WO2010054883A1 - Vorrichtung und verfahren zum bremsen eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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WO2010054883A1
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Christoph Noack
Tobias Altmueller
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Robert Bosch Gmbh
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    • F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for braking a motor vehicle, which has a drive motor with a transmission and a wheel brake system.
  • Motor vehicles are i. d. R. with wheel brake systems, such. B. drum brakes, disc brakes and / or wedge brakes.
  • wheel brake systems such. B. drum brakes, disc brakes and / or wedge brakes.
  • a vehicle deceleration is effected depending on the brake pedal position.
  • motor vehicles with a manual transmission can be braked with the help of the engine brake by engaging a lower gear ratio.
  • Motor vehicles with automatic transmission have in part a downhill help that can be manually activated when driving downhill and that controls the automatic transmission so that the vehicle is decelerated by the engine brake by increasing the drag torque of the drive motor.
  • An essential aspect of the invention is to automatically change the gear ratio of the motor vehicle during a braking operation in order to increase the drag torque of the drive motor.
  • the drive motor may, for. B. an internal combustion engine or an electric machine, which is operable in the generator mode.
  • the remaining portion of the braking request, which is not exerted by the engine brake is distributed according to the invention to the wheel brake and possibly further braking systems. This is done automatically without the driver having to influence it.
  • the more intensive, automatic use of the engine brake can ensure that the wheel brakes are protected and do not overheat.
  • the extent to which the engine brake is ultimately used is preferably dependent on the braking request and various other factors. If the situation allows, for. As in a weak operation of the brake pedal, the entire braking request can be implemented by the engine brake in extreme cases. The wheel brakes are completely or almost completely deactivated in this case.
  • the wheel brake system is preferably designed such that the brake pressure acting on the wheel brakes can be varied independently of the brake pedal position.
  • Such systems are well known in the art.
  • the braking request can z. B. be specified by the driver by pressing the foot brake pedal.
  • the braking request may also be a delay request of an assistance system, such as a distance controller.
  • the amount of translation change is preferably dependent on one or more factors.
  • z. B the current gear ratio, the vehicle speed, the current engine speed, the amount of braking required and / or any other influencing factors taken into account.
  • the resulting stronger braking effect of the engine brake is compensated by a corresponding automatic reduction of the braking effect of the wheel brakes (and / or possibly other brake systems, such as an electric machine) so that overall the desired braking effect is achieved.
  • a hydraulic accumulator can be used as another braking system.
  • the memory is designed to be filled during a braking operation and to release the stored energy during an acceleration process. The filling of the memory causes an additional contribution to the braking torque.
  • comfort considerations are also preferably taken into account, such as: B. that the drive motor does not wake up when switched back automatically.
  • the amount of translation change in this case depends on the grade.
  • the translation automatically set by the system may also be a function of time. If, for example, the vehicle is traveling downhill for a long time with the wheel brakes applied, the drag torque can be lowered, for example. B. automatically increases with increasing time and the braking torque of the wheel brakes are automatically reduced. As a result, the wheel brakes are protected and protected against overheating.
  • part of the braking request can also be distributed to the generator. As a result, the brakes can be additionally protected.
  • Fig. 1 is a schematic representation of motor vehicle components
  • Fig. 2 is a flowchart of a program for braking the motor vehicle.
  • the wheel brake system comprises wheel brake components 6, for example drum brakes, disk brakes or wedge brakes, which are coupled to wheels 4 of the motor vehicle 2.
  • At least two of the wheels 4 are driven by a drive system 8, which here comprises an internal combustion engine 12.
  • the drive system 8 may alternatively or additionally comprise an electric machine 10.
  • the electric machine 10 is optionally coupled to an energy storage 14 and is powered by this with energy.
  • the motor vehicle 2 further has a gear 16, which is preferably designed as an automatic transmission.
  • the internal combustion engine 12 and the electric motor 10 drive the wheels 4 via the transmission 16.
  • a brake pedal 18 is provided for detecting a braking request. Furthermore, a brake pedal 18 is provided for detecting a braking request.
  • a braking request such as an operation of the foot brake pedal 18, this is implemented by means of the service brake 6, the engine brake (internal combustion engine 12 runs in towing mode) and possibly the electric machine 10.
  • the transmission ratio is automatically increased in order to increase the contribution of the engine brake to the overall deceleration.
  • the entire braking request can be implemented with the help of the engine brake in extreme cases.
  • the remaining portion of a braking request that is not exerted by the engine brake is distributed according to the invention to the wheel brake system 6 and possibly the electric machine 10.
  • the brake system is designed so that the brake pressure acting on the brakes 6 regardless of the
  • Brake pedal position can be varied. This can be realized for example by means of an electrically controlled brake booster.
  • the distribution of the braking effect on the individual brake systems is dependent on various influencing factors and is preferably controlled depending on the situation with the aid of a software program.
  • Fig. 2 shows a possible flow of such a program.
  • the program is started in a step S1 in which variables are initialized if necessary.
  • the brake pedal position PED of the brake pedal 18 is detected.
  • a set deceleration DEC is determined as a function of the detected brake pedal position PED.
  • the desired deceleration DEC can also be determined as a function of a signal from the driver assistant 20. For example, a distance controller when falling below a minimum distance of the motor vehicle 2 to a preceding vehicle request the deceleration DEC.
  • step S3a it is checked whether a current speed v of the motor vehicle 2 is smaller than a predetermined speed threshold value THD_V. If the condition of step S3a is satisfied, the processing is continued in step S3b. If the condition of step S3a is not satisfied, the program returns to step S2. The switching back of the translation is thus only at speeds that are less than a predetermined maximum speed.
  • step S3b it is checked whether the current engine speed N (or a speed from which the engine speed can be derived) is smaller than a predetermined speed threshold THD_N. If the condition of step S3b is satisfied, processing is continued in step S4. If the condition of step S3b is not fulfilled, then the program jumps back to step S2. The switching back of the translation is thus only at speeds that are less than a predetermined maximum speed.
  • steps S3a or S3b can be processed.
  • other conditions can also be queried.
  • step S4 a current translation UB of the transmission 16 is determined.
  • the contribution ANT_ÜB of the deceleration achieved by the engine brake is determined in a step S5 should.
  • the additional contribution ANTJJB the engine brake is z. B: equal to zero, if the current translation UB is already the lowest transmission 16 ratio.
  • the gear ratio is z. B. only so far changed that the speed remains below a certain maximum speed or the speed change is smaller than a predetermined threshold. This prevents the engine from howling up unnecessarily when switching back.
  • step S6 the current state of charge EN of the energy store 14 can be interrogated in a step S6.
  • step S7 the proportion ANT_EN of the vehicle deceleration, which can be achieved by the generator operation of the electric machine 10, is then determined.
  • the amount of the ratio change may also depend on the slope on which the vehicle 2 is optionally located.
  • the slope can z. B. measured using an inclination sensor or estimated in a known manner from the vehicle deceleration.
  • a time in particular the braking time, are taken into account. If, for example, the vehicle 2 is traveling downhill for a long time with the wheel brakes 6 actuated, the proportion of the engine brake can be automatically increased as the braking time increases, and the proportion of wheel brakes can be automatically reduced. As a result, in particular overheating of the wheel brakes 6 is prevented.
  • step S8 a total amount ANT_GES of the braking effect that can be achieved without the wheel brake system 6 is determined.
  • step S9 depending on the total component ANT_GES, the proportion ANT_RAD of the braking effect which is to be taken over by the wheel brake system in order to achieve the desired vehicle deceleration is determined. Further, in the step S9, the braking operation is initiated accordingly.
  • step S10 the program can be ended.
  • the program is executed continuously during operation of the motor vehicle 2, so that continuously polls the brake pedal position PED and continuously the desired braking torque distribution is set.

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Abstract

Zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs (2), das einen Antriebsmotor (12) mit einem Getriebe (16) und ein Radbremssystem aufweist, wird bei einem Bremsvorgang die Übersetzung (ÜB) des Getriebes (16) automatisch verändert, um das Schleppmoment des Antriebsmotors (12) zu verstärken.

Description

Beschreibung
Titel
Vorrichtung und Verfahren zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs, das einen Antriebsmotor mit einem Getriebe und ein Radbremssystem aufweist.
Kraftfahrzeuge sind i. d. R. mit Radbremssystemen, wie z. B. Trommelbremsen, Scheibenbremsen und/oder Keilbremsen ausgestattet. Bei einer Betätigung des Fuß-Bremspedals wird abhängig von der Bremspedalstellung eine Fahrzeugverzögerung bewirkt.
Alternativ zu dem Radbremssystem können Kraftfahrzeuge mit Schaltgetriebe mit Hilfe der Motorbremse durch Einlegen einer niedrigeren Übersetzung gebremst werden. Kraftfahrzeuge mit Automatikgetriebe haben teilweise eine Bergabfahrhilfe, die beim Bergabfahren manuell zugeschaltet werden kann und die das Automatikgetriebe so ansteuert, dass das Fahrzeug über die Motorbremse durch Erhöhen des Schleppmoments des Antriebsmotors verzögert wird.
Bei Kraftfahrzeugen ohne Bergabfahrhilfe betätigen viele Fahrer häufig nur das Bremspedal, ohne die Motorbremse zu nutzen. Dadurch besteht die Gefahr einer Überhitzung und Blasenbildung des Hydraulikfluids. Im schlimmsten Fall kann es zu einem vollständigen Verlust der Bremswirkung kommen.
Offenbarung der Erfindung
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, mit dem bzw. der eine Überhitzung des Hydraulikfluids vermieden wird. Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die in den Patentansprüchen 1 und 7 angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, bei einem Bremsvorgang die Übersetzung eines Getriebes des Kraftfahrzeugs automatisch zu verändern, um das Schleppmoment des Antriebsmotors zu verstärken. Der Antriebsmotor kann z. B. ein Verbrennungsmotor oder eine elektrische Maschine sein, die auch im Generatorbetrieb betreibbar ist. Der übrige Anteil des Bremswunsches, der nicht von der Motorbremse ausgeübt wird, wird gemäß der Erfindung auf das Radbremssystem und ggf. weitere Bremssysteme verteilt. Dies erfolgt automatisch, ohne dass der Fahrer darauf Einfluss nehmen müsste. Durch die intensivere, automatische Nutzung der Motorbremse kann erreicht werden, dass die Radbremsen geschont werden und nicht überhitzen.
Wie stark die Motorbremse letztlich eingesetzt wird, ist vorzugsweise abhängig vom Bremswunsch und verschiedenen weiteren Faktoren. Wenn es die Situation erlaubt, z. B. bei einer schwachen Betätigung des Bremspedals, kann im Extremfall der gesamte Bremswunsch von der Motorbremse umgesetzt werden. Die Radbremsen sind in diesem Fall vollständig oder nahezu vollständig deaktiviert.
Das Radbremssystem ist vorzugsweise derart ausgelegt, dass der an den Radbremsen wirkende Bremsdruck unabhängig von der Bremspedalstellung variiert werden kann. Derartige Systeme sind aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt.
Der Bremswunsch kann z. B. vom Fahrer durch Betätigung des Fuß-Bremspedals vorgegeben werden. Alternativ kann der Bremswunsch auch eine Verzögerungsanforderung eines Assistenzsystems, wie beispielsweise eines Abstandreglers, sein.
Die Höhe der Übersetzungsänderung ist vorzugsweise abhängig von einem oder mehreren Faktoren. Gemäß der Erfindung können z. B: die aktuelle Übersetzung des Getriebes, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die aktuelle Motordrehzahl, die Höhe des Bremswunsches und/oder ggf. weitere Einflussfaktoren berücksichtigt werden. Abhängig von einem oder mehreren der genannten Faktoren wird dann entschieden, wie stark die Gethebeübersetzung geändert wird. Die daraus resultierende stärkere Bremswirkung der Motorbremse wird durch eine entsprechende automatische Verminderung der Bremswirkung der Radbremsen (und/oder ggf. anderer Bremssysteme, wie z. B: einer elektrischen Maschine) kompensiert, so dass insgesamt die gewünschte Bremswirkung erzielt wird.
Neben einer elektrischen Maschine kann z.B. auch ein hydraulischer Speicher als weiteres Bremssystem verwendet werden. Der Speicher wird ist so ausgelegt, dass er während eines Bremsvorgangs gefüllt wird und die gespeicherte Energie bei einem Beschleunigungsvorgang wieder abgibt. Das Befüllen des Speichers bewirkt einen zusätzlichen Beitrag zum Bremsmoment.
Bei der Bestimmung der Höhe der automatischen Übersetzungsänderung werden vorzugsweise auch Komfortgesichtspunkte berücksichtigt, wie z. B. dass der Antriebsmotor nicht übermäßig aufheult, wenn automatisch zurückgeschaltet wird.
Als ein weiterer Faktor kann auch die Steigung berücksichtigt werden, auf der sich das Fahrzeug befindet. Die Höhe der Übersetzungsänderung ist in diesem Fall abhängig von der Steigung. Darüber hinaus kann die vom System automatisch eingestellte Übersetzung auch eine Funktion der Zeit sein. Fährt das Fahrzeug beispielsweise längere Zeit mit betätigten Radbremsen bergab, kann das Schleppmoment z. B. mit zunehmender Zeit automatisch erhöht und das Bremsmoment der Radbremsen automatisch reduziert werden. Dadurch werden die Radbremsen geschont und vor Überhitzung geschützt.
Vor einer automatischen Änderung der Übersetzung wird vorzugsweise auch überprüft, ob die aktuelle Motordrehzahl des Kraftfahrzeugs ausreichend klein ist, um eine Beschädigung des Motors durch die automatische Übersetzungsänderung auszuschließen.
Falls das Kraftfahrzeug eine elektrische Maschine aufweist, die als Generator betrieben werden kann, so kann ein Teil des Bremswunsches auch auf den Generator verteilt werden. Dadurch können die Bremsen zusätzlich geschont werden.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung von Kraftfahrzeugkomponenten, und
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Programms zum Bremsen des Kraftfahrzeugs.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 2, das ein Radbremssystem und zumindest ein weiteres Bremssystem umfasst. Das Radbremssystem umfasst Radbremskomponenten 6, beispielsweise Trommelbremsen, Scheibenbremsen oder Keilbremsen, die mit Rädern 4 des Kraftfahrzeugs 2 gekoppelt sind.
Zumindest zwei der Räder 4 werden von einem Antriebssystem 8 angetrieben, das hier einen Verbrennungsmotor 12 umfasst. Das Antriebssystem 8 kann alternativ oder zusätzlich eine elektrische Maschine 10 umfassen. Die elektrische Maschine 10 ist ggf. mit einem Energiespeicher 14 gekoppelt und wird von diesem mit Energie versorgt.
Das Kraftfahrzeug 2 hat ferner ein Getriebe 16, das vorzugsweise als Automatikgetriebe ausgebildet ist. Der Verbrennungsmotor 12 bzw. der Elektromotor 10 treiben die Räder 4 über das Getriebe 16 an. Zum Erfassen eines Bremswunsches ist ein Bremspedal 18 vorgesehen. Ferner kann ein
Fahrerassistenzsystem, wie z. B. ein Abstandsregler oder ein Bremsassistent vorgesehen sein, das in bestimmten Situationen ebenfalls ein Bremssignal (=Bremswunsch) ausgibt.
Bei Vorliegen eines Bremswunsches, wie z. B. einer Betätigung des Fuß- Bremspedals 18, wird dieser mittels der Betriebsbremse 6, der Motorbremse (Verbrennungsmotor 12 läuft im Schleppbetrieb) und ggf. der elektrischen Maschine 10 umgesetzt. Soweit es die Situation zulässt wird dabei die Getriebeübersetzung automatisch erhöht, um den Beitrag der Motorbremse an der Gesamtverzögerung zu vergrößern. Bei nur geringer Bremsbetätigung kann im Extremfall der gesamte Bremswunsch mit Hilfe der Motorbremse umgesetzt werden. Der übrige Anteil eines Bremswunsches, der nicht von der Motorbremse ausgeübt wird, wird gemäß der Erfindung auf das Radbremssystem 6 und ggf. die elektrische Maschine 10 verteilt. Das Bremssystem ist dabei so ausgebildet, dass der an den Bremsen 6 wirkende Bremsdruck unabhängig von der
Bremspedalstellung variiert werden kann. Dies kann beispielsweise mit Hilfe eines elektrisch gesteuerten Bremskraftverstärkers realisiert werden. Die Verteilung der Bremswirkung auf die einzelnen Bremssysteme ist abhängig von verschiedenen Einflussfaktoren und wird vorzugsweise mit Hilfe eines Software-Programms situationsabhängig gesteuert. Fig. 2 zeigt einen möglichen Ablauf eines solchen Programms.
Das Programm wird in einem Schritt S1 gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden. In einem Schritt S2 wird die Bremspedalstellung PED des Bremspedals 18 erfasst. In einem Schritt S3 wird abhängig von der erfassten Bremspedalstellung PED eine Sollverzögerung DEC ermittelt. Alternativ oder zusätzlich kann die Sollverzögerung DEC auch abhängig von einem Signal des Fahrerassistenten 20 ermittelt werden. Beispielsweise kann ein Abstandsregler beim Unterschreiten eines Mindestabstands des Kraftfahrzeugs 2 zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug die Sollverzögerung DEC anfordern.
In Schritt S3a wird überprüft, ob eine aktuelle Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 2 kleiner als ein vorgegebener Geschwindigkeitsschwellenwert THD_V ist. Ist die Bedingung des Schritts S3a erfüllt, wird die Bearbeitung in einem Schritt S3b fortgesetzt. Ist die Bedingung des Schritts S3a nicht erfüllt, springt das Programm zurück zu Schritt S2. Das Zurückschalten der Übersetzung erfolgt damit nur bei Geschwindigkeiten, die kleiner sind als eine vorgegebene Maximalgeschwindigkeit.
In einem Schritt S3b wird überprüft, ob die aktuelle Motordrehzahl N (oder eine Drehzahl, aus der sich die Motordrehzahl ableiten lässt) kleiner als ein vorgegebener Drehzahlschwellenwert THD_N ist. Ist die Bedingung des Schritts S3b erfüllt, so wird die Bearbeitung in einem Schritt S4 fortgesetzt. Ist die Bedingung des Schritts S3b nicht erfüllt, so springt das Programm wiederum zurück zu Schritt S2. Das Zurückschalten der Übersetzung erfolgt damit nur bei Drehzahlen, die kleiner sind als eine vorgegebene Maximaldrehzahl.
Alternativ kann auch nur einer der Schritte S3a oder S3b abgearbeitete werden. Es können aber auch weitere Bedingungen abgefragt werden.
In Schritt S4 wird eine aktuelle Übersetzung ÜB des Getriebes 16 ermittelt. Abhängig von dieser Übersetzung ÜB wird in einem Schritt S5 der Beitrag ANT_ÜB der Verzögerung ermittelt, der durch die Motorbremse erzielt werden soll. Der zusätzliche Beitrag ANTJJB der Motorbremse ist z. B: gleich null, wenn die aktuelle Übersetzung ÜB bereits die niedrigste Übersetzung des Getriebes 16 ist. Darüber hinaus können weitere Faktoren, wie z B. Komfortaspekte berücksichtigt werden. Die Getriebeübersetzung wird z. B. nur so weit geändert, dass die Drehzahl unterhalb einer bestimmten Maximaldrehzahl bleibt oder die Drehzahl-Änderung kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert. Dadurch wird verhindert, dass der Motor beim Zurückschalten unnötig stark aufheult.
Im Falle einer Verwendung der elektrischen Maschine 10 als zusätzliche Bremse kann in einem Schritt S6 der aktuelle Ladezustand EN des Energiespeichers 14 abgefragt werden. In Schritt S7 wird dann der Anteil ANT_EN der Fahrzeugverzögerung ermittelt, der durch den Generatorbetrieb der elektrischen Maschine 10 erzielt werden kann.
Die Höhe der Übersetzungsänderung kann auch von der Steigung abhängen, auf der sich das Fahrzeug 2 gegebenenfalls befindet. Die Steigung kann z. B. mit Hilfe eines Neigungssensors gemessen oder in bekannter Weise aus der Fahrzeugverzögerung geschätzt werden. Wahlweise kann auch eine Zeit, insbesondere die Bremsdauer, berücksichtigt werden. Fährt das Fahrzeug 2 beispielsweise längere Zeit mit betätigten Radbremsen 6 bergab, so kann mit zunehmender Bremsdauer der Anteil der Motorbremse automatisch erhöht und der Anteil der Radbremsen automatisch verringert werden. Dadurch wird insbesondere ein Überhitzen der Radbremsen 6 verhindert.
In Schritt S8 wird ein Gesamtanteil ANT_GES der Bremswirkung ermittelt, die ohne das Radbremssystem 6 erzielt werden kann. In Schritt S9 wird abhängig von dem Gesamtanteil ANT_GES der Anteil ANT_RAD der Bremswirkung ermittelt, der von dem Radbremssystem übernommen werden soll, um die gewünschte Fahrzeugverzögerung zu erzielen. Ferner wird in dem Schritt S9 der Bremsvorgang entsprechend eingeleitet.
In Schritt S10 kann das Programm beendet werden. Vorzugsweise wird das Programm jedoch kontinuierlich während des Betriebs des Kraftfahrzeugs 2 abgearbeitet, so dass fortlaufend die Bremspedalstellung PED abgefragt und fortlaufend die gewünschte Bremsmomentenverteilung eingestellt wird.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs (2), das einen Antriebsmotor (12) mit einem Getriebe (16) und ein Radbremssystem (6) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Bremsvorgang die Übersetzung (ÜB) des Getriebes (16) automatisch verändert wird, um das Schleppmoment des Antriebsmotors (12) zu verstärken.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine aktuelle Getriebeübersetzung (ÜB) ermittelt und die Änderung der Getriebeübersetzung abhängig von der aktuellen Übersetzung (ÜB) bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzung (ÜB) nur dann automatisch geändert wird, wenn die aktuelle Geschwindigkeit (v) des Kraftfahrzeugs (2) kleiner als ein vorgegebener Geschwindigkeitsschwellenwert (THD_V) ist und/oder eine aktuelle Motordrehzahl (N) kleiner als ein vorgegebener Drehzahlschwellenwert (THD_N) ist.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung der Getriebeübersetzung abhängig von der Fahrbahnsteigung ist.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anteil (ANTJJB) der Motorbremse an der gesamten Fahrzeugverzögerung bestimmt und abhängig davon der Anteil der Radbremsen (6) und ggf. weiterer Bremssysteme (10) ermittelt wird, so dass insgesamt die gewünschte Fahrzeugverzögerung erreicht wird.
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzung (ÜB) nur so weit automatisch geändert wird, als dass die Motordrehzahl einen vorgegeben Maximalwert nicht überschreitet, wobei der Maximalwert abhängig von der Fahrsituation sein kann.
7. Vorrichtung, umfassend Mittel zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche.
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