JP6879108B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、ブレーキ制御装置に関する。

従来、シリンダ内の液圧に応じてブレーキパッドを押圧可能なピストンをモータなどによって駆動される直動部材を用いて押し込むことで、サービスブレーキの操作に応じた液圧による制動力とは別個の駐車用の制動力を発生させる電動駐車ブレーキが知られている。

特開２００４−３４０１８５号公報

上記のようなサービスブレーキおよび電動駐車ブレーキを備えた車両では、サービスブレーキによる液圧の大きさが所定以上の状態で電動駐車ブレーキが作動すると、ピストンを必要以上に押し込んだ状態で直動部材の位置が固定される場合が発生しうる。この場合、サービスブレーキによる液圧を解除すると、直動部材を含む電動駐車ブレーキの機構に所定以上の過大な負荷が発生する。

そこで、実施形態の課題の一つは、電動駐車ブレーキの機構に所定以上の過大な負荷が発生するのを抑制するブレーキ制御装置を提供することである。

実施形態によるブレーキ制御装置は、たとえば、シリンダ内の液圧に応じてブレーキパッドを押圧するピストンと、シリンダ内で第１方向に移動してピストンを押圧することでピストンによるブレーキパッドの押圧を実現し、シリンダ内で第１方向とは反対の第２方向に移動してピストンに対する押圧を解除することでピストンによるブレーキパッドの押圧の解除を実現する直動部材と、直動部材の移動を制御するためのアクチュエータと、を備えた電動駐車ブレーキを制御するブレーキ制御装置であって、液圧を検出する液圧センサの出力値を取得するセンサ情報取得部と、直動部材を第１方向に移動させる際において、直動部材に所定以上の負荷が発生すると判定された場合、直動部材の第１方向への移動の完了に応じ、出力値が示す液圧に基づき直動部材を第２方向に移動させ、直動部材の第２方向への移動の完了に応じて直動部材の位置を保持するように、アクチュエータの駆動を制御するアクチュエータ制御部と、を備える。これにより、液圧の大きさが所定以上の状態で電動駐車ブレーキが作動する場合でも、ピストンを押し込むように移動した直動部材の位置が必要に応じて戻るので、電動駐車ブレーキの機構に所定以上の過大な負荷が発生するのを抑制することができる。

上記のブレーキ制御装置において、たとえば、アクチュエータ制御部は、出力値が示す液圧が大きい程、直動部材の第２方向への移動量を大きくする。これにより、液圧に応じた適切な移動量（戻し量）を設定することができる。

また、上記のブレーキ制御装置において、たとえば、アクチュエータ制御部は、出力値が示す液圧が大きい程、直動部材を第２方向に移動させるためのアクチュエータの駆動時間を長く設定し、直動部材を第２方向に移動させるようにアクチュエータを駆動する場合、アクチュエータの電流値を監視し、突入電流が終了した後の電流値が、所定の閾値を上回った状態から下回った状態に移行したとき、設定した駆動時間の経過前であっても、アクチュエータの駆動を停止する。これにより、アクチュエータの駆動時間を制御するだけで、容易に、液圧に応じた適切な移動量（戻し量）を設定することができる。また、設定した駆動時間の経過前であっても所定の条件下でアクチュエータの駆動を停止することで、アクチュエータのオーバーシュートによって直動部材の位置が戻り過ぎるのを回避することができる。

図１は、実施形態による車両の概略構成を示した例示的なブロック図である。 図２は、実施形態による車両の後輪に設けられるブレーキ機構の構成を示した例示的な断面図である。 図３は、実施形態によるブレーキ制御装置の機能を示した例示的なブロック図である。 図４は、実施形態による第１マップを示した例示的な図である。 図５は、実施形態による第２マップを示した例示的な図である。 図６は、実施形態による第３マップを示した例示的な図である。 図７は、実施形態による第４マップを示した例示的な図である。 図８は、実施形態によるブレーキ制御装置が実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。 図９は、実施形態によるブレーキ制御装置が実行するロック制御処理の詳細を示した例示的なフローチャートである。 図１０は、実施形態によるブレーキ制御装置が実行する負荷解放制御処理の詳細を示した例示的なフローチャートである。 図１１は、実施形態におけるサービスブレーキによる液圧が比較的大きい状態で負荷解放制御処理が実行される状況におけるＥＰＢモータの電流値の経時変化を示した例示的な図である。 図１２は、実施形態におけるサービスブレーキによる液圧が比較的小さい状態で負荷解放制御処理が実行される状況におけるＥＰＢモータの電流値の経時変化を示した例示的な図である。 図１３は、実施形態によるブレーキ制御装置が実行するロック表示処理の詳細を示した例示的なフローチャートである。 図１４は、実施形態においてサービスブレーキによる液圧の大きさが通常の範囲内にある状態で電動駐車ブレーキが作動した場合に直動部材にかかる負荷の経時変化を示した例示的なタイミングチャートである。 図１５は、実施形態においてサービスブレーキによる液圧の大きさが通常の範囲を超えている状態で電動駐車ブレーキが作動した場合に直動部材にかかる負荷の経時変化を示した例示的なタイミングチャートである。 図１６は、比較例においてサービスブレーキによる液圧の大きさが通常の範囲を超えている状態で電動駐車ブレーキが作動した場合に直動部材にかかる負荷の経時変化を示した例示的なタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。

まず、実施形態の構成について説明する。

図１は、実施形態による車両１００の概略構成を示した例示的なブロック図である。以下では、一例として、前輪ＦＬおよびＦＲと、後輪ＲＬおよびＲＲと、を有した４輪の自動車としての車両１００に実施形態の技術を適用する例について説明する。また、以下では、特に区別する必要が無い場合、前輪ＦＬおよびＦＲと後輪ＲＬおよびＲＲとを単に車輪と標記することがある。

図１に示されるように、実施形態による車両１００は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込み操作に応じて制動力を発生させるサービスブレーキ１と、ドライバによるＥＰＢ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐａｒｋｉｎｇ Ｂｒａｋｅ）スイッチ２３の操作に応じてサービスブレーキ１とは別個に制動力を発生させる電動駐車ブレーキ２と、の２種類のブレーキ機構を有している。

図１に示される例では、サービスブレーキ１は、前輪ＦＬおよびＦＲと、後輪ＲＬおよびＲＲと、の両方に制動力を付与するように構成されており、電動駐車ブレーキ２は、後輪ＲＬおよびＲＲのみに制動力を付与するように構成されている。なお、詳細は後述するが、サービスブレーキ１および電動駐車ブレーキ２は、いずれも、車輪とともに回転するブレーキディスク１２にブレーキパッド１１を押し付けることで、車輪に摩擦力による制動力を付与するような構造になっている。

より具体的に、サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに基づいてマスタシリンダ５内に液圧を発生させ、当該マスタシリンダ５内の液圧を、各車輪に設けられるホイールシリンダ６に伝達することで、各車輪に液圧による制動力を付与する。なお、図１に示される例では、ブレーキペダル３の踏み込み力がブレーキブースタ４によって増幅されるので、マスタシリンダ５内には、ブレーキブースタ４によって増幅された踏み込み力に応じた液圧が発生する。

また、図１に示される例では、マスタシリンダ５とホイールシリンダ６との間に、液圧制御回路７が設けられている。この液圧制御回路７は、電磁弁やポンプなどを含み、サービスブレーキ１による制動力の調整などといった、車両１００の安全性を向上させるためのＥＳＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）などといった各種の制御を実現する。また、液圧制御回路７は、ＥＳＣ−ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８の制御に基づいて駆動する。

一方、電動駐車ブレーキ２は、キャリパ１３に設けられるＥＰＢモータ１０をＥＰＢ−ＥＣＵ９の制御に基づいて駆動することで、後輪ＲＬおよびＲＲに、サービスブレーキ１による制動力とは別個の制動力を付与する。したがって、図１に示される例では、以下に説明するように、後輪ＲＬおよびＲＲには、サービスブレーキ１による制動力と、電動駐車ブレーキ２による制動力と、の双方が付与されうる。

図２は、実施形態による車両１００の後輪ＲＬおよびＲＲに設けられるブレーキ機構の構成を示した例示的な断面図である。図２には、後輪ＲＬおよびＲＲのキャリパ１３内の構造の具体例が示されている。

まず、サービスブレーキ１によって制動力が増減するメカニズムについて簡単に説明する。

図２に示されるように、実施形態では、ホイールシリンダ６のボディ１４に、当該ボディ１４の内側の中空部１４ａにブレーキ液を導入する孔部１４ｂが設けられている。中空部１４ａには、ボディ１４の内周面に沿って往復移動可能なピストン１９が設けられている。ピストン１９は、有底筒状に構成されており、ピストン１９の底部には、ブレーキディスク１２に面するブレーキパッド１１が設けられている。

ここで、ホイールシリンダ６のボディ１４の内側には、ピストン１９の外周面とボディ１４の内周面との間からブレーキ液が外に漏れるのを抑制するためのシール部材２２が設けられている。これにより、中空部１４ａに発生する液圧は、ピストン１９のブレーキパッド１１とは反対側の端面に付与される。

このような構造により、サービスブレーキ１の操作としてブレーキペダル３の踏み込み操作が行われると、中空部１４ａ内にブレーキ液による液圧が発生し、ブレーキパッド１１を押圧する方向（図２の紙面左方向）にピストン１９が移動する。そして、ピストン１９がブレーキパッド１１を押圧する方向に移動すると、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に接触して押し付けられ、当該ブレーキディスク１２に対応した車輪に、摩擦力による制動力が付与される。

逆に、サービスブレーキ１の操作としてブレーキペダル３の踏み込みを解除する操作が行われると、中空部１４ａ内の液圧が減少し、ブレーキパッド１１の押圧を解除する方向（図２の紙面右方向）にピストン１９が移動する。そして、ピストン１９がブレーキパッド１１の押圧を解除する方向に移動すると、ブレーキパッド１１のブレーキディスク１２への押し付け力が弱められ、当該ブレーキディスク１２に対応した車輪に付与された制動力が減少する。なお、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から完全に離れると、当該ブレーキディスク１２に付与される制動力はゼロとなる。

次に、電動駐車ブレーキ２によって制動力が増減するメカニズムについて簡単に説明する。

図２に示されるように、実施形態では、ホイールシリンダ６のボディ１４に、ＥＰＢモータ１０が固定されている。このＥＰＢモータ１０の駆動軸１０ａには、平歯車１５が接続されている。これにより、ＥＰＢモータ１０が駆動されて駆動軸１０ａが回転すると、当該駆動軸１０ａを回転中心として平歯車１５も回転する。

また、平歯車１５には、回転軸１７を有した平歯車１６が噛み合わされている。回転軸１７は、平歯車１６の回転中心に位置しており、ホイールシリンダ６のボディ１４の挿入孔１４ｃに挿入された状態で、当該挿入孔１４ｃに設けられたＯリング２０および軸受け２１によって支持されている。

ここで、回転軸１７の平歯車１６とは反対側の端部の外周面には、雄ネジ溝１７ａが形成されている。この雄ネジ溝１７ａは、ピストン１９の内側で往復移動する有底筒状の直動部材１８の内周面に設けられる雌ネジ溝１８ａと螺合する。これにより、ＥＰＢモータ１０の駆動によって平歯車１５が回転すると、平歯車１６とともに回転軸１７が回転し、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いにより、直動部材１８が回転軸１７の軸方向に往復移動する。

なお、直動部材１８は、回転軸１７との関係での回り止め構造を有することで、回転軸１７が回転しても当該回転軸１７と共には回転しないような構造となっている。同様に、ピストン１９も、直動部材１８との関係での回り止め構造を有することで、仮に直動部材１８が回転軸１７を中心として回転しても当該直動部材１８と共には回転しないような構造となっている。

このように、実施形態では、ＥＰＢモータ１０の回転をピストン１９の内側での直動部材１８の往復移動に変換する運動変換機構が設けられている。なお、直動部材１８は、ＥＰＢモータ１０の駆動が停止されると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により、同じ位置で止まるようになっている。

このような構造により、電動駐車ブレーキ２の作動時においてＥＰＢモータ１０が正方向に回転すると、直動部材１８がピストン１９に当接する方向（図２の紙面左方向）に移動する。そして、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押し付けられた状態で直動部材１８とピストン１９とが当接すると、直動部材１８によってピストン１９が支持されるので、たとえブレーキペダル３（図１参照）の踏み込みが解除されて中空部１４ａの液圧が減少したとしても、車輪に付与されている制動力は保持（ロック）される。

逆に、ＥＰＢモータ１０が逆方向に回転すると、直動部材１８がピストン１９から離れる方向（図２の紙面右方向）に移動する。そして、直動部材１８がピストン１９から離れると、その分、ピストン１９によるブレーキパッド１１のブレーキディスク１２への押し付けが弱まり、車輪に付与されている制動力が解放（リリース）されていく。

このように、実施形態では、後輪ＲＬおよびＲＲに設けられるブレーキ機構が、サービスブレーキ１と電動駐車ブレーキ２とで共用される。

図１に戻り、ＥＳＣ−ＥＣＵ８は、プロセッサやメモリなどといったコンピュータ資源を有しており、メモリなどに記憶されたプログラムをプロセッサによって実行することで、液圧制御回路７を制御するための各種の機能を実現する。ＥＳＣ−ＥＣＵ８は、車載ネットワークなどを介して、ＥＰＢ−ＥＣＵ９と通信可能に接続されている。

また、ＥＳＣ−ＥＣＵ８と同様に、ＥＰＢ−ＥＣＵ９も、プロセッサやメモリなどといったコンピュータ資源を有しており、メモリなどに記憶されたプログラムをプロセッサによって実行することで、ＥＰＢモータ１０を制御するための各種の機能を実現する。

ここで、実施形態において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＥＰＢスイッチ２３の操作状態（オン／オフ）に応じた信号や、車両１００の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ２４の検出値や、マスタシリンダ５の液圧を検出する液圧センサ２５の検出値などの情報を取得し、取得した情報を、ＥＰＢモータ１０の制御に利用することが可能なように構成されている。

さらに、実施形態において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、制動力のロックの状態を通知するためのロック表示ランプ２６を制御することが可能なように構成されている。たとえば、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、電動駐車ブレーキ２による制動力のロックが完了した場合、ロック表示ランプ２６を点灯し、電動駐車ブレーキ２による制動力のロックが完了していない場合、ロック表示ランプ２６を消灯する制御を実行する。

ところで、サービスブレーキ１と電動駐車ブレーキ２とで共用される図２に示されたようなブレーキ機構では、サービスブレーキ１によって発生するホイールシリンダ６内の液圧が通常想定される範囲を超えて大きくなっている状況で、電動駐車ブレーキ２による制動力のロックが行われると、液圧が解除された際に、直動部材１８などといった電動駐車ブレーキ２の機構に過大な負荷が発生することがある。

そこで、実施形態によるＥＰＢ−ＥＣＵ９は、メモリなどに記憶された所定の制御プログラムをプロセッサによって実行し、次のような機能を有したブレーキ制御装置３００を実現することで、ホイールシリンダ６内の液圧が通常想定される範囲を超えて大きくなっている状況で電動駐車ブレーキ２が作動した場合でも、電動駐車ブレーキ２の機構に過大な負荷が発生するのを抑制する。

図３は、実施形態によるブレーキ制御装置３００の機能を示した例示的なブロック図である。図３に示されるように、実施形態によるブレーキ制御装置３００は、センサ情報取得部３０１と、アクチュエータ制御部３０２と、記憶部３０３と、を備えている。なお、実施形態では、図３に示された機能の一部または全部が、専用のハードウェア（回路）によって実現されてもよい。

センサ情報取得部３０１は、前後加速度センサ２４や液圧センサ２５などといった、車両１００に設けられる各種のセンサの出力値を取得する。前後加速度センサ２４の出力値からは、車両１００が位置している路面の勾配などを算出可能であり、液圧センサ２５の出力値からは、ブレーキペダル３の踏み込み操作に応じてホイールシリンダ６内に発生している液圧を算出可能である。

アクチュエータ制御部３０２は、ＥＰＢモータ１０を制御する。たとえば、アクチュエータ制御部３０２は、ＥＰＢモータ１０を正回転させたり逆回転させたり停止させたりすることが可能である。

記憶部３０３は、ブレーキ制御装置３００によって実行される各種の処理に用いられるデータを記憶する。たとえば、記憶部３０３は、第１マップ（ＭＡＰ１）３０３ａと、第２マップ（ＭＡＰ２）３０３ｂと、第３マップ（ＭＡＰ３）３０３ｃと、第４マップ（ＭＡＰ４）３０３ｄと、の４種類のマップ情報を記憶する。以下、これら４種類のマップ情報の詳細について説明する。

図４は、実施形態による第１マップ３０３ａを示した例示的な図である。図４に示されるように、第１マップ３０３ａは、路面の勾配と、目標電流と、の対応関係を設定している。

第１マップ３０３ａで設定される目標電流は、電動駐車ブレーキ２による制動力のロックを実現するためのロック制御処理の実行時にＥＰＢモータ１０に与える電流の目標値を意味する。したがって、実施形態によるアクチュエータ制御部３０２は、ＥＰＢスイッチ２３の操作に応じてロック制御処理を実行する場合、センサ情報取得部３０１によって取得される情報、より具体的には前後加速度センサ２４の出力値に基づいて算出される路面の勾配を引数として第１マップ３０３ａを参照することで、ＥＰＢモータ１０を正回転させるために与えるべき目標電流を取得する。

ところで、サービスブレーキ１による液圧が大きい状態でロック制御処理を実行すると、液圧の作用によってピストン１９がブレーキパッド１１を押圧する方向に既に大きく移動している分、直動部材１８がピストン１９に当接するまでに時間が掛かる。また、ＥＰＢモータ１０の電流値は、直動部材１８がピストン１９に当接するまでは略一定値（無負荷電流）を保つが、直動部材１８がピストン１９に当接して負荷が発生すると、当該負荷に応じて上昇する。

したがって、ＥＰＢモータ１０に与える目標電流を状況によらず常に一定として制御すると、サービスブレーキ１による液圧が大きい状態でロック制御処理を実行する上記のような状況では、ブレーキパッド１１を押圧する方向に既に大きく移動しているピストン１９が、目標電流に応じた量だけ直動部材１８によってさらに押し込まれることになる。この場合、ピストン１９の押し込みによる制動力のロックが完了した後に液圧を解除すると、直動部材１８を含む電動駐車ブレーキ２の機構に大きな負荷がかかる。

そこで、実施形態は、サービスブレーキ１による液圧の影響によって発生しうる上記のような大きな負荷を抑制するため、ロック制御処理の実行時に第１マップ３０３ａを用いて取得される目標電流を、第２マップ３０３ｂを用いて補正する。

図５は、実施形態による第２マップ３０３ｂを示した例示的な図である。図５に示されるように、第２マップ３０３ｂは、マスタシリンダ５内の液圧を意味するＭ／Ｃ圧と、目標電流減算値と、の対応関係を設定している。

第２マップ３０３ｂで設定される目標電流減算値は、上記の第１マップ３０３ａを用いて取得された目標電流を補正するために用いられる値である。つまり、実施形態によるアクチュエータ制御部３０２は、センサ情報取得部３０１によって取得される情報、より具体的には液圧センサ２５の出力値が示す液圧を引数として第２マップ３０３ｂを参照することで、液圧に応じた目標電流減算値を取得し、取得した目標電流減算値を、上記の第１マップ３０３ａを用いて取得した目標電流の値から差し引いたものを、補正後の目標電流として設定する。

ただし、液圧が通常想定される範囲を超えるほど大きい場合は、補正後の目標電流の値が、ＥＰＢモータ１０に負荷が発生していない状態の無負荷電流の値よりも小さくなってしまう場合もありうる。しかしながら、ＥＰＢモータ１０を正回転させるためには、無負荷電流よりも大きい目標電流をＥＰＢモータ１０に与える必要がある。

そこで、実施形態によるアクチュエータ制御部３０２は、ロック制御処理を実行する場合、上記の第１マップ３０３ａおよび第２マップ３０３ｂに基づいて求めた補正後の目標電流の値と、無負荷電流に所定値を加えた電流値と、のうちいずれか大きい方を、真の目標電流としてＥＰＢモータ１０に与える。

ところで、上述したように、補正後の目標電流の値が無負荷電流の値よりも小さいという状況は、液圧が通常想定される範囲を超える程大きい状況を意味している。したがって、補正後の目標電流の値が無負荷電流の値よりも小さい場合、制動力のロック後に液圧が解除されると、直動部材１８を含む電動駐車ブレーキ２の機構に所定以上の大きな負荷がかかる可能性が高いと考えられる。

そこで、実施形態によるアクチュエータ制御部３０２は、ピストン１９を押し込む方向に直動部材１８を移動させるロック制御処理の実行時において、補正後の目標電流の値が無負荷電流の値よりも小さい場合、直動部材１８を含む電動駐車ブレーキ２の機構に所定以上の負荷が発生すると判定する。

そして、アクチュエータ制御部３０２は、電動駐車ブレーキ２の機構に所定以上の負荷が発生すると判定された場合、その負荷を解放するため、ロック制御処理が完了した後、直動部材１８を逆方向に移動させる、つまりピストン１９の押し込みを解除する方向に直動部材１８を戻す負荷解放制御処理を実行するように、ＥＰＢモータ１０を駆動する。そして、アクチュエータ制御部３０２は、負荷解放制御処理が完了した後は、直動部材１８の位置を保持するように、ＥＰＢモータ１０の駆動を停止する。

ここで、負荷解放制御処理によって解放しようとしている負荷は、ロック制御処理の実行時に通常想定される範囲を超えた液圧が発生していることに起因するものであるため、負荷の適切な解放を実現するためには、負荷解放制御処理の終了タイミングを、液圧を考慮して設定する必要がある。したがって、実施形態によるアクチュエータ制御部３０２は、液圧センサ２５の出力値が示す液圧を考慮して設定された移動量だけ直動部材１８を移動させるように、負荷解放制御処理を実行する。

すなわち、実施形態によるアクチュエータ制御部３０２は、液圧センサ２５の出力値が示す液圧が大きい程、直動部材１８の移動量（戻し量）を大きく設定する。なお、直動部材１８の移動量を大きく設定するためには、ＥＰＢモータ１０の駆動時間を長く設定すればよい。したがって、アクチュエータ制御部３０２は、以下に説明する第３マップ３０３ｃを用いて、液圧センサ２５の出力値が示す液圧が大きい程、負荷解放制御処理におけるＥＰＢモータ１０の駆動時間を長く設定することで、直動部材１８の移動量を大きく設定する。

図６は、実施形態による第３マップ３０３ｃを示した例示的な図である。図６に示されるように、第３マップ３０３ｃは、マスタシリンダ５内の液圧を意味するＭ／Ｃ圧と、負荷解放制御終了時間と、の対応関係を設定している。

第３マップ３０３ｃで設定される負荷解放制御終了時間は、負荷解放制御処理の実行時間、つまり負荷解放制御処理におけるＥＰＢモータ１０の駆動時間を意味する。第３マップ３０３ｃは、Ｍ／Ｃ圧が大きい程、負荷解放制御終了時間が長くなるように設定されている。これにより、実施形態によるアクチュエータ制御部３０２は、液圧センサ２５の出力値が示す液圧を引数として第３マップ３０３ｃを参照し、液圧が大きいほど長く設定された負荷解放制御終了時間を取得することで、適切なタイミングで負荷解放制御処理を終了することが可能になる。

ところで、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みが解除されるタイミングによっては、サービスブレーキ１による液圧が発生した状態で負荷解放制御処理を実行する状況が起こりうる。

上記のような状況において、サービスブレーキ１による液圧が比較的大きい場合は、負荷解放制御処理の実行時に、直動部材１８におけるピストン１９を押し込む面がピストン１９から離れるため、ＥＰＢモータ１０の出力がそれほど大きくならない。したがって、この場合、第３マップ３０３ｃを用いて取得した負荷解放制御終了時間が経過したタイミングでＥＰＢモータ１０の駆動を停止すれば、直動部材１８を適切な位置で停止させることが可能である。

一方、上記のような状況において、サービスブレーキ１による液圧が比較的小さい場合は、負荷解放制御処理の実行時に、直動部材１８がピストン１９に当接し、ピストン１９によって直動部材１８が押し込まれるため、ＥＰＢモータ１０の出力が大きくなりやすい。したがって、実施形態は、サービスブレーキ１による液圧が比較的小さい状態で負荷解放制御処理を実行する場合、ＥＰＢモータ１０の出力に基づいてＥＰＢモータ１０を制御する。

ここで、第３マップ３０３ｃを用いて取得した負荷解放制御終了時間が経過したタイミングでＥＰＢモータ１０の駆動を停止すると、オーバーシュートによって直動部材１８が戻り過ぎて、制動力が不足するおそれがある。

そこで、実施形態は、負荷解放制御処理の実行時に、以下に説明する第４マップ３０３ｄを用いた所定の判断処理を実行することで、ＥＰＢモータ１０のオーバーシュートの影響を考慮した、適切なタイミングでの負荷解放制御処理の終了を実現する。

図７は、実施形態による第４マップ３０３ｄを示した例示的な図である。図７に示されるように、第４マップ３０３ｄは、ＥＰＢモータ１０の駆動電圧を意味するモータ駆動電圧と、目標電流加算値と、の対応関係を設定している。

第４マップ３０３ｄで設定される目標電流加算値は、上記の第１マップ３０３ａを用いて取得された目標電流の値に加算されることで、負荷解放制御処理の実行時にＥＰＢモータ１０の駆動を停止するか否かを判定するための閾値として用いられる。この閾値は、ＥＰＢモータ１０のオーバーシュートを考慮したものである。すなわち、この閾値は、ＥＰＢモータ１０の電流値が閾値よりも大きい状態から徐々に低下する場合、当該電流値が閾値に達したタイミングでＥＰＢモータ１０の駆動を停止すれば、ＥＰＢモータ１０のオーバーシュートが起こったとしても、直動部材１８の戻り過ぎを抑制することが可能になるように設定された値である。

したがって、実施形態によるアクチュエータ制御部３０２は、負荷解放制御処理の実行時に、ＥＰＢモータ１０の駆動電圧を引数として第４マップ３０３ｄを参照することで目標電流加算値を取得し、取得した目標電流加算値を上記の第１マップ３０３ａを用いて取得された目標電流の値に加算することで閾値を算出する。そして、アクチュエータ制御部３０２は、負荷解放制御処理の実行時に、ＥＰＢモータ１０の電流値を監視し、当該電流値が上記の閾値を上回った状態から下回った状態に移行した場合、上記の第３マップ３０３ｃを用いて取得された負荷解放制御終了時間の経過前であっても、ＥＰＢモータ１０の駆動を停止する。

次に、実施形態の制御動作について説明する。

図８は、実施形態によるブレーキ制御装置３００が実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。この図８の処理フローは、たとえば車両１００の駐車時に実行される。

図８に示されるように、実施形態では、まず、Ｓ８０１において、ブレーキ制御装置３００は、後述する各種タイマのカウントや各種フラグなどといった、制御に用いる各種データを初期化（リセット）する。

そして、Ｓ８０２において、ブレーキ制御装置３００は、制御周期に対応した所定の時間ｔが経過したか否かを判断する。このＳ８０２の処理は、時間ｔが経過したと判断されるまで繰り返される。そして、Ｓ８０２において、時間ｔが経過したと判断された場合、Ｓ８０３に処理が進む。

Ｓ８０３において、ブレーキ制御装置３００は、ロック制御処理の実行時間をカウントするロック駆動時間タイマ（ＣＬＴ）のカウントがゼロより大きいという条件と、負荷解放制御処理の実行時間をカウントするリリース駆動時間タイマ（ＣＲＴ）のカウントがゼロより大きいという条件と、のうち少なくとも一方が成立しているか否かを判断する。

Ｓ８０３において、ＣＬＴ＞０という条件と、ＣＲＴ＞０という条件と、の両方が成立していないと判断された場合、Ｓ８０４に処理が進む。一方、Ｓ８０３において、ＣＬＴ＞０という条件と、ＣＲＴ＞０という条件と、のうち少なくとも一方が成立していると判断された場合、Ｓ８０５に処理が進む。

Ｓ８０４において、ブレーキ制御装置３００は、電動駐車ブレーキ２を作動させるための操作が行われたか否か、より具体的にはＥＰＢスイッチ２３をオンにする操作が行われたか否かを判断する。

Ｓ８０４において、ＥＰＢスイッチ２３をオンにする操作が行われたと判断された場合、Ｓ８０５に処理が進む。一方、Ｓ８０４において、ＥＰＢスイッチ２３をオンにする操作が行われていないと判断された場合、Ｓ８０９に処理が進む。

Ｓ８０５において、ブレーキ制御装置３００は、制動力のロックの状態を示すロック状態フラグ（ＦＬＯＣＫ）がオンになっているか否か、つまりロック制御処理（および負荷解放制御処理）の完了によって制動力が保持された状態になっているか否かを判断する。

Ｓ８０５において、ＦＬＯＣＫがオンになっていると判断された場合、Ｓ８０９に処理が進む。一方、Ｓ８０５において、ＦＬＯＣＫがオフになっていると判断された場合、Ｓ８０６に処理が進む。

Ｓ８０６において、ブレーキ制御装置３００は、ＥＰＢモータ１０を正回転させることで直動部材１８によってピストン１９をブレーキパッド１１の方向に押し込むためのロック制御処理を実行する。ロック制御処理の詳細は、次の通りである。

図９は、実施形態によるブレーキ制御装置３００が実行するロック制御処理の詳細を示した例示的なフローチャートである。

図９に示されるように、ロック制御処理では、まず、Ｓ９０１において、ブレーキ制御装置３００は、所定の電流値上昇フラグ（ＦＩＵＰＳ）がオフになっているか否かを判断する。ＦＩＵＰＳとは、直動部材１８がピストン１９に当接してＥＰＢモータ１０に負荷が発生することでＥＰＢモータ１０の電流値が上昇し始めたか否かを示すフラグである。ＦＩＵＰＳがオフの状態は、ＥＰＢモータ１０の電流値が無負荷電流の値を保っている状態に対応する。

Ｓ９０１において、ＦＩＵＰＳがオフになっていると判断された場合、Ｓ９０２に処理が進む。一方、Ｓ９０１において、ＦＩＵＰＳがオンになっていると判断された場合、Ｓ９０９に処理が進む。

Ｓ９０２において、ブレーキ制御装置３００は、ＥＰＢモータ１０を正回転させるために与える目標電流（ＴＭＩＵＰ）として、路面の勾配を引数として第１マップ３０３ａから取得した目標電流を設定する。

そして、Ｓ９０３において、ブレーキ制御装置３００は、ＣＬＴのカウントが、ＥＰＢモータ１０の正回転の開始時に発生する突入電流が終了するのに要する時間（ＭＩＮＲＴ）よりも大きいか否かを判断する。なお、ＣＬＴが何を指しているかについては既に説明したため、ここでは説明を省略する。

Ｓ９０３において、ＣＬＴのカウントがＭＩＮＲＴ以下であると判断された場合、Ｓ９０４に処理が進む。そして、Ｓ９０４において、ブレーキ制御装置３００は、ＦＬＯＣＫをオフに設定する処理と、ＣＬＴのカウントをインクリメントする処理と、ロック制御処理のためのＥＰＢモータ１０の正回転駆動（モータロック駆動）を継続する処理と、を実行する。なお、ＦＬＯＣＫが何を指しているかについては既に説明したため、ここでは説明を省略する。

このように、突入電流が発生している期間は、ＥＰＢモータ１０の電流値が目標値に達したか否かの判断の根拠とならないので、ブレーキ制御装置３００は、突入電流が終了するまでは、特に何らの判断も行うことなく、モータロック駆動を継続する。

一方、Ｓ９０３において、ＣＬＴのカウントがＭＩＮＲＴよりも大きいと判断された場合、Ｓ９０５に処理が進む。そして、Ｓ９０５において、ブレーキ制御装置３００は、ＥＰＢモータ１０の電流値の変化の勾配を表す微分値（ＩＤ）が、所定の閾値（ＩＤＢ）より大きいか否かを判断する。

Ｓ９０５において、ＩＤがＩＤＢ以下であると判断された場合、ＥＰＢモータ１０の電流値がほとんど変化していない、つまりＥＰＢモータ１０の電流値が無負荷電流の値を保っているといえる。ここで、ＥＰＢモータ１０の電流値が無負荷電流の値を保っている状態は、直動部材１８がピストン１９に当接する位置までまだ到達していない状態に対応する。したがって、この場合、Ｓ９０４に処理が進み、当該Ｓ９０４において、モータロック駆動が継続される。

一方、Ｓ９０５において、ＩＤがＩＤＢより大きいと判断された場合、ＥＰＢモータ１０の電流値が無負荷電流の値から上昇し始めたといえる。したがって、この場合、Ｓ９０６において、ブレーキ制御装置３００は、ＦＩＵＰＳをオンに設定する。

そして、Ｓ９０７において、ブレーキ制御装置３００は、センサ情報取得部３０１を用いてマスタシリンダ５内の液圧（Ｍ／Ｃ圧）を取得し、当該Ｍ／Ｃ圧がゼロより大きいか否かを判断する。

Ｓ９０７において、Ｍ／Ｃ圧がゼロより大きいと判断された場合、ホイールシリンダ６内にも液圧が発生しているといえる。この場合、前述したように、ＥＰＢモータ１０に与える目標電流を補正する必要がある。ただし、この場合、前述したように、目標電流は、無負荷電流を下回らないように設定する必要がある。

したがって、Ｓ９０７においてＭ／Ｃ圧がゼロより大きいと判断された場合、Ｓ９０８に処理が進み、当該Ｓ９０８において、ブレーキ制御装置３００は、Ｓ９０２で設定した目標電流としてのＴＭＩＵＰとして、第１マップ３０３ａの値から第２マップ３０３ｂの値を差し引いた値と、無負荷電流（ＮＯＣ）に所定値（α）を加えた値と、のうちいずれか大きい方を設定する。さらに、Ｓ９０８において、ブレーキ制御装置３００は、Ｍ／Ｃ圧を引数として第３マップ３０３ｃを参照することで、今後実行すべき負荷解放制御処理の実行時間としての負荷解放制御終了時間（ＴＲＥＮＤ）を決定する。そして、Ｓ９０９に処理が進む。

一方、Ｓ９０７において、Ｍ／Ｃ圧がゼロであると判断された場合、ホイールシリンダ６内には液圧が発生していないといえる。したがって、この場合、Ｓ９０８のような目標電流の補正などを実行する必要がないと言えるので、Ｓ９０８をスキップしてＳ９０９に処理が進む。

Ｓ９０９において、ブレーキ制御装置３００は、ＥＰＢモータ１０の現在の電流値（ＭＩ）が、Ｓ９０２またはＳ９０８で設定したＴＭＩＵＰより大きいか否かを判断する。

Ｓ９０９において、ＭＩがＴＭＩＵＰ以下であると判断された場合、ＴＭＩＵＰに応じた位置まで直動部材１８が到達していないといえる。したがって、この場合、Ｓ９０４に処理が進み、当該Ｓ９０４において、モータロック駆動が継続される。

一方、Ｓ９０９において、ＭＩがＴＭＩＵＰよりも大きいと判断された場合、ＴＭＩＵＰに応じた位置まで直動部材１８が既に到達したといえる。したがって、この場合、負荷解放制御処理をさらに実行する必要があるか否かを判断するため、Ｓ９１０に処理が進む。

Ｓ９１０において、ブレーキ制御装置３００は、Ｓ９０８において目標電流の候補として算出した、第１マップ３０３ａの値から第２マップ３０３ｂの値を差し引いた値が、ＮＯＣ以上であるか否かを判断する。

Ｓ９１０において、第１マップ３０３ａの値から第２マップ３０３ｂの値を差し引いた値がＮＯＣ以上であると判断された場合、前述したように、ホイールシリンダ６内の液圧が通常想定される範囲を超える程には大きくないといえる。したがって、この場合、直動部材１８を含む電動駐車ブレーキ２の機構に所定以上の負荷は発生しないので、以降の処理において負荷解放制御処理をさらに実行する必要はない。

そこで、Ｓ９１０において、第１マップ３０３ａの値から第２マップ３０３ｂの値を差し引いた値がＮＯＣ以上であると判断された場合、Ｓ９１１に処理が進む。そして、Ｓ９１１において、ブレーキ制御装置３００は、ＦＬＯＣＫをオンに設定する処理と、ＣＬＴのカウントをゼロにリセットする処理と、モータロック駆動を停止する処理と、ＦＩＵＰＳをオフに設定する処理と、ＴＭＩＵＰをゼロにリセットする処理と、を実行する。これにより、直動部材１８がこれ以上ピストン１９を押し込むように移動することが無くなり、直動部材１８の位置が保持される。

一方、Ｓ９１０において、第１マップ３０３ａの値から第２マップ３０３ｂの値を差し引いた値がＮＯＣより小さいと判断された場合、前述したように、ホイールシリンダ６内の液圧が通常想定される範囲を超えているといえる。したがって、この場合、直動部材１８を含む電動駐車ブレーキ２の機構に所定以上の負荷が発生するので、以降の処理において負荷解放制御処理をさらに実行する必要がある。

そこで、Ｓ９１０において、第１マップ３０３ａの値から第２マップ３０３ｂの値を差し引いた値がＮＯＣより小さいと判断された場合、Ｓ９１２に処理が進む。そして、Ｓ９１２において、ブレーキ制御装置３００は、ＭＡＸＦをオンに設定する。

そして、Ｓ９１３において、ブレーキ制御装置３００は、ＦＬＯＣＫをオフに設定する処理と、ＣＬＴのカウントをゼロにリセットする処理と、モータロック駆動を停止する処理と、ＦＩＵＰＳをオフに設定する処理と、ＴＭＩＵＰをゼロにリセットする処理と、を実行する。これにより、Ｓ９１１の処理と同様に、直動部材１８がこれ以上ピストン１９を押し込むように移動することが無くなり、直動部材１８の位置が保持されるという結果が得られる。

ただし、Ｓ９１２およびＳ９１３の処理では、Ｓ９１１の処理とは異なり、以降の処理において実行される負荷解放制御処理に備えて、ＭＡＸＦがオンに設定され、ＦＬＯＣＫがオフに設定されるという結果が得られる。

そして、Ｓ９０４、Ｓ９１１、またはＳ９１３の処理が終了すると、ロック制御処理が終了する。

図８に戻り、Ｓ８０６のロック制御処理が終了すると、Ｓ８０７に処理が進む。そして、Ｓ８０７において、ブレーキ制御装置３００は、直動部材１８などの電動駐車ブレーキ２の機構に発生する負荷の状態を示すフラグ（ＭＡＸＦ）がオンになっているか否か、つまり電動駐車ブレーキ２の機構に所定状の負荷が発生するか否かを判断する。

Ｓ８０７において、ＭＡＸＦがオフになっていると判断された場合、Ｓ８０９に処理が進む。一方、Ｓ８０７において、ＭＡＸＦがオンになっていると判断された場合、Ｓ８０８に処理が進む。

Ｓ８０８において、ブレーキ制御装置３００は、ＥＰＢモータ１０を逆回転させることで直動部材１８によるピストン１９の押し込みを解除するための負荷解放制御処理を実行する。負荷解放制御処理の詳細は、次の通りである。

図１０は、実施形態によるブレーキ制御装置３００が実行する負荷解放制御処理の詳細を示した例示的なフローチャートである。

図１０に示されるように、負荷解放制御処理では、まず、Ｓ１００１において、ブレーキ制御装置３００は、ＣＲＴのカウントがＭＩＮＲＴより大きいか否かを判断する。なお、ＭＩＮＲＴは、ＥＰＢモータ１０の逆回転の開始時に発生する突入電流が終了するのに要する時間である。

Ｓ１００１において、ＣＲＴのカウントがＭＩＮＲＴ以下であると判断された場合、Ｓ１００２に処理が進む。そして、Ｓ１００２において、ブレーキ制御装置３００は、ＦＬＯＣＫをオフに設定する処理と、ＣＲＴのカウントをインクリメントする処理と、負荷解放制御処理のためのＥＰＢモータ１０の逆回転駆動（モータリリース駆動）を継続する処理と、を実行する。なお、ＦＬＯＣＫが何を指しているかについては既に説明したため、ここでは説明を省略する。

一方、Ｓ１００１において、ＣＲＴのカウントがＭＩＮＲＴより大きいと判断された場合、Ｓ１００３に処理が進む。そして、Ｓ１００３において、ブレーキ制御装置３００は、ＣＲＴのカウントが、上記のロック制御処理において設定されたＴＲＥＮＤよりも大きいか否かを判断する。

Ｓ１００３において、ＣＲＴのカウントがＴＲＥＮＤよりも大きいと判断された場合、Ｓ１００４に処理が進む。そして、Ｓ１００４において、ブレーキ制御装置３００は、ＦＬＯＣＫをオンに設定する処理と、ＣＲＴをゼロにリセットする処理と、モータリリース駆動を停止する処理と、を実行する。これにより、直動部材１８がこれ以上ピストン１９の押し込みを解除するように移動することが無くなり、直動部材１８の位置が保持される。

一方、Ｓ１００３において、ＣＲＴのカウントがＴＲＥＮＤ以下であると判断された場合、Ｓ１００５に処理が進む。そして、Ｓ１００５において、ブレーキ制御装置３００は、ＭＩの前回値が、第１マップ３０３ａおよび第４マップ３０３ｄを用いて設定された前述の閾値よりも大きいという条件と、ＭＩの今回値が当該閾値以下であるという条件と、の両方が成立するか否かを判断する。この閾値は、前述したように、ＥＰＢモータ１０のオーバーシュートを考慮して設定されたものであり、第１マップ３０３ａから取得される目標電流の値に、第４マップ３０３ｄから取得される目標電流加算値を加算することで算出される。

Ｓ１００５において、上記の２つの条件の両方が成立すると判断された場合、つまりＥＰＢモータ１０の電流値が、第１マップ３０３ａおよび第４マップ３０３ｄを用いて設定された閾値を上回った状態から下回った状態に移行したと判断された場合、Ｓ１００４に処理が進む。

一方、Ｓ１００５において、上記の２つの条件の少なくとも一方が成立しないと判断された場合、Ｓ１００２に処理が進む。

そして、Ｓ１００２またはＳ１００４の処理が終了すると、負荷解放制御処理が終了する。

このように、図１０に示される処理フローでは、直動部材１８がこれ以上ピストン１９の押し込みを解除するように移動することが無くなり、直動部材１８の位置が保持されるＳ１００４の処理に到達するまでのルートとして、Ｓ１００３でＹｅｓと判断されることでＳ１００４の処理に到達するルートと、Ｓ１００３でＹｅｓと判断されることなく、Ｓ１００５でＹｅｓと判断されることでＳ１００４の処理に到達するルートと、の２種類のルートが存在する。

前者のルートは、サービスブレーキ１による液圧が比較的大きい状態で負荷解放制御処理が実行されるという状況に対応し、後者のルートは、サービスブレーキ１による液圧が比較的小さい状態で負荷解放制御処理が実行されるという状況に対応する。以下、前者のルートに対応した状況におけるＥＰＢモータ１０の電流値の経時変化と、後者のルートに対応した状況におけるＥＰＢモータ１０の電流値の経時変化と、についてより具体的に説明する。

図１１は、実施形態において、サービスブレーキ１による液圧が比較的大きい状態で負荷解放制御処理が実行される状況におけるＥＰＢモータ１０の電流値の経時変化の一例を示した例示的な図である。

前述したように、サービスブレーキ１による液圧が比較的大きい状態では、ＥＰＢモータ１０の出力がそれほど大きくならない。したがって、この状況におけるＥＰＢモータ１０の電流値は、図１１のＬ１１０１に示されるように、突入電流の終了後は、第１マップ３０３ａと第４マップ３０３ｄとを考慮して設定される上記の閾値を超えることなく徐々に低下していき、早々に無負荷電流の値に到達する。

そして、図１１のＬ１１０１では、ロック制御処理において予め設定された負荷解放制御終了時間が終了するタイミングｔ１１００になると、ＥＰＢモータ１０の駆動が停止するので、ＥＰＢモータ１０の電流値がゼロになる。なお、図１１のＬ１１０２は、タイミングｔ１１００でＥＰＢモータ１０の駆動が停止しなかった場合に想定されるＥＰＢモータ１０の電流値の経時変化を表す。

図１２は、実施形態において、サービスブレーキ１による液圧が比較的小さい状態で負荷解放制御処理が実行される状況におけるＥＰＢモータ１０の電流値の経時変化の他の一例を示した例示的な図である。

前述したように、サービスブレーキ１による液圧が比較的小さい状態では、ＥＰＢモータ１０の出力が大きくなりやすい。したがって、この状況におけるＥＰＢモータ１０の電流値は、図１２のＬ１２０１に示されるように、突入電流の終了に伴い、第１マップ３０３ａと第４マップ３０３ｄとを考慮して設定される上記の閾値を超えた値まで急激に上昇し、その後徐々に低下していく。

ここで、前述したように、ＥＰＢモータ１０の出力が大きい状況では、ＥＰＢモータ１０のオーバーシュートを考慮して、ロック制御処理において予め設定された負荷解放制御終了時間が終了する前のタイミングで、ＥＰＢモータ１０の駆動が停止される。したがって、図１２のＬ１２０１では、負荷解放制御終了時間が終了する前の、ＥＰＢモータ１０の電流値が閾値を上回った状態から下回った状態に移行するタイミングｔ１２００で、ＥＰＢモータ１０の駆動が停止され、ＥＰＢモータ１０の電流値がゼロになる。なお、図１２のＬ１２０２は、タイミングｔ１２００でＥＰＢモータ１０の駆動が停止しなかった場合に想定されるＥＰＢモータ１０の電流値の経時変化を表す。

図８に戻り、Ｓ８０８の負荷解放制御処理が終了すると、Ｓ８０９に処理が進む。そして、Ｓ８０９において、ブレーキ制御装置３００は、電動駐車ブレーキ２による制動力のロックの状態を表示するためのロック表示処理を実行する。ロック表示処理の詳細は、次の通りである。

図１３は、実施形態によるブレーキ制御装置３００が実行するロック表示処理の詳細を示した例示的なフローチャートである。

図１３に示されるように、ロック表示処理では、まず、Ｓ１３０１において、上述したＦＬＯＣＫがオンになっているか否かを判断する。

Ｓ１３０１において、ＦＬＯＣＫがオンになっていると判断された場合、制動力のロックは完了している。したがって、この場合、Ｓ１３０２において、ブレーキ制御装置３００は、ロック表示ランプ２６を点灯させる。

一方、Ｓ１３０１において、ＦＬＯＣＫがオフになっていると判断された場合、制動力のロックは完了していない。したがって、この場合、Ｓ１３０３において、ブレーキ制御装置３００は、ロック表示ランプ２６を消灯させる。

そして、Ｓ１３０２またはＳ１３０３の処理が終了すると、ロック表示処理が終了する。

図８に戻り、Ｓ８０９のロック表示処理が終了すると、Ｓ８０２に処理が戻る。そして、エンジンを停止する操作や、車両１００を発進させる操作などがドライバにより行われるまで、Ｓ８０２〜Ｓ８０９の処理が繰り返し実行される。

以上の構成および処理により、実施形態では、以下のようなタイミングチャートに沿った走行制御が実現される。

図１４は、実施形態においてサービスブレーキ１による液圧の大きさが通常の範囲内にある状態で電動駐車ブレーキ２が作動した場合に直動部材１８にかかる負荷の経時変化を示した例示的なタイミングチャートである。

図１４に示される例では、マスタシリンダ５の液圧が通常の範囲内のＰ０になるようにサービスブレーキ１が操作された後のタイミングｔ１４０１で、電動駐車ブレーキ２を作動させるためのＥＰＢスイッチ２３がオンに操作される（Ｌ１４０１およびＬ１４０４参照）。これにより、タイミングｔ１４０１で、ロック制御処理によるＥＰＢモータ１０の正回転駆動が開始し、これ以降、ピストン１９を押し込む方向に向かって直動部材１８の位置が徐々に進んでいく（Ｌ１４０２参照）。

そして、タイミングｔ１４０２で直動部材１８がピストン１９に当接すると、これ以降、直動部材１８にかかる負荷が徐々に増加していく（Ｌ１４０３参照）。そして、タイミングｔ１４０３で、直動部材１８が、サービスブレーキ１により発生するマスタシリンダ５の液圧などに応じて予め設定された位置Ｘ０に到達すると、ロック制御処理が終了する（Ｌ１４０２参照）。そして、タイミングｔ１４０３以降は、直動部材１８の位置が保持され、この結果、直動部材１８にかかる負荷も一定に保たれるようになる（Ｌ１４０２およびＬ１４０３参照）。

しかしながら、図１４に示される例では、タイミングｔ１４０４で、マスタシリンダ５の液圧が解除される。これにより、液圧によるピストン１９の支持が無くなるので、その分、直動部材１８にかかる負荷が増加し始め、最終的な負荷はＦ０となる（Ｌ１４０３参照）。

図１５は、実施形態においてサービスブレーキ１による液圧の大きさが通常の範囲を超えている状態で電動駐車ブレーキ２が作動した場合に直動部材１８にかかる負荷の経時変化を示した例示的なタイミングチャートである。

図１５に示される例では、マスタシリンダ５の液圧が所定以上のＰ１になるようにサービスブレーキ１が操作された後のタイミングｔ１５０１で、電動駐車ブレーキ２を作動させるためのＥＰＢスイッチ２３がオンに操作される（Ｌ１５０１およびＬ１５０４参照）。これにより、タイミングｔ１５０１で、ロック制御処理によるＥＰＢモータ１０の正回転駆動が開始し、これ以降、ピストン１９を押し込む方向に向かって直動部材１８の位置が徐々に進んでいく（Ｌ１５０２参照）。

そして、タイミングｔ１５０２で直動部材１８がピストン１９に当接すると、これ以降、直動部材１８にかかる負荷が徐々に増加していく（Ｌ１５０３参照）。そして、タイミングｔ１５０３で、直動部材１８が、サービスブレーキ１により発生するマスタシリンダ６の液圧などに応じて予め設定された位置Ｘ１に到達すると、ロック制御処理が終了する（Ｌ１５０２参照）。

なお、図１５に示される例では、サービスブレーキ１の操作によって発生する液圧Ｐ１が、図１４の液圧Ｐ０と同等の大きさの液圧Ｐ０´よりも大きくなっている。したがって、図１５に示される例では、液圧Ｐ１に対応した位置Ｘ１が、液圧Ｐ０´に対応した位置Ｘ０´よりも深くなっている。

ここで、実施形態では、前述したように、サービスブレーキ１により通常の範囲を超えた所定以上の液圧が発生している状態で電動駐車ブレーキ２が作動した場合、ロック制御処理に次いで、負荷解放制御処理が実行される。したがって、図１５に示される例では、ロック制御処理が終了したタイミングｔ１５０３で、負荷解放制御処理によるＥＰＢモータ１０の逆回転駆動が開始する。そして、タイミングｔ１５０３以降は、ＥＰＢモータ１０の逆回転駆動に基づき、ピストン１９の押し込みを解除する方向に直動部材１８の位置が徐々に戻っていき、直動部材１８にかかる負荷が徐々に減少していく（Ｌ１５０２およびＬ１５０３参照）。

そして、タイミングｔ１５０４で負荷解放制御処理が終了すると、これ以降は、直動部材１８の位置が保持され、この結果、直動部材１８にかかる負荷も一定に保たれるようになる（Ｌ１５０２およびＬ１５０３参照）。なお、負荷解放制御処理の終了タイミング（直動部材１８の戻し量）がどのように決定されるかについては、フローチャートなどを用いて既に詳しく説明したため、ここでは説明を省略する。

そして、タイミングｔ１５０５で、サービスブレーキ１の操作によってマスタシリンダ５の液圧が解除される。これにより、液圧によるピストン１９の支持が無くなるので、その分、直動部材１８にかかる負荷が増加し始め、最終的な負荷は、図１４のＦ０と同等のＦ０´となる（Ｌ１５０３参照）。

このように、実施形態によれば、サービスブレーキ１により通常の範囲を超えた所定以上の液圧が発生している状態で電動駐車ブレーキ２が作動した場合でも、直動部材１８にかかる最終的な負荷を、サービスブレーキ１による液圧が通常の範囲内にある状態で電動駐車ブレーキ２が作動した場合と同等に抑えることが可能になる。

以下、比較例として、図１５に示される例においてロック制御処理の後の負荷解放制御処理を実行しなかった場合に想定される各種のパラメータの経時変化を説明する。

図１６は、比較例においてサービスブレーキ１による液圧の大きさが通常の範囲を超えている状態で電動駐車ブレーキ２が作動した場合に直動部材１８にかかる負荷の経時変化を示した例示的なタイミングチャートである。なお、図１６に表した符号Ｐ０´、Ｐ１、Ｘ０´、Ｘ１、およびＦ０´は、図１５に表したものと同様である。

図１６に示される例では、マスタシリンダ５の液圧が所定以上のＰ１になるようにサービスブレーキが操作された後のタイミングｔ１６０１で、電動駐車ブレーキ２を作動させるためのＥＰＢスイッチ２３がオンに操作される（Ｌ１６０１およびＬ１６０４参照）。これにより、タイミングｔ１６０１で、ロック制御処理によるＥＰＢモータ１０の正回転駆動が開始し、これ以降、ピストン１９を押し込む方向に向かって直動部材１８の位置が徐々に進んでいく（Ｌ１６０２参照）。

そして、タイミングｔ１６０２で直動部材１８がピストンに当接すると、これ以降、直動部材１８にかかる負荷が徐々に増加していく（Ｌ１６０３参照）。そして、タイミングｔ１６０３で、直動部材１８が位置Ｘ１に到達すると、ロック制御処理が終了する（Ｌ１６０２参照）。そして、タイミングｔ１６０３以降は、直動部材１８の位置が保持され、この結果、直動部材１８にかかる負荷も一定に保たれるようになる（Ｌ１６０２およびＬ１６０３参照）。

しかしながら、図１６に示される例では、タイミングｔ１６０４で、マスタシリンダ５の液圧が解除される。これにより、液圧によるピストン１９の支持が無くなるので、その分、直動部材１８にかかる負荷が増加し始め、最終的な負荷は、Ｆ０´よりも大きいＦ１となる（Ｌ１６０３参照）。

図１５と図１６とを比較すれば明らかなように、比較例では、ロック制御処理の後の負荷解放制御処理を実行しない分、サービスブレーキ１により所定以上の液圧を発生させた状態で電動駐車ブレーキ２が作動すると、直動部材１８にかかる最終的な負荷が実施形態よりも大きくなる。これにより、液圧に応じてロック制御処理の後の負荷解放制御処理を実行する実施形態が、負荷解放制御処理を実行しない比較例よりも有利な効果を奏することが確認できる。

以上説明したように、実施形態によるブレーキ制御装置３００は、センサ情報取得部３０１と、アクチュエータ制御部３０２と、を備える。センサ情報取得部３０１は、液圧センサ２５の出力値などを取得する。また、アクチュエータ制御部３０２は、直動部材１８を第１方向（ピストン１９を押し込む方向）に移動させる際において、直動部材１８を含む電動駐車ブレーキ２の機構に所定以上の負荷が発生すると判定された場合、直動部材１８の第１方向への移動の完了に応じて、液圧センサ２５の出力値が示す液圧を考慮して設定された移動量だけ直動部材１８を第２方向（ピストン１９の押し込みを解除する方向）に移動させ、直動部材１８の第２方向への移動の完了に応じて直動部材１８の位置を保持するように、ＥＰＢモータ１０の駆動を制御する。これにより、液圧の大きさが所定以上の状態で電動駐車ブレーキ２が作動する場合でも、ピストン１９を押し込むように移動した直動部材１８の位置が必要に応じて戻るので、電動駐車ブレーキ２の機構に所定以上の過大な負荷が発生するのを抑制することができる。

また、実施形態によるブレーキ制御装置３００において、アクチュエータ制御部３０２は、液圧センサ２５の出力値が示す液圧が大きい程、ピストン１９の押し込みを解除する方向への直動部材１８の移動量（戻し量）を大きくする。これにより、液圧に応じた適切な戻し量を設定することができる。

また、実施形態によるブレーキ制御装置３００において、アクチュエータ制御部３０２が、液圧センサ２５の出力値が示す液圧が大きい程、ＥＰＢモータ１０の駆動時間を長く設定することで、ピストン１９の押し込みを解除する方向への直動部材１８の移動量（戻し量）を大きくする。これにより、ＥＰＢモータ１０の駆動時間を制御するだけで、容易に、液圧に応じた適切な戻し量を設定することができる。

また、実施形態によるブレーキ制御装置３００において、アクチュエータ制御部３０２は、ピストン１９の押し込みを解除する方向へ直動部材１８を移動させるようにＥＰＢモータ１０を駆動する場合、ＥＰＢモータ１０の電流値を監視し、突入電流が終了した後の電流値が、ＥＰＢモータ１０のオーバーシュートを考慮して設定された閾値を上回った状態から下回った状態に移行した場合、上記で設定された駆動時間の経過前であっても、ＥＰＢモータ１０の駆動を停止する。これにより、ＥＰＢモータ１０のオーバーシュートによって直動部材１８の位置が戻り過ぎるのを回避することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。また、上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

２ 電動駐車ブレーキ
６ ホイールシリンダ（シリンダ）
１０ ＥＰＢモータ（アクチュエータ）
１１ ブレーキパッド
１８ 直動部材
１９ ピストン
１００ 車両
３００ ブレーキ制御装置
３０１ センサ情報取得部
３０２ アクチュエータ制御部

Claims (3)

1. シリンダ内の液圧に応じてブレーキパッドを押圧するピストンと、前記シリンダ内で第１方向に移動して前記ピストンを押圧することで前記ピストンによる前記ブレーキパッドの押圧を実現し、前記シリンダ内で前記第１方向とは反対の第２方向に移動して前記ピストンに対する押圧を解除することで前記ピストンによる前記ブレーキパッドの押圧の解除を実現する直動部材と、前記直動部材の移動を制御するためのアクチュエータと、を備えた電動駐車ブレーキを制御するブレーキ制御装置であって、
   前記液圧を検出する液圧センサの出力値を取得するセンサ情報取得部と、
   前記直動部材を前記第１方向に移動させる際において、前記直動部材に所定以上の負荷が発生すると判定された場合、前記直動部材の前記第１方向への移動の完了に応じ、前記出力値が示す前記液圧に基づき前記直動部材を前記第２方向に移動させ、前記直動部材の前記第２方向への移動の完了に応じて前記直動部材の位置を保持するように、前記アクチュエータの駆動を制御するアクチュエータ制御部と、
   を備える、ブレーキ制御装置。
2. 前記アクチュエータ制御部は、前記出力値が示す前記液圧が大きい程、前記直動部材の前記第２方向への移動量を大きくする、
   請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記アクチュエータ制御部は、
   前記出力値が示す前記液圧が大きい程、前記直動部材を前記第２方向に移動させるための前記アクチュエータの駆動時間を長く設定し、
   前記直動部材を前記第２方向に移動させるように前記アクチュエータを駆動する場合、前記アクチュエータの電流値を監視し、突入電流が終了した後の前記電流値が、所定の閾値を上回った状態から下回った状態に移行したとき、設定した前記駆動時間の経過前であっても、前記アクチュエータの駆動を停止する、
   請求項２に記載のブレーキ制御装置。

Images