる。
接続し、該スイッチＩＯの開閉に応じこのスイッチから
出力されるアイドル信号Ｓ、の信号レベルが決定される
ようにする。即ち、アイドル信号８ はアクセルペダル
の釈放でスイッチ１０が閉じ■ る時Ｌレベルとなり、アクセルペダルの踏込ミでスイッ
チ１０が開く時■（レベルにされる。
アイドル信号Ｓｔ￥′ｉ、アクセルペダル踏込検知回路
ｌコに供給し、この回路はＮＯＴゲー） ／Ｊと、・Ｎ
ｏｒｍゲート／ダと、ＮＯＴゲー） ／ｊと、抵抗ｌｔ
及びコンデンサ１７で構成される遅延回路とを図示の如
くに相関させて構成する。アクセルペダル踏込検知回路
／Ｊは、アクセルペダルが踏込捷れている通常走行中ア
イドル信号Ｓ□が上述の如くＨレベルにされていること
から、ＮＯＴゲート１３がこのＨレベル信号ＩＬレベル
に反転してＮＯＲゲート／弘に供給すると共に、コンデ
ンサ１７がＨレベルのアイドル信号により充電状態に保
たれてＨレベル信号をＮＯＲゲート／４Ｃに供給してい
てこのＮＯＲゲートｌ≠がＬレベル信号を出力し、更に
このＬレベル信号ヲＮＯＴゲート／ｊがＨレベルに反転
する結果、このＨレベル信号′！Ｉ−ＡＮＤゲートコλ
に供給し続ける。
ｌコに供給し、この回路はＮＯＴゲー） ／Ｊと、・Ｎ
ｏｒｍゲート／ダと、ＮＯＴゲー） ／ｊと、抵抗ｌｔ
及びコンデンサ１７で構成される遅延回路とを図示の如
くに相関させて構成する。アクセルペダル踏込検知回路
／Ｊは、アクセルペダルが踏込捷れている通常走行中ア
イドル信号Ｓ□が上述の如くＨレベルにされていること
から、ＮＯＴゲート１３がこのＨレベル信号ＩＬレベル
に反転してＮＯＲゲート／弘に供給すると共に、コンデ
ンサ１７がＨレベルのアイドル信号により充電状態に保
たれてＨレベル信号をＮＯＲゲート／４Ｃに供給してい
てこのＮＯＲゲートｌ≠がＬレベル信号を出力し、更に
このＬレベル信号ヲＮＯＴゲート／ｊがＨレベルに反転
する結果、このＨレベル信号′！Ｉ−ＡＮＤゲートコλ
に供給し続ける。
従って、アクセルペダルを踏込んだ通常走行中は、ＡＮ
Ｄゲートコ２の他のコ入力の信号レベルに応じ以下に説
明する通常（第２図）のロックアツプ制御が実行される
。
Ｄゲートコ２の他のコ入力の信号レベルに応じ以下に説
明する通常（第２図）のロックアツプ制御が実行される
。
即ち、変速位置判別回路６及び車速比較回路りからの信
号１ｄ ＡＮＤゲートコ３〜コ！に供給されており、こ
れらＡＮＤゲート２３〜．２Ｃ社第１速、第２速く第３
速域におけるロックアツプ領域Ａ、１］又はＣ（第一図
参照）で個々に２人力のＡＮｒ′）′（ｒ−とり、１ル
ベル信号を出力する。このようにＡＮＤゲート、２３〜
コＪ−＜ｉ’） ／個からＩ（レベル信号が出力される
と、この信号はＯＲゲートムを経てＡＮＤゲー） 、２
．２に供給される。この時、変速動作中でなく変速検知
回路７からのパルス信号Ｐ がＡＮＤゲートＪノに供給
されていなければ、ＡＮＤゲートコλは３人力が全てＨ
レベルとなり、抵抗、２７を経て■（レベルのロックア
ツプ信号ＳＴｉ’ｅトランジスタ、２１のベースに印加
し、このトランジスターｇを導通してロックアツプソレ
ノイドｊを電曽＋ｖにより附勢することで、ドルクコ／
バークを要求通りロックアツプ状趨にすることができる
。
号１ｄ ＡＮＤゲートコ３〜コ！に供給されており、こ
れらＡＮＤゲート２３〜．２Ｃ社第１速、第２速く第３
速域におけるロックアツプ領域Ａ、１］又はＣ（第一図
参照）で個々に２人力のＡＮｒ′）′（ｒ−とり、１ル
ベル信号を出力する。このようにＡＮＤゲート、２３〜
コＪ−＜ｉ’） ／個からＩ（レベル信号が出力される
と、この信号はＯＲゲートムを経てＡＮＤゲー） 、２
．２に供給される。この時、変速動作中でなく変速検知
回路７からのパルス信号Ｐ がＡＮＤゲートＪノに供給
されていなければ、ＡＮＤゲートコλは３人力が全てＨ
レベルとなり、抵抗、２７を経て■（レベルのロックア
ツプ信号ＳＴｉ’ｅトランジスタ、２１のベースに印加
し、このトランジスターｇを導通してロックアツプソレ
ノイドｊを電曽＋ｖにより附勢することで、ドルクコ／
バークを要求通りロックアツプ状趨にすることができる
。
一方、自動変速機が変速動作中でパルス信号Ｐ。
が存在している間は、これがＡＮＤゲートーーに入力さ
れてこのＡＮＤゲート、２−にＬレベル信号を出力させ
るＣロックアツプ信号Ｓ１．を消失させる）ため、ロッ
クアツプ領域であってもロックアツブソ・レノイドｊは
トランジスタ、２ｔの非導通により滅勢される。従って
、トルクコンバータはロックアツプ状態を変速動作中一
時解除さね、コンバータ状態となるため、変速ショック
の発生を防止できる。
れてこのＡＮＤゲート、２−にＬレベル信号を出力させ
るＣロックアツプ信号Ｓ１．を消失させる）ため、ロッ
クアツプ領域であってもロックアツブソ・レノイドｊは
トランジスタ、２ｔの非導通により滅勢される。従って
、トルクコンバータはロックアツプ状態を変速動作中一
時解除さね、コンバータ状態となるため、変速ショック
の発生を防止できる。
なお、第２図のロックアツプ領域Ａ、１３．Ｃ以外での
走行中は、ＡＮＤゲート２３〜．１はいずれも、−人力
が共にＨレベルになることがないため、Ｌレベル信号を
出力しており、この場合ロックアツプソレノイドｊは滅
勢されてトルクコンバータを要求通りコンバータ状態で
機能させることができる〒・・０又、アクセルペダルの
釈放によりアイドル信号Ｓ０が前述の如くＬレベルにな
っている状態では、このＬレベル信号がＮＯＴゲート１
３によりト■レベルに反転されてＮＯＲゲート／４Ｚに
供給され、このＮＯＲゲートがＬレベル信号を出力し、
この信号がＮＯＴゲート／ｊによりＨレベルに反転され
てＡＮＤＮＯゲート２に供給される結果、前述したと同
様のロックアツプ制御が引続き実行される。なお、この
間に、アイドル信号ＳＩがＬレベルであり、こｎによる
コンデンサ／７の充電が中止されるため、このコンデン
サは放電してし甘う〇 ところで、その後アクセルペダルの再踏込みによりアイ
ドル信号８□が前述した如くＨレベルに切換わると、こ
の）−ルベル信号はＮＯＴゲー） ／３によりＬレベル
に反転されてさＴＯ）（、ゲート！≠に供給される一方
、コンデンサ／７の充電に供される。
走行中は、ＡＮＤゲート２３〜．１はいずれも、−人力
が共にＨレベルになることがないため、Ｌレベル信号を
出力しており、この場合ロックアツプソレノイドｊは滅
勢されてトルクコンバータを要求通りコンバータ状態で
機能させることができる〒・・０又、アクセルペダルの
釈放によりアイドル信号Ｓ０が前述の如くＬレベルにな
っている状態では、このＬレベル信号がＮＯＴゲート１
３によりト■レベルに反転されてＮＯＲゲート／４Ｚに
供給され、このＮＯＲゲートがＬレベル信号を出力し、
この信号がＮＯＴゲート／ｊによりＨレベルに反転され
てＡＮＤＮＯゲート２に供給される結果、前述したと同
様のロックアツプ制御が引続き実行される。なお、この
間に、アイドル信号ＳＩがＬレベルであり、こｎによる
コンデンサ／７の充電が中止されるため、このコンデン
サは放電してし甘う〇 ところで、その後アクセルペダルの再踏込みによりアイ
ドル信号８□が前述した如くＨレベルに切換わると、こ
の）−ルベル信号はＮＯＴゲー） ／３によりＬレベル
に反転されてさＴＯ）（、ゲート！≠に供給される一方
、コンデンサ／７の充電に供される。
これがためＮＯＲゲート／ｌＬけ抵抗／６及びコンデン
サ１７により決まる設定時間だけ、１入力信号レベルを
共にＬレベルにされることから、Ｈレベルを出力し、こ
の信号がＮＱＴゲート／、ｔにより■ルベルに反転され
てＡＮＤゲート、２．２に供給源れる結果、前記のロッ
クアツプ制御は無視され、ロックアツプ信号ＳＬの出力
が阻止される。従って、アクセルペダルを釈放後再踏込
みした時、トルクコンバータはたとえロックアツプ領域
であっても上記膜・定−間だけコンバータ状態にされ、
アクセルペダルを再開１１込みした時のトルク変動をコ
ンバータ状態のトルクコンバータにより吸収しつつ加速
することができ、該トルク変動によって車体が撮動する
のを防止できる。
サ１７により決まる設定時間だけ、１入力信号レベルを
共にＬレベルにされることから、Ｈレベルを出力し、こ
の信号がＮＱＴゲート／、ｔにより■ルベルに反転され
てＡＮＤゲート、２．２に供給源れる結果、前記のロッ
クアツプ制御は無視され、ロックアツプ信号ＳＬの出力
が阻止される。従って、アクセルペダルを釈放後再踏込
みした時、トルクコンバータはたとえロックアツプ領域
であっても上記膜・定−間だけコンバータ状態にされ、
アクセルペダルを再開１１込みした時のトルク変動をコ
ンバータ状態のトルクコンバータにより吸収しつつ加速
することができ、該トルク変動によって車体が撮動する
のを防止できる。
なお、上記設定時間経過後は、コンデンサ１７の充？Ｗ
、が完了しており、Ｈレベルのアイドル信号ＳＩは最早
コンデンサ１７の充電に供される必要≠工なく、）ルベ
ルのままＮ０Ｔｔゲート１４Ａに供給される。従って、
ＮＯＲゲート／ｌＩはＬレベル信号を出力するようにな
り、この信号がＮＯＴゲートｌ！によねＨレベルに反転
されて人ＮＩ）ゲートコニに供給されるようになる結果
、前記した所定のロックアツプ制御７５（再開される。
、が完了しており、Ｈレベルのアイドル信号ＳＩは最早
コンデンサ１７の充電に供される必要≠工なく、）ルベ
ルのままＮ０Ｔｔゲート１４Ａに供給される。従って、
ＮＯＲゲート／ｌＩはＬレベル信号を出力するようにな
り、この信号がＮＯＴゲートｌ！によねＨレベルに反転
されて人ＮＩ）ゲートコニに供給されるようになる結果
、前記した所定のロックアツプ制御７５（再開される。
かくして本発明ロックアツプ制御装置は上述した如く、
アクセルペダルを釈放後再踏込みした時、設定時間だけ
ロックアツプが実行されないようにしたから、アクセル
ペダルの再踏込み時に生じたエンジンのトルク変動をコ
ンノく一夕状態のトルクコンバータにより吸収すること
カニでき、このトルク変動で車体が振動し、乗員に不快
感を与える不都合を回避可能である。
アクセルペダルを釈放後再踏込みした時、設定時間だけ
ロックアツプが実行されないようにしたから、アクセル
ペダルの再踏込み時に生じたエンジンのトルク変動をコ
ンノく一夕状態のトルクコンバータにより吸収すること
カニでき、このトルク変動で車体が振動し、乗員に不快
感を与える不都合を回避可能である。
第１図は本発明ロックアツプ制御装置の電子回路図、第
２図はロックアツプ領域を例示する自動変速機のシフ）
／＜ターン（Ａで々＞ ６ 。 ｌ・・・／−２シフトスイツチ、Ｊ・・・λ−３シフト
スイッチ、３．≠、 ｉｉ 、 、２７ 中抵抗、ｊ・
・・ロックアツプソレノイド、６・・・変速位１ｄ判別
回路、７・・・変速検知回路、ざ・・・車速センサ、り
・・・車速比較Ｎ路、１０・・・アイドルスイッチ、／
Ｊ・・・アクセルペダル踏込検知回路、／３，１ｋ・・
・ＮＯ’ｌ”ゲート、１４Ｌ・・・ＮＯＲゲート、／６
・・・都延回路用抵抗、／７・・・遅々ＩＥ、回路用コ
ンデンサ１，２．２−Ｊ、ｔ・・・ＡＮＤゲート、２６
・・・ＯＲゲート、コｒ・・・トランジスタ。 特許出願人 日産自動車株□式会社
２図はロックアツプ領域を例示する自動変速機のシフ）
／＜ターン（Ａで々＞ ６ 。 ｌ・・・／−２シフトスイツチ、Ｊ・・・λ−３シフト
スイッチ、３．≠、 ｉｉ 、 、２７ 中抵抗、ｊ・
・・ロックアツプソレノイド、６・・・変速位１ｄ判別
回路、７・・・変速検知回路、ざ・・・車速センサ、り
・・・車速比較Ｎ路、１０・・・アイドルスイッチ、／
Ｊ・・・アクセルペダル踏込検知回路、／３，１ｋ・・
・ＮＯ’ｌ”ゲート、１４Ｌ・・・ＮＯＲゲート、／６
・・・都延回路用抵抗、／７・・・遅々ＩＥ、回路用コ
ンデンサ１，２．２−Ｊ、ｔ・・・ＡＮＤゲート、２６
・・・ＯＲゲート、コｒ・・・トランジスタ。 特許出願人 日産自動車株□式会社
Claims (1)
- １、動力伝達系にトルクコンバータを具え、該トルクコ
ンバータをロックアツプ信号の有無によりその入出力要
素間が直結されたロックアツプ状態又はこの直結が解か
れたコンバータ状態となし得るロックアツプ式自動変速
機において、アクセルペダルを釈放後再度踏込んだ時設
定時間だけ前記ロックアツプ信号の出力を阻止するよう
構成したことを特徴とするロックアツプ式自動変速機の
ロックアツプ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12304381A JPS5828048A (ja) | 1981-08-07 | 1981-08-07 | ロツクアツプ式自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12304381A JPS5828048A (ja) | 1981-08-07 | 1981-08-07 | ロツクアツプ式自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828048A true JPS5828048A (ja) | 1983-02-18 |
Family
ID=14850790
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12304381A Pending JPS5828048A (ja) | 1981-08-07 | 1981-08-07 | ロツクアツプ式自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5828048A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS601464A (ja) * | 1983-06-20 | 1985-01-07 | Nissan Motor Co Ltd | フユ−エルカツト装置付エンジン搭載車用流体継手のロツクアツプ制御装置 |
| JPS60179566A (ja) * | 1984-02-24 | 1985-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
| WO1994018477A1 (en) * | 1993-02-05 | 1994-08-18 | Aisin Aw Co., Ltd. | Controller of automatic transmission equipped with lock-up clutch |
| JP2011052757A (ja) * | 2009-09-02 | 2011-03-17 | Jatco Ltd | 自動変速機の制御装置 |
-
1981
- 1981-08-07 JP JP12304381A patent/JPS5828048A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS601464A (ja) * | 1983-06-20 | 1985-01-07 | Nissan Motor Co Ltd | フユ−エルカツト装置付エンジン搭載車用流体継手のロツクアツプ制御装置 |
| JPS60179566A (ja) * | 1984-02-24 | 1985-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
| WO1994018477A1 (en) * | 1993-02-05 | 1994-08-18 | Aisin Aw Co., Ltd. | Controller of automatic transmission equipped with lock-up clutch |
| JP2011052757A (ja) * | 2009-09-02 | 2011-03-17 | Jatco Ltd | 自動変速機の制御装置 |
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