DE102015006915B4

DE102015006915B4 - Bremssystem und Bremsensteuerungsverfahren für das Parken

Info

Publication number: DE102015006915B4
Application number: DE102015006915.2A
Authority: DE
Inventors: Chan Won Lee
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2014-05-30
Filing date: 2015-05-28
Publication date: 2022-12-15
Anticipated expiration: 2035-05-29
Also published as: CN105270363B; CN105270363A; US20150344007A1; US9592798B2; KR20150137605A; KR101970238B1; DE102015006915A1

Abstract

Bremssystem mit:einer Hauptbremse, die dafür eingerichtet ist, eine Bremskraft an ein Rad eines Fahrzeugs anzulegen, wenn das Fahrzeug fährt;einer Feststellbremse (100), die dafür eingerichtet ist, eine Bremskraft an das Rad des Fahrzeugs anzulegen, wenn das Fahrzeug geparkt wird bzw. ist; undeinem Feststellbremsen-Steuergerät, das dafür eingerichtet ist, die Hauptbremse zu betätigen, wenn oberhalb eines vorbestimmten Referenzwerts erfasst wird, dass sich das geparkte Fahrzeug bei arretierter Feststellbremse (100) bewegt, und die Betätigung der Hauptbremse zu stoppen, nachdem die Arretierungskraft der Feststellbremse (100) erhöht worden ist, wenn die Bewegung des Fahrzeugs entsprechend der Betätigung der Hauptbremse gestoppt ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein Bremsensteuerungsverfahren für das Parken, das in der Lage ist, die Bremssicherheit zu verbessern, wenn ein Fahrzeug geparkt ist, und auf ein Bremssystem für dessen Durchführung.
Beschreibung des Standes der Technik
Im Allgemeinen arretiert ein Fahrer eine Feststellbremse bzw. Parkbremse, die getrennt von einer Hauptbremse eines Fahrzeugs bereitgestellt ist, wenn er das Fahrzeug parkt oder anhält, derart, dass die Feststellbremse betätigt wird, mit der Konsequenz, dass das Fahrzeug sicher angehalten wird. Infolgedessen kann das Fahrzeug sicher in dem angehaltenen Zustand gehalten werden, selbst wenn das Fahrzeug auf einer geneigten Ebene sowie auch auf einer flachen Straße geparkt wird.
Aber wenn der Fahrer das Fahrzeug auf der geneigten Ebene parkt, kann es sein, dass die herkömmliche Feststellbremse nicht ausreichend ist, um die Sicherheit des Fahrzeugs zu gewährleisten. Aus diesem Grund kann das Fahrzeug, wenn der Fahrer nicht in dem Fahrzeug anwesend ist, aufgrund von verschiedenen unerwünschten Faktoren, wie etwa einem äußeren Einfluss bzw. Stoß, in einem Zustand, in dem die Feststellbremse instabil arretiert ist, gleiten, was zu unglücklichen Unfällen führt.
Dementsprechend besteht ein Bedarf daran, einen Zustand, in dem das Fahrzeug angehalten ist, effizient aufrecht zu erhalten, um eine gefährliche Situation, in der das geparkte Fahrzeug gleitet, zu beseitigen.
Außerdem können, wenn der Fahrer aus dem Fahrzeug auf einer relativ leicht geneigten Ebene in einem Zustand aussteigt, in dem die Feststellbremse aufgrund seiner Nachlässigkeit nicht ausreichend arretiert ist, durch die Bewegung des Fahrzeugs Unfälle passieren.
[Dokument aus dem Stand der Technik]
[Patentdokument]
(Patentdokument 1) Koreanische Patentoffenlegungsveröffentlichung Nr. 2010-0030012
DE 10 2007 001 708 A1 beschreibt ein Verfahren, bei dem eine Überwachung des Fahrzeuges im Hinblick auf eine etwaige Fahrzeugbewegung erfolgt und, falls die Überwachung ergibt, dass sich das Fahrzeug in Bewegung gesetzt hat, mittels einer Steuerungseinrichtung über eine Betriebsbremse alle an die Betriebsbremse angeschlossenen Räder des Fahrzeuges eingebremst werden.
DE 10 2010 062 013 A1 beschreibt ein Verfahren zum Halten eines Fahrzeugs im Stillstand, bei dem der Bremsdruck in einer ersten Phase an den Radbremsen eingesperrt wird, so dass das Fahrzeug von der Betriebsbremse automatisch gehalten wird, und die Bremskräfte danach auf eine Feststellbremse übertragen werden, so dass das Fahrzeug in einer zweiten Phase allein von der Feststellbremse gehalten wird, wobei in der zweiten Phase, in der das Fahrzeug von der Feststellbremse gehalten wird, die Bewegung des Fahrzeugs sensorisch überwacht und mittels eines Aktuators automatisch Bremsdruck aufgebaut wird, sobald ein Losrollen des Fahrzeugs erkannt wurde.
DE 10 2007 030 780 A1 beschreibt ein Verfahren, bei dem zum Abbremsen des Fahrzeuges in den Stillstand eine Betriebsbremskraft von der Betriebsbremse erzeugt wird, wobei bei einem stehenden Fahrzeug an zumindest zwei der Räder Betriebsbremskräfte mit einem der Summe der zuvor an allen Rädern anliegenden Betriebsbremskräfte entsprechenden Betrag erzeugt und anschließend der Stillstand des Fahrzeuges überprüft wird. Bei einem anhaltenden Stillstand des Fahrzeuges wird der Betrag der an den zumindest zwei Rädern anliegenden Betriebsbremskräfte reduziert und gleichzeitig werden der betragsmäßigen Reduktion der Betriebsbremskräfte entsprechende Feststellbremskräfte zumindest an den weiteren Rädern aufgebaut.
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, ein Bremssystem bzw. Bremsensystem bereitzustellen, das in der Lage ist, in ausreichender Weise eine Bremskraft einer Feststellbremse an ein Fahrzeug anzulegen, das in einem Zustand geparkt ist, in dem die Bremskraft nicht ausreichend daran angelegt ist.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, ein Bremssystem bereitzustellen, das in der Lage ist, ein Gleiten eines Fahrzeugs, das in einem Zustand geparkt ist, in dem eine Feststellbremse aufgrund der Nachlässigkeit des Fahrers nicht ausreichend arretiert ist, zu verhindern.
Weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung können durch die nachfolgende Beschreibung verstanden werden und werden unter Bezugnahme auf die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offensichtlich werden. Es wird den Fachleuten auf dem Fachgebiet, zu dem die vorliegende Erfindung gehört, auch klar sein, dass die Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung durch die Einrichtungen, wie sie beansprucht werden, und durch Kombinationen davon realisiert werden können.
In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung werden ein Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Bremssteuerungsverfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 4 bereitgestellt.
Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Unteransprüchen.
Es sollte klar sein, dass sowohl die vorgenannte allgemeine Beschreibung als auch die folgende ausführliche Beschreibung der vorliegenden Erfindung exemplarisch und erläuternd sind und dass sie dafür gedacht sind, eine weitere Erläuterung der Erfindung, wie sie beansprucht wird, bereitzustellen.
Figurenliste
Die oben genannten und weitere Aufgaben, Merkmale und andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, noch besser verstanden werden, wobei in den Zeichnungen:

1 ein Blockdiagramm ist, das ein Bremssystem für eine Feststellbremsensteuerung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
2 eine Ansicht ist, die eine Konfiguration einer elektrischen Feststellbremse veranschaulicht, die eine Feststellbremsenfunktion hat, die Zahnräder verwendet, und die auf eine Feststellbremse in 1 anwendbar ist;
3 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Bremsensteuerungsverfahren für das Parken in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
4 ein Ablaufdiagramm ist, das Schritte veranschaulicht, die zu 3 in Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hinzugefügt werden;
5 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Bremsensteuerungsverfahren für das Parken in Übereinstimmung mit noch einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht; und
6 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Bremsensteuerungsverfahren für das Parken in Übereinstimmung mit einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

BESCHREIBUNG SPEZIFISCHER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Es werden nun exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unten ausführlicher unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. Die vorliegende Erfindung kann aber in anderen Formen verkörpert werden und sollte nicht als auf die hier dargelegten Ausführungsformen beschränkt ausgelegt werden. Vielmehr sind diese Ausführungsformen bereitgestellt, damit die vorliegende Offenbarung umfassend und vollständig sein wird, und sie werden den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung den Fachleuten auf dem Gebiet vollständig vermitteln. Durch die gesamte Offenbarung hindurch beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche Teile durch die verschiedenen Figuren und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung hindurch. Die Zeichnungen sind nicht unbedingt maßstabsgetreu, und in einigen Fällen können Proportionen übertrieben worden sein, um Merkmale der Ausführungsformen klar zu veranschaulichen.
1 ist ein Blockdiagramm, das ein Bremssystem für eine Feststellbremsensteuerung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Das in der Zeichnung veranschaulichte Bremssystem kann eine Hauptbremse für das Anlegen einer Bremskraft an Räder eines Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug fährt, eine Feststellbremse 100 für das Anlegen einer Bremskraft an die Räder des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug geparkt wird bzw. ist, und ein Feststellbremsen-Steuergerät aufweisen, das die Hauptbremse betätigt, wenn oberhalb eines vorbestimmten Referenzwerts erfasst wird, dass sich das geparkte Fahrzeug bewegt, und die Betätigung der Hauptbremse stoppt, nachdem die Arretierungskraft der Feststellbremse erhöht worden ist, wenn die Bewegung des Fahrzeugs entsprechend der Betätigung der Hauptbremse gestoppt ist.
Die in der Zeichnung veranschaulichte Hauptbremse kann eine hydraulische Steueranordnung 6, die eine Hydrauliksteuereinheit hat, eine Vielzahl von Bremssätteln 2 bis 5, die hydraulisch mit der hydraulischen Steueranordnung 6 verbunden ist und hydraulische Aktuatoren bzw. Steller hat, die in einer Vielzahl von hydraulischen Bremsstromkreisen konfiguriert sind, erste Hydraulikleitungen, die die hydraulische Steueranordnung 6 mit den Bremssätteln 2 bis 5 verbinden, und zweite Hydraulikleitungen 8 und 9, die die hydraulische Steueranordnung 6 mit einem Bremspedal 7 verbinden, aufweisen.
Die hydraulische Steueranordnung 6 kann eine Elektromotor/Pumpen-Anordnung (oder eine Motorleistungs/Pumpen-Anordnung) für die Bereitstellung von hydraulischer Energie und elektrohydraulische Ventile enthalten.
In der in der Zeichnung veranschaulichten Struktur können die hydraulischen Aktuatoren über die ersten hydraulischen Leitungen und die zweiten hydraulischen Leitungen 8 und 9 durch das Bremspedal 7 betätigt werden. Die hydraulische Steueranordnung 6, die in der Zeichnung veranschaulicht ist, erlaubt es, dass eine Bremsmomentverteilung mit elektronischer Steuerung (EBD, Electronic Control Brake Torque Distribution) zu den Bremssätteln 2 bis 5 grundsätzlich von der Verbindungsstruktur davon zur Verfügung steht.
In der Zwischenzeit können die Bremssättel 2 bis 5 durch eine ESC (Electronic Stability Control; elektronische Stabilitätsregelung) ungeachtet der Intention des Fahrers betätigt werden. Zu diesem Zweck kann das Bremssystem Ventile V2 bis V4 aufweisen, die von der ESC gesteuert werden und hydraulische Drücke zu den ersten Hydraulikleitungen regeln. Wenn die Ventile V2 bis V4 durch die ESC geöffnet werden, können die Bremssättel 2 bis 5 betätigt werden, um eine Bremskraft bereitzustellen, die für jedes Rad des Fahrzeugs benötigt wird. In diesem Fall können die hydraulischen Drücke, die an die Bremssättel 2 bis 5 angelegt werden, hydraulische Drücke sein, die in den Hydraulikleitungen akkumuliert werden, wenn das Fahrzeug fährt, oder sie können hydraulische Drücke sein, die durch die Betätigung einer Bremsdruck-Hilfseinrichtung, wie etwa eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers oder einer Unterdruckpumpe, erhalten werden.
Die in der Zeichnung veranschaulichte Feststellbremse 100 kann zusätzlich elektromechanische Aktuatoreinheiten für die Betätigung von wenigstens den Teilen 4 und 5 der Bremssättel 2 bis 5 aufweisen, um die Feststellbremse zu betätigen oder um die Betätigung davon zu lösen, und zwar auf der Grundlage einer Anforderung für das Arretieren der Feststellbremse.
Die elektromechanischen Aktuatoreinheiten der Feststellbremse 100 können zusammen mit einer Scheibenbremse bereitgestellt sein oder können auf eine Trommelbremse einwirken. Die Aktuatoreinheiten sind vorzugsweise auf einer Hinterachse angeordnet.
In Übereinstimmung mit der Ausführungsform kann die Feststellbremse 100 eine EPB (Electronic Parking Brake, elektronische Feststellbremse) sein. Die EPB ist ein automatisches Feststellbremsensystem, das elektronisch gesteuert wird. In dem automatischen Feststellbremsensystem bestimmt ein Computer die Fahrzeuggeschwindigkeit und ob ein Motor angetrieben wird oder nicht und ob eine Bremse betätigt wird oder nicht, so dass das Bremsen automatisch durchgeführt wird, wenn der Fahrer zum Anhalten des Fahrzeugs auf ein Bremspedal tritt, und das Bremsen automatisch gelöst wird, wenn der Fahrer für das Fahren des Fahrzeugs auf ein Gaspedal tritt. Die EPB umfasst eine Bremse vom Seilzugtyp bzw. „Cable Puller“-Typ („Seilzugzieher“-Typ), eine Bremse vom Typ mit einem Bremssattel mit integriertem Elektromotor bzw. „Motor on Caliper“-Typ, eine hydraulische Feststellbremse, etc..
In Übereinstimmung mit der Ausführungsform kann das Feststellbremsen-Steuergerät ein ECU der Feststellbremse 100, ein ECU der ESC 10, ein separates ECU oder ein Funktionsmodul-Array für das Dienen als das ECU der Feststellbremse 100 und das ECU der ESC 10 zusammen sein.
Wenn die Feststellbremse 100 zum Beispiel eine Bremse vom „Cable Puller“-Typ ist, kann das Feststellbremsen-Steuergerät ein ECU der ESC 10 sein, die eine von aktiven Sicherheitseinrichtungen des Fahrzeugs ist, oder es kann ein separates ECU sein. Außerdem kann das Feststellbremsen-Steuergerät dann, wenn die Feststellbremse 100 eine Bremse vom „Motor on Caliper“-Typ ist, ein ECU der Feststellbremse 100 sein oder es kann ein separates ECU sein.
2 ist eine Ansicht, die eine Konfiguration einer elektrischen Feststellbremse veranschaulicht, die eine Feststellbremsenfunktion hat, die Zahnräder verwendet, und die auf die Feststellbremse 100 in 1 anwendbar ist.
Die elektrische Feststellbremse, die in der Zeichnung veranschaulicht ist, weist ein ECU 101, das einen Fahrzeugfahrzustand erfasst und Steuersignale durch Signale erzeugt, die von einem elektronischen Pedal eingegeben werden, einen Aktuator 102, der eine Leistung durch die Steuerung des ECU 101 erzeugt, eine Reduziereinrichtung 103, die durch die Leistung des Aktuators 102 gedreht wird, und eine Spindel 106 auf, die axial Bremsklötze 109a und 109b in Richtung auf eine Radscheibe D unter Verwendung der Rotationskraft der Reduziereinrichtung 103 bewegt. Zu diesem Zweck realisiert das ECU 101 die Steuerung, die für das Bremsen benötigt wird, indem sie Informationen über einen gestuften Betrag des betätigten elektronischen Pedals, Fahrzeuglageinformationen durch einen Giermomentsensor, der an dem Fahrzeug angebracht ist, und dergleichen empfängt. In einem alternativen Beispiel kann die elektrische Feststellbremse ein ECU haben, das sich von dem ECU 101 unterscheidet.
Außerdem kann der Aktuator 102 ein Elektromotor sein. Die Reduziereinrichtung 103 ist durch erste und zweite Zahnräder 104 und 105 konfiguriert, die drehbar ineinandergreifen. Das erste Zahnrad 104 ist an dem Aktuator 102 fixiert und wird zusammen damit gedreht, und das zweite Zahnrad 105 dreht die Spindel 106.
Außerdem kann die Spindel 106 einen Schraubenschaft (bzw. eine Schraubenwelle) 107, an dem das zweite Zahnrad 105, das die Reduziereinrichtung 103 bildet, so fixiert ist, dass es zusammen damit gedreht wird, und eine Schraubenmutter 108 aufweisen, die axial entsprechend der Drehung des Schraubenschafts 107 bewegt wird.
Die elektrische Feststellbremse hat eine Struktur zum Erzeugen einer Bremskraft des Fahrzeugs durch das Verlangsamen durch die ersten und zweiten Zahnräder 104 und 105 und das Erzeugen einer Reibungskraft zwischen den Bremsklötzen und der Bremsscheibe durch die Spindel 106, die mit den Zahnrädern verbunden ist, um die Klötze axial zu bewegen.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Bremsensteuerungsverfahren für das Parken in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Das Bremsensteuerungsverfahren für das Parken, das in der Zeichnung veranschaulicht ist, kann einen Schritt S 120 des Identifizierens eines arretierten Zustands einer Feststellbremse oder eines geparkten Zustands eines Fahrzeugs, einen Schritt S140 des Überwachens einer Bewegung des Fahrzeugs, einen Schritt S160 des Betätigens einer Hauptbremse, wenn oberhalb eines vorbestimmten Referenzwerts erfasst wird S150, dass sich das Fahrzeug bewegt, einen Schritt S180 des Erhöhens der Arretierungskraft der Feststellbremse, wenn die Bewegung des Fahrzeugs entsprechend der Betätigung der Hauptbremse gestoppt wird, und einen Schritt S190 des Stoppens der Betätigung der Hauptbremse umfassen.
Der Schritt S120 kann unter Verwendung verschiedener Fahrer-Bedienungseinrichtungen, die in dem Fahrzeug installiert sind, durchgeführt werden. Zum Beispiel kann das Fahrzeug in dem Schritt S120 als geparkt identifiziert werden, wenn das fahrende Fahrzeug angehalten und zum Stillstand gebracht wird. Außerdem kann das Fahrzeug als geparkt identifiziert werden, wenn sich in dem Schritt S120 ein Automatikschaltvorgang in einem Parkbereich befindet.
Der Schritt S140 kann unter Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors oder eines Gyro-(Beschleunigungs)-Sensors, der an dem Fahrzeug installiert ist, durchgeführt werden. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor kann exakt eine Bewegung des Fahrzeugs auf einer relativ leicht geneigten Ebene erfassen, und der Beschleunigungs-(Gyro)-Sensor kann schnell eine Bewegung des Fahrzeugs auf einer relativ steilen geneigten Ebene erfassen. Deshalb ist es vorzuziehen, die beiden Sensoren zusammen zu verwenden.
In dem Schritt S150 kann der Referenzwert eine Größe von nur einem Bewegungsbetrag sein oder er kann ein relevanter Wert eines Bewegungsbetrags und einer Zeit sein. Wenn die Bewegung zum Beispiel proportional zu einer Zunahme der Zeit beschleunigt wird, kann der Prozess so realisiert werden, dass der Schritt S160 durchgeführt wird.
In dem Schritt S160 des Betätigens der Hauptbremse wird die Hauptbremse, die in dem Fahrzeug installiert ist, betätigt. In dem Schritt S160 kann eine hydraulische Bremse betätigt werden, damit Bremstrommeln und Bremsklötze in engen Kontakt miteinander kommen, wenn das Fahrzeug ein Motorfahrzeug ist, und kann ein Hauptbremsen-Elektromotor betätigt werden, damit Bremstrommeln und Bremsklötze in engen Kontakt miteinander kommen, wenn das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist.
In der Zwischenzeit führt die aktive Sicherheitseinrichtung in einem Fahrzeug, das eine hydraulische Bremse und eine aktive Sicherheitseinrichtung (zum Beispiel ABS (Anti-lock Brake System; Antiblockiersystem), ESC (Electronic Stability Control; elektronische Stabilitätsregelung), TCS (Traction Control System; Antriebsschlupfregelungssystem bzw. Traktionskontrollsystem) oder VDC (Vehicle Dynamics Control; Fahrzeugdynamikregelung)) hat, einen vorbestimmten aktiven Sicherheitsvorgang durch das Steuern von Ventilen durch, die in Hydraulikleitungen der hydraulischen Bremse angeordnet sind.
In dem Fahrzeug, das die hydraulische Bremse und die aktive Sicherheitseinrichtung hat, kann der Schritt S160 durch das Steuern der Ventile, die in den Hydraulikleitungen der hydraulischen Bremse angeordnet sind, durchgeführt werden. In diesem Fall können die Ventile durch separate Steuersignale und Steuersignalleitungen angesteuert werden, oder sie können durch die (von der) aktive(n) Sicherheitseinrichtung gesteuert werden.
Wenn die aktive Sicherheitseinrichtung eine multiple Funktion hat, wie etwa eine Gleitverhinderungsfunktion auf der geneigten Ebene, können die Schritte S 140 bis S160 von der aktiven Sicherheitseinrichtung durchgeführt werden. Der Prozess kann zum Beispiel in einer Weise realisiert werden, in der die aktive Sicherheitseinrichtung kontinuierlich betrieben wird, selbst wenn das Fahrzeug im Schritt S 120 als geparkt identifiziert wird, und dann in dem Schritt S190 gestoppt wird, nachdem der Schritt S 180 durchgeführt worden ist.
In dem Schritt S180 kann die Arretierungskraft der Feststellbremse durch das Erhöhen eines Werts eines Stroms, der einem Bremsmotor zugeführt wird, der darin enthalten ist, gesteigert werden. Alternativ dazu kann die Arretierungskraft durch das Erhöhen eines Wertes einer Spannung, die dem Elektromotor zugeführt wird, durch das Erhöhen einer Betriebszeit des Elektromotors oder durch das Schalten eines Getriebes, das mit einer Antriebswelle des Elektromotors verbunden ist, entsprechend einem Typ des Elektromotors gesteigert werden.
Da die Hauptbremse nicht typischerweise betätigt wird, wenn das Fahrzeug geparkt ist, kann der Schritt S190 ohne eine spezielle Aktion bei der Hauptbremse durchgeführt werden. In diesem Fall können die Ventile, die in den Hydraulikleitungen angeordnet sind, geschlossen sein.
In der Zwischenzeit kann es, wenn das Fahrzeug auf einer sehr steilen geneigten Ebene geparkt ist, schwierig sein, die Sicherheit allein durch die Feststellbremse zu gewährleisten, oder eine Möglichkeit, dass die Feststellbremse beschädigt wird, kann erhöht werden. In diesem Fall kann das Bremsensteuerungsverfahren nach dem Schritt S180 einen Schritt S182 des Ermittelns einer Neigung des geparkten Fahrzeugs, bevor die Betätigung der Hauptbremse in dem Schritt S190 gestoppt wird, einen Schritt S184 des Warnens eines Fahrers, dass die Neigung einen vorbestimmten Referenzwert überschreitet, und einen Schritt S186 des Empfangens eines Befehls von dem Fahrer, die Betätigung der Hauptbremse zu stoppen, oder den Schritt S190 des Stoppens der Betätigung der Hauptbremse nach dem Ablauf einer vorbestimmten Referenzzeit S188 nach dem Warnen umfassen, wie dies in 4 veranschaulicht ist.
Da der Schritt S182 die Neigung des angehaltenen Fahrzeugs ermittelt, kann es möglich sein, dass dies einfach durch die Verwendung des Gyrosensors oder des Beschleunigungssensors realisiert wird.
Der Schritt S184 ist ein Warnschritt, in dem sich der Fahrer auf das Gleiten des Fahrzeugs auf der geneigten Ebene vorbereitet, indem er eine Parkunterstützung an das Rad des Fahrzeugs anlegt oder indem er das Rad beträchtlich dreht bzw. einschlägt. Der Fahrer kann die relevante Aktion tätigen und dann den Betätigungsstopp der Hauptbremse in dem Schritt S186 anweisen.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Bremsensteuerungsverfahren für das Parken in Übereinstimmung mit noch einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Insbesondere veranschaulicht 5 vor allem einen Prozess des Identifizierens der Bewegung des Fahrzeugs in den Schritten S140 und S150 in 3, nämlich des Identifizierens, ob das Gleiten des Fahrzeugs durch die Neigung erzeugt wird oder nicht. Die Operationen in dem Ablaufdiagramm von 5 können von einem Steuergerät einer elektrischen Feststellbremse durchgeführt werden.
Das Bremsensteuerungsverfahren für das Parken, das in der Zeichnung veranschaulicht ist, kann einen Schritt S220 des Identifizierens, ob eine elektrische Feststellbremse arretiert ist oder nicht, einen Schritt S252 des Identifizierens unter Verwendung eines Längsbewegungssensors, ob sich ein Fahrzeug nur in einer Richtung bewegt oder nicht, einen Schritt S253 des Identifizierens, ob ein Radimpulssignal erzeugt wird oder nicht, einen Schritt S254 des Identifizierens, ob ein Raddrehzahlsignal erzeugt wird oder nicht, und einen Schritt S258 des Ermittelns, ob eine unerwünschte Bewegung des Fahrzeugs, nämlich ein Gleiten, erzeugt wird oder nicht, umfassen.
Der Startschritt und der Schritt S220, die in 5 veranschaulicht sind, können sich auf den Schritt S120 in 3 beziehen, und die Schritte S252 bis S258 können sich auf die Schritte S140 und S150 in 3 beziehen. Der Endeschritt bedeutet, dass das Bremsensteuerungsverfahren in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beendet wird, anstatt dass es durchgeführt wird, da das Gleiten des Fahrzeugs nicht erzeugt wird.
Der Schritt S252 ermittelt durch einen Wert, der von dem Längsbewegungssensor erfasst wird, primär, ob eine unerwünschte Bewegung, nämlich ein Gleiten, des Fahrzeugs erzeugt wird oder nicht. Wenn sich das Fahrzeug anstelle des Gleitens aufgrund von anderen Faktoren vorwärts und rückwärts bewegt, wird erfasst, dass das Fahrzeug in beiden Längsrichtungen bewegt wird. Deshalb wird das Bremsensteuerungsverfahren in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in diesem Fall nicht durchgeführt.
Die Schritte S253 und S254 sind Schritte des Identifizierens, ob das Gleiten des Fahrzeugs erzeugt wird oder nicht, und zwar unter Verwendung von anderen Sensoreinheiten, zusätzlich zu dem primären Ermittlungsergebnis in dem Schritt S252. Der Schritt S253 identifiziert unter Verwendung eines Radimpulssignals, ob das Gleiten des Fahrzeugs erzeugt wird oder nicht, und der Schritt S254 identifiziert unter Verwendung eines Raddrehzahlsignals, ob das Gleiten des Fahrzeugs erzeugt wird oder nicht.
In Übereinstimmung mit der Ausführungsform kann einer der Schritte S253 und S254 verwendet werden, um die Erzeugung des Gleitens zu identifizieren, oder es können beide verwendet werden, um die Erzeugung des Gleitens zu identifizieren. Im letzteren Fall kann endgültig festgestellt werden, dass das Gleiten erzeugt wird, wenn sowohl eine Änderung in dem Radimpulssignal in dem Schritt S253 als auch eine Änderung in dem Raddrehzahlsignal in dem Schritt S254 erzeugt werden, oder es kann endgültig festgestellt werden, dass das Gleiten erzeugt wird, wenn eine von der Änderung in dem Radimpulssignal in dem Schritt S253 und der Änderung in dem Raddrehzahlsignal in dem Schritt S254 erzeugt wird.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Bremsensteuerungsverfahren für das Parken in Übereinstimmung mit einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Insbesondere veranschaulicht 6 spezifisch die Schritte S160 und S180 in 3, wenn die Hauptbremse eine hydraulische Bremse ist. In dem Ablaufdiagramm von 6 kann das Bremsensteuerungsverfahren für das Parken in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung von einem Steuergerät einer elektrischen Feststellbremse durchgeführt werden.
Das Bremsensteuerungsverfahren für das Parken, das in der Zeichnung veranschaulicht ist, kann einen Schritt S340 des Erkennens einer unerwünschten Bewegung (nämlich Gleiten) eines Fahrzeugs, einen Schritt S362 des Sendens eines Bremsvorgangs-Anforderungssignals (nämlich eines Kooperationssteuerungs-Anforderungssignals) zu der hydraulischen Bremse, einen Schritt S364 des Anlegens einer hydraulischen Bremskraft an jedes Rad in der hydraulischen Bremse, einen Schritt S366 des Informierens eines Steuergeräts einer elektrischen Feststellbremse, dass das Anlegen der hydraulischen Bremskraft an das Rad in der hydraulischen Bremse abgeschlossen bzw. vollendet ist, einen Schritt S368 des Identifizierens, ob die Betätigung der hydraulischen Bremse in dem Steuergerät der elektrischen Feststellbremse abgeschlossen ist oder nicht, und einen Schritt S380 des Identifizierens, dass die Betätigung der hydraulischen Bremse abgeschlossen ist, oder des wieder in Betrieb Setzens bzw. erneuten Betätigens der elektrischen Feststellbremse in einer Richtung der Arretierung derselben nach dem Ablauf einer vorbestimmten Referenzzeit S369 umfassen.
Der Startschritt, der in 6 veranschaulicht ist, kann sich auf den Schritt S120 in 3 beziehen, und der Schritt S380 kann sich auf den Schritt S180 in 3 beziehen. Der Endeschritt kann bedeuten, dass das Bremsensteuerungsverfahren in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verschoben wird, anstatt dass es durchgeführt wird.
Der Schritt S340 kann so realisiert werden, dass er die Schritte S252 bis S258, die in 5 veranschaulicht sind, umfasst.
Der Schritt S362 kann in einer Art und Weise durchgeführt werden, dass ein Kooperationssteuerungs-Anforderungssignal entsprechend einer vorbestimmten Regelung zu der hydraulischen Bremse in dem Steuergerät der elektrischen Feststellbremse gesendet wird.
Der Schritt S364 kann in einer Art und Weise durchgeführt werden, die ähnlich zu dem Bremsvorgang der typischen hydraulischen Bremse ist, sich aber von dem in dem typischen Verfahren dadurch unterscheidet, dass das Bremsen in einem Zustand durchgeführt wird, in dem es zu keiner Intervention darin durch eine Betätigung durch einen Fahrer bzw. durch eine Fahreroperation kommt.
Der Schritt S366 kann in einer Art und Weise durchgeführt werden, in der ein Signal des Abschlusses der Erzeugung einer hydraulischen Bremskraft für jedes Rad an das Steuergerät der elektrischen Feststellbremse in der hydraulischen Bremse gesendet wird.
Der Schritt S368 ist ein Schritt des Identifizierens, ob der Bremsvorgang der hydraulischen Bremse durch das Steuergerät der elektrischen Feststellbremse abgeschlossen ist oder nicht, und kann in einer Art und Weise durchgeführt werden, in der ein Signal des Abschlusses des hydraulischen Bremsvorgangs entsprechend einer vorbestimmten Regelung empfangen wird.
Der Schritt S369 ist ein Schritt des wieder in Betrieb Setzens der elektrischen Feststellbremse in einer Richtung des Arretierens derselben nach dem Ablauf einer vorbestimmten Referenzzeit, obwohl das Bremsvorgang-Abschlusssignal in dem Schritt S368 nicht empfangen wird. Obwohl Einrichtungen beschädigt werden können, wenn die elektrische Feststellbremse erneut in Betrieb gesetzt wird, bevor das Bremsen durch die hydraulische Bremse nicht abgeschlossen ist, wird die elektrische Feststellbremse vorzugsweise nach dem Ablauf einer vorbestimmten Zeit (zum Beispiel 1 Sekunde in der Zeichnung) aus Sicherheitsgründen wieder in Betrieb gesetzt, obwohl der Abschluss des hydraulischen Bremsvorgangs nicht identifiziert ist. Hier kann der Referenzzeitpunkt, wenn damit begonnen wird, die vorbestimmte Zeit zu zählen, ein Zeitpunkt sein, an dem das Kooperationssteuerungs-Anforderungssignal in dem Schritt S362 übertragen wird.
In der Zwischenzeit können die Feststellbremse und die Hauptbremse durch das Feststellbremsen-Steuergerät integriert gesteuert werden.
Außerdem kann das Bremsensteuerungsverfahren in Übereinstimmung mit den Ausführungsformen, obwohl dies nicht separat in den Ausführungsformen beschrieben worden ist, angewendet werden, wenn das Fahrzeug angehalten wird.
Wie aus der vorangehenden Beschreibung ersichtlich wird, kann ein Bremssystem in Übereinstimmung mit exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung in ausreichender Weise eine Bremskraft einer Feststellbremse an ein Fahrzeug anlegen, das in einem Zustand geparkt ist, in dem die Bremskraft nicht in ausreichender Weise daran angelegt ist.
Außerdem kann das Bremssystem ein Gleiten des Fahrzeugs verhindern, das in einem Zustand geparkt ist, in dem die Feststellbremse aufgrund der Nachlässigkeit des Fahrers nicht ausreichend arretiert ist.
Obwohl die vorliegende Erfindung im Hinblick auf die spezifischen Ausführungsformen beschrieben worden ist, wird es den Fachleuten auf dem Gebiet klar sein, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen durchgeführt werden können, ohne dass von dem Erfindungsgedanken und dem Schutzumfang der Erfindung, wie sie in den folgenden Ansprüchen definiert ist, abgewichen wird.

Claims

Bremssystem mit: einer Hauptbremse, die dafür eingerichtet ist, eine Bremskraft an ein Rad eines Fahrzeugs anzulegen, wenn das Fahrzeug fährt; einer Feststellbremse (100), die dafür eingerichtet ist, eine Bremskraft an das Rad des Fahrzeugs anzulegen, wenn das Fahrzeug geparkt wird bzw. ist; und einem Feststellbremsen-Steuergerät, das dafür eingerichtet ist, die Hauptbremse zu betätigen, wenn oberhalb eines vorbestimmten Referenzwerts erfasst wird, dass sich das geparkte Fahrzeug bei arretierter Feststellbremse (100) bewegt, und die Betätigung der Hauptbremse zu stoppen, nachdem die Arretierungskraft der Feststellbremse (100) erhöht worden ist, wenn die Bewegung des Fahrzeugs entsprechend der Betätigung der Hauptbremse gestoppt ist.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei das Feststellbremsen-Steuergerät die Hauptbremse und die Feststellbremse (100) integriert steuert.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die Feststellbremse (100) eine elektromechanische Bremse ist, die die Arretierungskraft der Feststellbremse (100) durch das Verlangsamen durch ein Zahnrad bzw. ein Getriebe und das Erzeugen der Bremskraft des Fahrzeugs erhöht.
Bremsensteuerungsverfahren für das Parken, das die folgenden Schritte umfasst: Identifizieren (S120) eines arretierten Zustands einer Feststellbremse (100); Überwachen (S140) der Bewegung des Fahrzeugs; Betätigen (S160) einer Hauptbremse, wenn oberhalb eines vorbestimmten Referenzwerts erfasst wird, dass sich das Fahrzeug bewegt; Erhöhen (S180) der Arretierungskraft der Feststellbremse (100), wenn die Bewegung des Fahrzeugs entsprechend der Betätigung der Hauptbremse gestoppt wird; und Stoppen (S190) der Betätigung der Hauptbremse.
Bremsensteuerungsverfahren nach Anspruch 4, wobei die Betätigung einer Hauptbremse durch eine aktive Sicherheitseinrichtung zur Steuerung der Hauptbremse durchgeführt wird.
Bremsensteuerungsverfahren nach Anspruch 4, wobei das Erhöhen der Arretierungskraft der Feststellbremse (100) in einer Art und Weise durchgeführt wird, dass ein Wert eines Stroms erhöht wird, der einem Bremsenmotor zugeführt wird, der in der Feststellbremse (100) vorgesehen ist.
Bremsensteuerungsverfahren nach Anspruch 4, wobei das Überwachen der Bewegung des Fahrzeugs die Bewegung des Fahrzeugs aus einem Wert ermittelt, der von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der in dem Fahrzeug installiert ist, erfasst wird.
Bremsensteuerungsverfahren nach Anspruch 4, wobei das Überwachen der Bewegung des Fahrzeugs die Bewegung des Fahrzeugs aus einem Wert ermittelt, der von einem Gyrosensor oder einem Beschleunigungssensor erfasst wird.
Bremsensteuerungsverfahren nach Anspruch 4, das des Weiteren die folgenden Schritte umfasst: nach dem Erhöhen (S180) der Arretierungskraft der Feststellbremse (100) Ermitteln (S182) einer Neigung des geparkten Fahrzeugs; wenn die Neigung einen vorbestimmten Referenzwert überschreitet, Warnen (S184) eines Fahrers in Bezug darauf; und Empfangen eines Befehls von einem Fahrer, die Betätigung der Hauptbremse zu stoppen, oder Stoppen (S190) der Betätigung der Hauptbremse nach Ablauf einer vorbestimmten Referenzzeit nach dem Warnen.
Bremsensteuerungsverfahren nach Anspruch 4, wobei die Feststellbremse (100) und die Hauptbremse von einem Feststellbremsen-Steuergerät integriert gesteuert werden.