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Die Erfindung betrifft ein Fahrsicherheitssystem eines Fahrzeugs, insbesondere eines teil-, hoch- oder vollautomatisch betreibbaren Fahrzeugs, sowie ein Verfahren zur Erzeugung einer Bremskraft in einem solchen Fahrzeug.
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Die
WO 2010/054883 offenbart ein Verfahren zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs, das einen Antriebsmotor mit einem Getriebe und ein Radbremssystem aufweist, wobei bei einem Bremsvorgang die Übersetzung des Getriebes automatisch verändert wird, um das Schleppmoment des Antriebsmotors zu verstärken.
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Die
DE 10 2010 041 539 A1 offenbart ein Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung des Fahrers zum verbrauchskontrollierten Fahren mit einem elektronischen Steuersystem und mit Rückmeldungsfunktionen. Hierbei besteht ein Vorausschauassistent aus einem Steuersystem und einer Anzeige als optische Rückmeldungsfunktion, wobei das Steuersystem abhängig von Streckendaten auf einer vorgegebenen Route kombiniert mit aktuellen Fahrzeugdaten Geschwindigkeiten und Entfernungen derart auswertet, dass der Zeitpunkt oder der Streckenpunkt bestimmbar ist, ab wann im Schubbetrieb und/oder im Segelbetrieb eine vorgegebene Geschwindigkeit in einer bestimmten Entfernung erreichbar ist, und wobei das Steuersystem bei Erreichen dieses Zeitpunktes oder dieses Streckenpunktes über die Anzeige zumindest eine Fahrempfehlung zum Loslassen des Fahrpedals ausgibt.
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Die
DE 101 44 797 A1 offenbart ein Verfahren zur Einstellung automatischer Fahrfunktionen in einem Fahrzeug, bei dem zumindest eine Fahrzeugkomponente selbsttätig in Abhängigkeit von Messsignalen einer Messeinrichtung zu beeinflussen ist, über die das dynamische Verhalten des Fahrzeugs und/oder Umgebungsbedingungen abgebildet werden. Hierbei wird beim Übergang von der automatischen Fahrfunktion zur manuellen Fahrfunktion zunächst ein aktueller, die betreffende Fahrzeugkomponente charakterisierender Wert festgestellt und mit einer diese Fahrzeugkomponente betreffenden manuellen Fahreranforderung verglichen. Für den Fall, dass die Fahreranforderung kleiner ist als der aktuelle Wert, wird der in der Fahrzeugkomponente herrschende Zustand solange beibehalten bzw. der in der Fahrerkomponente laufende Vorgang solange fortgesetzt, bis die Fahreranforderung einen Referenzwert erreicht bzw. überschreitet.
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Bei der Auslegung von bekannten Bremssystemen, z. B. den vorhergehend erläuterten Bremssystemen des Standes der Technik, wird davon ausgegangen, dass ein Fahrzeugführer eine Fahrzeugführung bei einem Einfachfehler im Bremssystem ohne oder nur mit geringer Verzögerung übernehmen kann. Der Fahrzeugführer kann im Falle eines Fehlers im Bremssystem z. B. durch Betätigung eines Bremspedals dann eine Bremskraft erzeugen. Somit kann eine Hilfsbremswirkung, die das Bremssystem im Fehlerfall bereitstellen muss, geringer als eine Betriebsbremswirkung sein, die im fehlerfreien Zustand des Bremssystems bereitgestellt werden kann. Eine Hilfskraftbremsung bezeichnet hierbei eine Bremsung, bei der die zur Erzeugung der Bremskraft benötigte Energie von der physischen Kraft des Fahrzeugführers und einer oder mehreren Energieversorgungseinrichtungen ausgeht bzw. geliefert wird. Im Gegensatz hierzu bezeichnet eine Fremdkraftbremsung eine Bremsung des Fahrzeugs, während derer eine Bremskraft oder ein Bremsdruck ausschließlich durch einen Aktor, z. B. eine Pumpe oder ein Elektromotor, erzeugt wird. Hierbei wird also die zur Erzeugung der Bremskraft benötigte Energie von einer oder mehreren Energieversorgungseinrichtungen, ausgenommen der physischen Kraft des Fahrzeugführers, geliefert.
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Der Bereich des teil-, hoch- oder vollautomatischen Fahrens von Fahrzeugen rückt immer stärker in den Fokus der Automobilentwicklung. Beim automatischen Fahren ist der Fahrzeugführer zwar körperlich vorhanden, er kann jedoch abgelenkt sein. In einem automatischen Betrieb des Fahrzeugs kann der Fahrzeugführer insbesondere derart abgelenkt sein, dass er nur mit einer unerwünschten Verzögerung die Fahrzeugführung, insbesondere auch ein Bremsen des Fahrzeugs, übernehmen kann.
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Es stellt sich daher das technische Problem, ein Fahrsicherheitssystem eines Fahrzeugs, insbesondere eines teil-, hoch- oder vollautomatischen betreibbaren Fahrzeugs, und ein Verfahren zur Erzeugung einer Bremskraft in einem solchen Fahrzeug zu schaffen, welche auch im Falle eines Einfachfehlers des Bremssystems eine sichere Betriebsweise des Fahrzeugs ermöglichen, insbesondere wenn ein Kraftfahrzeugführer nur verzögert die Fahrzeugführung übernimmt.
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Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch die Gegenstände mit den Merkmalen der Ansprüche 1 und 6. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Vorgeschlagen wird ein Fahrsicherheitssystem eines Fahrzeugs, insbesondere eines teil-, Koch- oder vollautomatisch betreibbaren Kraftfahrzeugs.
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Die Bezeichnung hochautomatisch oder vollautomatisch beschreibt hierbei unterschiedliche Automatisierungsgrade einer Fahrzeugführung. Neben diesen Automatisierungsgraden können z. B. noch die weiteren Automatisierungsgrade ”driver only” und ”assistiert” existieren. In einem hochautomatisch betriebenen Fahrzeug kann z. B. eine Quer- und Längsführung des Fahrzeugs durch ein Automatisierungssystem des Fahrzeugs erfolgen, wobei ein Fahrzeugführer das Automatisierungssystem und die Fahrzeugführung nicht dauerhaft überwachen muss. Bei einem vollautomatisch betriebenen Fahrzeug übernimmt das Automatisierungssystem beispielsweise eine Quer- und Längsführung vollständig in einem definierten Anwendungsfall. Hierbei muss der Fahrzeugführer das Automatisierungssystem und die Fahrzeugführung nicht mehr überwachen. Bei einem ”driver only”-betriebenen Fahrzeug führt der Fahrzeugführer dauerhaft die Längs- und Querführung aus. Bei einem assistiert-betriebenen Fahrzeug führt der Fahrzeugführer dauerhaft entweder die Quer- oder die Längsführung aus. Die jeweils andere Fahraufgabe wird in gewissen Grenzen von dem Automatisierungssystem ausgeführt, wobei der Fahrzeugführer das Automatisierungssystem und die Fahrzeugführung dauerhaft überwachen muss. In einem teilautomatisiert-betriebenen Fahrzeug kann das Automatisierungssystem die Quer- und Längsführung übernehmen, wobei der Fahrzeugführer das Automatisierungssystem und die Fahrzeugführung dauerhaft überwachen muss.
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Es ist eine Grundidee der Erfindung, dass eine trennbare Kupplung des Fahrzeugs geschlossen wird, falls das Fahrzeug zumindest teilweise automatisch betrieben wird und ein Bremsbedarf oder -wunsch detektiert wird.
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Hierzu umfasst das Fahrsicherheitssystem, und somit auch das Fahrzeug, eine trennbare Kupplung und eine Einrichtung zu Betätigung, d. h. zum Öffnen und Schließen, der Kupplung. Das Fahrsicherheitssystem kann auch als Kupplungs- und Bremssystem des Fahrzeugs bezeichnet werden. Es kann z. B. das Kupplungssystem und das Bremssystems des Fahrzeugs oder zumindest Teile davon umfassen.
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Die Kupplung kann z. B. Bestandteil des Kupplungssystems des Fahrzeugs sein, wobei das Fahrzeugsicherheitssystem das Kupplungssystem oder Teile davon umfasst. Z. B. kann die Kupplung Teil eines Getriebes des Fahrzeugs sein. Z. B. kann die Kupplung eine Abtriebswelle eines Motors, insbesondere einer Verbrennungskraftmaschine oder eines Elektromotors, mit einer Eingangswelle des Getriebes verbinden oder diese Verbindung trennen. Mittels der Einrichtung zur Betätigung der Kupplung kann die Kupplung geschlossen oder geöffnet werden. Die Einrichtung zur Betätigung kann hierbei durch einen Fahrzeugführer betätigt oder automatisch betätigt werden, beispielsweise durch Steuerbefehle oder Steuersignale eines Automatisierungssystems. Die Einrichtung zur Betätigung kann Teil des Kupplungssystems sein.
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Weiter umfasst das Fahrsicherheitssystem mindestens eine Einrichtung zur Ermittlung eines Bremsbedarfs oder eines Bremswunsches. Diese Einrichtung zur Ermittlung kann beispielsweise Teil eines Bremssystems des Fahrzeugs sein, wobei das Fahrsicherheitssystem das Bremssystem umfasst.
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Ein Bremswunsch kann z. B. ermittelt werden, wenn der Fahrzeugführer ein Bremspedal des Fahrzeugs betätigt. Hierzu kann das Bremssystem z. B. einen Kraftsensor erfassen, durch den eine Betätigung des Bremspedals detektierbar ist. Ein Bremsbedarf kann beispielsweise ermittelt werden, wenn das Fahrzeug zu dicht auf ein vorausfahrendes Fahrzeug auffährt. Beispielsweise kann das Bremssystem Abstandssensoren umfassen, die einen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder zu weiteren Verkehrsobjekten erfassen, wobei in Abhängigkeit des von diesen Abstandssensoren erfassten Abstands ein Bremsbedarf des Fahrzeugs ermittelbar ist. Somit kann ein Bremsbedarf oder Bremswunsch in Abhängigkeit einer Betätigung des Fahrzeugführers oder in Abhängigkeit von Ausgangssignalen von Fahrerassistenzsystemen ermittelt werden.
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Erfindungsgemäß ist das Fahrzeug ein zumindest teilweise automatisch betreibbares Fahrzeug. Beispielsweise kann das Fahrzeug ein teil-, hoch- oder vollautomatisch betreibbares Fahrzeug sein. Die Einrichtung zur Betätigung der Kupplung und die Einrichtung zur Ermittlung eines Bremsbedarfs oder -wunsches sind derart verbunden, dass die Kupplung geschlossen wird, falls das Fahrzeug zumindest teilweise automatisch, beispielsweise teil-, hoch- oder vollautomatisch, betrieben wird und ein Bremsbedarf oder -wunsch detektiert wird. Beispielsweise kann die Kupplung geschlossen werden, falls ein teil-, hoch- oder vollautomatischer Betrieb des Fahrzeugs aktiviert wird oder aktiviert ist und ein Bremsbedarf oder -wunsch detektiert wird.
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Beispielsweise können die Einrichtung zur Betätigung der Kupplung und die Einrichtung zur Ermittlung eines Bremsbedarfs oder -wunsches signaltechnisch, beispielsweise durch ein Datenbussystem, derart verbunden sein, dass die Einrichtung zur Ermittlung eines Bremsbedarfs oder -wunsches ein Steuersignal für die Einrichtung zur Betätigung der Kupplung erzeugen und an diese übertragen kann, wodurch die Einrichtung zur Betätigung der Kupplung die Kupplung schließt, falls das Fahrzeug zumindest teilweise automatisch betrieben wird und ein Bremsbedarf oder -wunsch detektiert wird.
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Mittels des Bremssystems oder eines Teils des Bremssystems kann somit die Einrichtung zur Betätigung der Kupplung angesteuert werden. Das Bremssystem kann die Einrichtung zur Betätigung der Kupplung derart beeinflussen, dass sie eine Trennung der Kupplung und/oder einen damit verbundenen Schaltvorgang verhindert. Typischerweise erfolgt eine Übertragung von entsprechenden Steuersignalen über ein Datenbussystem, z. B. ein CAN-Bus oder ein FlexRay-Bus.
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Im eingekuppelten Zustand der Kupplung kann ein zusätzliches Bremsmoment, nämlich das Bremsmoment des Antriebsaggregats, z. B. der Verbrennungskraftmaschine, erzeugt werden. Dies ist auch als so genanntes Schleppmoment bekannt. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass bei einem vorliegenden Bremsbedarf oder -wunsch im zumindest teilweise automatischen Betrieb eine durch eine Hilfskraftbremsung, Fremdkraftbremsung oder Muskelkraftbremsung noch zu erzeugende Bremskraft geringer sein kann als im nicht eingekuppelten Zustand.
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In einer weiteren Ausführungsform umfasst das Bremssystem, und somit auch das Fahrsicherheitssystem, eine Einrichtung zur Detektion eines Einfachfehlers in dem Bremssystem. Die Einrichtung zur Betätigung der Kupplung und die Einrichtung zur Detektion eines Einfachfehlers sind derart verbunden, dass die Kupplung geschlossen wird, falls ein Einfachfehler im Bremssystem detektiert wird.
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Z. B. können die Einrichtung zur Betätigung der Kupplung und die Einrichtung zur Detektion eines Einfachfehlers signaltechnisch, beispielsweise durch ein Datenbussystem, derart verbunden sein, dass die Einrichtung zur Detektion ein Steuersignal zur Betätigung der Kupplung erzeugen und an die Einrichtung zur Betätigung der Kupplung übertragen kann, wodurch die Einrichtung zur Betätigung der Kupplung die Kupplung schließt.
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Das Schließen der Kupplung, falls ein Einfachfehler im Bremssystem detektiert wird, kann im zumindest teilweise automatischen Betrieb oder auch im manuellen Betrieb (”driver only”-Betrieb) erfolgen. Auch kann das Schließen der Kupplung, falls ein Einfachfehler im Bremssystem detektiert wird, ausschließlich dann erfolgen, falls ein Bremswunsch oder -bedarf detektiert wird oder wenn kein derartiger Bremswunsch oder -bedarf detektiert wird.
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Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass bei Vorliegen eines Einfachfehlers bereits das vorhergehend erläuterte Bremsmoment (Schleppmoment) des Antriebsaggregates bereitgestellt wird, wodurch die zu erzeugende Bremswirkung des fehlerhaften Bremssystems geringer als im ausgekuppelten Zustand sein muss. Beispielsweise kann es erforderlich sein, dass das Bremssystem in einem fehlerfreien Zustand eine vorbestimmte Bremsbeschleunigung, beispielsweise entsprechend der Regelung ECE-R13H mindestens 6,43 m/s2 bei einer vorbestimmten Pedalkraft, die durch den Fahrzeugführer auf ein Bremspedal ausgeübt wird, erzeugen muss, wobei eine Schwelldauer einen vorbestimmten Schwellwert, beispielsweise 600 ms, nicht überschreiten darf. Eine Schwelldauer bezeichnet hierbei eine Zeitdauer von einem Beginn einer Betätigung des Bremspedals bis zum Erreichen der vorhergehend erläuterten Bremsbeschleunigung.
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Da in einem zumindest teilweise automatischen Betrieb der Fahrzeugführer derart abgelenkt sein kann, dass er beim Auftreten eines Einfachfehlers die Fahrzeugführung nur verzögert, beispielsweise nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer, übernehmen kann, ist es wünschenswert, dass auch bei Vorliegen des Einfachfehlers die vorhergehend erläuterte Betriebsbremswirkung, also die im fehlerfreien Zustand des Bremssystems von diesem erzeugbare Bremsbeschleunigung, erreicht werden kann. Durch das Einkuppeln, also das Schließen der Kupplung bei Vorliegen eines Einfachfehlers, wird in vorteilhafter Weise die im Fehlerfall zu erzeugende Bremsbeschleunigung um den Anteil des von dem Antriebsaggregat erzeugten Bremskraft reduziert, sodass die vorhergehend erläuterte Betriebsbremswirkung auch im Falle eines Einfachfehlers leichter erreicht werden kann.
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In einer weiteren Ausführungsform ist eine Leerlaufregelung des Fahrzeugs deaktivierbar, wenn das Fahrzeug zumindest teilweise automatisch betrieben wird und ein Bremsbedarf oder -wunsch und/oder ein Einfachfehler detektiert wird.
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Die Leerlaufregelung bezeichnet hierbei eine Regelung einer Drehzahl des Antriebsaggregates auf eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl der Abtriebswelle, beispielsweise eine Leerlaufdrehzahl zwischen 700 U/min und 900 U/min bei einer Verbrennungskraftmaschine. Bei der Deaktivierung erfolgt z. B. keine Zuführung von Kraftstoff, um eine Einregelung dieser vorbestimmte Leerlaufdrehzahl nicht mehr durchzuführen. Die Drehzahl kann dann unter diese vorbestimmte Leerlaufdrehzahl fallen, wobei das Antriebsaggregat, z. B. die Verbrennungskraftmaschine, anhält oder ausgeht, wie bei einem bekannten Start-Stopp-System. Die Leerlaufregelung kann auch dann deaktivierbar sein, falls eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter eine vorbestimmte Geschwindigkeit, beispielsweise eine vorbestimmte Mindestfahrgeschwindigkeit, fällt. Damit wird sichergestellt, dass das Antriebsaggregat auch unterhalb dieser Mindestfahrgeschwindigkeit, z. B. im Stillstand oder kurz vor Stillstand des Fahrzeugs, aktiv bleibt und als Generator ausreichend elektrische Energie für elektrische Verbraucher erzeugt.
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Hierdurch kann eine Energieversorgung von im Fahrzeug angeordneten Verbrauchern und auch eine Energieversorgung von Aktoren, z. B. einer Lenkhilfepumpe oder einer Vakuumpumpe des Bremssystems, die durch das Antriebsaggregat bereitgestellt wird, bei einem Bremsvorgang möglichst lange sichergestellt werden. Somit kann die Energieversorgung z. B. der Lenkung und des Bremssystems während eines Bremsvorgangs auch bei einem Abfall der Drehzahl unter eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl sichergestellt sein.
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In einer weiteren Ausführungsform ist die Leerlaufregelung bei Erreichen einer vorbestimmten Drehzahl, die kleiner als die vorbestimmte Leerlaufdrehzahl im Normalbetrieb ist, oder bei Erreichen einer Geschwindigkeit, die kleiner als die vorbestimmte Mindestfahrgeschwindigkeit ist, wieder aktivierbar.
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Die vorbestimmte Drehzahl oder Geschwindigkeit kann hierbei derart gewählt werden, dass eine Wahrscheinlichkeit eines Anhaltens aufgrund des Abfalls der Drehzahl des Antriebsaggregats minimiert wird. Hierdurch kann in vorteilhafter Weise vermieden werden, dass das Antriebsaggregat vollständig anhält oder zum Stillstand kommt, auch wenn die Leerlaufregelung bis zu der vorbestimmten Drehzahl deaktiviert wird.
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Die vorbestimmte Mindestfahrgeschwindigkeit kann beispielsweise größer als, z. B. 1 km/h, 2 km/h, 3 km/h, 4 km/h oder 5 km/h, sein.
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In einer weiteren Ausführungsform ist das Bremssystem derart ausgebildet, dass die Kupplung für eine Zeitdauer eines Schaltvorgangs auskuppelbar ist, wenn das Fahrzeug zumindest teilweise automatisch betrieben wird und ein Bremsbedarf oder -wunsch und/oder ein Einfachfehler detektiert wird.
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Hierdurch kann in vorteilhafter Weise die Bedingung, dass die Kupplung immer eingekuppelt ist, wenn das Fahrzeug zumindest teilweise automatisch betrieben wird und ein Bremsbedarf oder -wunsch und/oder ein Einfachfehler detektiert wird, zumindest für eine Zeitdauer des Schaltvorgangs aufgehoben werden. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise ein geregeltes Herunterschalten ermöglicht.
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Weiter vorgeschlagen wird ein Verfahren zur Erzeugung einer Bremskraft in einem Fahrzeug, wobei das Fahrzeug zumindest teilweise automatisch, beispielsweise teil-, hoch- oder vollautomatisch betrieben wird. Hierbei wird ein Bremsbedarf oder ein Bremswunsch ermittelt, wobei im zumindest teilweise automatischen Betrieb eine Kupplung des Fahrzeugs geschlossen wird, falls ein Bremsbedarf oder -wunsch detektiert wird. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise ein Verfahren zur Erzeugung einer Bremskraft, durch welches eine z. B. im Rahmen einer Fremdkraftbremsung, Hilfskraftbremsung oder Muskelkraftbremsung zu erzeugende Bremskraft reduziert wird, da durch das Schließen der Kupplung bereits ein Bremsmoment durch ein Antriebsaggregat des Fahrzeugs, beispielsweise durch eine Verbrennungskraftmaschine, erzeugt wird.
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In einer weiteren Ausführungsform wird ein Bremssystem auf einen Einfachfehler hin überwacht, wobei im zumindest teilweise automatischen Betrieb die Kupplung geschlossen wird, falls ein Einfachfehler detektiert wird. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise eine im Falle eines Einfachfehlers durch das Bremssystem zu erzeugende Bremskraft, z. B. eine durch Fremdkraftbremsung, Hilfskraftbremsung oder Muskelkraftbremsung zu erzeugende Bremskraft, reduziert.
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In einer weiteren Ausführungsform wird die Leerlaufregelung des Fahrzeugs deaktiviert, wenn das Fahrzeug zumindest teilweise automatisch betrieben wird und ein Bremsbedarf oder -wunsch und/oder ein Einfachfehler detektiert wird. Hierbei kann beispielsweise im nicht automatischen Betrieb eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl eingeregelt werden. Diese Regelung kann deaktiviert werden, falls das Fahrzeug zumindest teilweise automatisch betrieben wird und ein Bremsbedarf oder -wunsch detektiert wird. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise eine Energieversorgung von weiteren Fahrzeugkomponenten durch das als Generator betriebene Antriebsaggregat sichergestellt, auch wenn das Fahrzeug auf eine Drehzahl unterhalb der vorbestimmten Leerlaufdrehzahl abgebremst wird. Auch kann die Leerlaufregelung des Fahrzeugs deaktiviert werden, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit, z. B. eine vorbestimmte Mindestfahrgeschwindigkeit, wird. Hierdurch wird sichergestellt, dass das Antriebsaggregat unterhalb der Geschwindigkeit, z. B. im Stillstand des Fahrzeugs, aktiv bleibt und als Generator ausreichend elektrische Energie für die elektrischen Verbraucher erzeugt.
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In einer weiteren Ausführungsform wird die Leerlaufregelung bei Erreichen einer vorbestimmten Drehzahl, die kleiner als die Leerlaufdrehzahl im Normalbetrieb ist, wieder aktiviert. Alternativ kann die Leerlaufregelung bei Erreichen einer vorbestimmten Geschwindigkeit, die kleiner als eine vorbestimmte Mindestfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, wieder aktiviert werden. Hierdurch kann in vorteilhafter Weise ein Anhalten des Antriebsaggregats vermieden oder zumindest die Wahrscheinlichkeit des Anhaltens verringert werden.
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In einer weiteren Ausführungsform wird die Kupplung für eine Zeitdauer eines Schaltvorgangs ausgekuppelt, wenn das Fahrzeug zumindest teilweise automatisch betrieben wird und ein Bremsbedarf oder -wunsch und/oder ein Einfachfehler detektiert wird. Hierdurch kann in vorteilhafter Weise z. B. ein geregeltes Herunterschalten erfolgen, auch wenn das Fahrzeug zumindest teilweise automatisch betrieben wird und ein Bremsbedarf oder -wunsch detektiert wird, da für die Zeitdauer des Schaltvorgangs die Bedingung, dass die Kupplung immer geschlossen wird, falls das Fahrzeug zumindest teilweise automatisch betrieben wird und ein Bremsbedarf oder -wunsch und/oder ein Einfachfehler vorliegt, aufgehoben wird.
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Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die einzige Figur zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Bremssystems eines Fahrzeugs.
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In 1 ist ein schematisches Blockschaltbild eines Fahrsicherheitssystem 1 eines nicht dargestellten Fahrzeugs, welches teil-, hoch- oder vollautomatisch betrieben werden kann, dargestellt. Das Fahrsicherheitssystem 1 umfasst ein Kupplungssystem 11 und ein Bremssystem 12. Das Kupplungssystem 11 umfasst eine trennbare Kupplung 2 und eine Einrichtung 3 zur Betätigung der Kupplung. Das Bremssystem 12 umfasst eine Einrichtung 4 zur Ermittlung eines Bremsbedarfs oder Bremswunsches, ein Bremspedal 5 und eine Einrichtung 10 zur Detektion eines Einfachfehlers in dem Bremssystem 12. Ein Bremswunsch kann beispielsweise ermittelt werden, falls ein nicht dargestellter Fahrzeugführer das Bremspedal 5 betätigt. Ein Bremsbedarf kann ermittelt werden, falls ein Fahrerassistenzsystem 6 zur Abstandsregelung des Fahrzeugs eine Notwendigkeit eines Bremsvorgangs ermittelt. Weiter umfasst das Fahrzeug oder das Fahrsicherheitssystem 1 eine Einrichtung 7 zur Regelung eines teil-, hoch- oder vollautomatischen Betriebs des Fahrzeugs. Die Einrichtung 3 zur Betätigung der Kupplung schließt die Kupplung 2, falls ein teil-, hoch- oder vollautomatischer Betrieb des Fahrzeugs vorliegt und durch die Einrichtung 4 ein Bremsbedarf oder -wunsch detektiert wird. Die Kupplung 2 ist hierbei mechanisch zwischen einem Antriebsaggregat 8 und einem Getriebe 9 des Fahrzeugs angeordnet. Das Antriebsaggregat 8 kann beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine oder ein Elektromotor sein. Das Kupplungssystem 11, das Bremssystem 12, das Getriebe 9 und das Antriebsaggregat 8 sind durch ein Datenbussystem 13 miteinander verbunden. Über dieses Datenbussystem 13 kann die Einrichtung 4 zur Ermittlung eines Bremsbedarfs oder Bremswunsches das Öffnen der Kupplung 2 durch die Einrichtung 3 zur Betätigung der Kupplung 2 unterbinden.
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Weiter umfasst das Bremssystem 12 die Einrichtung 10 zur Detektion eines Einfachfehlers in dem Bremssystem 1. Die Einrichtung 3 zur Betätigung der Kupplung schließt die Kupplung 2, wenn ein Einfachfehler durch die Einrichtung 10 im Bremssystem 1 detektiert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrsicherheitssystem
- 2
- Kupplung
- 3
- Einrichtung zur Betätigung der Kupplung
- 4
- Einrichtung zur Ermittlung eines Bremsbedarfs oder -wunsches
- 5
- Bremspedal
- 6
- Fahrerassistenzsystem
- 7
- Einrichtung zur Detektion eines automatischen Betriebs
- 8
- Antriebsaggregat
- 9
- Getriebe
- 10
- Einrichtung zur Detektion eines Einfachfehlers
- 11
- Kupplungssystem
- 12
- Bremssystem
- 13
- Datenbus
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2010/054883 [0002]
- DE 102010041539 A1 [0003]
- DE 10144797 A1 [0004]
