ITUA20164746A1 - Metodo per l’attivazione di un impianto di freno di stazionamento ed impianto di freno di stazionamento - Google Patents

Description

" Metodo per l’attivazione di un impianto di freno di stazionamento ed impianto di freno di stazionamento "

DESCRIZIONE

[0001]. Campo dell’invenzione

[0002]. Forma oggetto della presente invenzione un metodo per l’attivazione di un impianto di freno di stazionamento nonché un impianto di freno di stazionamento.

[0003]. Stato della tecnica

[0004]. In un impianto frenante, è generalmente noto realizzare un’architettura meccanica che prevede almeno due pinze freno previste in coppia sullo stesso disco, in cui ciascuna pinza è sottodimensionata per fornire l’azione frenante richiesta ma quando vengono azionate simultaneamente sono in grado di fornire la forza frenante richiesta. Ad esempio, soluzioni riconducibili a questa tipologia di impianto frenante sono divulgate dai documenti EP-1862692, US-4505363, US-4993519, CA-1130343, US-2004-159505, US-4360083, US-2004-050631, IT-1157771, CN-2016-76887 e CN-2012-2533055. In questo modo, si permette di incrementare la coppia di frenatura applicata sul disco freno, rispetto a soluzioni che prevedono una sola pinza freno per disco freno.

[0005]. Tali soluzioni permettono di aumentare la sicurezza di un freno di servizio, particolarmente in condizioni di frenata di emergenza in cui è altamente desiderabile poter disporre prontamente di una elevata coppia di frenatura.

[0006]. Nell’ambito degli impianti di freno di stazionamento, la possibilità di incrementare l’entità della coppia frenante non necessariamente migliora la sicurezza della frenata di stazionamento. Infatti, il pericolo della frenata di stazionamento sorge quando il conducente uscendo dal veicolo, abbandona il veicolo privo di conducente e quindi di controllo. In caso di un difetto di funzionamento ad una pinza del freno di stazionamento, un tale veicolo rappresenta un pericolo per chiunque e qualunque cosa si trovi nelle sue vicinanze. Il livello di rischio è ulteriormente amplificato quando, ad esempio, il veicolo staziona privo di conducente al margine di una strada che presenta una certa pendenza, oppure o in aggiunta quando il veicolo abbandonato è un veicolo piuttosto pesante, con dischi freno caldi, come ad esempio un veicolo commerciale o un veicolo industriale.

[0007]. È dunque fortemente sentita l’esigenza di aumentare la sicurezza di un impianto di freno di stazionamento.

[0008]. È inoltre sentita l’esigenza di ridurre al minimo le conseguenze di un guasto all’impianto di freno di stazionamento di un veicolo stazionato privo di conducente.

[0009]. È anche noto realizzare freni di stazionamento elettrici, in cui le pastiglie freno alloggiate nel corpo della pinza vengono serrate contro le superfici di frenatura del disco freno grazie alla forza generata da un motore elettrico e trasmessa con un opportuno rapporto di riduzione ai mezzi di spinta adatti a premere contro il dorso delle pastiglie freno. Alcuni esempi di pinze freno per freni di stazionamento elettrici sono mostrati nei documenti WO-2016-64980, EP-1231119, EP-1219518, EP-1929170, US-7806241, US-5829557, US-2217464 e US-4809824.

[0010]. Tuttavia, la mera previsione di un freno di stazionamento ad attuazione elettromeccanica o elettroidraulica non risolve il problema perché non adatti a garantire la funzionalità in condizioni di guasto. Inoltre, impianti di freno di stazionamento elettrici comprendono generalmente dispositivi di attivazione che comportano cablaggi ingombranti per permettere di condurre il flusso di corrente di azionamento e per risultare opportunamente isolati.

[0011]. È dunque sentita l’esigenza di provvedere di freno di stazionamento adatto ad ovviare agli inconvenienti della tecnica nota.

[0012]. È altresì sentita l’esigenza di ridurre i costi di sviluppo di un impianto di freno di stazionamento.

[0013]. Soluzione

[0014]. Uno scopo della presente invenzione è quello escogitare una soluzione alle esigenze sin qui lamentate con riferimento alla tecnica nota e che premetta al contempo di ovviare agli inconvenienti dell’arte nota sin qui menzionati.

[0015]. Uno scopo della presente invenzione è quello di provvedere una soluzione in grado di fornire una logica intelligente di attivazione di un impianto di freno di stazionamento.

[0016]. Uno scopo della presente invenzione è quello di fornire un metodo per l’attivazione di un freno di stazionamento adatto a fornire comandi di azionamento diversificati ad una o più pinze freno in base alle esigenze contingenti e specifiche.

[0017]. Uno scopo della presente invenzione è quello di fornire una soluzione alle esigenze di provvedere un impianto di freno di stazionamento in grado di permettere un cablaggio elettrico dal ridotto ingombro ad al contempo sicuro ed affidabile.

[0018]. Un ulteriore scopo della presente invenzione è quello di fornire un impianto di freno di stazionamento che sia di installazione vantaggiosa anche su veicoli a bassi volumi produttivi.

[0019]. Questi ed altri scopi vengono raggiunti con metodo secondo la rivendicazione 1, nonché con un impianto secondo la rivendicazione 9.

[0020]. Alcune forme di realizzazione vantaggiose sono oggetto delle rivendicazioni dipendenti.

[0021]. Secondo un aspetto dell’invenzione, un metodo per l’attivazione di un impianto di freno di stazionamento di un veicolo comprendente almeno tre pinze freno associate ad uno o più assi del veicolo asse comprende le seguenti fasi:

� provvedere almeno un dispositivo di rilevamento dello stato del veicolo;

� acquisire con detto dispositivo di rilevamento un valore di stato del veicolo, o valore rilevato;

� confrontare il valore rilevato con un valore di riferimento di stato del veicolo, o valore di riferimento.

[0022]. Secondo un aspetto dell’invenzione, un metodo comprende la ulteriore fase di procedere in alternativa con una delle seguenti opzioni: se il valore rilevato è inferiore al valore di riferimento, azionare due pinze freno delle almeno tre pinze freno, oppure, se il valore rilevato è uguale o superiore al valore di riferimento, azionare tutte le almeno tre pinze freno.

[0023]. Secondo un aspetto dell’invenzione, un impianto di freno<di stazionamento di un veicolo comprende:>

� almeno tre pinze freno associate ad uno o più assi del veicolo;� almeno un dispositivo di rilevamento, configurato per rilevare un valore di stato del veicolo, o valore rilevato;

� almeno una unità di controllo, operativamente collegata con detto dispositivo di rilevamento e configurata per acquisire detto valore rilevato.

[0024]. Secondo un aspetto dell’invenzione, detta unità di controllo è configurata per confrontare detto valore acquisito con un valore di riferimento.

[0025]. Secondo un aspetto dell’invenzione, detta unità di controllo, se il valore rilevato è inferiore al valore di riferimento, è configurata per comandare l’azionamento di due pinze freno delle almeno tre pinze freno, oppure, se il valore rilevato è uguale o superiore al valore di riferimento, è configurata per comandare l’azionamento di tutte le almeno tre pinze freno.

[0026]. Figure

[0027]. Ulteriori caratteristiche ed i vantaggi del metodo e dell’impianto appariranno dalla descrizione di seguito riportata di suoi esempi preferiti di realizzazione, dati a titolo indicativo non limitativo, con riferimento alle annesse figure nelle quali:

[0028]. – la figura 1 è uno schema a blocchi che mostra un impianto in accordo con una forma di realizzazione, in cui in linea tratteggiata sono evidenziate le relazioni opzionali, nonché mostrante alcune possibili fasi di un metodo in accordo con un modo di operare;

[0029]. – le figure 2a, 2b, 3a, 3b, 4a, 4b, 5a e 5b sono viste schematizzate in pianta di un veicolo, che mostrano schematicamente un impianto in accordo con alcune forme di realizzazione, nonché alcune possibili fasi di metodo, in accordo con alcuni possibili modi di operare;

[0030]. – le figure 6, 7, 8, 9, 10 e 11 sono viste schematizzate in alzata verticale di un veicolo, che mostrano schematicamente una porzione di impianto in accordo con alcune forme di realizzazione, nonché alcune possibili fasi di metodo, in accordo con alcuni possibili modi di operare;

[0031]. – le figure 12 e 13 sono viste schematizzate in assonometria di un veicolo a parti trasparenti per chiarezza, che mostrano schematicamente un impianto in accordo con alcune forme di realizzazione, nonché alcune possibili fasi di metodo, in accordo con alcuni possibili modi di operare;

[0032]. – le figure 14a, 14b, 15a, 15b, 16a e 16b sono viste schematizzate in pianta di un veicolo, che mostrano schematicamente un impianto in accordo con alcune forme di realizzazione, nonché alcune possibili fasi di metodo, in accordo con alcuni possibili modi di operare.

[0033]. Descrizione di alcuni esempi realizzativi preferiti [0034]. In accordo con un modo generale di operare, un metodo per l’attivazione di un impianto di freno di stazionamento di un veicolo 12 comprendente almeno tre pinze freno 20, 21 associate ad uno o più assi 14, 15, 16 del veicolo 12, comprende le fasi di seguito elencate. Con il termine “asse” si vuole indicare sia un assale del veicolo, ad esempio l’assale anteriore 14 o un assale posteriore 16 del veicolo, nonché l’albero di trasmissione 15 del veicolo, adatto a collegarsi al differenziale di un veicolo.

[0035]. Fase A. Provvedere almeno un dispositivo di rilevamento 26 dello stato del veicolo.

[0036]. Fase B. Acquisire con detto dispositivo di rilevamento 26 un valore R di stato del veicolo, o valore rilevato R.

[0037]. Fase C. Confrontare il valore rilevato R con un valore di riferimento Rref di stato del veicolo, o valore di riferimento Rref, e procedere in alternativa con una delle opzioni elencate di seguito.

[0038]. Se il valore rilevato R è inferiore al valore di riferimento Rref, azionare due pinze freno 20 delle almeno tre pinze freno 20, 21.

[0039]. Oppure, se il valore rilevato R è uguale o superiore al valore di riferimento Rref, azionare tutte le almeno tre pinze freno 20, 21.

[0040]. La persona esperta nel ramo apprezzerà che siffatte pinze freno 20, 21 comprendono prime pinze freno 20, o pinze freno principali 20, o pinze principali 20, che vengono azionate sia se il valore rilevato R è minore del valore di riferimento Rref che se il valore rilevato R è maggiore del valore di riferimento Rref, e almeno una seconda pinza freno 21, o pinza freno ausiliaria 21, o pinza ausiliaria 21, che viene azionata esclusivamente se il valore rilevato R è maggiore del valore di riferimento Rref. Le pinze freno principali 20 e l’almeno una pinza freno ausiliaria 21 possono essere strutturalmente indistinguibili l’una dalle altre e differire soltanto per la logica con cui vengono azionate. In alternativa, le pinze freno principali 20 possono differire anche strutturalmente dall’almeno una pinza freno ausiliaria 21, ad esempio, l’almeno una pinza freno ausiliaria 21 può essere adatte ad esercitare un’azione frenante di minore entità rispetto alle pinze principali 20.

[0041]. La previsione di un siffatto metodo permette di dotare un impianto di freno di stazionamento di una logica intelligente di azionamento.

[0042]. La previsione di un siffatto metodo permette di aumentare la sicurezza di esercizio del freno di stazionamento.

[0043]. La previsione di un siffatto metodo permette di aumentare la sicurezza di un veicolo stazionato e privo di conducente e potenzialmente anche in condizioni di guasto dell’impianto di freno di stazionamento.

[0044]. La previsione di dette pinze freno ausiliarie 21 permette di realizzare un impianto di freno di stazionamento modulare, in cui alle pinze di freno principali 20 standard si vanno ad aggiungere in modo incrementale una o più pinze ausiliarie 21 fino a che le pinze freno 20, 21 sono in grado di esercitare la desiderata azione frenante. In questo modo, sono diminuiti i costi di dimensionamento dell’impianto di freno di stazionamento, ad esempio rispetto ai costi di una strategia di dimensionamento dedicato dell’impianto frenante di ogni veicolo. Questo risulta economicamente vantaggioso nel caso di veicoli a bassi volumi produttivi.

[0045]. In accordo con una forma di realizzazione, detto veicolo 12 può comprendere almeno una pinza freno di servizio 22, esclusivamente adatta a fornire un’azione di frenatura di servizio.

[0046]. In accordo con una forma preferita di realizzazione, l’impianto di freno di stazionamento comprende almeno quattro pinze freno 20, 21.

[0047]. Quando l’impianto di freno di stazionamento comprende almeno quattro pinze freno 20, 21, detto metodo prevede dopo la fase C seguenti fasi.

[0048]. Se il valore rilevato R è inferiore al valore di riferimento Rref, azionare due pinze freno 20 delle almeno quattro pinze freno 20, 21. Oppure, se il valore rilevato R è uguale o superiore al valore di riferimento Rref, azionare tutte le almeno quattro pinze freno 20, 21.

[0049]. In accordo con tale forma di realizzazione, quando l’impianto di freno di stazionamento comprende almeno quattro pinze freno 20, 21, dette almeno quattro pinze freno comprendono due pinze principali 20 e due pinze ausiliarie 21.

[0050]. In accordo con una forma di realizzazione, se il valore rilevato R è uguale o superiore al valore di riferimento Rref, detta almeno una pinza ausiliaria 21 viene azionata con un ritardo temporale rispetto a dette pinze principali 20. Detto ritardo temporale è di durata tale da evitare la sovrapposizione del picco di corrente di azionamento assorbito da detta una o più pinze freno ausiliarie 21 con il picco di corrente di azionamento assorbito da dette pinze principali 20. In questo modo, si permette di ridurre la corrente di azionamento assorbita complessivamente dalle pine freno 20, 21 rispetto al caso in cui dette pinze freno principali 20 ed ausiliarie 21 vengano azionate tutte simultaneamente. La previsione di detto ritardo temporale che evita la sovrapposizione dei picchi di corrente di azionamento delle pinze freno 20, 21 permette di realizzare cablaggi elettrici di ridotte dimensioni, a parità di azione frenante di stazionamento erogata.

[0051]. In accordo con una forma di realizzazione, l’impianto di freno di stazionamento comprende almeno tre coppie di pinze freno 20, 21, in cui ciascuna coppia di pinze freno 20, 21 è associata a differenti dischi freno 40 del medesimo asse 14, 16. Quando l’impianto di freno di stazionamento comprende almeno tre coppie di pinze freno 20, 21, detto metodo prevede dopo la fase C seguenti fasi. Se il valore rilevato R è inferiore al valore di riferimento Rref, azionare due coppie di pinze freno 20 delle almeno tre coppie di pinze freno 20, 21. Oppure, se il valore rilevato R è uguale o superiore al valore di riferimento Rref, azionare tutte le almeno tre coppie di pinze freno 20, 21.

[0052]. In accordo con tale forma di realizzazione, quando l’impianto di freno di stazionamento comprende almeno tre coppie di pinze freno 20, 21, dette almeno tre coppie di pinze freno 20, 21 comprendono due coppie di pinze principali 20 ed una coppia di pinze ausiliarie 21.

[0053]. Alternativamente, quando l’impianto di freno di stazionamento comprende almeno tre coppie di pinze freno 20, 21, detto metodo prevede dopo la fase C seguenti fasi. Se il valore rilevato R è inferiore al valore di riferimento Rref, azionare una coppie di pinze freno 20 delle almeno tre coppie di pinze freno 20, 21. Oppure, se il valore rilevato R è uguale o superiore al valore di riferimento Rref, azionare tutte le almeno tre coppie di pinze freno 20, 21.

[0054]. In accordo con tale forma di realizzazione, quando l’impianto di freno di stazionamento comprende almeno tre coppie di pinze freno 20, 21, dette almeno tre coppie di pinze freno 20, 21 comprendono una coppia di pinze principali 20 e due coppie di pinze ausiliarie 21.

[0055]. In accordo con una forma di realizzazione, sono previsti più di un valore di riferimento Rref, in modo che le pinze freno 20, 21 o le coppie di pinze freno 20, 21 vengano azionate in modo incrementale. Ad esempio, possono essere previsti due valori di riferimento e se il valore rilevato R è uguale o superiore al minore di detti due valori di riferimento viene azionata almeno una pinza freno ausiliaria 21, e se il valore rilevato R è superiore al maggiore di entrambi detti due valori di riferimento vengono azionate tutte le pinze freno 20, 21.

[0056]. In accordo con una forma di realizzazione, l’impianto di freno di stazionamento comprende almeno quattro coppie di pinze freno 20, 21, in cui ciascuna coppia di pinze freno è associata a differenti dischi freno 40 del medesimo asse 14, 16. Quando l’impianto di freno di stazionamento comprende almeno quattro coppie di pinze freno 20, 21, detto metodo prevede dopo la fase C seguenti fasi. Se il valore rilevato R è inferiore al valore di riferimento Rref, azionare due pinze freno 20 delle almeno quattro coppie di pinze freno 20, 21. Oppure, se il valore rilevato R è uguale o superiore al valore di riferimento Rref, azionare tutte le almeno quattro coppie di pinze freno 20, 21.

[0057]. In accordo con tale forma di realizzazione, quando l’impianto di freno di stazionamento comprende almeno quattro coppie di pinze freno 20, 21, dette almeno quattro coppie di pinze freno 20, 21 comprendono due coppie di pinze principali 20 e due coppie di pinze ausiliarie 21.

[0058]. In accordo con una forma di realizzazione, dette pinze freno 20, 21 sono associate allo stesso asse 14, 16 del veicolo 12. Ad esempio, dette pinze freno 20, 21 possono essere disposte a cavaliere di dischi freno 40 opposti.

[0059]. La previsione di dette pinze freno 20, 21 associate allo stesso asse 14, 16, permette di associare più di una pinza freno 20, 21 al medesimo disco freno 40.

[0060]. In accordo con una forma di realizzazione, l’impianto di freno di stazionamento comprende almeno due pinze freno 20,21 associate al medesimo disco freno 40, in cui dette almeno due pinze freno 20, 21 sono tra loro strutturalmente separate. In questo modo, in condizioni di marcia del veicolo 12, quando l’impianto di freno di stazionamento non è attivo, si permette al disco freno 40 di raffreddarsi più velocemente, a parità di forza di stazionamento disponibile, rispetto ad un impianto di freno di stazionamento in cui dette due pinze freno 20, 21 associate al medesimo disco freno 40 sono strutturalmente connesse.

[0061]. In accordo con una forma di realizzazione, dette pinze freno 20,21 sono associate a diversi assi 14, 15, 16 del veicolo 12.

[0062]. La previsione di dette pinze freno 20, 21 associate diversi assi 14, 15, 16, permette di esercitare l’azione di frenatura di stazionamento su almeno tre differenti dischi freno 40.

[0063]. In accordo con una forma di realizzazione, detto veicolo 12 comprende almeno due assi 14, 15, 16. In accordo con una forma di realizzazione, detti almeno due assi comprendono almeno un asse anteriore 14 o assale anteriore 14, ed almeno un asse posteriore 16, o assale posteriore 15. In accordo con una forma di realizzazione, detto veicolo 12 comprende almeno tre assi 14, 15, 16. In accordo con una forma di realizzazione, detto veicolo 12 comprende almeno quattro assi 14, 15, 16.

[0064]. In accordo con una forma di realizzazione, l’impianto di freno di stazionamento comprende almeno tre coppie di pinze freno 20, 21, in cui ciascuna coppia di pinze freno 20, 21 è associata a differenti dischi freno 40 di differenti assi 14, 15, 16.

[0065]. In questo modo, si permette di frenare simultaneamente su diversi assi 14, 15, 16.

[0066]. In accordo con una forma di realizzazione, detto veicolo 12 comprende almeno due assi posteriori 16.

[0067]. In accordo con una forma di realizzazione, detti uno o più assi 14, 15, 16 comprendono almeno un albero di trasmissione 15 del veicolo, collegato ad un differenziale del veicolo.

[0068]. In accordo con una forma di realizzazione, detto albero di trasmissione 15 è collegato ad almeno due assi del veicolo 14, 16.

[0069]. In accordo con una forma di realizzazione, ciascun asse 14, 16 è associato a due o più ruote 24.

[0070]. In accordo con una forma di realizzazione, ciascun disco freno 40 è associato ad almeno una ruota 24. In accordo con una forma di realizzazione, ciascun disco freno 40 è associato ad almeno due ruote 24.

[0071]. In accordo con una forma di realizzazione, detto valore rilevato R è un segnale binario.

[0072]. In accordo con una forma di realizzazione, il confronto tra detto valore rilevato R e detto valore di riferimento Rref è un segnale binario.

[0073]. In accordo con una forma di realizzazione, detto dispositivo di rilevamento 26 comprende almeno un inclinometro 126, ed in cui detto valore di riferimento Rref è una predeterminata inclinazione del veicolo 12. La previsione di detto inclinometro 126 permette di rilevare l’inclinazione del veicolo 12. La previsione di detto inclinometro 126 permette di rilevare un dislivello tra gli almeno due assali 14, 16.

[0074]. In accordo con una forma di realizzazione, detto inclinometro 126 acquisisce un valore R che comprende informazione su quale degli assali del veicolo 14, 16 si trova ad una quota maggiore, o a monte. In accordo con una forma di realizzazione, detto inclinometro 126 acquisisce un valore R che comprende informazione su quale degli assali del veicolo 14, 16 si trova ad una quota minore, o a valle.

[0075]. In accordo con un possibile modo di operare, detto metodo comprende la ulteriore fase di azionare prima la pinza freno 20, 21 o le pinze freno 20, 21 poste più a valle. In questo modo, è ottimizzata la frenatura di stazionamento del veicolo 12, in quanto il peso del veicolo 12 che staziona in pendenza determina favorevolmente che la pinza freno 20, 21 posta più a valle è in grado di esercitare una maggiore azione di frenatura rispetto alla pinza freno 20, 21 posta più a monte, a parità di struttura e dimensione delle pinze freno 20, 21. Infatti l’azione di frenatura in un veicolo si basa sul trasferimento della coppia frenante tra la ruota 24 e il suolo, l’efficacia di questo trasferimento aumenta all’aumentare della forza peso che agisce su ciascuna ruota 24. Un esperto del settore apprezzerà che, secondo questo modo di operare, dette pinze freno 20, 21 possono comprendere una o più pinze principali 20 ed una o più pinze ausiliarie 21.

[0076]. In accordo con una forma di realizzazione, detto dispositivo di rilevamento 26 comprende almeno un sensore di carico 226, ed in cui detto valore di riferimento Rref è un predeterminato carico applicato in almeno una porzione del veicolo 12. In questo modo, è ottimizzata la frenatura di stazionamento del veicolo 12, la pinza freno 20, 21 associata alla porzione del veicolo maggiormente caricata dal peso del veicolo stesso è in grado di esercitare una maggiore azione di frenatura rispetto alla pinza freno 20, 21 meno caricata, a parità di struttura e dimensione delle pinze freno 20, 21. Un esperto del settore apprezzerà che, secondo questo modo di operare, dette pinze freno 20, 21 possono comprendere una o più pinze principali 20 ed una o più pinze ausiliarie 21.

[0077]. In accordo con una forma di realizzazione, dispositivo di rilevamento 26 comprende almeno un rilevatore virtuale di carico.

[0078]. In accordo con una forma di realizzazione, detto sensore di carico 226 rileva il carico che grava su almeno una porzione di un asse 14, 15, 16. In accordo con una forma di realizzazione, detto sensore di carico 226 rileva il carico che grava su almeno una porzione di una ruota 24 del veicolo.

[0079]. In accordo con un possibile modo di operare, detto metodo comprende la ulteriore fase di azionare prima la pinza freno 20 o le pinze freno 20 associate all’asse del veicolo 14, 15, 16 soggetto a maggiore carico.

[0080]. In accordo con una forma di realizzazione, detto dispositivo di rilevamento 26 comprende almeno un sensore di movimento, adatto a rilevare se il veicolo è fermo o se il veicolo è in condizioni di marcia. In questo caso il valore acquisito R comprende informazione sulla velocità del veicolo 12 ed il valore di riferimento Rref è un valore di velocità maggiore di zero sostanzialmente pari alla sensibilità del sensore di movimento. In questo modo si permette di determinare prontamente se le pinze freno principali 20 sono in condizioni di guasto.

[0081]. In accordo con un possibile modo di operare, detto metodo comprende la ulteriore fase di azionare l’almeno una pinza freno ausiliaria 21 quando le pinze freno principali 20 sono in condizioni di guasto.

[0082]. In accordo con un preferito modo di operare, detto metodo comprende, prima della fase A, la fase di frenare. In accordo con un modo di operare, detta fase di frenare è realizzata da un operatore che si trova a bordo del veicolo, ad esempio dal conducente del veicolo, inviando un comando 100. In accordo con un modo di operare, detta fase di frenare è realizzata automaticamente sulla base del valore rilevato R da detto sensore di movimento di detto dispositivo di rilevamento 26.

[0083]. In accordo con una forma generale di realizzazione, è previsto un impianto di freno di stazionamento di un veicolo.

[0084]. Detto impianto comprende almeno tre pinze freno 20, 21 associate ad uno o più assi 14, 15, 16 del veicolo 12.

[0085]. Detto impianto comprende almeno un dispositivo di rilevamento 26, 126, 226, configurato per rilevare un valore R di stato del veicolo, o valore rilevato R.

[0086]. Detto impianto comprende almeno una unità di controllo 10, operativamente collegata con detto dispositivo di rilevamento 26, 126, 226 e configurata per acquisire detto valore R di stato del veicolo, o valore rilevato R.

[0087]. Detta unità di controllo 10 è configurata per confrontare detto valore acquisito R con un valore di riferimento Rref.

[0088]. Detta unità di controllo 10, quando il valore rilevato R è inferiore al valore di riferimento Rref, è collegata operativamente con due pinze freno 20 delle almeno tre pinze freno 20, 21 e comanda l’azionamento di dette due pinze freno 20, e, quando il valore rilevato R è uguale o superiore al valore di riferimento Rref, è collegata operativamente con tutte le almeno tre pinze freno 20, 21 e comanda l’azionamento di dette tutte le almeno tre pinze freno 20, 21.

[0089]. Un esperto del settore apprezzerà che un siffatto impianto di freno di stazionamento è adatto ad implementare le fasi del metodo descritte in precedenza.

[0090]. In accordo con un possibile modo di operare, detto metodo comprende la ulteriore fase di provvedere alla diagnosi preventiva dello stato del veicolo. Preferibilmente, questa fase viene eseguita da detta unità di controllo 10. In questo modo, si permette di individuare la presenza di condizioni di guasto del veicolo.

[0091]. Come è noto, ciascuna pinza freno 20, 21 comprende un corpo pinza adatto a porsi a cavaliere di un margine periferico di un almeno un disco freno 40, e ciascuna pinza freno è adatta a serrare contro opposte superfici di frenatura del disco freno 40 pastiglie freno opportunamente azionate da mezzi di spinta per esercitare l’azione di frenatura.

[0092]. In accordo con un possibile modo di operare, detta fase di C è implementata da detta unità di controllo 10 e/o da detto dispositivo di rilevamento 26, 126, 226.

[0093]. In accordo con un possibile modo di operare, detta fase di B è implementata da detto dispositivo di rilevamento 26, 126, 226.

[0094]. In accordo con un possibile modo di operare, detta fase di frenare è implementata da detta unità di controllo 10.

[0095]. In accordo con un possibile modo di operare, detta unità di controllo 10 si attiva quando riceve un comando 100.

[0096]. In accordo con un possibile modo di operare, detta unità di controllo 10 è configurata per azionare detta almeno una pinza ausiliaria 21 con un predefinito ritardo temporale rispetto all’azionamento di dette pinze principali 20.

[0097]. In accordo con una forma di realizzazione preferita, detta unità di controllo 10 comprende almeno due canali di uscita 38, 39, ciascuno operativamente collegato ad una o più di dette pinze freno 20, 21.

[0098]. In accordo con una forma di realizzazione, detti almeno due canali di uscita 38, 39 comprendono un primo canale di uscita 38 ed un secondo canale di uscita 39, in cui detto primo canale di uscita 38 è operativamente collegato a detta una o più pinze principali 20, ed in cui detto secondo canale di uscita 39 è operativamente collegato a detta una o più pinze ausiliarie 21.

[0099]. In accordo con una forma di realizzazione, detti almeno due canali di uscita 38, 39 sono tra loro indipendenti. In altre parole detta unità di controllo 10 comprende almeno due canali di uscita 38, 39 indipendenti.

[00100]. In accordo con una forma di realizzazione, detta unità di controllo 10 comprende un primo dispositivo di controllo ed un secondo dispositivo di controllo, ciascuno comprendente uno di detti due indipendenti canali di uscita 38, 39, ed in cui detto primo dispositivo di controllo è operativamente collegato a detto secondo dispositivo di controllo.

[00101]. In accordo con una forma di realizzazione, detto impianto comprende una pluralità di unità di controllo 10.

[00102]. Come mostrato ad esempio nelle figure 14a, 14b, 15a, 15b, 16a, 16b, in accordo con una forma di realizzazione, detta pluralità di unità di controllo 10 comprende una unità di controllo master ed almeno una unità di controllo slave, in cui detta unità di controllo master è configurata per trasmettere segnali di comando a detta almeno una unità di controllo slave. In accordo con una forma di realizzazione, detta unità di controllo master è configurata per ricevere segnali da detta almeno una unità di controllo slave, ad esempio segnali di feedback.

[00103]. In accordo con una forma di realizzazione, detto impianto comprende almeno due dispositivi di azionamento 18, 19, operativamente collegati a detti canali di uscita 38, 39 di detta unità di controllo 10, in cui ciascuno di detti comprendente almeno due dispositivi di azionamento 18, 19 è configurato per comandare l’azionamento di una o più di dette pinze freno 20, 21.

[00104]. In accordo con una forma di realizzazione, detta unità di controllo 10 è configurata per ricevere segnali di feedback da almeno uno tra detti almeno due dispositivi di azionamento 18, 19.

[00105]. In accordo con una forma di realizzazione, ciascuno di detti almeno due dispositivi di azionamento 18, 19 è operativamente collegato ad almeno un motore elettrico 28, in modo da comandare l’azionamento di detto almeno un motore elettrico 28. In accordo con una forma di realizzazione, detto impianto comprende almeno due motori elettrici 28, ciascuno operativamente collegato ad un dispositivo di azionamento 18, 19 di detti almeno due dispositivi di azionamento 18, 19.

[00106]. In accordo con una forma di realizzazione, ciascuna di detti almeno due dispositivi di azionamento 18, 19 trasmette a detto almeno un motore elettrico 28 un variabile flusso di corrente elettrica di azionamento I, in modo da ottenere una certa potenza meccanica dal motore elettrico 28.

[00107]. In accordo con una forma di realizzazione, detto almeno un motore elettrico 28 trasforma il flusso di corrente elettrica di azionamento I ricevuta in potenza meccanica.

[00108]. In accordo con una forma di realizzazione, detto almeno un motore elettrico 28 è integrato nel corpo di almeno una pinza freno 20, 21. In questo modo, si permette di realizzare un minimo numero di componenti dell’impianto.

[00109]. In accordo con una forma di realizzazione, detto almeno un motore elettrico 28 è operativamente collegato ad almeno un dispositivo di trasmissione 30, adatto a trasferire il movimento generato dal motore elettrico 28 ad almeno una pastiglia freno di almeno una pinza freno 20, 21.

[00110]. In accordo con una forma di realizzazione, trasforma il movimento angolare provveduto da detto motore elettrico 28 in un movimento di traslazione delle pastiglie freno associate.

[00111]. In accordo con una forma di realizzazione, detto dispositivo di trasmissione 30 comprende almeno una cinghia di trasmissione. In accordo con una forma di realizzazione, detto dispositivo di trasmissione 30 comprende almeno un gruppo cilindropistone. In accordo con una forma di realizzazione, detto dispositivo di trasmissione 30 comprende almeno un gruppo vitechiocciola.

[00112]. Ad esempio, detta una o più unità di controllo 10 possono essere alloggiate nella medesima centralina di controllo, oppure possono essere alloggiate in diverse centraline di controllo. Ad esempio, detta una o più unità di controllo 10 possono essere alloggiate nella stessa centralina che alloggia anche altri tipi di dispositivi di controllo, ad esempio dispositivi di controllo per la frenata di servizio, come ad esempio il dispositivo di controllo ABS (acronimo di “anti-locking brake system”), o ESC (acronimo di “electronic stability control” anche noto come VSC, ESP, BSM), o “brake-by-wire”.

[00113]. La presente invenzione trova applicazione nel settore dei veicoli commerciali o dei veicoli industriali. La presente invenzione trova altresì applicazione nel settore dei veicoli privati, come ad esempio autovetture.

[00114]. Grazie alle caratteristiche precedentemente descritte previste congiuntamente o disgiuntamente in varie forme di realizzazione, nonché grazie alle fasi precedentemente descritte, previste congiuntamente o disgiuntamente in accordo con vari modi di operare, la presente invenzione apporta i sopra menzionati vantaggi, ed in particolare:

[00115]. – si riduce il pericolo rappresentato da un veicolo stazionato privo di conducente, rispetto a soluzioni note;

[00116]. – si permette una frenata di stazionamento sicura anche in condizioni di guasto dell’impianto di freno di stazionamento;

[00117]. – si provvede un impianto di freno di stazionamento ad azionamento elettrico comprendente cablaggi elettrici di diminuite dimensioni, a parità di azione di frenatura di stazionamento erogata, rispetto a note soluzioni;

[00118]. – si provvede un impianto di freno di stazionamento di installazione vantaggiosa anche su veicoli a bassi volumi produttivi.

[00119]. Alle forme di realizzazione sopra descritte, un tecnico del ramo, allo scopo di soddisfare esigenze contingenti e specifiche, potrà apportare numerose modifiche, adattamenti e sostituzione di elementi con altri funzionalmente equivalenti, senza tuttavia uscire dall’ambito delle seguenti rivendicazioni.

ELENCO RIFERIMENTI

10 Unità di controllo

12 Veicolo

14 Assale anteriore o asse anteriore

15 Albero di trasmissione o asse di trasmissione 16 Assale posteriore

<18>Primo dispositivo di azionamento

<19>Secondo dispositivo di azionamento

20<Pinza freno principale, o pinza principale, o>prima pinza freno

21Pinza freno ausiliaria, o pinza ausiliaria, o seconda pinza freno

<22>Pinza freno esclusivamente di servizio

<24>Ruota del veicolo

26 Dispositivo di rilevamento

28 Motore elettrico

30 Dispositivo di trasmissione

38 Primo canale di uscita

39 Secondo canale di uscita

<40>Disco freno

<100>Comando

126 Inclinometro

226 Sensore di carico

R Valore di stato del veicolo, o valore rilevato

Rref<Valore di riferimento di stato del veicolo, o>valore di riferimento

I Flusso di corrente elettrica di azionamento

Claims (12)

1. RIVENDICAZIONI 1. Metodo per l’attivazione di un impianto di freno di stazionamento di un veicolo (12) comprendente almeno tre pinze freno (20, 21) associate ad uno o più assi (14, 15, 16) del veicolo (12) comprendente le seguenti fasi: provvedere almeno un dispositivo di rilevamento (26, 126, 226) dello stato del veicolo; acquisire con detto dispositivo di rilevamento (26, 126, 226) un valore (R) di stato del veicolo, o valore rilevato (R); confrontare il valore rilevato (R) con un valore di riferimento (Rref) di stato del veicolo, o valore di riferimento (Rref), e procedere in alternativa con una delle seguenti opzioni: se il valore rilevato (R) è inferiore al valore di riferimento (Rref), azionare due pinze freno (20) delle almeno tre pinze freno (20, 21); oppure se il valore rilevato (R) è uguale o superiore al valore di riferimento (Rref), azionare tutte le almeno tre pinze freno (20, 21).
2. 2. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui l’impianto di freno di stazionamento di un veicolo (12) comprende almeno quattro pinze freno (20, 21).
3. 3. Metodo secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui dette pinze freno (20, 21) sono associate allo stesso asse (14, 16) del veicolo.
4. 4. Metodo secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui dette pinze freno (20, 21) sono associate a diversi assi (14, 15, 16) del veicolo.
5. 5. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detto dispositivo di rilevamento (26, 126, 226) comprende almeno un inclinometro (126), ed in cui detto valore di riferimento (Rref) è una predeterminata inclinazione del veicolo (12).
6. 6. Metodo secondo la rivendicazione 5, comprendente la ulteriore fase di azionare prima la pinza freno (20, 21) o le pinze freno (20, 21) poste più a valle.
7. 7. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detto dispositivo di rilevamento (26, 126, 226) comprende almeno un sensore di carico (226), ed in cui detto valore di riferimento (Rref) è un predeterminato carico applicato in almeno una porzione del veicolo (12); e/o in cui detto metodo comprende la ulteriore fase di: - azionare prima la pinza freno (20, 21) o le pinze freno (20, 21) associate alla porzione del veicolo soggetta a maggiore carico.
8. 8. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente la ulteriore fase di: -se il valore rilevato (R) è uguale o superiore al valore di riferimento (Rref), detta almeno una pinza ausiliaria (21) viene azionata con un ritardo temporale rispetto a dette pinze principali (20); e/o in cui detto ritardo temporale è di durata tale da evitare la sovrapposizione del picco di corrente di azionamento assorbito da detta una o più pinze freno ausiliarie (21) con il picco di corrente di azionamento assorbito da dette pinze principali (20).
9. 9. Impianto di freno di stazionamento di un veicolo (12) comprendente: almeno tre pinze freno (20, 21) associate ad uno o più assi (14, 15, 16) del veicolo (12); almeno un dispositivo di rilevamento (26, 126, 226), configurato per rilevare un valore (R) di stato del veicolo, o valore rilevato (R); almeno una unità di controllo (10), operativamente collegata con detto dispositivo di rilevamento (26, 126, 226) e configurata per acquisire detto valore (R) di stato del veicolo, o valore rilevato (R); in cui detta unità di controllo (10) è configurata per confrontare detto valore acquisito (R) con un valore di riferimento (Rref); ed in cui detta unità di controllo (10), quando il valore rilevato (R) è inferiore al valore di riferimento (Rref), è collegata operativamente con due pinze freno (20) delle almeno tre pinze freno (20, 21) e comanda l’azionamento di dette due pinze freno (20), e, quando il valore rilevato (R) è uguale o superiore al valore di riferimento (Rref), è collegata operativamente con tutte le almeno tre pinze freno (20, 21) e comanda l’azionamento di dette tutte le almeno tre pinze freno (20, 21).
10. 10. Impianto secondo la rivendicazione 9, in cui detta unità di controllo (10) comprende almeno due canali di uscita (38, 39), ciascuno operativamente collegato ad una o più di dette pinze freno (20, 21).
11. 11. Impianto secondo la rivendicazione 10, in cui detti almeno due canali di uscita (38, 39) sono indipendenti.
12. 12. Impianto secondo la rivendicazione 10 o 11, comprendente almeno due dispositivi di azionamento (18, 19), operativamente collegati a detti canali di uscita (38, 39) di detta unità di controllo (10), in cui ciascuno di detti comprendente almeno due dispositivi di azionamento (18, 19) è configurato per comandare l’azionamento di una o più di dette pinze freno (20, 21) ; e/o in cui detto impianto comprende una pluralità di unità di controllo (10); e/o in cui detta pluralità di unità di controllo (10) comprende una unità di controllo master ed almeno una unità di controllo slave, in cui detta unità di controllo master è configurata per trasmettere segnali di comando a detta unità di controllo slave.