DE102014216986A1

DE102014216986A1 - Bremssystem

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Publication number: DE102014216986A1
Application number: DE201410216986
Authority: DE
Inventors: c/o Hitachi Automotive Systems Sakashita Takayasu; c/o Hitachi Automotive Systems Oikawa Hirotaka; c/o Hitachi Automotive Systems Nishino Kimio
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2013-08-30
Filing date: 2014-08-26
Publication date: 2015-03-05
Also published as: US9475472B2; US20150061365A1; CN104417520B; JP2015047945A; KR102142028B1; JP6227333B2; CN104417520A; KR20150026877A

Abstract

Ein Bremssystem beinhaltet eine Bremsvorrichtung. Diese Bremsvorrichtung ist konfiguriert, ein Fahrzeug durch einen Elektromechanismus in Reaktion auf ein Parkbremsanforderungssignal gebremst zu halten und das Fahrzeug durch Zuführen eines Hydraulikdrucks aus einer Hydraulikquelle in Reaktion auf eine an einem Bremspedal durchgeführte Betätigung zu bremsen. Das Bremssystem enthält weiter eine Steuerung, welche konfiguriert ist, den Elektromechanismus anzutreiben, bis eine Zieldruckkraft ermittelt ist, um einen Bremshaltezustand in Reaktion auf das Parkbremseanfragesignal zu etablieren. Die Steuerung ist konfiguriert, die Zieldruckkraft anhand einer Änderung bei einem Hydraulikdruck in der Bremsvorrichtung nach Starten des Antriebs des elektrischen Mechanismus in Reaktion auf das Parkbremseanfragesignal zu ändern.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Bremssystem, das eine Bremskraft auf ein Fahrzeug, wie etwa ein Automobil, ausübt.
STAND DER TECHNIK
Fahrzeuge, wie etwa Automobile, werden mit einem Bremssystem versehen, welches konfiguriert ist, eine Bremskraft auf das Fahrzeug auszuüben, indem für jedes Rad ein Bremshydraulikdruck an eine Bremsapparatur geliefert wird, anhand eines Betrags einer an einem Bremspedal durchgeführten Betätigung. Falls diese Bremsvorrichtung beispielsweise eine Scheibenbremse ist, liefert die Bremsvorrichtung den Hydraulikdruck extern in einen Zylinder eines Bremssattels, um den durch einen Kolben geschobenen Bremsklotz/Belag gegen eine Oberfläche einer Scheibe zu drücken, um dadurch die Bremskraft zu erzeugen.
Ein bekannter Typ von Scheibenbremsen dieser Art ist eine hydraulische Scheibenbremse, die mit einer elektrischen Parkbremsenfunktion ausgerüstet ist, zum Erzeugen einer Bremskraft, basierend auf dem Antrieb (einer Rotation) eines Elektromotors (das heißt Betätigen der Scheibenbremse als einer Parkbremse), beispielsweise wenn ein Fahrer anhält oder das Fahrzeug parkt, zusätzlich zum Erzeugen der Bremskraft, die auf dem Hydraulikdruck basiert, wenn das Fahrzeug läuft (siehe beispielsweise japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2010-76479 ).
Die mit der elektrischen Parkbremsenfunktion gemäß der konventionellen Technik ausgerüstete Scheibenbremse ist konfiguriert, den Kolben zur Scheibe zu bewegen, indem der Elektromotor angetrieben wird, wenn Bremskraft als Parkbremse erzeugt wird. Eine Steuervorrichtung (eine Steuerung), welche den Antrieb des Elektromotors steuert, stellt fest, dass der Kolben eine Druckkraft erzeugt, die erzeugt werden sollte (nachfolgend auch als eine Zieldruckkraft bezeichnet), wenn ein Strom des Elektromotors einen vorbestimmten Zielstromwert (einen Stromschwellwert) erreicht, und stoppt dann den Antrieb des Elektromotors.
Falls der Fahrer die Parkbremse betätigt, beispielsweise während er das Bremspedal drückt, treibt die mit der elektrischen Parkbremsenfunktion ausgestattete Scheibenbremse den Elektromotor mit dem auf den Kolben ausgeübten hydraulischen Druck an. In diesem Zustand kann das Stoppen des Antriebs des Elektromotors anhand derselben Bedingung wie die Bedingung, wenn kein Hydraulikdruck ausgeübt wird, zur Ausübung einer übermäßigen Bremskraft als Parkbremse führen. Daher korrigiert eine in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2010-76479 diskutierte Parkbremsensteuerung den Zielstromwert anhand eines Drucks in einem Hauptzylinder (nachfolgend auch als M/C-(Master Cylinder)Druck bezeichnet, beim Starten des Bremsens des Fahrzeugs bei Verwendung des Elektromotors.
Jedoch korrigiert die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2010-76479 diskutierte Parkbremssteuerung den Zielstromwert nur einmal beim Starten des Bremsen des Fahrzeugs bei Verwendung des Elektromotors. Daher, falls ein auf den Kolben ausgeübter Hydraulikdruck abnimmt, bevor der Strom des Elektromotors diesen Zielstromwert erreicht, nachdem diese Korrektur vorgenommen wird, kann dies zur Erzeugung einer schwächeren Kraft als einer Kraft, die erforderlich ist, das Fahrzeug geparkt zu halten, als Bremskraft der Parkbremse führen. Andererseits, falls der Hydraulikdruck ansteigt, kann dies zur Erzeugung einer übermäßigen Kraft als der Bremskraft der Parkbremse führen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist unter Erwägung des oben beschriebenen Problems mit der konventionellen Telekommunikation gemacht worden und eine Aufgabe derselben ist es, ein Bremssystem bereitzustellen, das in der Lage ist, übermäßige und/oder unzureichende, durch die Parkbremse erzeugte, Bremskraft zu verhindern.
Ein Bremssystem gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet eine Bremsvorrichtung, die einen Elektromechanismus und eine Hydraulikquelle enthält, und konfiguriert ist, ein Fahrzeug durch den Elektromechanismus in Reaktion auf ein Parkbremsen-Anforderungssignal gebremst zu halten und das Fahrzeug durch Zuführen eines Hydraulikdrucks aus der Hydraulikquelle in Reaktion auf eine an einem Bremspedal durchgeführte Betätigung zu bremsen, und eine Steuerung, die konfiguriert ist, den Elektromechanismus anzutreiben, bis eine Zieldruckkraft erhalten wird, um einen Bremshaltezustand in Reaktion auf das Parkbremsen-Anforderungssignal zu etablieren. Die Steuerung ist konfiguriert, die Zielbremskraft anhand einer Änderung bei einem Hydraulikdruck in der Bremsvorrichtung nach Starten des Antriebs des Elektromechanismus in Reaktion auf das Parkbrems-Anforderungssignal zu ändern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, übermäßige und/oder unzureichende Bremskraft, die durch die Parkbremse erzeugt ist, zu verhindern oder zu reduzieren.
KURZE BESCHREIBUNG VON ZEICHNUNGEN
1 illustriert ein Konzept eines Fahrzeugs mit einem Bremssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, das darin montiert ist.
2 ist eine vergrößerte vertikale Querschnittsansicht, die eine mit einer elektrischen Parkbremsfunktion ausgerüstete Scheibenbremse illustriert, die für ein in 1 illustriertes Hinterrad montiert ist.
3 ist ein Flussdiagramm, das eine Steuerverarbeitung durch eine in 1 illustrierte Parkbremssteuerung illustriert.
4 ist ein Flussdiagramm, das das Anwenden einer Abschlussverarbeitung, die in 3 illustriert ist, illustriert.
5 ist ein Flussdiagramm, das die in 4 illustrierte P-Informationserfassungs-Verarbeitung illustriert.
6 ist ein Charakteristikdiagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen einem Hydraulikdruck P und einem Zielstromwert A1 illustriert.
7 ist ein Charakteristikdiagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen der Information S zum Schätzen des Hydraulikdrucks P und dem Hydraulikdruck P illustriert.
8 ist ein Charakteristikdiagramm, das Beispiele von zeitlichen Änderungen in einem Parkbremsenschalter (SW), einem auf einen Klotz ausgeübten Bremsdruck (F), einem Strom (IM) eines elektrischen Aktuators und dem Hydraulikdruck P in einem Radzylinder (W/C) illustriert, wenn die Parkbremse betätigt wird.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der nachfolgenden Beschreibung wird ein Bremssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, basierend auf einem Beispiel, in welchem dieses Bremssystem an einem vierrädrigen Automobil montiert ist.
Bezug nehmend auf 1, sind vier Räder, beispielsweise linke und rechte Vorderräder 2 (FL und FR) und linke und rechte Hinterräder 3 (RL und RR) unter (auf einer Straßenoberflächenseite) einer Fahrzeugkarosserie 1, die eine Hauptstruktur des Fahrzeug bildet, angeordnet. Ein Scheibenrotor 4 ist an jedem der Front- und Hinterräder 2 und 3 als ein Drehelement (eine Scheibe) angeordnet, das zusammen mit jedem der Räder (jedes der Vorder- und Hinterräder 2 und 3) rotierbar ist. Jeder Scheibenrotor 4 ist durch eine hydraulische Scheibenbremse 5 an jedem der Vorderräder 2 gesandwiched und der Scheibenrotor 4 wird durch eine hydraulische Scheibenbremse 31 gesandwiched, die mit einer elektrischen Parkbremsefunktion an jedem der Hinterräder 3 ausgerüstet ist. Als Ergebnis wird eine Bremskraft auf jedes der Räder (jedes der Vorder- und Hinterräder 2 und 3) unabhängig voneinander ausgeübt.
Ein Bremspedal 6 ist an einer vorderen Wandseite der Fahrzeugkarosserie 1 angeordnet. Das Bremspedal 6 wird dadurch betätigt, dass es durch einen Fahrer gedrückt wird, wenn der Fahrer das Fahrzeug bremst. Ein Bremsbetätigungs-Detektionssensor (nachfolgend als auch ein Bremssensor bezeichnet) 6A, wie etwa ein Pedalschalter oder ein Pedalhubsensor, sind am Bremspedal 6 angeordnet. Dieser Ein Bremsbetätigungs-Detektionssensor 6A detektiert, ob das Bremspedal 6 durch Drücken betätigt wird, oder wie viel diese Betätigung durchgeführt wird, und gibt ein Detektionssignal daraus an die Hydraulikzufuhr-Steuerungsvorrichtung 13 aus. Der Bremsbetätigungs-Detektionssensor 6A kann das Detektionssignal an eine Parkbremssteuerung 20 ausgeben, die unten beschrieben wird.
Eine am Bremspedal 6 durchgeführte Bremsbetätigung wird über einen Verstärker 7 an einen Hauptzylinder 8 übertragen, der als eine Hydraulikquelle dient. Der Verstärker 7 beinhaltet einen Negativdruckverstärker oder einen elektrischen Verstärker, der zwischen dem Bremspedal 6 und dem Hauptzylinder 8 angeordnet ist, und sendet eine Druckkraft an den Hauptzylinder 8, während sie vergrößert wird, wenn die Druckbetätigung am Bremspedal 6 durchgeführt wird. Zu dieser Zeit erzeugt der Hauptzylinder 8 einen Hydraulikdruck mit Hilfe eines aus einem Hauptreservoir 9 zugeführten Bremsfluids. Das Hauptreservoir 9 fungiert als ein Hydraulikfluidtank, der das Bremsfluid enthält. Der Mechanismus zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks durch das Bremspedal 6 ist nicht auf die oben beschriebene Konfiguration beschränkt, und kann irgendein Mechanismus sein, der einen Hydraulikdruck in Reaktion auf eine am Bremspedal 6 durchgeführte Betätigung erzeugen kann, wie etwa ein Brake-by-Wire-Typ-Mechanismus.
Der im Hauptzylinder 8 erzeugte Hydraulikdruck wird an eine Hydraulikzufuhrvorrichtung 11 (nachfolgend als die ESC 11 bezeichnet) als einem Hydrauliksteuermechanismus über beispielsweise ein Paar von zylinderseitigen Hydraulikrohren 10A und 10B übertragen. Diese ESC 11 verteilt und liefert den Hydraulikdruck aus dem Hauptzylinder 8 an die jeweiligen Scheibenbremsen 5 und 31 über bremsseitige Rohrteile 12A, 12B, 12C und 12D. Als Ergebnis wird eine Bremskraft auf jedes der Räder unabhängig voneinander ausgeübt (jedes der Vorder- und Hinterräder 2 und 3), wie oben beschrieben.
Die ESC 11 ist zwischen den jeweiligen Scheibenbremsen 5 und 31 und dem Hauptzylinder 8 angeordnet. Die ESC 11 kann den Hydraulikdruck an die jeweiligen Scheibenbremsen 5 und 31 selbst in einer anderen Weise von der Zufuhr des Hydraulikdrucks anhand eines Betrags einer am Bremspedal 6 durchgeführten Betätigung liefern. Daher enthält die ESC 11 die Hydraulikzufuhrvorrichtungs-Steuerung 13 (nachfolgend als die Steuereinheit 13 bezeichnet), welche den Betrieb der ESC 11 steuert. Die Steuereinheit 13 treibt und steuert die ESC 11 an, wodurch eine Steuerung zum Erhöhen, Reduzieren oder Aufrechterhalten der Bremshydraulikdrücke, die aus den bremsseitigen Rohrteilen 12A bis 12D an die jeweiligen Scheibenbremsen 5 und 31 zu liefern sind, durchgeführt wird. Dieser Betrieb realisiert die Ausführung verschiedener Arten von Bremssteuerung wie etwa Verstärkungssteuerung, Bremskraftverteilungssteuerung, Bremsunterstützungssteuerung, Antischlupfsteuerung, Traktionssteuerung, Fahrzeugstabilitätssteuerung (einschließlich Schlupfverhinderung) und Hügel-Anfahrhilfensteuerung.
Die Steuereinheit 13 beinhaltet einen Mikrocomputer und Strom wird aus einer Batterie 14 über eine Stromquellenleitung 15 an die Steuereinheit 13 geliefert. Weiter, wie in 1 illustriert, ist die Steuereinheit 13 mit einem Fahrzeugdatenbus 16 verbunden. Die ESC 11 kann durch eine ABS-Einheit ersetzt werden, was Stand der Technik ist. Alternativ kann der Hauptzylinder 8 direkt mit den Bremsseitenrohrteilen 12A bis 12D verbunden sein, ohne die dazwischen vorgesehene ESC 11 (d. h. mit der daraus weggelassenen ESC 11).
Der Fahrzeugdatenbus 16 beinhaltet ein CAN (Controller Area Network) als serielle Kommunikationseinheit, die an der Fahrzeugkarosserie 1 montiert ist, und führt Multiplex-Kommunikation im Fahrzeug zwischen einer großen Anzahl von elektrischen Vorrichtungen durch, die im Fahrzeug montiert sind, der Steuereinheit 13, der Parkbremssteuerung 20 und dergleichen. In diesem Fall beinhalten Beispiele von Fahrzeuginformation, die an den Fahrzeugdatenbus (CAN) 16 gesendet werden, Informationen, welche durch Detektionssignale aus einem Lenkwinkelsensor, einem Gaspedalsensor, einem Bremssensor (dem Bremsbetätigungs-Detektionssensor 6A), einem Radgeschwindigkeitssensor, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einem Neigungssensor, einer Stereokamera, einem Millimeterwellenradar, einem Sitzgurtsensor, einem Getriebe und dergleichen angegeben werden. Weiter beinhaltet die Fahrzeuginformation Information, die durch Detektionssignale aus W/C-Drucksensoren 17, M/C-Drucksensoren 18 und dergleichen angezeigt werden.
Die W/C-Drucksensoren 17 als ein Radzylinderdruckdetektor sind an den bremsseitigen Rohrteilen 12A, 12B, 12C bzw. 12D angeordnet. Die Drucksensoren 17 detektieren individuelle Drücke (d. h. Hydraulikdrücke) im entsprechenden Rohr, das heißt W/C Hydraulikdrücke PW/C in Bremssätteln 34 (spezifischer, Zylinderteilen 36) entsprechend diesem Rohr. Alternativ kann ein einzelner W/C-Drucksensor 17 an einem einzelnen Rohrsystem vorgesehen sein. Falls beispielsweise die bremsseitigen Rohrteile 12A, 12B, 12C bzw. 12D X-Typ-Rohre sind, kann ein einzelner W/C-Drucksensor 17 an irgendeinem der bremsseitigen Rohrteilen 12A und 12D vorgesehen sein, und kann ein einzelner W/C-Drucksensor 17 an irgendeinem der bremsseitigen Rohrteile 12B und 12C vorgesehen sein. Noch weiter kann alternativ nur ein einzelner W/C-Drucksensor 17 entweder am durch die bremsseitige Rohrteilen 12A und 12D gebildeten System oder dem durch die bremsseitigen Rohrteilen 12B und 12C gebildeten System vorgesehen sein. Weiter kann alternativ kein W/C-Drucksensor 17 vorgesehen sein und die Steuereinheit 13 der ESC 11 kann den Rohrinnendruck (den Hydraulikdrücken PW/C) der bremsseitige Rohrteilen 12A, 12B, 12C bzw. 12D aus Detektionssignalen der M/C-Drucksensoren 18 abschätzen.
Die M/C-Drucksensoren 18 sind als ein Hauptzylinderdruckdetektor an den zylinderseitigen Hydraulikrohren 10A bzw. 10B angeordnet und detektieren Drücke in den jeweiligen Rohren, das heißt Hydraulikdrücke PM/C des Hauptzylinders 8 entsprechend den jeweiligen Rohren für entsprechende Rohrsysteme (eine Primärseite und eine Sekundärseite). Mit anderen Worten detektieren die M/C-Drucksensoren 18 die Hydraulikdrücke PM/C, die den Bremssätteln 34 zuzuführen sind. Alternativ kann nur ein einzelner M/C-Drucksensor 18 vorgesehen sein, und kann beispielsweise nur auf der Primärseite vorgesehen sein.
Weiterhin kann alternativ ein Hubsensor am Verstärker 7 vorgesehen sein. In diesem Fall kann der M/C-Hydraulikdruck PM/C aus dem durch den Hubsensor detektierten Hub abgeschätzt und berechnet werden. Weiter kann alternativ der Messpunkt PM/C aus einem Betätigungsbetrag (einem Hubbetrag) der durch den Bremsbetätigungs-Detektionssensor (den Bremssensor) 6A detektiert ist, der am Bremspedal 6 angeordnet ist, abgeschätzt und berechnet werden. Weiter, falls ein elektrischer Aktuator als der Verstärker 7 verwendet wird, kann alternativ der M/C-Hydraulikdruck PM/C aus einem Stromwert oder einem Hubbetrag (oder einem Betätigungsbetrag) dieses elektrischen Aktuators abgeschätzt und berechnet werden. In diesem Fall, falls ein Drucksensor im elektrischen Aktuator montiert ist, kann der M/C-Hydraulikdruck PM/C unter Verwendung eines Detektionswerts dieses Drucksensors abgeschätzt und berechnet werden.
Detektionssignale der W/C-Drucksensoren 17 und der M/C-Drucksensoren 18 oder die geschätzten und berechneten Hydraulikdruckwerte werden an den Fahrzeugdatenbus 16 als Information bezüglich der W/C-Hydraulikdrücke PW/C und der M/C-Hydraulikdrücke PM/C gesendet. Die große Anzahl von elektrischen Vorrichtungen, die im Fahrzeug montiert sind, kann verschiedene Arten von Fahrzeuginformation erfassen, einschließlich der W/C-Hydraulikdrücke PW/C und der M/C-Hydraulikdrücke PM/C über den Fahrzeugdatenbus 16. Die Parkbremssteuerung 20, die unten beschrieben wird, ist in diesen elektrischen Vorrichtungen beinhaltet.
Ein Parkbremsenschalter 19 ist an der Fahrzeugkarosserie 1 so angeordnet, dass er nahe am Fahrersitz lokalisiert ist (nicht illustriert). Dieser Parkbremsenschalter 19 wird durch den Fahrer betätigt. Wenn der Parkbremsenschalter 19 zu einer Bremsanlegeseite (einer Parkbremsen-EIN-Seite) betätigt wird, wird Strom aus der Parkbremsensteuerung 20 zur Scheibenbremse 31 für das Hinterrad 3 geleitet, um einen elektrischen Aktuator 43 zu einer Bremsanlegeseite zu rotieren. Als Ergebnis wird die Scheibenbremse 31 für das Hinterrad 3 als die Parkbremse betrieben. Andererseits, um den Betrieb als Parkbremse aufzuheben, wird der Parkbremsenschalter 19 zu einer Bremsaufhebeseite (eine Parkbremsen-AUS-Seite) betätigt und wird Strom der Scheibenbremse 31 zugeführt, um den elektrischen Aktuator in einer reversen Richtung gemäß dieser Bedienung zu rotieren. Als Ergebnis wird die Scheibenbremse 31 für das Hinterrad 3 aus dem Betrieb als Parkbremse freigegeben.
Die Parkbremse kann gemäß einer Parkbremsenbetätigungs-Bestimmungslogik automatisch betrieben werden, welche durch beispielsweise die Parkbremssteuerung 20 durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Zeitraum lang auf 0 km/h aufrecht erhalten wird, wenn ein Motorstopp arbeitet, und wenn ein Gangschalthebel in eine P-(Park-)Position bewegt wird. Weiter kann die Parkbremse automatisch anhand einer durch die Parkbremssteuerung 20 durchgeführten Parkbremsenfreigabe-Bestimmungslogik automatisch freigegeben werden, basierend auf einer Betätigung eines Gaspedals oder dergleichen. In der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet ein Parkbremsenanfragesignal, welches ein Signal ist, welches den Betrieb der Parkbremse angibt, nicht nur ein aus dem Parkbremsenschalter 19 ausgegebenes Signal, sondern auch eine Betätigungsanweisung, die basierend auf der oben beschriebenen Parkbremsenbetriebs-Bestimmungslogik erteilt wird.
Die Parkbremssteuerung 20 beinhaltet einen Mikrocomputer. Strom wird aus der Batterie 14 der Parkbremssteuerung 20 über die Stromversorgungsleitung 15 zugeführt. Die Parkbremssteuerung 20 steuert den Betrieb der Scheibenbremse 31 (somit Antrieb des elektrischen Aktuators 43) und erzeugt eine Bremskraft, beispielsweise wenn der Fahrer das Fahrzeug anhält oder parkt.
Wenn der Parkbremsenschalter 19 durch den Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird, treibt die Parkbremssteuerung 20 den elektrischen Aktuator 43 basierend auf einem Signal (einem EIN- oder AUS-Signal), das aus dem Parkbremsenschalter 19 ausgegeben wird, an, wodurch die Scheibenbremse 31 als Parkbremse betrieben (Anlegen) oder gestoppt (Freigeben) wird. Weiter treibt die Parkbremssteuerung 20 den elektrischen Aktuator 43 an, die Scheibenbremse zu betreiben und/oder freizugeben, basierend auf der oben beschriebenen Parkbremsenbetätigungs-Bestimmungslogik oder/und einer Freigabe-Bestimmungslogik.
Wie in 1 illustriert, ist eine Eingangsseite der Parkbremssteuerung 20 mit dem Parkbremsenschalter 19 und dergleichen verbunden und ist eine Ausgangsseite der Parkbremssteuerung 20 mit den elektrischen Aktuatoren 43 und dergleichen der Scheibenbremsen 31 verbunden. Weiter ist die Parkbremssteuerung 20 mit der Steuereinheit 13 der ESC 11 und dergleichen über den Fahrzeugdatenbus 16 verbunden. Die Parkbremssteuerung 20 kann verschiedene Arten von Fahrzeugzustandsbetätigen erfassen, das heißt die oben beschriebene verschiedenen Arten von Fahrzeugsinformationsstücken, welche erforderlich sind, um die Parkbremse aus dem Fahrzeugdatenbus 16 zu betreiben und/oder freizugeben. Alternativ können Sensoren, welche die Fahrzeuginformation detektieren, direkt mit der Parkbremssteuerung 20 verbunden sein, und kann die aus dem Fahrzeugdatenbus 16 erfasste Fahrzeuginformation stattdessen von diesen Sensoren ermittelt werden. Weiter kann die Parkbremssteuerung 20 integral mit der Steuereinheit 13 der ESC 11 bereitgestellt werden.
Die Parkbremssteuerung 20 beinhaltet eine Speichereinheit (nicht illustriert), welche beispielsweise einen Flash-Speicher, ein ROM, ein RAM oder ein EEPROM enthält. Diese Speichereinheit speichert ein Programm für die oben beschriebene Parkbremsenbetriebs-Bestimmungslogik und/oder Freigabe-Bestimmungslogik, ein Verarbeitungsprogramm zum Ausführen von Verarbeitungsabläufen, die in den 3 bis 5 illustriert sind, die unten beschrieben werden, das heißt ein Verarbeitungsprogramm zur Verwendung bei der Steuerung von Verarbeitung, welche durchgeführt wird, wenn die Parkbremse betätigt wird (angelegt) und dergleichen.
Weiter enthält die Parkbremssteuerung 20 einen Spannungssensor zum Detektieren einer Spannung der Stromquellenleitung 15 und einen Stromsensor und einen Spannungssensor (beide sind nicht illustriert) zum Detektieren eines Stroms jedes der linken und rechten elektrischen Aktuatoren 43 oder eine Spannung zwischen Anschlüssen. Diese Bereitstellung gestattet es der Parkbremssteuerung 20, den Antrieb des elektrischen Aktuators 43 zu stoppen, basierend auf einem Motorstromwert IM des elektrischen Aktuators 43, wenn das Betreiben (Anlegen) der Parkbremse erfolgt.
Die Parkbremssteuerung 20 treibt den elektrischen Aktuator 43 an, bis die Zieldruckkraft ermittelt werden kann, einen Bremshaltezustand zu etablieren, in Reaktion auf das durch den Parkbremsenschalter 19 erzeugte Parkbremsenanfragesignal oder gemäß der oben beschriebenen Parkbremsenbetriebs-Bestimmungslogik. In diesem Fall wird eine Zieldruckkraft eingestellt gemäß einem aktuellen Schwellenwert (ein Zielstromwert A1) zum Stoppen des Antriebs des elektrischen Aktuators 43. Andererseits detektiert oder schätzt die Parkbremssteuerung 20 den Hydraulikdruck P der Scheibenbremse 31, das heißt den Hydraulikdruck P im Bremssattel 34 (oder eine Änderung darin), wenn der elektrische Aktuator 43 betrieben wird. Der Hydraulikdruck P im Bremssattel 34 kann aus dem Hydraulikdruck (PW/C oder PM/C) direkt entsprechend dem Hydraulikdruck P detektiert werden, wie etwa der durch den W/C-Drucksensor 17 detektierte W/C-Hydraulikdruck PW/C, der durch den M/C-Drucksensor 18 detektierte M/C-Hydraulikdruck PM/C oder Information (einen Statusbetrag) S, der es gestattet, den Hydraulikdruck P abzuschätzen, abhängig von einer Situation.
Dann ändert die Parkbremssteuerung 20 den Stromschwellenwert (den Zielschwellenwert) anhand einer Änderung beim Hydraulikdruck P im Bremssattel 34 (beispielsweise den W/C-Hydraulikdruck PW/C, den M/C-Hydraulikdruck PM/C oder die Information S, die es gestattet, den Hydraulikdruck P abzuschätzen), nach Starten des Antriebs des elektrischen Aktuators 43 in Reaktion auf das Parkbremsenanfragesignal. Die Änderung beim Stromschwellenwert bedeutet eine Änderung bei der Zieldruckkraft. Spezifischer, wenn der elektrische Aktuator 43 angetrieben wird, korrigiert die Parkbremssteuerung 20 den Zielstromwert A1 auf einen Wert entsprechend dem Hydraulikdruck P zu jener Zeit, basierend auf einer Beziehung zwischen dem Hydraulikdruck P und dem Zielstromwert (dem Stromschwellenwert) A1, der in 6 illustriert ist (die Details davon werden unten beschrieben). Dann, wenn der Stromwert des elektrischen Aktuators 43 den korrigierten Zielstromwert A1 erreicht, stoppt die Parkbremssteuerung 20 den Antrieb des elektrischen Aktuators 43, was die Etablierung des Bremshaltezustands abschließt.
Wie in 6 illustriert, wird der Zielstromwert A1 so eingestellt, dass er steigt, wenn der Hydraulikdruck P abnimmt. Daher, wenn der Hydraulikdruck P niedrig ist, kann die Parkbremssteuerung 20 den Antrieb des elektrischen Aktuators 43 mit einem daran gelieferten großen Zielstromwert A1 stoppen. Wenn andererseits der hydraulische Druck P hoch ist, kann die Parkbremssteuerung 20 den Antrieb des elektrischen Aktuators 43 mit einem daran gelieferten kleinen Zielstromwert A1 stoppen. Als Ergebnis, selbst bei einer Änderung beim Hydraulikdruck P, während der elektrische Aktuator 43 angetrieben wird, kann die Parkbremssteuerung 20 den Antrieb des elektrischen Aktuators 43, während eine angemessene Zieldruckkraft sichergestellt wird (Zielstromwert A1) anhand des Hydraulikdrucks P zu dieser Zeit stoppen. Die Steuerung des elektrischen Aktuators 43, wenn die Parkbremse auf diese Weise betrieben (angelegt) wird, wird im Detail unten beschrieben.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die Parkbremssteuerung 20 als eine andere Vorrichtung als die Steuereinheit 13 der ESC 11 vorgesehen. Jedoch können die Parkbremssteuerung 20 und die Steuereinheit 13 als eine einzelne, integrierte Vorrichtung konfiguriert sein. Weiter ist in der vorliegenden Ausführungsform die Parkbremssteuerung 20 konfiguriert, die zwei linken und rechten Scheibenbremsen 31 zu steuern. Jedoch kann die Parkbremssteuerung 20 vorgesehen sein für jede der linken und rechten Scheibenbremsen 31. In diesem Fall kann die Parkbremssteuerung 20 integral mit der Scheibenbremse 31 bereitgestellt werden.
Als Nächstes werden die Konfigurationen der Scheibenbremsen 31, die mit der elektrischen Parkbremsenfunktion ausgerüstet sind, die für die linken und rechten Hinterräder 3 montiert sind, unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. 2 illustriert nur die Scheibenbremse 31 für das linke Hinterrad 3 und/oder die Scheibenbremse 31 für das rechte Hinterrad 3.
Jede aus dem Paar von Scheibenbremsen 31, die jeweils an linken und rechten Seiten des Fahrzeugs montiert sind, ist eine hydraulische Scheibenbremse mit der elektrischen Parkbremsenfunktion. Spezifischer ist die Scheibenbremse 31 eine Bremsvorrichtung, die das Fahrzeug durch den elektrischen Aktuator 43 in Reaktion auf das Parkbremsanfragesignal (beispielsweise das EIN-Signal aus dem Parkbremsenschalter 19 oder eine Betätigungsanweisung, die auf der oben beschriebenen Parkbremsenbetätigungs-Bestimmungslogik basiert) gebremst halten und kann auch das Fahrzeug durch eine Hydraulikzufuhr aus dem Hauptzylinder 8 (und/oder der ESC 11), die die Hydraulikquelle ist, in Reaktion auf eine am Bremspedal 6 durchgeführte Betätigung bremsen.
Die Scheibenbremse 31 beinhaltet ein Montageelement 32, das auf einem nicht rotierbaren Teil des Hinterrads 3 des Fahrzeugs montiert ist, die Innenseiten- und Außenseiten-Bremsbacken 33 als Reibungselement und den Bremssattel 34, welcher den elektrischen Aktuator 43 enthält.
Das Montageelement 32 beinhaltet ein Paar von Armteilen (nicht illustriert), die sich in einer axialen Richtung des Scheibenrotors 4 (d. h. einer Scheibenachsenrichtung) über einen äußeren Umfang des Scheibenrotors 4 und voneinander in einer Scheibenumfangsrichtung getrennt beabstandet erstrecken. Das Montageelement 32 enthält weiter einen dicken Unterstützungsteil 32A, der so angeordnet ist, dass er proximale Endseiten der entsprechenden Armteile miteinander integral verbindet und an dem nicht rotierbaren Teil des Fahrzeugs an einer Position auf der inneren Seite des Scheibenrotors fixiert. Weiter enthält das Montageelement 32 integral einen Verstärkungsbalken 32B, der distale Endseiten der entsprechenden Armteile miteinander an einer Position auf einer äußeren Seite des Scheibenrotors 4 koppelt.
Auf diese Weise sind die entsprechenden Armteile des Montageelements 32 durch den Unterstützungsteil 32A auf der inneren Seite des Scheibenrotors 4 integral gekoppelt und sind miteinander durch den Verstärkungsbalken 32B auf der Außenseite des Scheibenrotors 4 integral miteinander gekoppelt. Die Innenseiten- und Außenseiten-Bremsklötze 33 sind so angeordnet, dass sie in der Lage sind, gegen beide Oberflächen des Scheibenrotors 4 anzustoßen, der gemeinsam mit dem Rad (spezifischer den Hinterrad 3) des Fahrzeugs rotiert und werden durch die entsprechenden Armteile des Montageelements 32 gestützt, um so in der Scheibenaxialrichtung beweglich zu sein. Die Innenseiten- und Außenseiten-Bremsklötze 33 werden gegen beide Oberflächen des Scheibenrotors 4 durch den Bremssattel 34 (einen Bremssattel-Hauptkörper 35 und den Kolben 39) gepresst.
Der Bremssattel 34 ist am Montageelement 32 so angeordnet, dass er sich über den Scheibenrotor 4 in der Scheibenaxialrichtung erstreckt. Der Bremssattel 34 beinhaltet einen Bremssattel-Hauptkörper 35, der so gehaltert ist, dass er längs der Axialrichtung des Scheibenrotors 4 relativ zu den entsprechenden Armteilen des Montageelements 32 beweglich ist, und den im Bremssattel-Hauptkörper 35 angeordneten Kolben 39. Der Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 und der elektrische Aktuator 43 sind im Bremssattel 34 angeordnet. Der Bremssattel 34 drückt (treibt) den Bremsklotz 33 unter Verwendung des Kolbens 39, der durch einen gemäß einer am Bremspedal 6 durchgeführten Betätigung erzeugten Hydraulikdruck betrieben wird.
Der Bremssattel-Hauptkörper 35 beinhaltet den Zylinderteil 35, einen Brückenteil 37 und einen Klammernteil 38. Der Zylinderteil 36 ist in eine mit Boden versehene zylindrische Form ausgebildet, die eine axiale Seite durch einen Trennwandteil 36A geschlossen hat, und die andere axiale Seite geöffnet, während sie zum Scheibenrotor 4 weist. Der Brückenteil 37 ist ausgebildet, sich vom Zylinderteil 36 in der Scheibenaxialrichtung so zu erstrecken, dass er den Scheibenrotor 4 in Scheibenaxialrichtung überspannt. Der Klammernteil 38 ist auf einer gegenüberliegenden Seite vom Zylinderteil 36 angeordnet, um sich so vom Brückenteil 37 zu einer radial inneren Seite zu erstrecken. Der Zylinderteil 36 des Bremssattel-Hauptkörpers 35 fungiert als ein innerer Beinteil, der auf einer Seite (der inneren Seite) des Scheibenrotors 4 vorgesehen ist und den innerseitigen Bremsklotz 33 drückt. Der Klammernteil 38 fungiert als ein äußerer Beinteil, der auf der entgegen gesetzten Seite (der äußeren Seite) des Scheibenrotors 4 vorgesehen ist und den außenseitigen Bremsklotz 33 drückt.
Der Hydraulikdruck wird in den Zylinderteil 36 des Bremssattel-Hauptkörpers 35 über den bremsseitigen Rohrteil 12C oder 12D, illustriert in 1, in Reaktion auf eine am Bremspedal 6 oder dergleichen durchgeführte Druckbetätigung zugeführt. Der Trennwandteil 36A ist integral am Zylinderteil 36 ausgebildet. Der Trennwandteil 36A ist zwischen dem Zylinderteil 36 und dem Elektromotor 43 lokalisiert. Der Trennwandteil 36A beinhaltet ein axiales Durchgangsloch. Eine Ausgangswelle 43B des Elektromotors 43 wird drehbar auf einer inneren Umfangsseite des Trennwandteils 36A eingeführt. Der Kolben 39 als ein Druckelement und der Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 sind in dem Zylinderteil 36 des Bremssattel-Hauptkörpers 35 angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 im Kolben 39 enthalten. Jedoch muss der Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 nicht notwendiger Weise im Kolben 39 enthalten sein, solange wie der Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 konfiguriert ist, den Kolben 39 zu schieben.
Der Kolben 39 ist an einer Axialseite geöffnet und die andere Axialseite des Kolbens 39, die zum Innenseiten-Bremsklotz 33 weist, ist durch den Abdeckteil 39A geschlossen. Dieser Kolben 39 ist in den Zylinder 36 eingeführt. Weiter ist der Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 innerhalb des Kolbens 39 enthalten und ist der Kolben 39 konfiguriert, um durch den Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 in einer axialen Richtung des Zylinderteils 36 geschoben zu werden. Der Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 fungiert als ein Druckelement-Haltemechanismus. Spezifischer schiebt der Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 den Kolben 39 in den Bremssattel 34 mit Hilfe einer externen Kraft, die sich von einer Kraft unterscheidet, welche durch die oben beschriebene Hydraulikzufuhr erzeugt wird, in den Zylinderteil 36, das heißt eine durch den elektrischen Aktuator 43 erzeugte Kraft, und hält den geschobenen Kolben an dieser Position. Da die linken und rechten Scheibenbremsen 31 für die linken bzw. rechten Hinterräder 3 montiert sind, sind auch der Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 und die elektrischen Aktuatoren 43 auf den linken bzw. rechten Seiten des Fahrzeugs montiert.
Der Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 beinhaltet ein Schraubenelement 41 einschließlich eines stabartigen Körpers mit einer länglichen Schraube wie etwa einem darin gebildeten Trapezgewinde und ein linear bewegliches Element 42, das als ein Schiebeelement dient, mit einem weiblichen Schraubenloch eines trapezoidalen Gewindes, das auf einer inneren Umfangsseite desselben gebildet ist. Mit anderen Worten wandelt der Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 eine Rotationsbewegung des Schraubenelements 41, das schraubbar in Eingriff mit der inneren Umfangsseite des linear beweglichen Elements 42 steht, in eine lineare Bewegung des linear beweglichen Elements 42 um. Die Rotationsbewegung des Schraubenelements 41 ist durch den elektrischen Aktuator 43 bereitgestellt. Die weibliche Schraube des linear beweglichen Elements 42 und die männliche Schraube des Schraubenelements 41 werden unter Verwendung von hoch irreversiblen Schrauben (Trapezoidgewinde in der vorliegenden Ausführungsform) gebildet, wodurch die Funktion als Druckelement-Haltemechanismus realisiert wird. Dieser Druckelement-Haltemechanismus (der Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40) ist dafür konfiguriert, das linear bewegliche Element 42 (somit den Kolben 39) zu einer beliebigen Position mit Hilfe einer Reibungskraft (einer Haltekraft) innerhalb des Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 zu halten, selbst während eines Stopps der Stromzufuhr des Elektromotors 43, wodurch Energieeinsparung erzielt wird. Der Rotationslinearbewegungs-Druckelement-Haltemechanismus kann jeglicher Mechanismus sein, der den Kolben 39 an einer Position hält, zu welcher der Kolben 39 durch den elektrischen Aktuator 43 geschoben wird. Beispielsweise kann der Druckelement-Haltemechanismus eine andere hoch irreversible Schraube als das trapezoidale Gewinde enthalten.
Das Schraubenelement 41, das so ausgelegt ist, dass es in schraubbarem Eingriff mit der inneren Umfangsseite des linear beweglichen Elements 42 steht, beinhaltet einen Flankenteil 41A als eine Flanke großen Durchmessers auf einer Axialseite. Die andere Axialseite des Schraubelements 42 erstreckt sich zum Abdeckteil 39A des Kolbens 39. Das Schraubenelement 41 ist integral mit der Ausgabewelle 43B des elektrischen Aktuators 43 auf der einen axialen Seite desselben gekoppelt, wo der Flankenteil 41A gebildet ist. Weiter ist ein Eingriffsvorsprung 42A auf einer äußeren Umfangsseite des linear beweglichen Elements 42 ausgebildet. Der Eingriffsvorsprung 42A hemmt das linear bewegliche Element 42 daran, relativ zum Kolben 39 zu rotieren (verhindert eine Relativrotation) während es dem linear beweglichen Element 42 gestattet, sich relativ zum Kolben 39 axial zu bewegen.
Der elektrische Aktuator 43 als ein elektrischer Mechanismus (ein Elektromotor oder ein Parkbremsen-Aktuator) ist in einem Gehäuse 43A angeordnet. Dieses Gehäuse 43A ist am Zylinderteil 36 des Bremssattel-Hauptkörpers 35 an einer Position außerhalb des Trennwandteils 36A fixiert. Der elektrische Aktuator 43 beinhaltet einen Motor einschließlich eines Stators, eines Rotors und dergleichen gemäß bekannter Technik und einen Reduzierer, der ein Drehmoment des Motors verstärkt (diese sind alle nicht illustriert). Der Reduzierer beinhaltet eine Ausgabewelle 43B, welche das Rotationsdrehmoment nach der Verstärkung ausgibt. Die Ausgabewelle 43B erstreckt sich axial durch den Trennwandteil 36A des Zylinderteils 36 und ist mit einem Ende des Schraubenelements 41 gekoppelt, wo der Flankenteil 41A im Zylinderteil 36 ausgebildet ist, um integral mit dem Schraubenelement 41 rotierbar zu sein.
Die Kupplung zwischen der Ausgabewelle 43B und dem Schraubenelement 41 kann beispielsweise konfiguriert sein, ihnen zu gestatten, sich in axialer Richtung zu bewegen, sie aber daran zu hindern, sich in rotationaler Richtung zu drehen. In diesem Fall sind die Ausgabewelle 43B und das Schraubenelement 41 miteinander unter Verwendung einer bekannten Technik wie etwa Verzahnungspassung oder Passung unter Verwendung eines polygonalen Stabs (nicht kreisförmige Einpassung) gekoppelt. Der Reduzierer kann ausgeführt sein durch beispielsweise einen Planetengetriebe-Reduzierer oder einen Wurmgetriebe-Reduzierer. Weiter, falls der Reduzierer durch einen bekannten Reduzierer ausgeführt wird, der nicht in der Lage ist, revers zu arbeiten (ein irreversibler Reduzierer), wie etwa ein Wurmgetriebe-Reduzierer, kann der Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 durch einen bekannte reversiblen Mechanismus ausgeführt sein, wie etwa eine Schraubkugel oder einen Kugelrampenmechanismus. In diesem Fall kann der Druckelement-Haltemechanismus durch beispielsweise den reversiblen Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus und den irreversiblen Reduzierer realisiert werden.
Wenn der in 1 und 2 illustrierte Parkbremsenschalter 19 durch den Fahrer betätigt wird, wird Strom aus der Parkbremssteuerung 20 zum elektrischen Aktuator 43 (dem Motor desselben) geliefert, wodurch die Ausgabewelle 43B des elektrischen Aktuators 43 rotiert wird. Daher wird das Schraubenelement 41 des Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 integral mit der Ausgabewelle 43B in einer Richtung rotiert und schiebt (treibt) den Kolben 39 zum Scheibenrotor 4 über das linear bewegliche Element 42. Als Ergebnis sandwiched die Scheibenbremse 31 den Scheibenrotor 4 zwischen den Innenseiten- und Außenseiten-Bremsklötzen 33, wodurch er als die elektrische Parkbremse betrieben (angelegt) wird.
Andererseits, wenn der Parkbremsenschalter 19 zur Bremsfreigabeseite betätigt wird, wird das Schraubenelement 41 des Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 rotational durch den elektrischen Aktuator 43 in der anderen Richtung (der reversen Richtung) angetrieben. Als Ergebnis wird der Kolben 39 vom Scheibenrotor 4 in einer Rückziehrichtung über das linear bewegliche Element 42 angetrieben, wodurch die Scheibenbremse 31 aufhört, als die Parkbremse zu arbeiten (die Scheibenbremse 31 wird aus dem Betrieb als Parkbremse freigegeben).
In diesem Fall veranlasst im Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 eine Relativrotation des Schraubenelements 41 relativ zum linear beweglichen Element 42 das linear bewegliche Element 42, sich axial relativ zu bewegen, gemäß einem Drehwinkel des Schraubenelements 41, weil das linear bewegliche Element 42 daran gehindert wird, im Kolben 39 zu rotieren. Auf diese Weise wandelt der Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 eine Rotationsbewegung in eine Linearbewegung um, was das linear bewegliche Element 42 veranlasst, den Kolben 39 zu schieben. Weiter, zusätzlich dazu, hält der Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 den Kolben 39 an einer Position, an welche er durch den elektrischen Aktuator 43 geschoben wird, durch Halten des linear beweglichen Elements 42 an einer beliebigen Position mit Hilfe der Reibungskraft.
Ein Schublager 44 ist auf dem Trennwandteil 36A des Zylinderteils 36 zwischen dem Trennwandteil 36A und dem Flankenteil 41A des Schraubenelements 41 angeordnet. Dieses Schublager 44 empfängt eine Schublast aus dem Schraubenelement 41 zusammen mit dem Trennwandteil 36A und ermöglicht eine glatte Rotation des Schraubenelements 41 relativ zum Trennwandteil 36A. Weiter ist ein Dichtelement 45 auf dem Trennwandteil 36A des Zylinderteils 36 zwischen dem Trennwandteil 36A und der Ausgabewelle 43B des elektrischen Aktuators 43 angeordnet. Das Dichtelement 45 dichtet zwischen dem Trennwandteil 36A und der Ausgabewelle 43B ab, um so zu verhindern, dass Bremsfluid im Zylinderteil 36 zum elektrischen Aktuator 43 hin ausleckt.
Weiter sind eine Kolbendichtung 46 als eine elastische Dichtung zum Abdichten zwischen dem Zylinderteil 36 und dem Kolben 39 und ein Faltenbalg 47 zum Verhindern, dass ein Fremdobjekt in der Zylinderteil 36 eindringt, auf der Offenendseite des Zylinderteils 36 angeordnet. Der Faltenbalg 47 ist ein flexibles, balgenartiges Dichtelement und ist zwischen dem offenen Ende des Zylinderteils 36 und einem äußeren Umfang der anderen axialen Seite des Kolbens 39 angebracht, wo der Abdeckteil 39A ausgebildet ist.
Die Scheibenbremsen 5 für die Vorderräder 2 sind in einer im Wesentlichen ähnlichen Weise wie die Scheibenbremsen 31 für die Hinterräder 3 konfiguriert, außer bezüglich der Bereitstellung des Parkbremsemechanismus. Mit anderen Worten enthalten die Scheibenbremsen 5 für die Vorderräder 2 den Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40, den elektrischen Aktuator 43 und dergleichen, die als die Parkbremse arbeiten, welche die Scheibenbremsen 31 für die neu Hinterräder 3 enthalten, nicht. Alternativ können die mit der elektrischen Parkbremsfunktion ausgerüsteten Scheibenbremsen 31 auch für die Vorderräder 2 montiert sein, statt der Scheibenbremsen 5.
Die vorliegende Ausführungsform ist basierend auf einem Beispiel beschrieben worden, in welchem dieses als Hydraulik-Scheibenbremse 31 mit der elektrischen Parkbremsenfunktion eingesetzt worden ist. Jedoch ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nicht auf die oben beschriebene Scheibenbremse 31 beschränkt und kann jeglicher Bremsmechanismus sein, der zum Ausüben einer Druckkraft basierend auf zwei Mechanismen in der Lage ist, einem Hydraulikmechanismus als der Bremse bei Normalverwendung und einem elektrischen Mechanismus als Parkbremse. Beispielsweise kann eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Hydrauliktrommelbremse sein, welche die elektrische Parkbremsfunktion aufweist.
Die Bremsvorrichtung des vierrädrigen Automobils gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist in der oben beschrieben Weise konfiguriert und ein Betrieb derselben wird als Nächstes beschrieben.
Wenn das Bremspedal 6 durch Drücken durch den Fahrers des Fahrzeugs betätigt wird, wird diese Druckkraft an den Hauptzylinder 8 über den Verstärker 7 übertragen und wird ein Bremshydraulikdruck im Hauptzylinder 8 erzeugt. Der im Hauptzylinder 8 erzeugte Hydraulikdruck wird an die jeweiligen Scheibenbremsen 5 und 31 über die Zylinderseiten-Hydraulikrohre 10A und 10B, die ESC 11 und die bremsseitigen Rohrteile 12A, 12B, 12C bzw. 12D verteilt, wodurch die Bremskräfte auf die entsprechenden linken und rechten Vorderräder 2 und entsprechenden linken und rechten Hinterräder 3 ausgeübt werden.
Zu dieser Zeit arbeitet jede der Scheibenbremsen 31 für die Hinterräder 3 in der nachfolgenden Weise. Der Hydraulikdruck wird in den Zylinderteil 36 des Bremssattels 34 über den Bremsseitenrohrteil 12C oder 12D geführt, und der Kolben 39 wird gleitbar zu dem Innenseiten-Bremsklotz 33 versetzt, entsprechend einem Anstieg beim Hydraulikdruck im Zylinderteil 36. Als Ergebnis drückt der Kolben 39 den Innenseiten-Bremsklotze 33 gegen eine Oberfläche des Scheibenrotors 4. Eine Reaktionskraft zu dieser Zeit veranlasst den gesamten Bremssattel 34, gleitbar zur Innenseite relativ zu den entsprechenden Armteilen des Montageelements 32 versetzt zu werden.
Als ein Ergebnis bewegt sich der äußere Beinteil (der Klammernteil 38) des Bremssattels 34 so, dass er den außenseitigen Bremsklotz 33 gegen den Scheibenrotor 4 drückt und der Scheibenrotor 4 von axialen beiden Seiten durch das Paar von Bremsklötzen 33 gesandwiched ist. Als Ergebnis wird die Bremskraft basierend auf dem Hydraulikdruck erzeugt. Wenn andererseits der durch das Bremspedal 6 betätigte Bremsbetrieb aufgehoben wird, wird die Zufuhr des Hydraulikdrucks in den Zylinderteil 36 gestoppt, wodurch der Kolben 39 so versetzt wird, dass er sich in den Zylinderteil 36 mit Hilfe einer Rückstellkraft der Kolbendichtung 16 aus einer elastischen Deformation zurückzieht. Als Ergebnis werden die Innenseiten- und Außenseiten-Bremsklötze 33 individuell von dem Scheibenrotor 4 getrennt, wodurch das Fahrzeug in einen nicht gebremsten Zustand zurückkehrt.
Als Nächstes, wenn der Parkbremsenschalter 19 durch den Fahrer des Fahrzeugs zum Betrieb (Anlegen) der Parkbremse betätigt wird, wird Strom aus der Parkbremssteuerung 20 zum elektrischen Aktuator 43 der Scheibenbremse 31 geliefert, wodurch die Ausgabewelle 43B des elektrischen Aktuators 43 drehbar angetrieben wird. Die Scheibenbremse 31, die mit der elektrischen Parkbremse versehen ist, wandelt die Drehbewegung des elektrischen Aktuators 43 in eine Linearbewegung des linear beweglichen Elements 42 durch das Schraubenelement 41 des Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 um, um das linear bewegliche Element 42 axial zu bewegen, um den Kolben 39 zu schieben. Als Ergebnis wird das Paar von Bremsklötzen 33 gegen beide Oberflächen des Scheibenrotors 4 gedrückt.
Zu dieser Zeit wird das linear bewegliche Element 42 in einem Bremsanlegezustand mit Hilfe der Reibungskraft (Haltekraft) gehalten, welche zwischen dem linear beweglichen Element 42 und dem Schraubenelement 41 erzeugt wird, wodurch die Scheibenbremse 31 für das Hinterrad 3 als die Parkbremse betrieben wird. Mit anderen Worten, selbst nach einem Stopp der Stromzufuhr an den elektrischen Aktuator 43, kann das linear bewegliche Element 42 (somit der Kolben 39) durch die weibliche Schraube des linear beweglichen Elements 42 und die männliche Schraube des Schraubenelements 41 an einer Bremsanlegeposition gehalten werden.
Wenn andererseits der Parkbremsenschalter 19 zur Bremsfreigabeseite durch den Fahrer für einen Stopp (Freigabe) der Parkbremse betätigt wird, wird Strom aus der Parkbremssteuerung 20 zum elektrischen Aktuator 43 zum Rotieren des Motors in der reversen Richtung geliefert, wodurch die Ausgabewelle 43B des elektrischen Aktuators 43 in der reversen Richtung zu der Richtung zum Zeitpunkt des Betriebs der Parkbremse rotiert wird. Zu dieser Zeit gibt diese Reversrotation die durch das Schraubenelement 41 und das linear bewegliche Element 42 erhaltene Bremskraft frei und bewegt der Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 das linear bewegliche Element 42 in einer Rückkehrrichtung, d. h. in den Zylinderteil 36, um einen Bewegungsbetrag entsprechend dazu, wie viel der elektrische Aktuator 43 revers rotiert wird, wodurch die Bremskraft der Parkbremse aufgehoben wird (der Scheibenbremse 31).
Falls der Fahrer das Fahrzeug unter Verwendung des elektrischen Aktuators 43 bremst (die Parkbremse betätigt), mit dem durch den Fahrer gedrückten Bremspedal 6 oder mit einem aus der ESC 11 zugeführten Hydraulikdruck, führt dies zum Antrieb des elektrischen Aktuators 43 mit dem auf dem Kolben 39 ausgeübten Hydraulikdruck. In diesem Fall kann das Stoppen des Antriebs des elektrischen Aktuators 43 unter derselben Bedingung wie der Bedingung, die verwendet wird, wenn kein Hydraulikdruck auf den Kolben 39 ausgeübt wird, zur Erzeugung einer übermäßigen Bremskraft der Parkbremse führen.
Ein Verfahren zum Lösen dieses Problems ist es, den Zielstromwert anhand des Hauptzylinderdrucks (M/C-Druck) zu korrigieren, wenn das Fahrzeug beginnt, unter Verwendung des Elektromotors (des elektrischen Aktuators) gebremst zu werden, wie die in der oben beschriebenen Patentliteratur, der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2010-76479 diskutierten Technik. Jedoch korrigiert die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 1010-76579 diskutierte Parkbremssteuerung den Zielstromwert nur einmal, wenn das Fahrzeug beginnt, unter Verwendung des elektrischen Motors gebremst zu werden. Daher, falls der auf den Kolben ausgeübte Hydraulikdruck abnimmt, bevor der Stromwert den korrigierten Zielstromwert erreicht, nachdem die Korrektur gemacht ist, kann dies zur Erzeugung einer schwächeren Kraft als einer Kraft führen, die erforderlich ist, um das Fahrzeug geparkt zu halten, als Bremskraft der Parkbremse. Falls andererseits der auf den Kolben ausgeübte Hydraulikdruck ansteigt, bevor der Stromwert den korrigierten Zielstromwert erreicht, nachdem der Zielstromwert korrigiert ist, kann dies zur Erzeugung einer übermäßigen Kraft als der Bremskraft der Parkbremse führen.
Daher führt gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Parkbremssteuerung 20 die Steuerung des Änderns der Zieldruckkraft (des Zielstromwerts A1) anhand einer Änderung des Hydraulikdrucks P im Bremssattel 34 nach Starten des Antriebs des elektrischen Aktuators 43 in Reaktion auf das Parkbremsen-Anfragesignal durch. Die Änderung beim Hydraulikdruck P im Bremssattel 34 wird basierend auf dem W/C-Hydraulikdruck PW/C, dem M/C-Hydraulikdruck PM/C oder der Information S, die es gestattet, dass der Hydraulikdruck P geschätzt wird, bestimmt. In der folgenden Beschreibung wird die Steuerverarbeitung, welche die Parkbremssteuerung 20 durchführt, wenn die Parkbremse betätigt (angelegt) wird, unter Bezugnahme auf die 3 bis 5 beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung wird der Ausdruck ”Anlegen” verwendet werden, um auf einen Betrieb zum Starten der Parkbremse zu verweisen, das heißt einen Betrieb des Startens des elektrischen Aktuators 43, um den Kolben 39 durch den Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 zu schieben und den geschobenen Kolben 39 zu halten. Weiter wird die in den 3 bis 5 illustrierte Verarbeitung jedes Mal wiederholt, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist (für jede vorbestimmte Abtastfrequenz), während Strom der Parkbremssteuerung 20 zugeführt wird.
Beim Start des in 3 illustrierten Verarbeitungsbetriebs bestimmt in Schritt 1 die Parkbremssteuerung 20, ob ein Anlege-Stattfinde-Flag auf EIN gesetzt ist. Falls die Parkbremssteuerung 20 ”NEIN” bestimmt, das heißt die Scheibenbremse 31 in Schritt 1 nicht in einem Anlege-Stattfinde-Zustand ist (die Scheibenbremse 31 wird nicht angelegt), schreitet die Steuerverarbeitung zu Schritt 2 fort. Falls andererseits die Parkbremssteuerung 20 ”JA” bestimmt, das heißt die Bremsscheibe ist in Schritt 1 in einem Anlege-Stattfinde-Zustand (die Scheibenbremse wird angelegt), schreitet die Steuerverarbeitung zu Schritt 6 fort.
In Schritt 2 bestimmt die Parkbremssteuerung 20, ob die Anlegungsanweisung, das heißt das Parkbrems-Anfragesignal, aus dem Parkbremsenschalter 19 oder dergleichen angegeben wird. Falls die Parkbremssteuerung 20 ”NEIN” feststellt, das heißt feststellt, dass keine Anlegungsanweisung in Schritt 2 eingegeben wird, kehrt die Steuerverarbeitung über den ”Rücksprung”-Schritt zum ”Start”-Schritt zurück. In diesem Fall schreitet die Steuerverarbeitung vom ”Start”-Schritt zu Schritt 1, nachdem ein vorbestimmter Zeitraum verstrichen ist. Falls andererseits die Parkbremssteuerung 20 ”JA” feststellt, das heißt feststellt, dass die Anlegungsanweisung im Schritt 2 eingegeben wird, schreitet die Steuerverarbeitung zu Schritt 3 fort.
Im Schritt 3 stellt die Parkbremssteuerung 20 das Anlegestattfinde-Flag auf EIN, basierend auf der in Schritt 2 getroffenen JA-Bestimmung. In den nachfolgenden Schritten, Schritten 4 und 5, treibt die Parkbremssteuerung 20 die entsprechenden elektrischen Aktuatoren 43, die an den linken und rechten Hinterrädern 3 montiert sind, in Richtungen an, welche die linear beweglichen Elemente 42 (die Kolben 39) veranlassen, sich zu den Scheibenrotoren 4 zu bewegen (in der Anlegerichtung). In der nachfolgenden Beschreibung wird aus Gründen der bequemen Beschreibung der Motor des elektrischen Aktuators 43 für das linke Hinterrad 3 (RL) als ein LH-Motor bezeichnet und wird der Motor des elektrischen Aktuators 43 für das rechte Hinterrad 3 (RR) als ein RH-Motor bezeichnet.
Im Schritt 6 bestimmt die Parkbremssteuerung 20, ob ein LH-Abschlussflag auf EIN gesetzt ist. Falls die Parkbremssteuerung 20 ”JA” feststellt, das heißt feststellt, dass das LH-Abschlussflag im Schritt 6 auf EIN gesetzt ist, schreitet die Steuerverarbeitung zu Schritt 8 fort. Falls andererseits die Parkbremssteuerung 20 ”NEIN” feststellt, das heißt feststellt, dass das LH-Abschlussflag im Schritt 6 auf AUS gesetzt ist, schreitet die Steuerverarbeitung zu Schritt 7 fort. Im Schritt 7 führt die Parkbremssteuerung 20 die in 4 illustrierte Anlegeabschlussverarbeitung am LH-Motor durch.
Im Schritt 8 bestimmt die Parkbremssteuerung 20, ob ein RH-Abschlussflag auf EIN gesetzt ist. Falls die Parkbremssteuerung 20 ”JA” feststellt, das heißt feststellt, dass ein RH-Abschlussflag in Schritt 8 auf EIN gesetzt ist, schreitet die Steuerverarbeitung zu Schritt 10 fort. Falls andererseits die Parkbremssteuerung 20 ”NEIN” feststellt, das heißt feststellt, dass das RH-Abschlussflag im Schritt 8 auf AUS gesetzt ist, schreitet die Steuerverarbeitung zu Schritt 9 fort. Im Schritt 9 führt die Parkbremssteuerung 20 die in 4 illustrierte Anlegeabschlussverarbeitung am RH-Motor durch.
Im Schritt 10 bestimmt die Parkbremssteuerung 20, ob das LH-Abschlussflag auf EIN gesetzt ist und das RH-Abschlussflag auf EIN gesetzt ist. Falls die Parkbremssteuerung 20 ”JA” bestimmt, das heißt feststellt, dass sowohl das LH-Abschlussflag als auch das RH-Abschlussflag im Schritt 10 auf EIN gesetzt sind, schreitet die Steuerverarbeitung zu Schritt 11 fort. Im Schritt 11 löscht die Parkbremssteuerung 20 entsprechende Timer (einen LH-Timer und einen RH-Timer) und die entsprechenden Flags (das Anlegestattfinde-Flag, das LH-Abschlussflag und das RH-Abschlussflag). Mit anderen Worten stellt die Parkbremssteuerung 20 die entsprechenden Zeiten auf Null und setzt die entsprechenden Flags auf AUS. Nach Abschluss von Schritt 11 kehrt die Steuerverarbeitung über den ”RÜCKSPRUNG”-Schritt zum ”START”-Schritt zurück.
Falls andererseits die Parkbremssteuerung 20 ”NEIN” bestimmt, das heißt bestimmt, dass das LH-Abschlussflag oder/und das RH-Abschlussflag im Schritt 10 auf AUS gesetzt sind, kehrt die Steuerverarbeitung über den ”RÜCKSPRUNG”-Schritt zum ”Start”-Schritt zurück, während Schritt 11 übersprungen wird. Dann wird die Bestimmungsverarbeitung zu jeder vorbestimmten Zeit ausgeführt, bis sowohl das LH-Abschlussflag als auch das RH-Abschlussflag auf EIN gesetzt sind.
Als Nächstes wird die Anlegeabschlussverarbeitung in den Schritten 7 und 9 beschrieben. Da der jeweilige LH-Motor und RH-Motor derselben Verarbeitung wie oben beschrieben unterworfen werden, wird diese Verarbeitung unter Bezugnahme auf 5 beschrieben, wobei insbesondere auf die am LH-Motor durchgeführte Verarbeitung abgestellt wird.
Beim Start der in 4 illustrierten Anlegeabschlussverarbeitung startet in Schritt 21 der LH-Timer (der RH-Timer für den RH-Motor) das Messen eines verstrichenen Zeitraums (Verlaufszeitraum). In einem nachfolgenden Schritt, Schritt 22, bestimmt die Parkbremssteuerung 20, ob ein vorbestimmter Zeitraum T1 verstrichen ist (der durch den LH-Timer gemessene Wert erreicht oder übersteigt den vorgegebenen Zeitraum T1) seit der LH-Timer das Messen eines Verlaufszeitraums startet, das heißt die Parkbremssteuerung 20 den Antrieb des elektrischen Aktuators 43 beginnt. Falls die Parkbremssteuerung 20 ”NEIN” bestimmt, das heißt feststellt, dass der durch den LH-Timer gemessene Wert den vorgegebenen Zeitraum T1 im Schritt 22 nicht erreicht, schreitet die Verarbeitung zum in 3 illustrierten Schritt 8 fort (Schritt 10 für den RH-Motor), über den ”RÜCKSPRUNG”-Schritt. Falls andererseits die Parkbremssteuerung 20 ”JA” feststellt, das heißt feststellt, dass der durch den LH-Timer gemessene Wert den vorbestimmten Zeitraum T1 in Schritt 22 erreicht, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 23 fort. Der vorbestimmte Zeitraum T1 wird so eingestellt, dass er länger als eine Zeit ist, die es braucht, bis ein unmittelbar nach einem Start der Stromversorgung erzeugter Einschaltstrom an den LH-Motor (für das rechte Hinterrad 3 den RH-Motor) erreicht oder unter einen vorbestimmten Wert (einen unteren Grenzwert) Amin fällt. Auf diese Weise veranlasst die vorliegende Ausführungsform die Parkbremssteuerung 20, zu bestimmen, ob der vorbestimmte Zeitraum T1 verstrichen ist, seit die Parkbremssteuerung 20 den Antrieb des elektrischen Aktuators 43 startet, wodurch erfolgreich die Parkbremssteuerung 20 daran gehindert wird, eine inkorrekte Bestimmung zu treffen, basierend auf dem Stromschwellenwert, was ansonsten aufgrund des Einschaltstroms passieren könnte.
Im Schritt 23 wird der LH-Motor der in 5 illustrierten P-Informations-Erfassungsverarbeitung unterworfen und dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt 24 fort. Im Schritt 24 stellt die Parkbremssteuerung 20 den vorbestimmten Wert A1, welches der Zielstromwert ist, unter Verwendung des erfassten Hydraulikdrucks P, basierend auf einer durch eine in 6 illustrierte durchgezogene Linie angezeigte Charakteristik 51 ein.
Die Druckkraft im Bremssattel 34 zeigt die nachfolgende Charakteristik, wenn der Hydraulikdruck P in den Bremssattel 34 geliefert wird. Die auf die Bremsklötze 33, welche den Scheibenrotor 4 sandwiched, ausgeübte Bremskraft F wird als eine Summe einer Last ausgedrückt, die aus einer Vorwärtsbewegung des Kolbens 39 erzeugt wird, die durch den Hydraulikdruck P verursacht wird (eine Last aus dem Hydraulikdruck), und einer Last, die aus einer Vorwärtsbewegung des linear beweglichen Elements 42 erzeugt wird, die durch den elektrischen Aktuator 43 verursacht wird (Last aus dem elektrischen Aktuator) (siehe ”Druckkraft F, die auf Klotz ausgeübt wird” ab Zeit a8 zu Zeit a9 auf einer in 8 illustrierten Zeitachse).
In diesem Fall werden als die Druckkraft im Bremssattel 34 sowohl die Last aus dem Hydraulikdruck als auch die Last aus dem elektrischen Aktuator nicht nur dem Bremsklotz 33, sondern auch dem Brückenteil 37, dem Klammernteil 38 und dergleichen auferlegt. Andererseits wird nur die Last aus dem elektrischen Aktuator dem Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 auferlegt.
Als Nächstes wird beim Freigeben des Hydraulikdrucks P im Bremssattel 34 der Bremsklotz 33, der Brückenteil 37, der Klammernteil 38 und dergleichen versetzt, bis eine ausgeglichene Beziehung zwischen der den Teilen (dem Bremsklotz 33, dem Brückenteil 37, dem Klammernteil 38 und dergleichen), die durch sowohl die Last aus dem Hydraulikdruck als auch die Last aus dem elektrischen Aktuator versetzt (deformiert) sind, auferlegten Last, und der Last, die einen Teil (den Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40), der nur durch die Last des elektrischen Aktuators versetzt wird, auferlegt ist, etabliert wird. Mit anderen Worten sinkt die dem Bremsklotz 33 auferlegte Last im Vergleich zur Last vor Freigabe des Hydraulikdrucks P im Bremssattel 34, steigt aber die dem Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 auferlegte Last an. Daher, falls die Scheibenbremse 31 beginnt, mit dem zum Bremssattel 34 hinzugefügten Hydraulikdruck P angelegt zu werden, wird die auf den Bremsklotz 33 ausgeübte Druckkraft F stärker als die nur durch den elektrischen Aktuator 43 erzeugte Druckkraft (siehe Druckkraft F zur Zeit a9 und Druckkraft F zur Zeit a10 auf der in 8 illustrierten Zeitachse).
Entsprechend kann eine ideale (statische) Beziehung zwischen dem Hydraulikdruck P und dem vorbestimmten Wert A1 als Zielstromwert als eine gerade Linie ausgedrückt werden, die einen Punkt 53, wo P gleich Null ist, und A1 gleich Amax ist, und einen Punkt 54, wo P gleich P1 ist und A1 gleich Null ist, verbindet, wie eine Charakteristik 52, die durch eine in 6 illustrierte gestrichelte Linie angegeben ist, vorausgesetzt, dass die Zieldruckkraft als konstant eingestellt wird. Jedoch wird in der vorliegenden Ausführungsform der vorbestimmte Wert A1 auf solche Weise eingestellt, dass A1 konstant gleich Amax innerhalb eines Bereichs ist, bei dem der Hydraulikdruck P von Null bis P0 reicht, und verschiebt sich parallel zur Charakteristik 52 in einem Bereich, bei dem der Hydraulikdruck P gleich oder höher als P0 ist, wie durch eine Charakteristik 51 angegeben. Auf diese Weise kann die vorliegende Ausführungsform die Zieldruckkraft ermitteln, während verschiedene Arten von dynamischen Verzögerungen des Hydraulikdrucks P kompensiert werden (eine Verzögerung bei der Detektion aufgrund der Responsivität des Drucksensors, der den Hydraulikdruck P detektiert, eine Verzögerung bei der Kommunikation aufgrund des Fahrzeugdatenbusses 16, und eine Verzögerung bei der Berechnung der Elektronikvorrichtung, welche den Hydraulikdruck P schätzt, wie etwa die Steuereinheit 13 der ESC 11 und die Parkbremssteuerung 20), durch Hinzuaddieren eines Versatzes P0 zur Verschiebung des vorbestimmten Werts A1. Umgekehrt kann der Versatz P0 so eingestellt werden, dass er der Verzögerung beim Hydraulikdruck P entspricht (eine Verzögerung beim Detektionssignal und eine Verzögerung bei der Berechnung). Mit anderen Worten wird die Charakteristik 51 durch Addieren einer Druckkraft entsprechend der Verzögerung des Hydraulikdrucks P zur Charakteristik 52 eingestellt und wird die Zieldruckkraft (der Zielstromwert A1), basierend auf dieser Charakteristik 51 geändert.
Weiter wird ein unterer Grenzwert Amin auf die Charakteristik 51 zum Berechnen des Zielstromwerts (vorbestimmter Wert) A1 eingestellt. Dieser Untergrenzwert Amin, das heißt der Minimalwert des Zielstromwerts A1, wird auf einen größeren Wert als einen Stromwert eingestellt, wenn der LH-Motor (für das rechte Hinterrad 3 der RH-Motor) ohne darauf auferlegte Last angetrieben wird (A2 von ”Strom von elektrischem Aktuator”, illustriert in 8). Als Ergebnis kann die vorliegende Ausführungsform sicherstellen, dass das linear bewegliche Element 42 niemals daran scheitert, geschoben (betätigt) zu werden, bis es den Kolben 39 kontaktiert. Die Zieldruckkraft (Zielstromwert A1) kann anhand beispielsweise einer Neigung einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug geparkt ist, geändert werden. Beispielsweise kann die Zieldruckkraft so geändert werden, dass sie abnimmt, wenn die Straßenoberfläche weniger geneigt ist. In diesem Fall kann Amax und P1 anhand dem korrigiert werden, wie die Straßenoberfläche geneigt ist.
In einem nachfolgenden Schritt, Schritt 25, ermittelt die Parkbremssteuerung 20 den Stromwert IM des elektrischen Aktuators (einen Stromwert IML des LH-Motors für das linke Hinterrad 3, und einen Stromwert IMR es RH-Motors für das rechte Hinterrad 3). Die Parkbremssteuerung 20 kann diesen Stromwert IM (IM Information) unter Verwendung des Stromsensors (nicht illustriert) detektieren, der in der Parkbremssteuerung 20 vorgesehen ist. Dann bestimmt in Schritt 26 die Parkbremssteuerung 20, ob der Stromwert IM (IML oder IMR), der durch die Parkbremssteuerung 20 detektiert ist, bei oder über dem vorbestimmten Wert A1 einen vorbestimmten Zeitraum T2 lang aufrecht erhalten wird. Falls die Parkbremssteuerung 20 ”NEIN” feststellt, das heißt feststellt, dass der Stromwert IM nicht auf oder über dem vorbestimmten Wert A1 einen vorbestimmten Zeitraum T2 in Schritt 26 lang aufrecht erhalten wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 8 (für den LH-Motor) oder Schritt 10 (für den RH-Motor) weiter, die in 3 illustriert sind, über den in 4 illustrierten ”RÜCKKEHR”-Schritt. Falls andererseits in Schritt 26 die Parkbremssteuerung 20 ”JA” feststellt, das heißt feststellt, dass der Stromwert IM bei oder über dem vorbestimmten Wert A1 einen vorbestimmten Zeitraum T2 lang aufrecht erhalten wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 27, in welchem die Parkbremssteuerung 20 den elektrischen Aktuator (den LH-Motor für das linke Hinterrad 3 und den RH-Motor für das rechte Hinterrad 3) stoppt. Dann stellt in Schritt 28 die Parkbremssteuerung 20 das Abschlussflag (das LH-Abschlussflag für das linke Hinterrad 3 und das RH-Abschlussflag für das rechte Hinterrad 3) auf EIN. Die Verarbeitung schreitet zum Schritt 8 fort (für den LH-Motor) oder Schritt 10 (für den RH-Motor) illustriert in 3, über den in 4 illustrierten ”RÜCKKEHR”-Schritt.
Als Nächstes wird die P-Informations-Erfassungsverarbeitung in Schritt 23 beschrieben. Sowohl der LH-Motor als auch der RH-Motor werden derselben Verarbeitung unterworfen, wobei diese Verarbeitung unter Bezugnahme auf 5 beschrieben wird, insbesondere abstellend auf die am LH-Motor durchgeführte Verarbeitung.
Beim Start der in 5 illustrierten P-Informations-Erfassungsverarbeitung bestimmt in Schritt 31 die Parkbremssteuerung 20, ob Normalinformation als Information erfasst wird, welche den Rohrinnendruck des Bremsseitenrohrteils 12D des linken Hinterrads 3 (12C für das rechte Hinterrad 3) angibt, das heißt der durch den W/C-Drucksensor 17 detektierte W/C-Hydraulikdruck PW/C, der aus dem Fahrzeugdatenbus 16 ermittelt werden kann. Falls die Parkbremssteuerung 20 ein ”NEIN” feststellt, das heißt feststellt, dass ein abnormaler Wert (ein von einem vorbestimmten Bereich abweichender Wert) als die W/C-Hydraulikdruck PW/C-Information erfasst wird, beispielsweise aufgrund einer Fehlfunktion des W/C-Drucksensors 17 oder einer Trennung in Schritt 31, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 33 fort. Falls andererseits die Parkbremssteuerung 20 ”JA” bestimmt, das heißt feststellt, dass die W/C-Hydraulikdruck PW/C-Information im Schritt 31 normal ist, gibt im Schritt 32 die Parkbremssteuerung 20 den erfassten W/C-Hydraulikdruck PW/C als den Hydraulikdruck P ein. Dann schreitet die Verarbeitung zu in 4 illustrierten Schritt 24 über den in 5 illustrierten ”RÜCKKEHR”-Schritt fort.
Als Nächstes bestimmt in Schritt 33 die Parkbremssteuerung 20, ob eine normale Information als Information ermittelt wird, welche den Rohrinnendruck zumindest eines der zylinderseitigen Hydraulikrohre 10A und 10B angibt, das heißt den durch den M/C-Drucksensor 18 detektierten M/C-Hydraulikdruck PM/C, der aus dem Fahrzeugdatenbus 16 ermittelt werden kann. Falls die Parkbremssteuerung 20 ”NEIN” feststellt, das heißt feststellt, dass ein abnormaler Wert als der M/C-Hydraulikdruck PM/C-Information aufgrund von beispielsweise einer Fehlfunktion des M/C-Drucksensors 18 oder einer Trennung in Schritt 33 erfasst wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 35 fort. Falls andererseits die Parkbremssteuerung 20 ”JA” feststellt, das heißt feststellt, dass die M/C-Hydraulikdruck PM/C-Information im Schritt 33 normal ist, gibt im Schritt 34 die Parkbremssteuerung 20 den ermittelten M/C-Hydraulikdruck PM/C als den Hydraulikdruck P ein. Dann schreitet die Verarbeitung über den in 5 illustrierten ”RÜCKKEHR”-Schritt zu dem in 4 illustrierten Schritt 24 fort. Diese Schritte entsprechen einer Prozedur, wenn der M/C-Hydraulikdruck PM/C und der Hydraulikdruck P im Bremssattel 34 eine äquivalente Beziehung (1:1) zwischen sich aufweisen, wie etwa eine Prozedur, wenn die ESC 11 außer Betrieb ist (die ESC 11 wird nicht angetrieben). Wenn die ESC 11 angetrieben wird, kann beispielsweise die Verarbeitung direkt zum Schritt 35 fortschreiten, während der Prozess des Schrittes 33 übersprungen wird.
Im Schritt 35 bestimmt die Parkbremssteuerung 20, ob eine normale Information als die Information (Zustandsbetrag) ermittelt wird, welche es gestattet, den Hydraulikdruck P im Bremssattel 34 abzuschätzen, das heißt die P-Schätzgestattungs-Information S, die unten beschrieben wird.
Die P-Schätzgestattungs-Information S kann aus dem Fahrzeugdatenbus 16 ermittelt werden. Falls die Parkbremssteuerung 20 ”NEIN” feststellt, das heißt feststellt, dass ein abnormaler Wert als die Information S ermittelt wird, aufgrund beispielsweise einer Fehlfunktion des Sensors, der den Zustandsbetrag entsprechend Information S detektiert, oder einer Trennung im Schritt 35, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 37 fort. Im Schritt 37 gibt die Parkbremssteuerung 20 P gleich Null ein, und dann schreitet die in 4 illustrierte Verarbeitung über den in 5 illustrierten ”RÜCKKEHR”-Schritt zu Schritt 24 fort. Falls andererseits die Parkbremssteuerung 20 ”JA” bestimmt, das heißt feststellt, dass die Information S im Schritt 35 normal ist, gibt in Schritt 36 die Parkbremssteuerung 20 einen Wert ein, der aus der Information S (ein Schätzwert) abgeschätzt ist, als den Hydraulikdruck P und dann schreitet die Verarbeitung zu dem in 4 illustrierten Schritt 24 über den in 5 illustrierten ”RÜCKKEHR”-Schritt fort.
Im oben beschriebenen Schritt, Schritt 37, wird der Hydraulikdruck P auf Null eingestellt, was sicherstellt, dass eine für die Parkbremse benötigte Druckkraft erzeugt wird, selbst wenn ein Ausfall an den verschiedenen Arten von Sensoren auftritt. Jedoch kann ein größerer Wert als P0 als der Hydraulikdruck P anstelle von Null eingegeben werden, falls die Scheibenbremse 31 wiederum eine Funktion des Anlegens der Parkbremse aufweist, beispielsweise beim Detektieren, dass die Radgeschwindigkeit höher als Null ist, das heißt, das Fahrzeug beginnt, zu rollen. In diesem Fall, falls die Druckkraft, die benötigt wird, um das Fahrzeug geparkt zu halten, nicht erhalten werden kann, so dass das Fahrzeug das Rollen beginnt, kann bei diesem Detektieren die Parkbremssteuerung 20 die Druckkraft in der nächsten Anlegeoperation (nächster Steuerzyklus) erhöhen, indem ein kleinerer Wert als der bei der ersten Anlegeoperation (oder im unmittelbar vorhergehenden Steuerzyklus) eingegebene Wert als der Hydraulikdruck P eingegeben wird.
Weiter kann die oben beschriebene P-Informationsschätz-Gestattungsinformation S beispielsweise ein Betrag sein, welcher durch den am Verstärker 7 detektierten Betrag (ein Hubbetrag) oder einen Betrag, der durch den Bremsbetätigungs-Detektionssensor 6A, der am Bremspedal 6 vorgesehen ist, detektiert wird (ein Hubbetrag, falls dieser Sensor ein Hubssensor ist, und eine Druckkraft, falls dieser Sensor ein Druckkraftsensor ist). Alternativ, falls ein elektrischer Aktuator als der Verstärker 7 verwendet wird, kann die P-Informationsschätz-Gestattungsinformation S ein Stromwert oder ein Betriebsbetrag (ein Hub) dieses elektrischen Aktuators sein. Eine Beziehung zwischen der P-Informationsschätz-Gestattungsinformation S und dem aus der P-Informationsschätz-Gestattungsinformation S abgeschätzten Hydraulikdruck P kann so eingestellt werden, dass er monoton ansteigt, wie durch eine in 7 illustrierte Charakteristik 55 angegeben. Umgekehrt kann ein Zustandsbetrag (ein physikalischer Betrag), der monoton proportional zum Hydraulikdruck P ansteigt, als die P-Informationsschätz-Gestattungsinformation S verwendet werden.
Die vorliegende Ausführungsform ist basierend auf dem Beispiel beschrieben worden, in welchem die W/C-Hydraulikdruck PW/C-Information aus den Fahrzeugdatenbus 16 ermittelt werden kann. Falls diese Information nicht aus dem Fahrzeugdatenbus 16 ermittelt werden kann, kann die P-Informations-Erfassungsverarbeitung, die in 5 illustriert wird, ab der Bestimmung zu der M/C-Hydraulikdruck PM/C-Information in Schritt 33 starten. Weiter, falls die M/C-Hydraulikdruck PM/C-Information festgestellt wird, als der Hydraulikdruck P verwendet zu werden, kann die erfasste M/C-Hydraulikdruck PM/C-Information direkt als der Hydraulikdruck P verwendet werden, solange wie die auf der stromabwärtigen Seite des M/C-Drucksensors 18 lokalisierte ESC 11 außer Betrieb ist (die Steuerung stoppen). Jedoch kann die ESC 11 eine Steuerung durchführen, das Fahrzeug geparkt zu halten, selbst wenn der Hydraulikdruck im Hauptzylinder 8 Null ist, durch Schließen von (nicht illustrierten) elektromagnetischen Ventilen in der ESC 11, um die Rohrinnendrücke in den bremsseitigen Rohrteilen 12A, 12B, 12C und 12D aufrecht zu erhalten, wie etwa die Berganfahrhilfssteuerung. In diesem Fall kann die Parkbremssteuerung 20 detektieren, dass die ESC 11 eine Steuerung durch Kommunikation über dem Fahrzeugdatenbus 16 durchführt und einen Spitzenwert des M/C-Hydraulikdrucks PM/C eingeben, der während dieser Steuerung detektiert wird, als der Hydraulikdruck P. Weiter, falls die ESC 11 eine Steuerung des Nichtaufrechterhaltens des Hydraulikdrucks gleich oder höher dem vorbestimmten Maximalwert (Pmax) durchführt, kann die Parkbremssteuerung 20 den M/C-Hydraulikdruck PM/C und den Maximalwert Pmax vergleichen und den Hydraulikdruck P auf solche Weise einstellen, dass der Hydraulikdruck P gleich dem M/C-Hydraulikdruck PM/C wird, falls der M/C-Hydraulikdruck PM/C niedriger als der Maximalwert Pmax wird, während der Hydraulikdruck P in solcher Weise eingestellt wird, dass der Hydraulikdruck P gleich dem Maximalwert Pmax wird, falls der M/C-Hydraulikdruck PM/C gleich oder größer dem Maximalwert Pmax ist.
In jeglichem Fall, während die ESC 11 eine Steuerung durchführt, kann die Parkbremssteuerung 20 den Hydraulikdruck P basierend auf dem Detektionswert eines anderen Detektors, der einen Betriebszustand der ESC 11 detektiert, als dem M/C-Drucksensor 18 detektieren, wie etwa der Drucksensor in der ESC 11 oder ein Sensor, welcher detektiert, ob die Elektromagnetventile n der ESC 11 geöffnet oder geschlossen sind. Weiter, während die ESC 11 die Steuerung durchführt, kann die Parkbremssteuerung 20 Detektion durch den M/C-Drucksensor 18 invalidieren und kann stattdessen ein Ergebnis verwenden, das durch den W/C-Drucksensor 17 detektiert wird, was ein anderer Sensor als der M/C-Drucksensor 18 ist.
Als Nächstes wird ein Zeitdiagramm, in welchem die Parkbremssteuerung 20 die in den 3 bis 5 illustrierte Verarbeitung durchführt, unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. Da der LH-Motor und der RH-Motor dieselbe Steuerverarbeitung durchführen, wird dieses Zeitdiagramm basierend auf dem LH-Motor beschrieben, mittels Beispiel. 8 illustriert entsprechende zeitliche Änderungen in einer Parkbremsenschalter 19 (SW) durchgeführten Betätigung, der auf den Bremsklotz 33 ausgeübten Bremskraft F, dem Strom IM des elektrischen Aktuators 43 und dem W/C-Druck (W/C-Hydraulikdruck PW/C) entsprechend dem Hydraulikdruck P, der zum Bremssattel 34 hinzugefügt wird. Man nehme an, dass in dem in 8 illustrierten Beispiel der vorbestimmte Wert A1 eingestellt ist, in der Lage zu sein, die Druckkraft F stärker als die Zieldruckkraft F1 zu ermitteln.
Zur Zeit A1 auf der temporären Achse wird die Anlegeanweisung (APL) nicht aus dem Parkbremsenschalter 19 eingegeben, so dass der elektrische Aktuator 43, das heißt der LH-Motor, gestoppt wird und der Strom IM (IML) Null ist. Bei einer Eingabe der Anlegeanweisung aus dem Parkbremsenschalter 19 (die Parkbremssteuerung 20 bestimmt JA in Schritt 2) zur Zeit A2 auf der Zeitachse, startet die Parkbremssteuerung 20 das Zuführen von Strom an den elektrischen Aktuator (den LH-Motor), um das linear bewegliche Element 42 zum Scheibenrotor 4 zu bewegen (Schritt 4). Zu dieser Zeit verschiebt sich der elektrische Aktuator (der LH-Motor) von einem gestoppten Zustand zu einem angetriebenen Zustand, so dass ein großer Anlaufstrom (A0) sofort erzeugt wird. Danach steigt der Strom IM an und wird dann konstant. Die Parkbremssteuerung 20 enthält sich dem Treffen einer Entscheidung unter Verwendung des Stroms IM während des vorbestimmten Zeitraums T1 ab der Zeit A2 bis zur Zeit A3 auf der zeitlichen Achse, um eine inkorrekte Bestimmung aufgrund dieses Anlaufstroms (A0) zu vermeiden (Schritt 22).
Nachdem der vorbestimmte Zeitraum T1 verstrichen ist, startet die Parkbremssteuerung 20 eine Bestimmung durch Vergleichen des vorbestimmten Werts A1 und des Stroms IM des LH-Motors (Schritt 26). Man nehme an, dass der W/C-Hydraulikdruck PW/C mit Anstieg aufgrund einer Betätigung, die der Fahrer am Bremspedal 6 zur Zeit a4 auf der zeitlichen Achse durchführt, zu steigen beginnt. Dann, wenn einmal der W/C-Hydraulikdruck PW/C P0 zur Zeit a5 auf der Zeitachse übersteigt, korrigiert die Parkbremssteuerung 20 den Zielstromwert A1 anhand der in 6 illustrierten Charakteristik auf solche Weise, dass der Zielstromwert (der vorbestimmte Wert) A1 abnimmt (Schritt S24). Zu dieser Zeit wird nur die Druckkraft aus dem Hydraulikdruck auf den Bremsklotz 33 ausgeübt und es wird keine Druckkraft aus dem elektrischen Aktuator auf den Bremsklotz 33 ausgeübt.
Wenn andererseits der Antrieb des LH-Motors das linear bewegliche Element 42 in Anschlag mit dem Kolben 39 versetzt, so dass eine Schubkraft durch den Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 erzeugt wird, beginnt der Strom IM des LH-Motors einen graduellen Anstieg (Zeit a6 auf der Zeitachse). Zu dieser Zeit ist die auf den Bremsklotz 33 ausgeübte Druckkraft F eine Summe der Druckkraft aus dem Hydraulikdruck und der Druckkraft aus dem elektrischen Aktuator. Dann erreicht der Strom IM den Zielstromwert (den vorbestimmten Wert) A1 zur Zeit a7 auf der Zeitachse und übersteigt ihn, und ein Zeitraum, während dem der Strom IM gleich oder höher als der Zielstromwert A1 gehalten wird, erreicht den vorbestimmten Zeitraum T2 zur Zeit a8 auf der Zeitachse. Dann wird die Stromversorgung an den LH-Motor zur Zeit T8 gestoppt (Schritt 27), und schließt der elektrische Aktuator 43 des linken Hinterrads 3 (RL) das Anlegen ab. Zu dieser Zeit, da der W/C-Hydraulikdruck PW/C höher als P0 ist, wird der Zielstromwert (der vorbestimmte Wert) A1 auf einen kleineren Wert eingestellt als der Maximalwert Amax (siehe 6). Als Ergebnis fällt die Druckkraft aus dem elektrischen Aktuator 43 unter die Zieldruckkraft F1.
Danach nimmt der W/C-Hydraulikdruck PW/C von Zeit a9 auf der Zeitachse in Reaktion auf eine auf dem Bremspedal 6 durch den Fahrer durchgeführte Betätigung ab. Wenn der W/C-Hydraulikdruck PW/C zur Zeit a10 auf Null abnimmt, wird die Last aus dem Hydraulikdruck Null, wird aber die Last aus dem elektrischen Aktuator, das heißt die dem Rotationslinearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 auferlegte Last ansteigen, wie oben beschrieben. Als Ergebnis wird die auf den Bremsklotz 33 ausgeübte Druckkraft F stärker aufrecht erhalten als die Zieldruckkraft F1 zur Zeit a10 auf der Zeitachse.
Wie oben beschrieben, kann die vorliegende Ausführungsform verhindern, dass die Parkbremse eine übermäßige oder unzureichende Bremskraft erzeugt.
Mit anderen Worten, nach Antrieb des elektrischen Aktuators 43 (des LH-Motors und des RH-Motors) in Reaktion auf eine Änderung beim Hydraulikdruck P im Bremssattel 34 der Scheibenbremse 31 (dem W/C-Hydraulikdruck PW/C, dem M/C-Hydraulikdruck PM/C oder der Information S, die dies gestattet, dass der Hydraulikdruck P geschätzt wird), ändert die Parkbremssteuerung 20 den Zielstromwert A1 entsprechend der Zieldruckkraft gemäß dieser Änderung beim Hydraulikdruck P. Mit anderen Worten variiert der Zielstromwert A1 (d. h. die Zieldruckkraft) weiterhin, um so dem Hydraulikdruck P zu folgen (siehe Zeit a2 bis Zeit a8 auf der in 8 illustrierten Zeitachse), während eines Betriebs des elektrischen Aktuators 43 (d. h. einem Zeitraum vom Start der Stromzufuhr an den elektrischen Aktuator 43 bis zu einem Stopp derselben). Falls beispielsweise der Hydraulikdruck P während eines Zeitraums, seit die Parkbremssteuerung 20 beginnt, den elektrischen Aktuator 43 anzutreiben, bis der Stromwert des elektrischen Aktuators 43 den Zielstromwert A1 erreicht, ansteigt, stellt die Parkbremssteuerung 20 anhand dieser Änderung den Zielstromwert A1 auf einen kleineren Wert ein. Falls andererseits der Hydraulikdruck P sinkt, stellt die Parkbremssteuerung 20 den Zielstromwert A1 auf einen größeren Wert gemäß dieser Änderung ein. Als Ergebnis, selbst bei einer Änderung beim Hydraulikdruck P, während die Parkbremssteuerung 20 den elektrischen Aktuator 43 antreibt, kann die Parkbremssteuerung 20 den Antrieb des elektrischen Aktuators 43 beenden (den Bremshaltezustand etablieren), während der Zielstromwert A1 gemäß dieser Änderung beim Hydraulikdruck P ermittelt wird. Daher kann die vorliegende Ausführungsform verhindern, dass die Parkbremse eine übermäßige oder unzureichende Bremskraft erzeugt.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform berechnet die Parkbremssteuerung 20 eine Änderung beim Hydraulikdruck P, basierend auf einem Signal aus dem W/C-Drucksensor 17, der den Hydraulikdruck im Bremssattel 34 (den Zylinderteil 36) detektiert. Daher kann die Parkbremssteuerung 20 den Zielstromwert A1 anhand einer Änderung beim Radzylinderdruck (dem W/C-Druck) direkt entsprechend dem Hydraulikdruck P im Bremssattel 34 ändern (d. h. den W/C-Hydraulikdruck PW/C). Als Ergebnis kann die Parkbremssteuerung 20 diesen Zielstromwert A1 auf einen angemessenen Wert anhand des Hydraulikdrucks P einstellen.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die Parkbremssteuerung 20 auch eine Änderung beim Hydraulikdruck P basierend auf einem Signal aus dem M/C-Drucksensor 18, der den, dem Bremssattel 34 (dem Zylinderteil 36) zuzuführenden Hydraulikdruck detektiert, berechnen. Daher kann die Parkbremssteuerung 20 den Zielstromwert A1 anhand einer Änderung beim Hauptzylinderdruck (dem M/C-Druck) oder indirekt entsprechend dem Hydraulikdruck P im Bremssattel 34, das heißt den M/C-Hydraulikdruck PM/C, ändern. Als Ergebnis kann die Parkbremssteuerung 20 diesen Zielstromwert A1 auf einen angemessenen Wert entsprechend dem Hydraulikdruck P einstellen.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die ESC 11 zwischen der Scheibenbremse 31 und dem Hauptzylinder 8 angeordnet und diese ESC 11 ist dafür konfiguriert, in der Lage zu sein, einen Hydraulikdruck der Scheibenbremse 31 zuzuführen (in den Bremssattel 34), selbst in einer anderen Weise als der Zufuhr eines Hydraulikdrucks gemäß einer Betragsbetätigung, die auf den k6 durchgeführt wird. Dann, falls die Parkbremssteuerung 20 den Antrieb des elektrischen Aktuators 43 startet (den LH-Motor und den RH-Motor), während die ESC 11 in Betrieb ist, ist die Parkbremssteuerung 20 konfiguriert, in der Lage zu sein, den Hydraulikdruck P basierend auf einem Detektionswert eines anderen Detektors, der den Betriebszustand der ESC 11 detektiert, als dem M/C-Drucksensor 18 (beispielsweise dem Drucksensor in der ESC 11 oder dem Sensor, der detektiert, ob die Elektromagnetventile in der ESC 11 geöffnet oder geschlossen sind) zu detektieren. Daher kann die Parkbremssteuerung 20 den Zielstromwert A1 anhand des Betriebszustands der ESC 11, die den Hydraulikdruck P im Bremssattel 34 beeinträchtigt, ändern. Als Ergebnis kann die Parkbremssteuerung 20 die Zielstromwert A1 auf einen angemessenen Wert gemäß dem Hydraulikdruck P einstellen.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Parkbremssteuerung 20 konfiguriert, den Zielstromwert A1 durch Addieren der Druckkraft entsprechend der Verzögerung bei der Berechnung eines Detektionssignals des Hydraulikdrucks P zu ändern, wie durch die in 6 illustrierte Charakteristik 51 angegeben. Daher, selbst wenn es eine gewisse Zeit erfordert, seit der Detektion einer Änderung beim Hydraulikdruck P bis zur Berechnung des Zielstromwerts A1 anhand dieser Änderung beim Hydraulikdruck P (selbst mit der Verzögerung bei der Berechnung), kann die Parkbremssteuerung 20 die Druckkraft entsprechend dieser Zeit (Verzögerung) zum Zielstromwert A1 vorab addieren. Dies kann verhindern, dass die Druckkraft abnimmt gemäß der Verzögerung bis zur Berechnung des Zielstromwerts A1.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der elektrische Aktuator 43 (der Elektromotor) als ein elektrischer Mechanismus verwendet und wird die Zieldruckkraft anhand des Zielstromwerts A1 eingestellt, welcher der Strom-Schwellenwert zum Stoppen des Antriebs des elektrischen Aktuators 43 ist. Daher kann die Parkbremssteuerung 20 den Antrieb des elektrischen Aktuators 43 korrekt stoppen (den Bremshaltezustand etablieren), wenn die Scheibenbremse 31 in einem Zustand platziert wird, der es ihr gestattet, die Zieldruckkraft anzunehmen, basierend auf dem Strom IM des elektrischen Aktuators 43.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Zielstromwert A1 so eingestellt, dass er mit sinkendem Hydraulikdruck P ansteigt. Daher kann die Parkbremssteuerung 20 den Antrieb des elektrischen Aktuators 43 anhand einer startenden Zieldruckkraft stoppen, wenn der Hydraulikdruck P niedrig ist. Als Ergebnis kann die vorliegende Ausführungsform verhindern, dass die Parkbremse eine unzureichende Bremskraft erzeugt. Andererseits kann die Parkbremssteuerung 20 den Antrieb des elektrischen Aktuators 43 anhand einer schwachen Zieldruckkraft stoppen, wenn der Hydraulikdruck P hoch ist.
Als Ergebnis kann die vorliegende Ausführungsform verhindern, dass die Parkbremse einer übermäßige Bremskraft erzeugt.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Minimalwert des Zielstromwerts A1 auf einen größeren Wert als den Stromwert A2 eingestellt, wenn der elektrische Aktuator 43 angetrieben wird ohne Last, die an den elektrischen Aktuator 43 angelegt wäre. Daher, selbst wenn der Hydraulikdruck P hoch ist, stoppt die Parkbremssteuerung 20 den Antrieb des elektrischen Aktuators 43 mit einer dem elektrischen Aktuator 43 auferlegten Last (mit dem linear beweglichen Element 42 in Kontakt mit dem Kolben 39). Als Ergebnis kann die vorliegende Ausführungsform verhindern, dass die Parkbremse eine unzureichende Bremskraft erzeugt, weil die Parkbremssteuerung 20 den Antrieb des elektrischen Aktuators 43 stoppt, bevor eine Last beginnt, dem elektrischen Aktuator 43 auferlegt zu werden (bevor das linear bewegliche Element 42 das Kontaktieren des Kolbens 39 beginnt).
Die oben beschriebene Ausführungsform ist basierend auf dem Beispiel beschrieben worden, in welchem die Scheibenbremse 31, die mit der elektrischen Parkbremse ausgerüstet ist, als jede der Bremsen für die linken und rechten Hinterräder verwendet wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann die mit der elektrischen Parkbremse ausgerüstete Scheibenbremse als jede der Bremsen für die linken und rechten Vorderräder verwendet werden. Weiter kann die mit der elektrischen Parkbremse ausgerüstete Scheibenbremse als jede von Bremsen für alle vier Räder verwendet werden.
Weiter ist die oben beschriebene Ausführungsform basierend auf der hydraulischen Scheibenbremse 31 beschrieben worden, die mit der elektrischen Parkbremse ausgerüstet ist, welche die Druckkraft basierend auf zwei Mechanismen ausübt, beispielsweise dem Hydraulikmechanismus als der Bremse im Normalbetrieb und im dem elektrischen Mechanismus als die Parkbremse. Jedoch ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nicht auf die oben beschriebene Scheibenbremse 31 beschränkt und die vorliegende Erfindung kann breit für verschiedene Typen von Bremsvorrichtungen eingesetzt werden, welche die Druckkraft basierend auf den zwei Mechanismen ausübt, dem Hydraulikmechanismus als Bremse in normaler Verwendung und dem elektrischen Mechanismus als die Parkbremse.
Beispielsweise kann eine Bremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung konfiguriert sein nicht nur als Scheibenbremsentyp-Bremsvorrichtung, die eine Bremskraft basierend auf Reibungseingriff zwischen der Scheibe und dem Bremsklotz ausübt, sondern auch als Trommelbremstyp-Bremsvorrichtung, die eine Bremskraft basierend auf Reibungseingriff zwischen einer Trommel und einem Bremsschuh ausübt. Weiter kann eine Bremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beispielsweise als eine Bremsvorrichtung konfiguriert sein, welche die Parkbremse durch Ziehen eines an einem Parkbremsmechanismus angebrachten Kabels der Bremsvorrichtung durch einen Elektromechanismus betätigt.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform ändert bei Änderung beim Hydraulikdruck der Bremsvorrichtung, nachdem die Steuerung den Antrieb des Elektromechanismus startet, die Steuerung die Zieldruckkraft entsprechend dieser Änderung beim Hydraulikdruck. Beispielsweise falls der Hydraulikdruck ansteigt, seit die Steuerung den Antrieb des elektrischen Mechanismus beginnt, bis die Zieldruckkraft erhalten wird, setzt die Steuerung die Zieldruckkraft auf eine schwächere Kraft gemäß dieser Änderung ein. Falls andererseits der Hydraulikdruck abnimmt, stellt die Steuerung die Zieldruckkraft auf eine stärkere Kraft anhand dieser Änderung ein. Falls andererseits der Hydraulikdruck abnimmt, stellt die Steuerung die Zieldruckkraft auf eine stärkere Kraft gemäß dieser Änderung ein. Als Ergebnis, selbst mit einer Änderung beim Hydraulikdruck P, während die Steuerung den elektrischen Aktuator antreibt, kann die Steuerung den Antrieb des elektrischen Aktuators beenden (den Bremshaltezustand etablieren), während der Zielstromwert gemäß dieser Änderung im Hydraulikdruck erfasst wird. Daher kann die oben beschriebene Ausführungsform verhindern, dass die Parkbremse eine übermäßige oder unzureichende Bremskraft erzeugt.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Steuerung konfiguriert, eine Änderung beim Hydraulikdruck in der Bremsvorrichtung, basierend auf einem Signal aus dem Hauptzylinderdrucksensor, der den, der Bremsvorrichtung zuzuführenden Hydraulikdruck detektiert, zu berechnen. Daher kann die Steuerung den Zielstromwert des elektrischen Mechanismus anhand einer Änderung im Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) direkt oder indirekt entsprechend dem Hydraulikdruck in der Bremsvorrichtung gemäß einer Situation ändern. Als Ergebnis kann die Steuerung diesen Zielstromwert auf einen angemessenen Wert gemäß dem Hydraulikdruck in der Bremsvorrichtung einstellen.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Steuerung konfiguriert, eine Änderung beim Hydraulikdruck in der Bremsvorrichtung basierend auf einem Signal aus dem Radzylinderdruckdetektor, der den Hydraulikdruck in der Bremsvorrichtung detektiert, zu berechnen. Daher kann die Steuerung den Zielstromwert des elektrischen Mechanismus anhand einer Änderung beim Radzylinderdruck (dem W/C-Druck) direkt entsprechend dem Hydraulikdruck in der Bremsvorrichtung ändern. Als Ergebnis kann die Steuerung diesen Zielstromwert auf einen angemessenen Wert anhand des Hydraulikdrucks in der Bremsvorrichtung einstellen.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform ist der Hydrauliksteuermechanismus zwischen der Bremsvorrichtung und der Hydraulikquelle angeordnet und dieser Hydrauliksteuermechanismus ist konfiguriert, in der Lage zu sein, einen Hydraulikdruck der Bremsvorrichtung selbst in einer anderen Weise als Zuführen eines Hydraulikdrucks gemäß einem Betrag einer am Bremspedal durchgeführten Betätigung zuzuführen. Dann, falls die Steuerung den Antrieb des Elektromechanismus startet, während der Hydrauliksteuermechanismus in Betrieb ist, ist die Steuerung konfiguriert, den Hydraulikdruck in der Bremsvorrichtung basierend auf einem Detektionswert eines anderen Detektors abzuschätzen, der den Betriebszustand des Hydrauliksteuermechanismus detektiert, als dem Hauptzylinderdrucksensor. Daher kann die Steuerung eine Änderung beim Hydraulikdruck in einer angemessenen Weise gemäß dem Betriebszustand des Hydrauliksteuermechanismus detektieren und den Zielstromwert des Elektromechanismus basierend auf der detektierten Änderung beim Hydraulikdruck ändern. Als Ergebnis kann die Steuerung diesen Zielstromwert auf einen angemessenen Wert gemäß dem Hydraulikdruck in der Bremsvorrichtung einstellen.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Steuerung konfiguriert, den Zielstromwert A1 durch Addieren der Druckkraft entsprechend der Verzögerung bei der Berechnung des Detektionssignals des Hydraulikdruckes zu ändern. Daher, selbst wenn es eine gewisse Zeit erfordert, seit Detektion einer Änderung im Hydraulikdruck, bis zur Berechnung des Zielstromwertes anhand dieser Änderung im Hydraulikdruck (selbst mit einer Verzögerung bei der Berechnung), kann die Steuerung vorab die Druckkraft entsprechend dieser Zeit (Verzögerung) zum Zielstromwert addieren. Dies kann verhindern, dass die Druckkraft anhand der Verzögerung abnimmt, bis zur Berechnung des Zielstromwerts.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform wird der Elektromotor als der elektrische Mechanismus verwendet und die Zieldruckkraft entspricht dem Stromschwellenwert zum Stoppen des Antriebs des Elektromotors. Daher kann die Steuerung genau den Antrieb des Elektromotors stoppen (den Bremshaltezustand etablieren), wenn die Bremsvorrichtung in einem Zustand platziert ist, der es gestattet, die Zieldruckkraft zu ermitteln, basierend auf dem Wert des Stroms (dem Stromwert) des Elektromotors.
Gemäß der oben beschrieben Ausführungsform wird der Stromschwellenwert so eingestellt, dass er ansteigt, wenn der Hydraulikdruck in der Bremsvorrichtung abnimmt. Daher kann die Steuerung den Antrieb des Elektromotors stoppen (den Bremshaltezustand etablieren), anhand einer starken Zieldruckkraft, wenn der Hydraulikdruck in der Bremsvorrichtung niedrig ist. Als Ergebnis kann die oben beschriebene Ausführungsform verhindern, dass die Parkbremse eine unzureichende Bremskraft erzeugt. Andererseits kann die Steuerung den Antrieb des Elektromotors stoppen (den Bremshaltezustand etablieren), gemäß einer schwachen Zieldruckkraft, wenn der Hydraulikdruck in der Bremsvorrichtung hoch ist. Als Ergebnis kann die oben beschriebene Ausführungsform verhindern, dass die Parkbremse eine übermäßige Bremskraft erzeugt.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform wird der Stromschwellenwert auf einen größeren Wert eingestellt als der Stromwert, wenn der Elektromotor ohne dem Elektromotor auferlegte Last angetrieben wird. Daher, selbst wenn der Hydraulikdruck hoch ist, stoppt die Steuerung den Antrieb des Elektromotors mit einer dem Elektromotor auferlegten Last. Als Ergebnis kann die oben beschriebene Ausführungsform verhindern, dass die Parkbremse eine unzureichende Bremskraft erzeugt, weil die Steuerung den Antrieb des Elektromotors stoppt, bevor eine Last beginnt, dem Elektromotor auferlegt zu werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2010-76479 [0003, 0005, 0006, 0069]
JP 1010-76579 [0069]

Claims

Bremssystem, umfassend: eine Bremsvorrichtung (31), die konfiguriert ist, ein Fahrzeug durch einen Elektromechanismus (43) in Reaktion auf ein Parkbremsen-Anforderungssignal gebremst zu halten und das Fahrzeug durch Zuführen eines Hydraulikdrucks aus einer Hydraulikquelle (8) in Reaktion auf eine an einem Bremspedal (6) durchgeführte Betätigung zu bremsen, und eine Steuerung (20), die konfiguriert ist, den Elektromechanismus (43) anzutreiben, bis eine Zieldruckkraft erhalten wird, um einen Bremshaltezustand in Reaktion auf das Parkbremsen-Anforderungssignal zu etablieren, wobei die Steuerung (20) konfiguriert ist, die Zielbremskraft anhand einer Änderung bei einem Hydraulikdruck in der Bremsvorrichtung (31) nach Starten des Antriebs des Elektromechanismus (43) in Reaktion auf das Parkbrems-Anforderungssignal zu ändern.
Bremssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerung (20) die Änderung im Hydraulikdruck in der Bremsvorrichtung (31) basierend auf einem Signal aus einem Hauptzylinderdruckdetektor (18) zum Detektieren des Hydraulikdrucks, welcher der Bremsvorrichtung (31) zuzuführen ist, berechnet.
Bremssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerung (20) die Änderung beim Hydraulikdruck in der Bremsvorrichtung (31) basierend auf einem Signal aus einem Radzylinderdruckdetektor (17) zum Detektieren eines Hydraulikdrucks innerhalb der Bremsvorrichtung (31) berechnet.
Bremssystem gemäß Anspruch 2, weiter umfassend eine Hydrauliksteuerung (11), die zwischen der Bremsvorrichtung (31) und der Hydraulikquelle (8) angeordnet ist, wobei die Hydrauliksteuerung (11) konfiguriert ist, den Hydraulikdruck in einer anderen Weise der Bremsvorrichtung (31) zuzuführen als Anlegen des Hydraulikdrucks gemäß einem Betrag der am Bremspedal (6) durchgeführten Betätigung, wobei die Steuerung (20) die Änderung im Hydraulikdruck in der Bremsvorrichtung (31) basierend auf einem Detektionswert eines anderen Detektors, der einen Betriebszustand der Hydrauliksteuerung (11) detektiert, als dem Hauptzylinderdruckdetektor (18), abschätzt, falls die Steuerung (20) den Antrieb des Elektromechanismus (43) startet, während die Hydrauliksteuerung (11) in Betrieb ist.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Steuerung (20) die Zieldruckkraft durch Addieren einer Druckkraft entsprechend einer Verzögerung bei der Berechnung des Signals zum Detektieren des Hydraulikdrucks ändert.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der elektrische Mechanismus (43) ein Elektromotor ist, und wobei die Zieldruckkraft einem Stromschwellenwert zum Stoppen des Antriebs des Elektromotors entspricht.
Bremssystem gemäß Anspruch 6, wobei der Stromschwellenwert eingestellt ist, um anzusteigen, wenn der Hydraulikdruck in der Bremsvorrichtung (31) abnimmt.
Bremssystem gemäß Anspruch 6 oder 7, wobei der Stromschwellenwert eingestellt ist, auf einen größeren Wert als einem Stromwert gehalten zu werden, wenn der Elektromotor (43) ohne dem Elektromotor (43) auferlegte Last betrieben wird.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei der Stromschwellenwert eingestellt ist, gleich einem vorbestimmten Maximalwert innerhalb eines Bereichs des Hydraulikdrucks in der Bremsvorrichtung (31) von Null bis zu einem vorbestimmten Wert zu werden.