DE3590104T

DE3590104T - Getriebeautomatik für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE3590104T
Application number: DE19853590104
Authority: DE
Inventors: Kawasaki Kanagawa .; Shigeki Fukushima; Osamu Yokohama Kanagawa Ihara; Toshiaki Tateno
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-03-16
Filing date: 1985-03-15
Publication date: 1986-06-05
Also published as: US4732246A; GB2173273A; GB8527871D0; WO1985004225A1; GB2173273B; DE3590104C2

Description

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Getriebeautomatik, bei der die Getriebeumschaltung in die verschiedenen Gänge sowie die Ein/Ausrücksteuerung der Kupplung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen.

Aus dem Stand der Technik ist eine durch Fingerdruck zu betätigende Getriebeumschaltanordnung bekannt, bei der der Fahrer einen Gangschalthebel mit der Hand betätigt. Das so erhaltene Schaltsignal wird von einer Steuerung verarbeitet, die ein entsprechendes Funktionssignal an die Umschalteinheit gibt, die dann das Getriebe über einen mit Druckluft-getriebenen Verstärker schaltet. Eine Getriebeschalteinheit dieser Art ist in den JA-GM-Schriften 57-144735 und 57-138832 offenbart. Eine solche Anordnung kann die Ermüdung des Fahrers verringern, da zum Betätigen des Getriebes weniger Kraft erforderlich ist. Beim Umschalten des Getriebes muß der Fahrer aber immer noch die Kupplung ein- und ausrücken.

Die vorliegende Erfindung trägt diesem Mangel Rechnung und hat zum Ziel, eine Getriebeautomatik anzugeben, bei der der Fahrer die Kupplung nicht mehr ein- bzw. auszurücken braucht und die die Kupplung sowie das Schaltgetriebe automatisch betätigt.

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Die vorliegende Erfindung schafft eine Getriebeautomatik für ein Fahrzeug, die gekennzeichnet ist durch ein Automatikgetriebe des Parallelwellentyps, das über eine Kupplung mit einem in einem Fahrzeug angebrachten Motor verbunden ist, ein Stellglied zum Ein- und Ausrücken der Kupplung, einer Steuereinrichtung für das Stellglied, die dessen Funktion steuert, eine Einrichtung, die den Ein- bzw. Ausrückzustand der Kupplung feststellt, eine Einrichtung, die ein Signal entsprechend der Schaltstellung des Parallelwellen-Automatikgetriebes abgibt, eine Einrichtung zum Ändern des Schaltzustands des Parallelwellengetriebe, eine Einrichtung, die den Betriebszustand mindestens des Fahrzeugs, des Motors oder des Parallelwellengetriebes zu ermitteln gestattet, eine Schaltstellungswahleinrichtung, die ein Signal an die Getriebeumschalteinrichtung liefert, um das Parallelwellen-Automatikgetriebe entsprechend der Betätigung durch den Fahrer in einen Sollzustand zu bringen, und eine automatische Getriebeumschaltsteuerung mit mindestens einem Lastdetektor, der den Belastungszustand des Motors ermittelt, eine erste Kupplungssteuereinrichtung, die auf die Steuerung des Stellelements wirkt und die Kupplung entsprechend einem Gaspedal-Stellungssignal aus der Betriebszustände ermittelnden Einrichtung aus dem ausgerückten in den halb eingerückten Zustand bringt, eine zweite Kupplungssteuereinrichtung, die auf die Steuerung des Stellelements wirkt derart, daß die Kupplung allmählich eingerückt wird, wenn nach der Betätigung der ersten Kupplungssteuereinrichtung das Lastsignal aus dem Lastdetektor unter

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einem voreingestellten Wert liegt, und die Kupplung auszurücken, um die Belastung des Motors zu verringern, wenn der voreingewählte Wert überschritten wird, und eine dritte Kupplungssteuereinrichtung, die auf die Steuerung des Stellelements so wirkt, daß die Kupplung voll eingerückt wird, wenn die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Drehzahl einer Ausgangswelle der Kupplung, wie sie die Betriebszustände ermittelnde Einrichtung erfaßt, nach der Betätigung der zweiten Kupplungssteuereinrichtung unter einen vorbestimmten Wert sinkt.

Weiterhin schafft die vorliegende Erfindung eine Getriebeautomatik für ein Fahrzeug, die gekennzeichnet ist durch ein Automatik-Schaltgetriebe des Parallelwellentyps, das über eine Kupplung mit einem Motor im Fahrzeug gekoppelt ist, ein Stellelement zum Ein- und Ausrücken der Kupplung, eine Steuerung für das Stellelement, eine Einrichtung, die den Ein- bzw. Ausrückzustand der Kupplung ermittelt, eine Einrichtung, die den Getriebeschaltzustand ermittelt und ein Signal entsprechend der Schaltstellung des Parallelwellen-Automatikgetriebes abgibt, eine Getriebeumschalteinrichtung, die den Schaltzustand des Parallelwellen-Automatikgetriebes. ändert, eine Einrichtung, die den Betriebszustand mindestens des Fahrzeugs, des Motors oder des Parallelwellen-Automatikgetriebes zu ermitteln gestattet, einen Getriebeschalthebel zur Wahl eines Vorwahlübertragungs-

bereiches zur Bestimmung einer optimalen Getriebeschaltstellung aus der Lage des Gaspedals und eines Motordrehzahl aus der den Betriebszustand ermittelnden Einrichtung derart, daß das Parallelwellen-Automatikgetriebe selbsttätig umgeschaltet wird, und eines Zielübertragungsbereichs zur Umschaltung des Parallelwellen-Automatikgetriebes in einen bezeichneten Zielschaltzustand, und durch eine automatische Getriebesteuerung mit einer Schaltstellungswahleinrichtung zur Abgabe eines Schaltsignals an die Getriebeumschalteinrichtung, um das Parallelwellen-Automatikgetriebe in einen Sollschaltzustand zu bringen, und um die Steuerung des Stellgliedes so zu betätigen, daß die Kupplung in einen ausgerückten Zustand gebracht wird, um die Motordrehzahl zu halten, weiterhin an die Getriebeumschalteinrichtung ein Signal zu liefern, infolgedessen das Getriebe bereichsweise abwärts geschaltet wird, wenn ein Betriebssignal vom Getriebeschalthebel aus dem Wahlschaltbereich sich zum Zielschaltbereich ändert, und durch eine Koinzidenzsteuereinrichtung, die ein Signal an den Motor und an die Steuerung des Stellelements gibt, um die Motor- und die Kupplungsdrehzahl im wesentlichen einander anzugleichen, um die Kupplung voll einzurücken, wenn die die Schaltstellung des Getriebes ermittelnde Einrichtung anhand des Signals aus der Schaltstellungswahleinrichtung feststellt, daß der Umschaltvorgang abgeschlossen ist.

Weiterhin schafft die vorliegende Erfindung eine Getriebeauto-

matik für ein Fahrzeug, die gekennzeichnet ist durch ein Automatikgetriebe des Parallelwellentyps, das über eine Kupplung mit einem Motor im Fahrzeug gekoppelt ist, ein Stellglied zum Ein- und Ausrücken der Kupplung, einer Steuerung für das Stellglied, eine Einrichtung zum Ermitteln des Ein- bzw. Ausrückzustands der Kupplung, eine Einrichtung, die ein Signal entsprechend dem Schaltzustand des Parallelwellen-Automatikgetriebes liefert, eine Umschalteinrichtung für das Parallelwellen-Automatikgetriebe, eine Einrichtung, die den Betriebszustand mindestens des Fahrzeugs, des Motors oder des Parallelwellen-Automatikgetriebes zu ermitteln gestattet, einen Getriebeschaltgabel zur Wahl eines Wahlübertragungsbereiches, um aus der Lage des Gaspedals und der Motordrehzahl aus der Betriebszustände ermittelnden Einrichtung sowohl einen optimalen Getriebeübertragungsbereich zu ermitteln, um das Parallelwellen-Automatikgetriebe selbsttätig umzuschalten, als auch einen Zielübertragungsbereich zu ermitteln, um das Parallelwellen-Automatikgetriebe in einen bezeichneten Zielschaltzustand zu bringen, eine selbsttätige Umschaltsteuerung mit einer Schaltstellungswahleinrichtung, die ein Signal an die Getriebeumschalteinrichtung gibt, um das Parallelwellengetriebe entsprechend dem Schaltsignal vom Schalthebel in einen Zielschaltzustand zu bringen, durch eine Kupplungssteuereinrichtung, die ein Signal an die Steuerung des Stellelements gibt, um die Kupplung auszurücken mit dem vorerwähnten Signal und um die Kupplung vollständig einzurücken, wenn

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die die Getriebeschaltstellung ermittelnde Einrichtung feststellt, daß der Umschaltvorgang abgeschlossen ist, und durch eine Notsteuereinrichtung, die bei Funktionsfehlern der automatischen Getriebesteuerung von Hand betätigt wird, um die Steuerung des Stellelements und die Getriebeumschalteinrichtung unabhängig zu betätigen.

Fig. 1 ist eine schematisierte Darstellung einer Getriebeautomatik nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ist eine Darstellung des Schaltbewegungsmusters für die Getriebeautomatik;

Fig. 3-7 sind Flußdiagramme eines Steuerungsprogramms für die Getriebeautomatik;

Fig. 8 ist ein Diagramm für das Tastverhältnis als Funktion des Gaspedal-Lastsignals, wie es als Tabelle bei der Ausführung des Steuerungsprogramms eingesetzt wird;

Fig. 9-11 sind Datentabellen, die den Zusammenhang zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Getriebegrundbereich, Motorbelastung und erstem Korrekturwert sowie Motordrehzahl und zweitem Korrekturwert zeigen,

aus denen im Wahlbetrieb des Steuerungsprogramms ein optimaler Ubertragungsbereich des Getriebes ermittelt wird;

Fig. 12 zeigt als Graph die zeitliche Änderung des Kupplungsluftdrucks;

Fig. 13 zeigt als Graph die zeitliche Änderung der Motordrehzahl· und der Ausgangsdrehzahl· der Kupplung;

Fig. 14 zeigt als Graph einen Bereich, indem die zeitliche Änderung der Differenz zwischen der Motor- und der Ausgangsdrehzahl der Kupplung gesteuert werden muß;

Fig. 15 ist ein zum Teil detai^iertes Schaltbild einer Steuerungseinheit 52;

Fig. 16 ist ein Flußdiagramm für eine zweite Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 17 - ist ein Flußdiagramm einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 18 zeigt ais Graph den Zusammenhang zwischen dem

Tastverhäitnis und dem Lastsignal· in der dritten Ausführungsform;

Fig. 19 zeigt als Graph die zeitliche Änderung des

Kupplungsluftdrucks, der Motordrehzahl und der Ausgangsdrehzahl der Kupplung nach der dritten Ausführungsform;

Fig. 20 ist ein Flußdiagramm einer vierten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 21 ist ein Flußdiagramm einer Abänderung der vierten Ausführungsform;

Fig. 22 ist ein Flußdiagramm einer fünften Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 23 ist ein Flußdiagramm einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 24 ist ein Flußdiagramm einer siebenten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 25 ist ein Flußdiagramm einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 26 ist ein Schaltbild einer neunten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 27 ist ein Schaltbild einer zehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

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Es seien nun unter Bezug auf die Figuren bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich erläutert.

Für die in den Fig. 1 bis 16 dargestellte erste Ausführungsform zeigt die Fig. 1 eine Getriebeautomatik, die an einem Dieselmotor 30 (im folgenden kurz als 'Motor' bezeichnet) angesetzt ist, sowie ein automatisches Schaltgetriebe 3 2 vom Parallelwellentyp, das die Drehkraft vom Motor 30 über eine Kupplung 31 erhält. Der Motor 30 hat eine Einspritzpumpe 34 (im folgenden kurz als 'Pumpe' bezeichnet), deren Eingangswelle 33 mit der halben Drehzahl des Motors läuft. Eine Kupplung 35 der Pumpe ist mit einem elektromagnetisch betätigten Stellelement 38 gekoppelt; an die Eingangswelle 33 ist ein Motordrehzahlsensor 39 angesetzt, der ein Motordrehzahlsignal liefert. Die Kupplung 31 drückt normalerweise mittels bekannter Mittel (nicht gezeigt) eine Kupplungsscheibe 41 auf ein Schwungrad 40. Mit einem als Stellglied arbeitenden Druckluftzylinder 42 wird betrieblich die (nicht gezeigte) Andrückeinrichtung freigegeben und die Kupplung 31 aus der Einrückrichtung a in die Ausrückrichtung b bewegt (Fig. 1 zeigt den Ausrückzustand). Die Kupplung kann mit einem Ein/Ausrück-Sensor 43 ausgerüstet sein, der deren Ein- bzw. Ausrückzustand ermittelt. Die Ausgangswelle 44 der Kupplung 31 ist mit einem Kupplungsdrehzahlfühler 4 5 versehen, der ein Kupplungsdrehzahlsignal liefert. Ein Luftweg 47 verläuft von einer Luftkammer 4 6 zum Zylinder 4 2 und ist an einen Lufttank 48 als Hochdruck-Luftquelle angeschlossen. In den Luftweg

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sind ein Einlaß-Magnetventil 49 zum Durchschalten bzw. Sperren der Arbeitsluft sowie ein Auslaß-Magnetventil 50 zum öffnen der Luftkammer 46 eingeschleift. Das Einlaß- und das Auslaß-Magnetventil 40, 50 stellen eine Stellglied-Steuereinrichtung dar. Die Druckluftschalter 70, 72 bilden einen Kupplungsstellungsdetektor, der den Luftinnendruck ermittlet; sie sind auf dem Luftzylinder 42 bzw. dem Lufttank 48 angeordnet.

Der Druckluftschalter 70 ermittelt einen Luftdruck, der gleich oder höher, der Druckluftschalter 72 einen Luftdruck, der niedriger als der vorbestimmte Wert ist.

Um die Schaltstellung des Getriebes 32 zu ändern, indem der Schalthebel 54 in eine der dem in Fig. 2 gezeigten Hebelstellungsmuster entsprechenden Positionen gebracht wird, wird ein Bereichswählschalter 55 geschaltet, entsprechend dem Ausgangssignal des Schalters 55 als Schaltstellungs-Umschalteinrichtung eine Gangschalteinheit 51 betätigt und schließlich die Schaltstellung in den dem Schaltstellungsmuster entsprechenden Sollbereich gebracht. Dabei bezeichnet das Symbol R den Rückwärtsgang, die Symbole N, 1, 2 und 3 den Ziel-Schaltbereich und das Symbol D einen Wählschaltbereich. Bei der Anwahl des Bereichs D erfolgt das Schalten in den zweiten bis fünften Gang entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit nach einer (unten zu beschreibenden) Ermittlung des optimalen Ubertragungsbereichs. Die Gangschalt-

einheit 51 enthält eine Vielzahl von Magnetventilen 53 (nur eines ist gezeigt), die mit Signalen aus einer Steuereinheit 52 betätigt werden, sowie einen Stellzylinder, der die Vorwahl oder die Schaltgabel (nicht gezeigt) des Getriebes mit Hochdruckluft aus dem Lufttank 4 8 betätigt. Die Einheit 51 steuert den Stellzylinder mit dem an die Magnetventile gegebenen Steuersignal so an, daß das Getriebe zunächst in der Vorwahlrichtung, dann in der Schaltrichtung umgeschaltet wird. Weiterhin ist die Schalteinheit 51 mit einem Stellungsschalter 56 ausgerüstet, der die Schaltstellung ermittelt; das Schaltstellungssignal aus diesem Schalter wird an die Steuereinheit 52 gegeben. Ein Fühler 58 auf einer Ausgangswelle 57 des Getriebes liefert ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal.

Ein Gaspedal-Lastfühler 60 ist mit dem Gaspedal 37 gekoppelt und gibt über eine Widerstandsänderung ein der Auslenkung des Pedals 37 entsprechendes Spannungssignal ab, das einen A/D-Wandler 59 digitalisiert. Ein Bremsfühler 62 ist mit dem Bremspedal 61 gekoppelt und gibt bei herabgetretenem Bremspedal 61 ein Bremssignal mit dem logischen Pegel H ab. Zum Anlassen des Motors ist ein Anlasser 63 mit dem Zahnkranz auf dem Umfang des Schwungrads 40 kämmend vorgesehen; der Anlaßmagnet 64 des Anlassers 63 wird aus der Steuereinheit 52 erregt.

Das Bezugszeichen 65 bezeichnet eine Motorsteuerung, die im

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Fahrzeug zusätzlich zur Steuerungseinheit 52 vorgesehen ist und bestimmte Fahrzeugsteuerfunktionen ausübt. Diese Steuerung 65 steuert den Motor 30 beim Empfang von Eingangssignalen aus Fühlern (nicht gezeigt) an und liefert ein Steuersignal an den Stellmagneten 38 der Pumpe 34, um die Kraftstoffzufuhr zu drosseln bzw. zu erhöhen und so die Motordrehzahl zu steuern. Weiterhin kann die Steuerung 65 ein Ausgangssignal als Drehzahl-Erhöhungs- bzw. Senkungssignal aus der Steuereinheit 52 vor anderen Systemteilen aufnehmen und dann diesem Signal entsprechend die Drehzahl erhöhen oder senken.

Die Steuerungseinheit 52 arbeitet als Mikrocomputer für die Getriebeautomatik und weist einen Mikroprozessor 66 (im folgenden als CPU bezeichnet), einen Speicher 67 und eine Schnittstelle 68 zur Eingangssignalverarbeitung auf. Am Signaleingang 69 der Schnittstelle 68 liegen die Fühler-Ausgangssignale vom Schaltbereichswahlschalter 55, dem Bremsfühler 62, dem Gaspedal-Lastfühler 60, dem Motordrehzahlfühler 39, dem Kupplungsdrehzahlfühler 45, dem Schaltstellungsschalter 56, dem Geschwindigkeitsfühler 58, dem Kupplungs-Ein/Ausrückfühler 4 3 und den Luftdruckfühlern 70, 72. Der Bremsfühler 62,der Gaspedal-Lastfühler 60, der Motordrehzahlfühler 39, der Kupplungsdrehzahlfühler 45 und der Fahrzeug-Geschwindigkeitsfühler 58 stellen eine Einrichtung zum Ermitteln von Betriebszuständen dar. Ein Signalausgang 74 ist mit der Motorsteuerung 65, dem Anlaßmagnet 64, dem Ablaß-Magnetventil 50, dem Einlaß-Magnetventil 49 und den Magnetventilen 53 verbun-

den und liefert die Ansteuersignale für diese. Das Bezugszeichen 75 bezeichnet eine Warnlampe, die aufleuchtet, wenn ein über eine Treiberschaltung (nicht gezeigt) angelegtes Signal anzeigt, daß der Luftdruck im Drucktank 48 unter einem vorbestimmten Schwellwert liegt. Schließlich bezeichnet das Bezugszeichen 76 eine Lampe, die aufleuchtet, wenn ein Ausgangssignal anzeigt, daß der Verschleiß der Kupplung ein vorbestimmtes Ausmaß übersteigt.

Weiterhin ist die Getriebeautomatik mit einem Bremsausfallfühler 77 versehen. Dieser Bremsausfallfühler 77 ermittelt eine Fehlfunktion der Bremse(n) und gibt auf die gleiche Weise wie die oben erwähnten Fühler sein-Ausgangssignal an den Eingang 69 der Schnittstelle 68. Der Speicher 67 besteht aus einem Lesespeicher (ROM), der Daten sowie das in den Flußdiagrammen der Fig. 3 und 7 erläuterte Programm enthält, sowie einem Schreib/Lese-Speicher (RAM). Zusätzlich zum Programm enthält der ROM-Speicher als Tabelle voreingespeichert ein dem Gaspedal-Lastsignal entsprechendes Tastverhältnis ("duty ratio") Iv; diese Tabelle wird angesprochen, um nach einem Tabellenaufsuchverfahren einen gewünschten Wert bei Bedarf auszulesen. Der Bereichswahlschalter 55 erzeugt als Getriebesignale ein Vorwahl- und ein Schaltsignal. Die einer Kombination des Vorwahl- und des Schaltsignals entsprechende Schaltstellung ist ebenfalls im ROM tabellenmäßig voreingespeichert .Erhält die Schnittstelle 68 das Vorwahl- und das Schaltsignal, gibt sie ein durch Abfragen der Tabelle erhalte-

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nes entsprechendes Steuersignal an die Steuerventile 53 der Getriebeschalteinheit 51, die dann das Schaltgetriebe in den dem Getriebesignal entsprechenden Sollbereich bringt. Das Schaltstellungssignal aus dem Schaltstellungsschalter 56 wird jeweils am Ende eines Getriebeschaltvorgangs erzeugt und dient zur überprüfung, ob alle den Vorwahl- und Schaltsignal entsprechenden Signale erzeugt sind, und zum Erzeugen eines Ein- bzw.Ausrücksignals.

Weiterhin enthält der ROM-Speicher eine Datentabelle zur Bestimmung eines optimalen Schaltstellungsbereichs entsprechend den Ausgangssignalen des Gaspedal-Last- und des Motordrehzahlfühlers, wenn der Zielschaltbereich bzw. die Betriebsart sich im Bereich (Stellung) D befinden. Die Fig. 9, 10 und 11 zeigen Beispiele dieser Datentabelle. Der Grundbereich Dx entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit wird durch Tabellenlesen ermittelt und es erfolgt keine Korrektur, wenn mittels eines zweiten Tabellenlesens festgestellt wird, daß die Motorlast im stetigen Bereich A liegt. Liegt die Motorlast über oder unter dem Bereich A, wird ein erster Korrekturwert (Dx) geholt, der einem Ab- bzw. Aufwärtsschalten um jeweils einen Gang entspricht. Es erfolgt dann ein drittes Tabellenlesen, und es wird keine Korrektur durchgeführt, wenn die Motordrehzahl in den Bereich B fällt; liegt die Motordrehzahl jedoch über oder unter dem Bereich B, wird ein zweiter Korrekturwert (Dx) entsprechend einem Auf- bzw. Abwärtsschalten um einen Gang geholt. In der Betriebsart D wird dann der dem zweiten

Korrekturwert entsprechende Ubertragungsbereich als optimal aufgefaßt und als Sollübertragungsbereich festgelegt.

Die Fig. 15 zeigt eine Ausgangssignal-Schaltanordnung für den Gaspedal-Lastfühler 60 in der Steuerungseinheit 52. Das Gaspedal-Lastsignal aus dem Fühler 60 geht über den Kontakt S eines Relais R an die Motorsteuerung 65. Der Kontakt S des Relais R schwenkt beim Erregen der Spule L in Richtung des Pfeils C. Die Spule L wird erregt, wenn das Einlaß-Magnetventil 49 durch eine Kupplungs-Ein/Ausrück-Steuerschaltung 78 entsprechend der Ausrücksteuerung der Kupplung 31 eingeschaltet (bzw. geöffnet) wird. Wird die Kupplung auf Ausrücken angesteuert, erzeugt eine Schaltung 79 ein Pseudo-Gaspedalsignal, um die Kupplung 31 stetig ausrücken zu lassen. In diesem Fall wird das Pseudo-Gaspedalsignal· über den Kontakt S des Relais R an die Motorsteuerung 65 gegeben. Die Diode zwischen der Eingangsleitung A der Motorsteuerung 65 und der Ausgangsleitung B der das Pseudo-Gaspedalsignal erzeugenden Schaltung 79 überbrückt das Relais R und ist bezüglich der Maschinensteuerung 6 5 durchgeschaltet.

Die Getriebeautomatik weist weiterhin einen Notschalter 80 sowie eine Notschaltung 81 auf, der beim Drücken des Schalters 80 betätigt wird. Der Schalter 80 und die Schaltung 81 kommen in einem Notzustand in Einsatz, wenn die CPU 66 Funktionsfehler zeigt; dann wird die Steuereinheit 52 stillgelegt. Der Notschalter 80 läßt sich von Hand betätigen, um das Ge-

triebe 32 in eine vorbestimmte Schaltstellung (in diesem Fall den zweiten oder den Rückwärtsgang) zu bringen. Beim Betätigen des Schalters 80 von Hand liefert die Schaltung 81 ein Steuersignal an die Magnetventile 53 der Umschalteinheit 51, an das Einlaß-Magnetventil 49, das den Druckluftzylinder 42 betätigt, an das Ablaß-Magnetventil 50 und an das Notablaß-Magnetventil 77.

Die Arbeitsweise der wie oben angegeben ausgelegten Getriebeautomatik soll unter Bezug auf die Flußdiagramme der Fig. 3 bis 7 erläutert werden.

Wie die Fig. 3 zeigt, geht mit dem Programmstart die Steuerung 52 in den Anlaßvorgang über, solange keine Motorabschaltunterbrechung vorliegt. Nach beendetem Motoranlaßvorgang erhält die Steuerung 52 aus dem Fühler 58 das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal. Liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem vorbestimmten Wert (beispielsweise 2 bis 3 km/h), wird der Fahrzeug-Anfahrvorgang, ansonsten der Getriebeumschaltvorgang abgearbeitet. Liegt jedoch das Geschwindigkeitssignal· aus dem Fühler 39 niedriger als ein vorbestimmter Wert und liegen gleichzeitig in einer Unterbrechungsroutine ein Motorstillstand- und Unterbrechungszustand vor, geht ein EIN-Signai an das Sperrventil 49 und ein AUS-Signal an das Impuls-Magnetventil 50, um die Kupplung 31 auszurücken (Schritt m4).

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Die Unterbrechungszustände entsprechen den Schritten m1 bis m3. Ist das Ausgangssignal des Lastfühlers 60, das die Auslenkung des Gaspedals darstellt, höher als ein vorbestimmter Wert (Schritt m1), d.h. ermittelt die CPU, daß das Fahrzeug sich im Anfahrzustand befindet, wird im Schritt m3 geprüft, ob die mit dem Fühler 39 ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Motorstillstandsdrehzahl VO im Anfahrzustand ist. Falls NEIN, erfolgt eine Unterbrechungsbearbeitung, um zu verhindern, daß der Motor zum Stillstand kommt.

Stellt die CPU fest, daß das Gaspedal nicht weiter als einem vorbestimmten Wert entsprechend ausgelenkt ist (Schritt m1), d.h. soll das Fahrzeug aus normaler Fahrt zum Stillstand gebracht werden, wird im Schritt m2 geprüft, ob die durch den Fühler 39 ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Motorstillstandsdrehzahl VO bei Fahrtende ist. Falls NEIN, erfolgt die Unterbrechungsbearbeitung, um zu verhindern, daß der Motor zum Stillstand kommt.

Die Motorstillstandsdrehzahl V1 im Fahrtendebetrieb wird nahe der Leerlaufdrehzahl des Motors eingestellt.

Die Motorstillstandsgeschwindigkeit VO für den Fahrzeüganfahrbetrieb wird auf einen Wert eingestellt, der niedriger als der des Fahrtendebetriebs ist.

Wie also mit der strichpunktierten Kurve in Fig. 13 gezeigt,

läßt der Haltezustand der Kupplung sich beibehalten und das Fahrzeug gleichmäßig anfahren, auch wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Anfahren niedriger als der Leerlaufdrehzahl des Motors entsprechend wird.

Im Fahrtendebetrieb wird die Motorbremse nicht betätigt - und damit eine Unannehmlichkeit für den Fahrer vermieden - auch wenn die Kupplung ausrückt, weil die Motordrehzahl unter die Stillstandsdrehzahl· sinkt.

Es soil· nun unter Bezug auf die Fig. 3 der Motoraniaßvorgang erläutert werden. Im Schritt S1 wird das Motordrehzahlsignal aus dem Fühler 39 darauf geprüft, ob es im Motorstillstandsbereich liegt. Falls JA, d.h. befindet der Motor sich im Stillstand, wird im Schritt S2 geprüft, ob die Stellung des Schalthebels 54 der Getriebeschaltstellung entspricht, d.h. ob das Schaltsignal aus dem Schaltbereichswahlschalter 55 dem Schaltstellungssignal aus dem Schalter 56 entspricht, und die Schaltstellung des Getriebes 32 in den Sollbereich gebracht, wie er mit dem Bereichswahlschalter 55 bestimmt ist (im Bereich D ist der zweite Gang als maximales Ubersetzungsverhältnos voreingestellt) . Ist im Schritt S2 die Antwort JA, geht ein Signal über eine Treiberschaltung'(nicht gezeigt) an den Anlaßmagnet 64, um einen Anlaßschalter zu betätigen (nicht gezeigt) , über den der Anlasser 63 erregt wird (Schritt S3a). Wird der Motor angelassen, während der Ziel-Übertragungsbereich auf N (Neutral) gesteht ist (Schritt S4), wird der

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Anlaßmagnet 64 abgeschaltet (Schritt S3b) und dann geprüft, ob das Ausgangssignal· des Drückluftschalters 72 einen vorbestimmten Wert übersteigt (Schritt S5). Falls JA, geht der Programmfluß zum Programmanfang zurück; falls NEIN₇ wird ein Druckanstieg im Lufttank 48 bis zum Sollwert abgewartet und der Schritt S5 abgeschlossen. Andererseits kann auch dann, wenn der Soll-Übertragungsbereich des Getriebes auf ein niedriges Untersetzungsverhältnis eingestellt ist, der Anlasser 63 sich einschalten, wenn der Sollbereich der Schaltstellung des Getriebes 32 entspricht. In diesem Fall werden die Fahrzeugräder vom Anlasser durchgedreht. Ist im Schritt S2 die Antwort NEIN, wird im Schritt S6 auf das Vorliegen von Luftdruck geprüft. Falls NEIN, geht ein Einschaltsignal an die Warnlampe 75 (Schritt S7). Ist im Schritt S6 die Antwort JA oder berühr die Antwort JA im Schritt S6 auf einer externen Luftversorgung, geht über den Ausgang 74 ein EIN- bzw. Öffnungssignal an das Einlaß-Magnetventil 49 und ein EIN- bzw. Schließsignal an das Ablaß-Magnetventil 50, um die Kupplung 31 auszurücken (Schritt S8). Im Ausrückzustand der Kupplung 31 erhält die Schalteinheit 51 über den Ausgang 74 der Steuerung 52 ein Steuersignal entsprechend dem Soll-Ubertragungsbereich und bringt das Getriebe 32 in diesen (Schritt S9). Danach wird über den Ausgang 74 ein AUS- bzw. Öffnungssteuersignal stetig an das Ablaß-Magnetventil 50 gelegt, d.h. die Luftkammer des Druckluftzylinders 42 wird für eine vorbestimmte Zeitspanne geöffnet und damit die Kupplung eingerückt' (Schritt S10). Die Steuerschleife vom Schritt S2 zu den Schritten

S6, S8, S9 und S1O wird so lange wiederholt, bis das Getriebe seinen Sollbereich eingenommen hat.

Die Bearbeitung des Fahrzeug-Anfahrvorgangs sei nun unter Bezug auf die Fig. 5 erläutert. Nach dem Motoranlaßvorgang wird das Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal aus dem Fühler 58 abgefragt und, falls es unter einem vorgewählten Wert liegt, in den An^ahrvorgang eingetreten. Die CPU 66 der Steuereinheit 52 fragt wahlweise das Kupplungs- Aus/Einrücksignal aus dem Fühler 4 3 oder aus dem Druckluftschalter 70 über den Eingang 69 ab. Liegt ein Einrücksignal vor, d.h. ist im Schritt S11 die Antwort NEIN, gibt die CPU 66 ein EIN- bzw. Öffnungssteuersignal an das Einlaß-Magnetventil 49 und läßt damit die Kupplung 31 ausrücken (Schritt S12). War die Antwort im Schritt S11 JA, wird im Schritt S13 geprüft, ob der Schalthebel sich in der dem Getriebezustand entsprechenden Stellung befindet (vergl. Schritt S2). Falls NEIN, wird im Schritt S14 auf die gleiche Weise wie im Schritt S9 das Getriebe in den Sollbereich geschaltet; falls JA, wird anhand des Ausgangssignals des Wahlschalters 55 geprüft, ob der Sollschaltbereich entsprechend dem Getriebezustand der Neutral-Bereich ist (Schritt S15). Falls JA, geht der Programmfluß zum Schritt S11 zurück oder ansonsten zum Schritt S16 weiter, wo geprüft wird, ob das Gaspedal-Lastsignal (entsprechend der Auslenkung des Gaspedals) über dem vorbestimmten Wert (einem niedrigen Wert, bei dem der Fahrer das Fahrzeug anfahren lassen will) liegt. Falls NEIN, werden die Schritte SII, S13, S15 und

S16 wiederholt; ansonsten wird der Luftdruck des Kupplungszylinders 42, d.h. der dem Ausgangssignal des Druckluftschalters 70 entsprechende Druck, vom Tankdruck PO auf einen vorbestimmten Wert Pl, gesenkt (Schritt S17). Mit der Ermittlung der Pedälstellung durch den Fühler 60 (Schritt S18) werden das Lastsignal und ein diesem entsprechendes Tastverhältnis (Λ aus der in Fig. 8 gezeigten Datentabelle bestimmt (Schritt S19). Ein Steuerimpulssignal mit dem so bestimmten optimalen Testverhältnis ·.>(. geht aus der Steuereinheit 51 an das Ablaß-Magnetventil 50. Auf diese Weise wird der Kupplungsluftdruck der Luftkammer 4 6 mit konstanter Geschwindigkeit entsprechend dem Zeitablauf (vergl. Fig. 12) gesenkt und die Kupplung 31 allmählich aus dem Ausrückzustand in einen halb eingerückten Zustand gebracht (Schritt S20).

Die CPU 66 gibt ein Wahlsignal an den Eingang 69, um das Motordrehzahlsignal kontinuierlich aus dem Fühler 39 zu übernehmen. Die aufeinanderfolgenden Drehzahlwerte - entsprechend dem Verlauf des Motordrehzahlsignals - werden nacheinander im RAM-Bereich des Speichers 6 7 abgelegt und ihr Maximum M (vergl. beispielsweise Fig. 13) berechnet. Bis das Maximum M ermittelt wird, werden die Schritte S18 bis S21 wiederholt, da im Schritt S21 die Antwort NEIN ist. Ergibt sich im Schritt 21 die Antwort JA, geht der Fluß zum Schritt S22 weiter. Es wird darauf hingewiesen, daß das Maximum M durch eine Abnahme der Motordrehzahl entsteht, da die Drehung des Motors 30 als die der Ausgangswelle 4 4 der Kupplung übertragen wird.

- TJl -

Vom Zeitpunkt T1 an, an dem das Maximum M ermittelt wird, wird das Ablaß-Magnetventil EIN-geschaltet, d.h. geschlossen gehalten. Die CPU 66 gibt das Wahlsignal an den Eingang 69, um zusätzlich zum Drehzahlsignal aus dem Fühler 39 auch das Drehzahlsignal für die Kupplungsausgangswelle 44 abzufragen. In vorbestimmten Abständen wird die Differenz der Drehzahlen des Motors 30 und der Kupplung 31 (vergl. N-N1 in Fig. 13) berechnet und dann im Schritt S22 ermittelt, ob die zeitliche Änderung der Drehzahldifferenz N-N1 gleich einem oder kleiner als ein erster voreingestellter Wert x1 ist (Fig. 14). Falls JA, schaltet die CPU 66 der Steuerung 52 das Ablaß-Magnetventil 60 AUS, d.h. sie öffnet es, um Druckluft aus der Luftkammer 46 abzulassen, so daß die Kupplung 31 allmählich wieder einrückt (Schritt S23). Danach wird im Schritt S24 geprüft, ob die zeitliche Änderung der Drehzahldifferenz N-N1 zwischen Motor 30 und Kupplung 31 gleich oder größer ist als ein zweiter voreingestellter Wert x2 (xl < x2). Falls NEIN, geht der Programmfluß zum Schritt S23 zurück und die Steuerschleife zum Konstanthalten der Drehzahldifferenz N-N1 zwischen Motor 30 und Kupplungsausgangswelle 44 wird wiederholt. Falls sich im Schritt S22 NEIN ergibt, wird geprüft, ob die zeitliche Änderung der Drehzahldifferenz N-N1 zwischen Motor 30 und Kupplung 31 gleich oder größer ist als ein dritter voreingestellter Wert y2 (x2 < y2) (Schritt S25). Falls JA, geht das ElNschalt- bzw. Öffnungs-Steuersignal lange genug an das Einlaß-Magnetventil 49, um die Kupplung 31 einwandfrei in Ausrückrichtung a zu bewegen

(Schritt S26). Im Schritt S27 wird geprüft, ob die zeitliche Änderung der Drehzahldifferenz N-N1 zwischen Motor 30 und Kupplung 31 gleich oder kleiner ist als ein vierter vorgewählter Wert y1. Falls NEIN, werden die Schritte S26, S27 wiederholt; falls JA, geht der Fluß zum Schritt S28 weiter. Es wird darauf hingewiesen, daß, falls im Schritt S25 sich NEIN ergibt, der Fluß ebenfalls zum Schritt S28 weitergeht. Zu diesem Zeitpunkt, d.h. im Schritt S28, fällt die zeitliche Änderung der Drehzahldifferenz N-N1 zwischen Motor 30 und Kupplung 31 in den schraffierten Bereich der Fig. 14 und die Kupplung 31 und der Druck im Luftzylinder 42 werden im vorliegenden Zustand festgehalten, da die Bedingungen zum Einrücken der Kupplung 31 ohne Unannehmlichkeiten und zusätzlichen Zeitaufwand erfüllt sind.

Danach prüft im Schritt S20 die CPU 66, ob die Drehzahldifferenz zwischen Motor 30 und Ausgangswelle 44 der Kupplung gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise N-N1 = 10 U/min. Falls NEIN, werden die Schritte S22 bis S29 wiederholt. Zur Zeit T2, d.h. falls im Schritt S29 sich JA ergibt, geht der Fluß zum Schritt S30 weiter. In diesem Fall wird das Ablaß-Magnetventil 50 von der Steuerung 52 vollständig geöffnet, so daß die Kupplung voll einrückt. Danach, d.h. wenn der Luftzylinder 42 zum Stillstand gebracht ist, berechnet die CPU 66 den Wert (Drehzahldifferenz zwischen Motor und Kupplung/Motordrehzahl) als Schlupfverhältnis der Kupplung 31 und vergleicht den berechneten Wert mit einem

vorbestimmten Wert im Schritt S31. Falls JA₇ geht der Programmfluß zum Anfangspunkt zurück; falls NEIN, geht er zum Schritt S32, wo die CPU über den Ausgang 74 und eine Treiberschaltung (nicht gezeigt) ein Aufleuchtsignal als Warnsignal an die Lampe 76 gibt; das Aufleuchten der Lampe 76 zeigt also einen hohen Verschleiß der Kupplung an.

Der Getriebeschaltvorgang soll nun unter Bezug auf die Fig. 6 und 7 erläutert werden. Nach Abschluß des Motoranlaßvorgangs liest die CPU 66 in der Steuerungseinheit 52 das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal vom Fühler 58 ab; übersteigt es den voreingestellten Wert, geht der Programmfluß zum Getriebeumschaltvorgang über. Die CPU liefert ein Zielsignal an den Eingang 69 und prüft im Schritt S33a auf das Vorliegen bzw. die Abwesenheit eines Bremsausfallsignals aus dem Fühler 77. Falls NEIN, wird im Schritt S33b das Vorliegen/ Fehlen eines Bremssignals aus dem Bremsfühler 62 geprüft. Falls JA, wird im Schritt S34 das Vorhandensein/Fehlen des Einrücksignals aus dem Ein/Ausrück-Fühler 4 3 oder dem Druckluftschalter 70 geprüft. Falls JA, geht der Programmfluß zum Anfangspunkt zurück.

Wird also das Bremspedal plötzlich getreten und ist dabei die Kupplung eingerückt, wird der Getriebeschaltvorgang vergl. unten - vorübergehend unterbrochen. Ergibt sich im Schritt S33b oder im Schritt 34 NEIN, d.h. wird das Bremspedal nicht betätigt oder ist beim plötzlichen Treten des

Bremspedals die Kupplung ausgerückt, geht der Programmfluß zum Schritt S35. Das Signal aus dem Bereichswahlschalter 55 wird abgelesen und nach drei Zuständen, d.h. dem Ziel-Übertragungsbereich mit den Schaltzuständen N, 1, 2 und 3, dem Wahlbereich D und dem Rückwärtsbereich R unterschieden. Im Zielbereich wird im Schritt S36 geprüft, ob die Stellung des Schalthebels 54 der Schaltzustand des Getriebes 32 entspricht. Falls JA, geht der Programmfluß zum Anfangspunkt zurück; falls NEIN, geht er zum Schritt S37. Da in diesem Fall der Soll-Bereich entsprechend dem Signal des Bereichswahlschalters 55 in einem der Bereiche N, 1, 2 und 3 liegt und der vorliegende Schaltbereich - vor dem Betätigen des Getriebes - der Wahlbereich D ist, wird im Schritt S36 geprüft, ob das Getriebe aus dem Wahlbereich D herabgeschaltet wurde. Falls JA, geht das Ein-, d.h. Öffnungssteuersignal über den Ausgang 74 der Steuereinheit 52 für vorbestimmte Dauer an das Einlaß-Magnetventil 49, so daß die Kupplung ausgerückt wird (Schritt S38).

Gleichzeitig wird, um die momentane Motordrehzahl beizubehalten, das Relais R der Steuerungseinheit 52 (Fig. 12) durch Erregen der Spule L geschaltet und das Pseudo-Bremspedalsignal über den Ausgang 74 an die Motorsteuerung 65 gegeben, um das Stellelement 38 zu betätigen. Auf diese Weise läßt sich ein Hochlaufen des Motors verhindern (Schritt S39). Da in diesem Fall die Diode D, die bezüglich der Motorsteuerung 65 in Vorwärtsrichtung gerichtet ist, zwischen der Ausgangslinie B des Pseudo-Gaspedalsignals und der Eingangsleitung A der Motor-

steuerung 65 liegt, wird das Pseudo-Gaspedalsignal angelegt, wenn der Kontakt S des Relais R von der Gaspedal-Lastfühlerseite abhebt. Da die Eingangsleitung A der Motorsteuerung 65 infolge der Schaltverzögerung des Kontakt S, wie mit dem Pfeil C gezeigt, keinen hohen Widerstand zeigt,kann die Motorsteuerung 65 nicht fehlfungieren oder "hochlaufen". Es wird der nächstniedrigere Schaltbereich berechnet und das dem berechneten Schaltbereich entsprechende Getriebesteuersignal an die Magnetventile 53 der Schalteinheit 51 gegeben, so daß das Getriebe 32 im Schritt S40 seinen Schaltzustand ändert. Danach werden die Drehzahlsignale für den Motor 30 und die Ausgangswelle 44 der Kupplung vom Fühler 39 bzw. Fühler 58 abgelesen. Weiterhin wird das Pseudo-Gaspedalsignal über den Ausgang 74 der Steuereinheit 52 an die Motorsteuerung 65 und das Steuersignal als Drehzahl-Zu/Abnahme-Signal an das Stellelement 38 gegeben, so daß die Drehzahl der Kupplungsausgangswelle 44 der Motordrehzahl entspricht, um auf diese Weise die Motordrehzahl einzustellen (Schritt S41).

Danach gibt die Steuereinheit 52 das EIN- bzw. üffnungssteuersignal für eine vorbestimmte Dauer an das Ablaß-Magnetventil 50, so daß die Kupplung einrückt (Schritt 42). Die Schleife aus den Schritten 33 und 35 bis 42 wird pro Abwärtsschaltvorgang um einen Bereich durchlaufen und der Programmfluß tritt dann in die Schleife ein, die vom Schritt 36 unmittelbar zum Anfang zurückkehrt, wenn die Schaltstellung

des Getriebes schließlich dem Zielbereich entspricht. Falls die Antwort im Schritt S37 jedoch NEIN ist, wird der gleiche Kupplungsausrückvorgang wie im Schritt S38 durchlaufen (Schritt S43). Dann vergleicht die CPU 66 den gegenwärtigen Schaltbereich vor dem Schaltvorgang mit dem Ziel-Bereich entsprechend den Signalen aus dem Bereichswahlschalter 55 und prüft so, ob das Getriebe aufwärtsgeschaltet werden muß (Schritt S44). Falls JA, wird das Pseudo-Gaspedalsignal vom Ausgang 74 der Steuereinheit 52 an die Motorsteuerung 65 gegeben und damit das Stellelement 38 so angesteuert, daß die Motordrehzahl auf die vorbestimmte Leerlaufdrehzahl fällt (Schritt S45). Die Steuerungseinheit 52 liefert das Getriebesteuersignal an die Magnetventile 53 der Schalteinheit 51 so, daß die Schaltstellung des Getriebes 32 direkt in den Ziel-Bereich N, 1,2 oder 3 gebracht wird (Schritt S46). Danach kehrt der Programmfluß zum Schalter S41 zurück und wird die Drehzahl des Motors 30 auf die der Ausgangswelle 4 der Kupplung gestellt, so daß die Kupplung einrückt. Ist im Schritt S44 die Antwort NEIN, d.h. wird aus einem anderen als dem Bereich D abwärtsgeschaltet, wird die Motordrehzahl auf die gleiche Weise wie im Schritt S39 gehalten (Schritt S47); dann kehrt der Programmfluß zum Schritt S46 zurück.

Im Schritt S35 nimmt in der Wahlbereichsart D die CPU 66 das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das Lastsignal'und das Motordrehzahlsignal aus den Fühlern 58, 60 bzw. 39 über den Eingang 69 auf (Schritte S48, S49 und S50) und berech-

• 59-

net aus dem Fahrzeugsignal den Grundbereich Dx (vergl. Fig. 9), aus dem Gaspedal-Lastsignal den ersten Korrekturwert (Dx) - vergl. Fig. 10 - und aus dem Motordrehzahlsignal· den zweiten Korrekturwert (Dx) - vergl. Fig. 11). Auf diese Weise wird der optimale Getriebeübertragungsbereich bestimmt, der in dieser Betriebsart als Sollbereich betrachtet wird (Schritt S51). Danach wird im Schritt S51 auf die gleiche Weise wie im Schritt S2 geprüft, ob die Schaltstellung des Getriebes 32 dem optimalen Bereich entspricht. Falls JA, kehrt der Programmfluß zum Anfangspunkt zurück; falls NEIN, geht der Programmfluß zum Schritt S43 und werden die Schritte S43, S44, S45, (S47), S46, S41 und S42 ausgeführt, um das Getriebe in den Zielbereich zu schalten, während die Kupplung ausgerückt ist. Dann geht der Programmfluß zum Anfangspunkt zurück.

Wird im Schritt S35 der Rückwärtsbereich R ermittelt, prüft die CPU 66 im Schritt S53 auf die gleiche Weise wie im Schritt 2 (Fig. 7), ob der Zustand des Getriebes 32 dem Rückwärtsbereich R als Zielbereich entspricht. Falls JA, d.h. fährt das Fahrzeug rückwärts, kehrt der Programmfluß zum Anfangspunkt zurück; falls NEIN, d.h. tritt eine Fehlfunktion auf, wird die Kupplung auf die gleiche Weise wie im Schritt S38 ausgerückt (Schritt S54) und die Steuerungseinheit 52 steuert das Stellelement 38 über die Steuerung 65 so an, daß die Motordrehzahl auf die Leerlaufdrehzahl gedrosselt wird

. 30·

wie im Schritt S4 5. Weiterhin werden die Magnetventile 53 der Schalteinheit 5-1 so angesteuert, daß das Getriebe 32 in den Neutral-Bereich N zurückgeschaltet wird (Schritt S56), und eine Warnlampe (nicht gezeigt), die angibt, daß eine Getriebefehlschaltung erfolgte, wird erregt (Schritt S57). Danach werden die Drehzahl der Kupplung 31 und die des Motors 30 einander angeglichen, so daß die Kupplung auf die gleiche Weise wie in den Schritten S41, S42 einrückt (Schritte S58, S59). Wird hierbei während der Vorwärtsfahrt irrtümlicherweise der Rückwärtsgang gewählt, wird eine Fehlschaltung signalisiert und das Getriebe in den Neutralbereich N zurückgeschaltet.

War die Antwort im Schritt S33a der Fig. 6 JA, d.h. erfaßt der Bremsausfallfühler 77 einen Fehler im Bremssystem, geht der Programmfluß zum Schritt S38 und erfolgt bis zum Schritt S42 die gleiche Abwärtsschaltsteuerung, wie sie oben beschrieben wurde. In diesem Fall wird die aus sieben Schritten bestehende Schleife S33a und S38 bis S42 wiederholt und jeweils einen Bereich abwärts geschaltet, bis das Getriebe schließlich einen vorbestimmten Bereich für den Bremsausfall (beispielsweise den ersten Gang) erreicht.

Arbeitet beispielsweise die CPU 66 fehlerhaft und fallen verschiedene von der Einheit 52 ausgeführte Steuerfunktionen aus, schaltet der Fahrer von Hand den Notschalter 80 in Richtung des zweiten oder des Rückwärtsgangs. Die Steuer-

■ ZA-

funktion der Notschaltung 81 soll am Fall der Bewegung des Notschalters 80 in Richtung des zweiten Gangs erläutert werden. Ist der Schalter in die erste Stellung gelegt, liefert die Notschaltung 81 das EIN- bzw. Öffnungssteuersignal an das Einlaß-Magnetventil 49 und rückt damit die Kupplung 31 aus. Wird der Schalter 80 aus der zweiten in die vierte Stellung geschaltet, steuert die Notschaltung 81 die Magnetventile 53 der Schalteinheit 51 entsprechend den geschalteten Bereichen. In der zweiten Stellung wird nach dem in Fig. 2 gezeigten Schaltstellungsmuster in die Neutralstellung geschaltet, um auch das Getriebe 32 in den Neutralbereich N zu bringen. In der dritten Stellung v/ird in der Vorwahlrichtung des Schaltstellungsmusters in der Neutralstellung auf die 2-3-Linie gesteuert. In der vierten Stellung wird die Schaltrichtung zum zweiten Bereich gesteuert hin, um so die Schaltstellung in den zweiten Gang zu bringen. Wird danach der Schalter 80 in den fünften Bereich gebracht, liefert der Notschalter 81 das AUS- bzw. Schließsteuersignal an das Einlaß-Magnetventil 49 und gleichzeitig über eine Zeitgeberschal tung 82 für eine vorbestimmte Dauer T ein Impuls-Öffnungssignal beispielsweise mit einem Tastverhältnis ν = 20% an das Ablaß-Magnetventil 50. Die Druckluft in der Luftkammer 46 des Zylinders 42 wird allmählich über das Ablaßventil abgelesen und die Kupplung 31 über den halb eingerückten Zustand hinaus eingerückt. Dann wird das Impulssteuersignal aus der Notschaltung beendet und das Ablaß-Magnetventil 50 vollständig geöffnet.

- -sT -

• TA-

Wird der Notschalter 80 in der Richtung R betätigt, wird die Schaltstellung des Getriebes 32 zum Bereich.R auf die gleiche Weise geschaltet wie bei der Steuerung zum zweiten Bereich.

Wenn also die Steuerungseinheit 52 eine Fehlfunktion zeigt, kann ein Notbetrieb mittels des vorbestimmten Schaltbereiches - beispielsweise des zweiten Ganges oder des Rückwärtsganges - erfolgen.

In der oben beschriebenen Ausführungsform hat das Schaltstellungsmuster fünf Bereiche R, 1, 2, 3 und D; die Erfindung ist auf diese Anordnung jedoch nicht beschränkt. Beispielsweise kann ein zweiter Wahlbereich D2 vorgesehen sein. In diesem Fall wird die Betriebsartenunterscheidung im Schritt S35 durch eine Vierfachunterscheidung ersetzt und der gleiche Betrieb des ersten Ganges wie in den Schritten 48 bis 52 kann ausgeführt werden, wenn die vierte Betriebsart gewählt wird.

Der vorbestimmte Getriebe-Schaltbereich des Notschalters ist nicht auf den zweiten Gang oder den Rückwärtsgang beschränkt .

In der ersten Ausführungsform (Fig. 5) wird beim Anfahren der Druck in der Luftkammer 4 6 des Luftzyzlinders 4 2 mit dem Ausgangssignal des Luftdruckschalters 70 so gesteuert, daß

. 33-

die Kupplungsscheibe 41 in der (Einrück-) Richtung a. über eine vorbestimmte Strecke geführt wird. Statt eines Luftdruckschalters 70 kann man aber auch einen Hubfühler einsetzen, der den Hub des Luftzylinders 42 oder der Kupplungsscheibe 41 ermittelt, und die Steuereinheit 52 kann den Hub auf einen bestimmten Wert steuern.

In einer in Fig. 16 gezeigten zweiten Ausführungsform wird der Programmfluß des Schritts 21 zur Rückkehr zum Anfahrvorgang der ersten Ausführungsform (Fig. 5) geändert und statt

der Änderungsrate der Differenz zwischen der Motor- und der Kupplungsdrehzahl wie in den Schritten S22, S24, S25, S26 und S27 in der ersten Ausführungsform die Änderungsrate der Motordrehzahl ausgewertet. Weiterhin wird statt des Schritts 23 zum allmählichen Einrücken der Kupplung der Schritt S23a, in dem die Lage des Gaspedals ermittelt wird, ein ,Schritt 23b, in dem das optimale Tastverhältnis t*~ aus der jeweiligen Gaspedalposition ermittelt wird, und ein Schritt S23c angewandt, in dem das Ablaß-Magnetventil 50 mit dem optimalen Tastverhältnis -*· so angesteuert wird, daß die Kupplung allmählich einrückt.

Es wird darauf hingewiesen, daß die Werte x1, x2, y1 und y2 in den Schritten S22 bis S27 sich ändern lassen, indem man die Drehzahldifferenz zwischen dem Motor und der Kupplungsausgang swel Ie entlang der Abszisse (Fig. 14 der ersten Ausführungsform) durch die Motordrehzahl ersetzt. Im Schritt

• 3k-

S3! der ersten Ausführungsform wird geprüft, ob die durch die Motordrehzahl dividierte Differenz zwischen Motor- und Kupplungsdrehzahl gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist. Es läßt sich jedoch auch prüfen, ob das Verhältnis der Kupplungsdrehzahl zur Motordrehzahl gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert.

Ist also beim Anfahren die Kupplung eingerückt, wird, wenn die zeitliche Abnahme der Motordrehzahl gleich oder größer ist als der voreingestellte Wert, die Kupplung allmählich in Ausrückrichtung betätigt entsprechend einem Zeitverhältnis, das dem Tastverhältnis des Impulssignals entspricht. Auch wenn auf das Fahrzeug also eine hohe Last wirkt, wird der Motor nicht zum Stillstand gezwungen und kann das Fahrzeug stetig anfahren.

In einer in den Fig. 17 bis 19 gezeigten dritten Ausführungsform wird der Programmfluß des Schritts 28 zur Rückkehr zum Anfahrvorgang der Fig. 5 in der ersten Ausführungsform geändert und es folgt auf den Schritt S28 (Halten der Kupplung) ein Schritt SS1, in dem geprüft wird, ob die Motordrehzahl N zunimmt. Falls NEIN, nähern sich die Motordrehzahl N und die Drehzahl N1 der Kupplungsausgangswelle bis zu einem Schnittpunkt MP, wie in Fig. 13 gezeigt.

Die CPU 66 prüft, ob die Differenz zwischen der Motor- und der Kupplungswellendrehzahl gleich oder kleiner als der

• 35·

vorbestimmte Wert ist (beispielsweise N-NT = 10 U/min), um zu bestimmen, ob die Drehzahlen den Schnittpunkt MP erreicht haben. Falls sich im Schritt S29 NEIN ergibt, wird die Schleife S22 bis S29 wiederholt. Erreicht sie den Schnittpunkt MP zur Zeit T2, d.h. ist das Ergebnis im Schritt S29 JA, geht der Programmfluß zum Schritt S30 weiter.

In diesem Fall wird das Impuls-Magnetventil 50 vollständig geöffnet, um die Kupplung einzurücken.

Wie die Fig. 19 zeigt, bestimmt im halbeingerückten Zustand der Kupplung, wenn die Motordrehzahl N zunimmt, d.h. wenn der Fahrer das Gaspedal herabtritt, obgleich die Motordrehzahl N und die Drehzahl N1 der Kupplungsausgangswelle dem Schnittpunkt MP sich nähern, die Steuerungseinheit 52 als ein Mittel zum Rückführen der Kupplung in den halbeingerückten Zustand im Schritt SS1 die Antwort zu JA und werden die Schritte SS2, SS3, SS4 und SS5 ausgeführt.

In diesem Fall werden im Schritt SS2 die Gaspedalposition (als Lastsignal) und im Schritt SS3 ein anderes optimales Tastverhältnis ß bestimmt.

Das geänderte Tastverhältnis ß hat im wesentlichen die gleiche Bedeutung und wird aus einer Datentabelle, die in Fig. 18 gezeigt ist, entsprechend dem Lastsignal ausgelesen.

Wie die Fig. 18 zeigt, ergibt sich das geänderte Lastverhältnis ß aus einer Kennlinie, bei der das Tastverhältnis^ zu kleineren Werten verschoben ist, so daß mit dem geänderten Tastverhältnis ß beim Ablassen von Luft kein Stoß auf das Fahrzeug wirkt.

Ein Impulssignal entsprechend dem erhaltenen geänderten optimalen Tastverhältnis ß wird auf das Impulsmagnetventil 50 gegeben und der Luftdruck in der Luftkammer 4 6 konstant und allmählich mit der Zeit verringert, wie über die Zeitspanne T3 bis T5, wie mit einer durchgezogenen Linie in Fig. 19 gezeigt, so daß die Kupplung sich dem eingerückten Zustand nähert.

Der Vorgang des Luftablassens aus der Luftkammer 46 entsprechend dem geänderten Tastverhältnis ß wird in den Schritten SS2 bis SS5 wiederholt.

Bei einer Zunahme der Motordrehzahl N wird diese also allmählich gesenkt und erreicht schließlich einen Spitzenwert M¹, von dem ab sie abzunehmen beginnt.

überschreitet die Motordrehzahl N den Spitzenwert M', werden die-Schritte Ξ22 bis S39 wiederholt, und es läßt sich im wesentlichen der gleiche halbeingerückte Zustand der Kupplung wie vor dem Zeitpunkt T3 erreichen, wenn das Gaspedal 37 getreten wird und der Drehzahlunterschied zwischen

- a-6- -

Motor und Kupplungsausgangswelle gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist; vergl. die durchgezogene Linie für T5 und später in Fig. 20.

Danach nähern sich die Motorendrehzahl· N und die Drehzahl N1 der Kupplungsausgangswelle und erreichen schließlich einen Schnittpunkt MP¹. Im Schritt S29 wird also festgestellt, daß der Drehzahlunterschied zwischen Motor und Kupplung gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert, so daß im Schritt S30 die Kupplung eingerückt wird.

Während des Ablaßvorgangs mit geändertem Tastverhältnis werden, wenn das Gaspedal 37 herabgetreten wird, die Schritte SS2 bis SS5 (Luftablassen an die Atmosphäre) mit dem geänderten Tastverhältnis ausgeführt.

Danach, wenn der Luftzylinder 42 abgeschaltet ist, berechnet die CPU 66 das Verhältnis der Differenz von Motor- und Kupplungsdrehzahl· zur Motordrehzahl· al·s Schopf der Kupplung und vergl·eicht den berechneten mit einem vorbestimmten Wert. Ist der Rechenwert gleich oder niedriger als der vorbestimmte Wert, geht der Programmfluß zum Ausgangspunkt zurück; falls nicht, geht er zum Schritt S32 (Schritt S31) weiter. Im Schritt S32 wird, da ein hoher Kupplungsverschleiß' ermittelt wurde, ein EIN-Signal (als Kupplungsverschleißsignal über den Ausgang 74 und eine (nicht gezeigte) Treiberschaltung an die Warnlampe 76 gegeben und diese erregt. Mit einer

- yi -

■ 38· ■ ,

. einfachen Anordnung, in der die Motorstillstandsdrehzahl im Anfahrvorgang kleiner eingestellt wird als für den Fahrzeugstoppvorgang, lassen die Funktionen der Kupplung und des Schaltgetriebes sich selbsttätig und zufriedenstellend durchführen.

Insbesondere beim Anfahren und Anhalten des Fahrzeugs läßt sich ein Stoß infolge des Ausrückens der Kupplung (um ein Abwürgen des Motors zu verhindern) vermeiden.

Die in Fig. 20 gezeigte vierte Ausführungsform der Erfindung betrifft eine Abänderung des Schritts S31 der Fig. 16 (zweite Ausführungsform). Wie die Fig. 20 zeigt, wird, nachdem die.Kupplung in Schritt S30 eingerückt worden ist, d.h. nach dem Abschalten des Luftzylinders 42, im Schritt S31a geprüft, ob die Motordrehzahl N eine voreingestellte Leerlauf drehzahl Ni erreicht hat. Falls NEIN, wird der Schritt S31a wiederholt; falls JA, d.h. wenn ermittelt wird, daß die Motordrehzahl N über der Leerlaufdrehzahl Ni liegt und in einem Bereich stabiler Drehung liegt, geht der Programmfluß zum Schritt S31b, um aus N und N1 das Verhältnis der Kupplungsdrehzahl zur Motordrehzahl zu berechnen und den berechneten Wert mit dem vorbestimmten Wert zu vergleichen. Ist der berechnete Wert kleiner als der vorbestimmte Wert, geht der Programmfluß zum Anfangspunkt zurück;ansonsten zum Schritt S32 weiter. Da also, wenn die Motordrehzahl im Bereich stabiler Drehung liegt, nach dem Einrücken der

. 39.

Kupplung ermittelt wird, ob der Schlupf der Kupplung gleich oder höher ist als der vorbestimmte Wert, läßt die Verschleißlampe sich zuverlässig erregen, ohne daß dabei ein falscher Kupplungsschlupf berechnet wird.

Es wird darauf verwiesen, daß unmittelbar, nachdem die Motordrehzahl N den stabilen Bereich erreicht hat, im Schritt S31a geprüft wird, ob der Schlupf gleich oder höher ist als der vorbestimmte Wert. Wie die Fig. 21 zeigt, wird der Schlupf im Schritt S31b η-mal bestimmt und dann ermittelt, ob der Mittelwert gleich oder höher als der vorbestimmte Wert ist, um dann gegebenenfalls die Verschleißlampe 76 zu erregen.

Im Schritt S31b wird der Schlupf (2n+1)-mal, d.h. ungradzahlig oft berechnet. Ergibt sich, daß die Häuf igkeit o£. ,. mit der der Schlupf gleich oder höher als der vorbestimmte Viert ist, über der Häufigkeit ß liegt, mit der der Schlupf unter dem vorbestimmten Wert liegt, läßt sich die Verschleißlampe 7 6 erregen.

Man kann also beim Durchlaufen der Flußdiagramme die Zuverlässigkeit der Erregung der Verschleißlampe 76 weiter verbessern.

In der in Fig. 22 gezeigten fünften Ausführungsform sind im Motoranlaßvorgang der Fig. 4 (erste Ausführungsform) zwischen den Schritten 1 und 2 die Schritte S1a, S1b und S1c eingefügt.

Die CPU 66 übernimmt das Motordrehzahlsignal· aus dem Fühler 39 und prüft im Schritt S1, ob die Motordrehzahl in den Stillstandsbereich fällt. Im Stillstand des Motors ergibt sich im Schritt S1 die Antwort JA.

In diesem Fall liefert die Steuerungseinheit 52 das AUS- bzw. Schließsteuersignal an das Einlaß-Magnetventil 49 und das AUS- bzw. Öffnungssteuersignal an das Ablaß-Magnetventil 50, so daß die Kupplung 31 voll einrückt. Zusätzlich wird mit dem Druckluftschalter 70 (Schritt S1a) bei voll eingerückter Kupplung 31 der Luftdruck im Luftzylinder 42 abgefragt. Im Schritt S1b wird eine Zeitspanne /\ t (beispielsweise 0,5 see) abgezählt und währenddessen im Schritt S1c die LE-Punktkorrektur ("LE point correction processing") durchgeführt. Es sei darauf hingewiesen, daß der LE-Punkt eine um ^L verschobene Stellung der Kupplungsscheibe 41 außerhaib deren vollständig eingerückten Stellung darstellt, wobei das Schwungrad 40 in Richtung des Pfeils Cb) dreht, d.h. unmittelbar nach oder vor dem halbeingerückten Zustand der Kupplung. Die Steuereinheit 52 berechnet aus dem Luftdruck im Luftzylinder 42 bei vollständig eingerückter Kupplungsscheibe 41 und der vorbestimmten Verschiebung at einen voraussichtlichen Luftdruck P1 im Luftzylinder 42, der demjenigen Zustand entspricht, in dem die Kupplungsscheibe sich im LE-Punkt befindet, und speichert den berechneten Wert ab. Dann geht der Programmfluß zum Schritt S2 weiter.

. U-

Bei jedesmaligem Anlassen des Motors läßt sich also eine Position (der LE-Punkt) unmittelbar vor dem halbeingerückten Zustand der Kupplung und entsprechend dem Verschleiß der Kupplungsscheibe 41 ermitteln und speichern. Die Kupplung 31 läßt sich also präzise aus dem ausgerückten Zustand in den halbeingerückten Zustand bringen; so kann ein gleichmäßiges Ein- und Ausrücken der Kupplung erreicht werden.

Die in Fig. 23 gezeigte sechste Ausführungsform stellt eine Abänderung der Schritte 11 bis 16 des Fahrzeuganfahrvorgangs der ersten Ausführungsform (Fig. 5) dar.

Liegt, wie in Fig. 23 gezeigt, die Fahrzeuggschwindigkeit unter dem voreingestellten Wert und läuft der Motor, wird der Fahrzeuganfahrvorgang durchgeführt. Ist im Schritt S11 die Kupplung 31 AUS-geschaltet, wird im Schritt S13 geprüft, ob die Stellung des Schalthebels mit dem Schaltzustand des Getriebes übereinstimmt. Falls JA, geht der Programmfluß zum Schritt S15, um entsprechend dem Signal aus dem Bereichswahlschalter 55 zu prüfen, ob die den Zielbereich erreichende Schaltstellung des Getriebes der Neutralbereich ist. Falls JA, geht der Fluß zum Schritt S15a und liefert die Steuerungseinheit 52 das AUS- bzw. Schließsteuersignal an das Einlaß-Magnetventil 40 und ein AUS- bzw. Öffnungssteuersignal an das Ablaß-Magnetventil 50, so daß die Kupplung 31 vollständig einrückt. Gleichzeitig wird der Luftdruck im Luftzylinder 4 2 vom Luftdruckschalter 70 abge-

fragt. Dann geht der Programmfluß zum Schritt 15b weiter und erfolgt die gleiche LE-Punkt-Korrektur wie im Schritt S1c der fünften Ausführungsform. Schließlich kehrt der Programmfluß zum Schritt S13 zurück.

Ist im Schritt S15 die Antwort NEIN, d.h. befindet das Schaltgetriebe sich nicht im Zustand N, sondern in einem Fahrtzustand, geht der Fluß zum Schritt S16 (Schritt S15). Im Schritt S16 wird geprüft, ob das Gaspedal-Lastsignal (Auslenkung des Gaspedals) gleich oder höher ist als der vorbestimmte Wert (ein niedriger Wert zeigt an, daß der Fahrer das Fahrzeug anfahren lassen will). Ist im Schritt S16 die Antwort NEIN, werden die Schritte S11, S13, S15 und S16 wiederholt, ansonsten der Luftdruck im Luftzylinder 42, wie er mit dem Luftdruckschalter 4 2 ermittelt wird, vom Tankdruck Po im Tank 48 her auf den Luftdruck P1 entsprechend dem LE-Punkt der Kupplung 31 gesenkt, der bereits berechnet und im Schritt S15b und abgespeichert worden war (Schritt S17). Die Kupplungsscheibe 41 verläßt den vollständig ausgerückten Zustand in der mit dem Pfeil a gezeigten Richtung und nimmt eine Lage unmittelbar bevor dem halb eingerückten Zustand in einer Entfernung.At vom vollständig eingerückten Zustand ein. Da in diesem Fall im Schritt S15b der LE-Punkt bezüglich des vollständig eingerückten Zustands der Kupplung 31 voraus ermittelt und gespeichert wird, kann die zum LE-Punkt zurückzulegende Strecke immer ermittelt werden, auch wenn die Kupplungsscheibe 41 beispielsweise verschlissen ist und de-

ren vollständig eingerückte Lage sich ändert; der halb eingerückte Zustand läßt sich daher immer optimal erreichen.

Die Fig. 24 zeigt eine siebente Ausführungsform mit einer Änderung der Schritte S41, S42 des Getriebeschaltvorgangs nach der ersten Ausführungsform, wie er in der Fig. 6 gezeigt ist. Ist der Schritt S40 oder der Schritt S46 beendet, wird im Schritt S41 der Kupplungsluftdruck auf die . gleiche Weise wie im Schritt S17 der ersten Ausführungsform (Fig. 5) auf den vorbestimmten Wert P1 gesenkt und die Kupplung 31 in eine Stellung unmittelbar vor dem halb eingerückten Zustand gebracht (Schritt S41). Die Drehzahlsignale vom Motor 30 und der Ausgangswelle 44 der Kupplung werden von den Fühlern 39 und 58 geliefert. Um die Motordrehzahl auf die Drehzahl der Ausgangswelle 44 zu bringen, wird das Pseudo-Gaspedalsignal vom Ausgang 74 der Steuerungseinheit 52 an die Motorsteuerung 65 und das Steuersignal als Zu/Abnahmesignal für die Motordrehzahl an das Stellglied 38 gegeben, um die Drehgeschwindigkeiten einzustellen (Schritt 41a). Weiterhin wird zusätzlich zu dieser Drehzahlsteuerung des Motors das Ablaß-Magnetventil 50 entsprechend dem Impulssteuersignal mit dem optimalen Tastverhältnis «-. geöffnet bzw. geschlossen, so daß die Kupplung 31 allmählich aus
dem aus- in den halb eingerückten Zustand gebracht wird
(Schritt S41b). Auf diese Weise läßt sich eine sehr wirkungsvolle Steuerung der Motor- im Verhältnis zur Kupplungsausgangsdrehzahl erreichen. Die Steuerungseinheit 52 wählt

359010Λ

im Schritt S41c eine erlaubte Synchronisiergeschwindigkeit X entsprechend dem Zielgetriebebereich aus (in diesem Fall wird der Getriebebereich abwärts geschaltet im Schritt S40).

Die CPU 66 erhält die der Motordrehzahl N und der Kupplungsdrehzahl N1 entsprechenden Signale von den Fühlern 39, 45

und prüft, ob ihre Differenz /N-N1/ gleich oder kleiner als die erlaubte Synchronisiergeschwindigkeit X ist (Schritt 41d). Falls NEIN, geht der Programmfluß zum Schritt S41a zurück und wird die Motor/Kupplungs-Drehzahlsteuerung über die Motordrehzahlsteuerung und die Einstellung des Tastverhältnisses des Ablaß-Magnetventils 50 wiederholt. Ergibt sich im Schritt S41d die Antwort JA, d.h. erreicht die Differenz /N-N1/ zwischen der Motor- und der Kupplungsdrehzahl· den erlaubten Synchronisierwert X oder einen niedrigeren Wert, und läßt ein unangenehmer Stoß infolge des Einrückens der Kupplung sich vermeiden, liefert die Steuerungseinheit 52 das EIN- bzw. Öffnungssteuersignal für vorbestimmte Dauer an das Ablaß-Magnetventil 50, so daß die Kupplung einrückt (Schritt S42).

Erfolgt ein Auf- oder Abwärtsschalten in den Getriebeschaltbereichen N, 1, 2 oder 3 und ein Schaltvorgang im Wahlbereich D, wird das Ablaß-Magnetventil 50 entsprechend dem Impulssignal mit optimalem Tastverhältnis oi öffnungs- bzw. schließgesteuert und gleichzeitig mit dem Pseudo-Gaspedalsignal eine Motordrehzahlsteuerung durchgeführt, so daß eine Dreh-

•It5·

zahlnachsteuerung zwischen Motor und Kupplung erfolgt. Um die Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl N und der Kupplungsdrehzahl N1 auf den erlaubten Synchronisierwert X bzw. einen niedrigeren Wert zu bringen, ist also nur eine sehr kurze Zeit erforderlich. Es läßt sich ein schnelles und stoßfreies Ein- und Ausrücken der Kupplung und damit kurze Getriebeschaltvorgänge erreichen.

Die in Fig. 25 gezeigte achte Ausführungsform betrifft eine Änderung der Schritte S41, S42 der siebenten Ausführungsform.

Am Schluß des Schritts S40 oder S46 werden die Drehzahlsignale für Motor 30 und Kupplungswelle 44 von den Fühlern 39 bzw. 58 gelesen und gleichzeitig, um die Motordrehzahl auf die Drehzahl der Ausgangswelle 44 der Kupplung zu bringen, das Pseudo-Gaspedalsignal über den Ausgang 74 der Steuerungseinheit 52 an die Motorsteuerung 65 und das Steuersignal als Motordrehzahl-Zu/Abnahmesignal an das elektromagnetische Stellelement 38 gegeben, um die Drehzahlen nachzustellen. Dann wählt im Schritt S41a die Steuerungseinheit 52 einen erlaubten Synchronisierungswert X für die Motorbzw. Kupplungsdrehzahl entsprechend dem Zielschaltbereich (in diesem Fall Herabschalten des Schaltbereichs im Schritt S40). Es wird darauf verwiesen, daß der erlaubte Synchronisierungswert X der Motor- bzw. Kupplungsdrehzahl· für jeden Getriebeschaltbereich im Speicher 67 vorabgespeichert ist,

wie in Tabelle 1 unten gezeigt

Tabelle 1

Sollschaltbereich Erlaubte Synchronisierdreh

zahl X

1 10 ü/min

2 50

3 100 "

Die CPU 66 erhält die Signale für die Motordrehzahl N und die Kupplungsdrehzahl N1 aus den Fühlern 39 bzw. 45 und prüft, ob die Differenz /N-N1/ dem erlaubten Synchronisierwert X entspricht oder niedriger ist (Schritt 41b). Falls NEIN, geht der Programrafluß zum Schritt S41 zurück und wird die Drehzahlnachstellung zwischen Motor und Kupplung wiederholt. Falls sich im Schritt S41b JA ergibt, d.h. die Differenz /N-N1/ dem erlaubten Synchronisierungswert X entspricht oder niedriger ist und sich ein unangenehmer Stoß beim Einrücken der Kupplung also vermeiden läßt, gibt die Steuerungseinheit 52 ein EIN- bzw. Öffnungssteuersignal vorbestimmt lange an das Ablaß-Magnetventil 50, so daß die Kupplung ausrückt (Schritt S42). Dann geht der Programmfluß zum Anfangspunkt zurück.

Wird die Auf- oder Abwärtsschaltfunktion in den Zielschaltbereichen N, 1,2, 3 und der Schaltvorgang im Wahlschaltbe-

reich D durchgeführt, wird im Schritt S41b die erlaubte Synchronisiergeschwindigkeit X entsprechend dem Zielschaltbereich gewählt und, wenn die Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl N und der Kupplungsdrehzahl NI in den erlaubten Drehzahlbereich +_ X fällt (Schritt S41b) , die Kupplung eingerückt (Schritt S42). Die Kupplung 31 kann also eingerückt werden, ohne daß ein kräftiger Stoß auftritt, wenn das Getriebe abwärtsgeschaltet wird, und ohne zusätzlichen Zeitaufwand für den Geschwindigkeitsausgleich zusätzlich zum Effekt der Stoßverhinderung, wenn das Getriebe aufwärtsgeschaltet wird.

Eine in Fig. 26 gezeigte neunte Ausführungsform stellt eine Abänderung der Notschaltung 81 der ersten Ausführungsform dar. Die Notschaltung 81 liefert Steuersignale an die Magnetventile 53 der Schalteinheit 51, das Einlaß-Magnetventil 49 zum Betätigen des Luftzylinders 42 und das Ablaß-Magnetventil 50. Es wird auf die elektrischen Verbindungen zwischen der Notschaltung 81, der Steuerungseinheit 52, den Magnetventilen 49, 50a und 50b als Kupplungsstellelementen und den Magnetventilen 53a bis 53f der Schalteinheit 51 in Fig. 26 verwiesen. Unter Bezug auf die Fig. 26 soll der Fall beschrieben werden, daß die beiden Magnetventile 50a, * 50b eingesetzt werden. In diesem Fall sind das Einlaß-Magnetventil 49 und ein Ablaß-Magnetventil 50 im Ruhezustand geschlossen, während das andere Ablaß-Magnetventil 50 im Ruhezustand offen ist. Die Notschaltung 81 ist mit einer Zeitge-

berschaltung 82 ausgerüstet. Die Zeitgeberschaltung 82 weist drei Transistoren Tr.X, Tr.Y und Tr.Z zur Ansteuerung der Ein/Auslaß-Magnetventile 49, 50 und , die Zeitgeber 83, 84 und 85 zum Ansteuern der Transistoren Tr.X, Tr.Y und Tr.Z für unterschiedliche Zeitintervalle ti, t2 bzw. t3, die Logikelemente ie-1 bis ie-4 sowie eine Schaltung 86 zur Erzeugung von Impulssignalen beliebiger Tastverhältnisse auf, um den Transistor Tr.Y durchzuschalten bzw. zu sperren. Während des vom Zeitgeber 83 bestimmten Intervalls ti wird das Einlaß-Magnetventil 49 geöffnet und Druckluft an die Luftkammer 46 des Luftzylinders 42 gegeben, um die Kupplungsscheibe 41 aus dem Ein- in den Ausrückzustand zu bringen. Während des vom Zeitgeber 84 bestimmten Intervalls t2 wird das Ablaß-Magnetventil 50a geöffnet und die Druckluft in der Luftkammer des Luftzylinders 4 2 abgelassen, um die Kupplungsscheibe 41 aus dem ausgerückten in den halb eingerückten Zustand zu bringen. Schließlich wird in dem vom Zeitgeber 85 bestimmten Intervall t3 das Ablaß-Magnetventil 50a entsprechend dem Tastverhältnis (beispielsweise 20%) des Impulssignals aus der Schaltung 86 offen- bzw. schließgesteuert, so daß die Druckluft aus der Kammer 46 des Luftzylinders 42 allmählich abgelassen wird, um beim Einrücken der Kupplung keinen Stoß zu erzeugen, so daß die Kupplungsscheibe 41 schließlich vollständig eingerückt ist.

Zeigt die CPU 66 beispielsweise Funktionsfehler und fallen die verschiedenen Steuerfunktionen der Steuerschaltung 52

aus, verstellt der Fahrer von Hand den Notschalter 80 um eine Stellung in Richtung des zweiten oder des Rückwärtsganges. Die in Fig. 12 gezeigte Arbeitsweise der Notschaltung 81 soll an dem Fall beschrieben werden, daß der Notschalter 80 in Richtung des zweiten Ganges bewegt wird. Wird der Schalter 80 in die erste Stellung gebracht, werden die Relais R1 bis R4 über eine Diode D1 erregt und die Schaltung 86, der Zeitgeber 83 sowie der Inverter ic-3 an Masse gelegt. Es wird also die Stromversorgungsleitung von der Batterie E zum Betrieb der Ein/Auslaß-Magnetventile 49, 50 und 50 und der Magnetventile 53a bis 53f für die Getriebeumschaltung von der normalen Stromversorgungsleitung V1 auf eine Notleitung VE umgeschaltet. Der Transistor Tr.X wird entsprechend dem voreingestellten Intervall ti vom Zeitgeber 83 angesteuert, der Transistor Tr.Z über den Inverter ic-3. Da das Einlaß-Magnetventil 49 für die Dauer des Intervalls ti geöffnet wird und das im Ruhezustand offene Magnetventil 50b geschlossen ist, wird die Kupplungsscheibe 41 in Richtung des Pfeils B aus dem ein- in den ausgerückten Zustand gebracht. Wird der Schalter 80 nacheinander von der zweiten bis in die vierte Stellung aufwärtsgeschaltet, steuert die Notschaltung 81 die Magnetventile 53a bis 53f der Schalteinheit 51 entsprechend den obengenannten Schaltstellungen an. In der zweiten Stellung werden die Magnetventile 53a, 53b über die Dioden D3, D4 so angesteuert, daß die Schaltrichtung entsprechend dem Schaltstellungsmuster in Fig. 2 gezeigten in die N-Stellung gesteuert und das Getriebe

• SO·

32 in den Neutral-Zustand gebracht werden. In der dritten Stellung werden die Magnetventile 53a, 53b, 53c und 53e über die Dioden D5, D6, D7 und D8 so angetrieben, daß in der Vorwahlrichtung des Schaltstellungsmusters das Getriebe auf die 2-3-Linie gebracht wird, in der vierten Stellung die Magnetventile 53b, 53c und 53e über die Dioden D9, D10 und D11 so angesteuert, daß die Schaltrichtung in Richtung des zweiten Ganges gesteuert wird, so daß das Schaltgetriebe in den zweiten Gang geschaltet wird..

Wird danach der Schalter 80 in die fünfte Stellung gebracht, werden die Zeitgeber 84, 85 über eine Diode D12 erregt. Der Transistor Tr.Y wird also für die Dauer des vom Zeitgeber voreingestellten Intervalls t2 über das ODER-Glied ic-1 angesteuert und über dieses und das UND-Glied ic-2 für die Dauer des vom Zeitgeber 85 voreingestellten Intervalls t3 entsprechend dem Tastverhältnis des Impulssignals aus der Schaltung 86 durchgeschaltet bzw. gesperrt. Da der Zeitgeber 85 eingeschaltet ist, wird der Transistor Tr.Z kontinuierlich durchgeschaltet. In diesem Fall wird das im Ruhezustand geschlossene Ablaß-Magnetventil 50a für die Dauer T2 geöffnet und die Kupplungsscheibe 41 in der mit dem Pfeil A gezeigten Richtung aus dem ein- in den halb eingerückten Zustand gebracht. Danach wird das Ablaß-Magnetventil 50a bis zum Ablauf des Intervalls t3 mit einem zeitlichen Ablauf entsprechend dem Tastverhältnis ein- und ausgeschaltet und damit die Druckluft in der Luftkammer 46 des Luftzylinders

42 allmählich abgelassen. Dadurch wird die Kupplungsscheibe 41 weiter in Richtung A bewegt, d.h. aus dem halb eingerückten, ohne den normalerweise auftretenden Stoß, in den voll eingerückten Zustand. Wird die Stromzufuhr aus dem Zeitgeber 85 gesperrt, sperrt der Transistor Tr.Z und öffnet das Ablaß-Magnetventil 50b. Die Druckluft entweicht an der Luftkammer 46 des Luftzylinders 42 und die Kupplungsscheibe 41. legt sich voll an das Schwungrad 40 an.

Wird der Notschalter 80 in Richtung des Rückwärtsganges betätigt, wird das Getriebe 32 zum Rückwärtsbereich R hin auf die gleiche Weise umgeschaltet wie im Fall des zweiten Ganges

Bei Funktionsfehlern der Steuereinheit 52 ist also ein Notbetrieb entweder im zweiten oder im Rückwärtsgang möglich.

Wird die erste oder die fünfte Stellung des Schalters 80 gewählt, wird die Kupplung schnell und sauber ausgerückt und auf die gleiche Weise wie bei der Kupplungsbetätigung von Hand von der Zeitgeberschaltung aus den Zeitgebern 83 bis gleichmäßig eingerückt. Auch im Notbetrieb kann also eine gleichmäßige und ruckfreie Betätigung der Kupplung erreicht werden.

Im Intervall ti, wenn der Zeitgeber 83 eingeschaltet ist, liegt ein log.H-Signal über das ODER-Glied ic-4 stetig an den Zeitgebern 84, 85. Auch wenn aus dem Zeitgeber 83 im In-

• SSi-

tervall ti der Schalter 80 in der fünften Stellung liegt, können die Zeitgeber 84, 85 nicht arbeiten.

In der ersten Ausführungsform steuert das Ablaß-Magnetventil 50 den Druck im Luftzylinder entsprechend dem Tastverhältnis. Das Ventil 50 kann jedoch ein 3-Wege-Schaltventil sein und die Luftkammer 46 mit der Außenluft über eine öffnung in Verbindung stehen, wenn die Kupplung allmählich einrückt. Nimmt, andererseits nach dem Einrücken der Kupplung der Druck in der Kammer 4 6 auf den Atmosphärendruck ab, ist die Luftkammer 46 mit einem Strömungsweg verbunden, der keine Öffnung enthält.

Eine in Fig. 27 gezeigte zehnte Ausführungsform zeigt eine Tastverhältnissteuerschaltung zum Einrücken der Kupplung, die in die Schnittstelle 68 der Steuerungseinheit 52 nach der ersten Ausführungsform eingebaut ist. Diese Schaltung weist eine Tastverhältnis-Umschaltung 90 auf. Die Schaltung 90 wählt einen der Transistoren Q1 bis Q4, um den gewählten Transistor entsprechend dem Ausmaß der vom Fühler 60 ermittelten Öffnung des Gaspedals abzuschalten, d.h. beispielsweise entsprechend dem Einrücksteuersignal aus der CPU 66. Die Kollektorwiderstände R1 bis R4 der Transistoren Q1 bis Q4 sind auf schrittweise sich unterscheidende Werte gewählt und jedes spannungsgeteilte Ausgangssignal wird auf einen Impulssignalgenerator 91 gegeben. Der Impulssignalgenerator 78 erzeugt ein Impulssignal eines Tastverhältnisses CS. entsprechend dem Wider-

* 53 -

Standsverhältnis eines gewählten der Kollektorwiderstände R1 bis R4 der abzuschaltenden Transistoren Q1 bis Q4 bezüglich eines Bezugswiderstands Rd. Das Impulssignal wird auf das Ablaß-Magnetventil 50 gegeben.

Ein Notablaß-Magnetventil ist parallel mit dem Ablaß-Magnetventil 50 der ersten Ausführungsform geschaltet, so daß die Luftkammer 46 über eine Öffnung zur Atmosphäre gelüftet wird, wenn das Magnetventil 50 nicht tastverhältnismäßig angesteuert werden kann.

Claims

Patentan Sprüche

1. Getriebeautomatik für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch ein Automatikgetriebe des Parallelwellentyps, das über eine Kupplung mit einem in einem Fahrzeug befindlichen Motor gekoppelt ist, ein Stellelement zum Ein- und Ausrücken der Kupplung, eine Steuerung für das Stellelement zum Steuern einer Betätigung desselben, eine Einrichtung zum Ermitteln des Ein- und Ausrückzustandes der Kupplung, eine Einrichtung, die das übersetzungsverhältnis des Getriebes ermittelt und ein Signal, entspre-

chend dem Übersetzungsverhältnis des Parallelwellen-Automatikgetriebes abgibt, eine Getriebeumschalteinrichtung zum Ändern des Eingriffszustandes der Parallelwellen-Automatikgetriebe, eine Einrichtung, die den Betriebszustand mindestens des Fahrzeugs, des Motors oder des Parallelwellen-Automatikgetriebes ermittelt, eine Übersetzungsverhältniswahleinrichtung, die gemäß Betätigung durch den Fahrer ein Schaltsignal an die Getriebeumschalteinrichtung gibt, um das Parallelwellen-Automatikgetriebe in ein gewünschtes Verhältnis zu bringen, eine Steuerung für das Automatikgetriebe mit mindestens einer Einrichtung zum Ermitteln des Belastungszustandes des Motors, eine erste Kupplungssteuereinrichtung, um die Steuerung des Stellelementes anzusteuern, die dann die Kupplung entsprechend dem Gaspedal-Lagesignal aus der den Betriebszustand ermittelnden Einrichtung aus dem aus- in den halb eingerückten Zustand bringt, eine zweite Kupplungssteuereinrichtung, die auf die Steuerung des Stellelementes so einwirkt, daß die Kupplung allmählich eingerückt wird, wenn nach der Betätigung der ersten Kupplungssteuereinrichtung ein Lastsignal aus der die Belastung ermittelnden Einrichtung unter einen vorbestimmten Wert liegt, und die Kupplung auszurücken und so die Belastung des Motors zu verringern, wenn das Lastsignal über einem vorbestimmten Wert liegt, und eine dritte Kupplungssteuereinrichtung, die auf die Steuerung des Stellelementes wirkt, um die Kupplung voll einzurücken, wenn die Differenz zwischen der Motor- und

- 5G -

Kupplungsausgangsdrehzahl, wie sie von der den Betriebszustand ermittelnden Einrichtung erfaßt wird, nach der
Betätigung der zweiten Kupplungssteuereinrichtung niedriger als ein vorbestimmter Wert wird.

2. Getriebeautomatik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Motorbelastung ermittelnde Einrichtung die Motorbelastung anhand der Änderungsrate der Differenz zwischen der Motor- und der Kupplungsausgangsdrehzahl ermittelt.

3. Getriebeautomatik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Motorbelastung ermittelnde Einrichtung die Motorbelastung anhand der Knderungsrate der Motordrehzahl ermittelt.

4. Getriebeautomatik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Kupplungsstellung ermittelnde
Einrichtung einen Hubfühler aufweist, der den Hub des
Stellelementes erfaßt.

5. Getriebeautomatik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement einen Druckluftzylinder und die die Kupplungsstellung ermittelnde Einrichtung einen Druckfühler aufweist, der den Luftdruck im Druckluftzylinder erfaßt.

6. Getriebeautomatik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der halb eingerückte Zustand der Kupplung von der ersten Kupplungssteuereinrichtung erfaßt wird, wenn die von der Betriebszustände erfassenden Einrichtung ermittelte Motordrehzahl von der Leerlaufdrehzahl her steigt und ein Maximum erreicht.

7. Getriebeautomatik nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kupplungssteuereinrichtung eine erste Steuerfunktion, die auf die Steuerung des Stellelementes so einwirkt, daß diese die Kupplung allmählich einrückt, wenn die Änderungsrate der Differenz zwischen der Motor- und der Kupplungsausgangsdrehzahl gleich oder kleiner ist als ein erster voreingetellter Wert, und die Kupplungsbewegung zum Stillstand bringt, wenn die Änderungsrate einen zweiten voreingestellten Wert übersteigt, und eine zweite Steuerfunktion hat, die auf die Steuerung des Stellelementes so einwirkt, daß die Kupplung nicht mehr bewegt wird, wenn die Änderungsrate den ersten voreingestellten Wert übersteigt und sich auf einem dritten vorbestimmten Wert oder weniger befindet, daß die Kupplung in Ausrückrichtung bewegt wird, wenn die Änderungsrate den ersten Wert und auch den dritten Wert übersteigt, und daß die Kupplung zum Stillstand gebracht wird, wenn die Änderungsrate gleich oder kleiner als ein vierter voreingestellter Wert ist.

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8. Getriebeautomatik für- ein Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kupplungssteuereinrichtung eine erste Steuerfunktion zum Einwirken auf die Steuerung des Stellelementes derart, daß die Kupplung entsprechend "dem Gaspedal-Lagesignal· aus der die Betriebs zustände ermitteinden Einrichtung allmählich eingerückt wird, wenn die Änderungsrate der Motordrehzahl gleich oder kleiner ais ein erster voreingestellter Wert ist, und die Kupplungsbewegung zum Stillstand gebracht wird, wenn die Änderungsrate einen zweiten voreingestellten Wert übersteigt, und eine zweite Steuerungsfunktion hat zum Einwirken auf die Steuerung des Stellelementes aufweist derart, daß die Kupplung nicht mehr bewegt wird, wenn die Änderungsrate den ersten voreingestellten Wert übersteigt und sich auf einem dritten voreingestellten Wert oder darunter befindet, daß die Kupplung in Ausrückrichtung bewegt wird, wenn die Änderungsrate den ersten und den dritten voreingestellten Wert übersteigt, und daß die Kupplung zum Stillstand gebracht wird, wenn die Änderungsrate gleich oder kleiner als ein vierter voreingestellter Wert ist, wenn die Kupplung sich in der Ausrückrichtung bewegt.

9. Getriebeautomatik nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Kupplungssteuereinrichtung eine Unterscheidungsfunktion, um festzustellen, ob die Motordrehzahl zunimmt oder nicht, eine dritte Steuerfunktion

zum Einwirken auf die Steuerung des Stellelementes derart, daß die Kupplung vollständig eingerückt wird, wenn mit der Unterscheidungsfunktion festgestellt wird, daß die Motordrehzahl nicht steigt, und eine vierte Steuerungsfunktion zum Einwirken auf die Steuerung des Stellelementes aufweist derart, daß die Kupplung allmählich eingerückt wird, wenn eine Zunahme der Motordrehzahl festgestellt wird, und die zweite Kupplungssteuereinrichtung angesteuert wird, wenn sich ergibt, daß die Motordrehzahl abzunehmen beginnt.

10. Getriebeautomatik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Kupplungssteuereinrichtung eine fünfte Funktion zum Betätigen der Steuerung des Stellelementes, um die Kupplung vollständig einzurücken, wenn die Differenz zwischen der Motor- und der Kupplungsdrehzahl, wie die Betriebszustände ermittelnde Einrichtung sie feststellt, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, nach dem die zweite Kupplungssteuereinrichtung betätigt worden ist, sowie eine Verschleißerfassungsfunktion aufweist, mit der aus der Motor- und der Kupplungsdrehzahl· der Kupplungsverschleiß ermittelt wird, nachdem die Stellelementsteuerung betätigt worden und die Kupplung eingerückt worden ist.

11. Getriebeautomatik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung des Automatikgetriebes Ein-

• (bO ■

richtungen enthält, die das Betätigen der ersten Kupplungssteuerung freigeben, wenn die Kupplungsstellung-Abfühleinrichtung ein Kupplungsausrücksignal erzeugt und wenn die Signale der Ubersetzungsverhältniswahlvorrichtung und der Übersetzungsverhältnisabfühleinrichtung übereinstimmen.

12. Getriebeautomatik nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß die Freigabeeinrichtung eine erste Freigabefunktion, die eine Koinzidenz zwischen den Signalen der Wahlvorrichtung und der Abfühleinrichtung und dem der die Kupplungsstellung ermittelnden Einrichtung ermittelt, sowie eine Speicherfunktion aufweist, um die halb eingerückte Position der Kupplung zu speichern, nachdem die Kupplung aus der voll eingerückten Stellung in die Ausrückrichtung bewegt wird, wenn das Ubersetzungsverhältnissignal aus der die Getriebestellung ermittelnden Einrichtung die Neutralstellung angibt, und daß die erste Kupplungssteuereinrichtung auf die Steuerung des Stellelementes so einwirkt, daß sie die Kupplung aus dem ausgerückten in den halb eingerückten Zustand bringt, wie er in der Speicherfunktion abgespeichert wurde, entsprechend dem Gaspedal-Lagesignal aus der die Betriebszustände ermittelnden Einrichtung, wenn das Übersetzungsverhältnissignal aus der das Übersetzungsverhältnis ermittelnden Einrichtung nicht die Neutralstellung anzeigt.

13. Getriebeautomatik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebesteuerung eine Einrichtung, die aus dem Motordrehzahlsignal aus der die Betriebszustände ermittelnden Einrichtung den Motorstillstand ermittelt, sowie eine Steuerung für den Anlasser aufweist, die den Anlasser ansteuert, wenn zwischen dem Übersetzungsverhälntis der das Übersetzungsverhältnis ermittelnden Einrichtung und der Wahleinrichtung Übereinstimmung besteht.

14. Getriebeautomatik nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoranlaßsteuerung einen Motorstillstandsdetektor, der aus dem Motordrehzahlsignal aus der die Betriebszustände ermittelnden Einrichtung den Motorstillstand ermittelt, und eine Speichereinrichtung aufweist, um die halb eingerückte Stellung der Kupplung auf der Basis der vollständig eingerückten Kupplung zu berechnen, nachdem sie voll eingerückt wurde, wenn der Motor sich im Stillstand befindet.

15. Getriebeautomatik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebesteuerung eine den Motorstillstand verhindernde Einrichtung zum Einwirken auf die Steuerung des Stellelementes derart, daß die Kupplung ausrückt, wenn das Gaspedal-Lagesignal aus der Betriebszustände ermittelnden Einrichtung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert und die Motordrehzahl gleich oder niedriger als "ein erster Wert ist, oder wenn das Gaspedal-Lagesignal niedriger als der vorbestimmte Wert ist und die Motordreh-

zahl gleich oder niedriger als ein zweiter Wert ist, unter der ersten Drehzahl liegt.

16. Getriebeautomatik; für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch ein Parallelwellen-Automatikgetriebe, das über eine Kupplung mit einem auf einem Fahrzeug angebrachten Motor verbunden ist, mit einem Stellglied zum Ein- und Ausrücken der Kupplung, einer Steuerung für das Stellglied, einer die Ein- bzw. Ausrückstellung der Kupplung ermittelnde Einrichtung mit einer das Übersetzungsverhältnis ermittelnden Einrichtung zum Erzeugen eines Signals, welches dem Übersetzungsverhältnis des Parallelwellen-Automatik-, getriebes entspricht, einer Schalteinrichtung zum Ändern des Eingriffszustandes des Parallelwellen-Automatikgetriebes, einer Einrichtung zum Ermitteln des Betriebszustandes des Fahrzeuges, des Motors oder des Parallelwellen-Automatikgetriebes,

durch einen Schalthebel zum Anwählen einer Automatik-Schaltstellung zum automatischen Wechseln des gewünschten Übersetzungsverhältnisses in dem Automatikgetriebe in Übereinstimmung mit der Gaspedal-Position, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motordrehzahl, die von der den Betriebszustand ermittelnden Einrichtung bestimmt wird, sowie einer gewünschten Schaltstellung zum Ändern des gewünschten Übersetzungsverhältnisses in dem Parallelwellen-Automatikgetriebes,
durch eine automatische übersetzungssteuerungseinrichtung

mit einer Ubersetzungsverhältnis-Wahleinrichtung, um ein Änderungssignal an die Schalteinrichtung zu liefern, um auf ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis in dem Parallelwellen-Automatikgetriebe entsprechend dem Betriebssignal umzustellen, welches von dem Übersetzungsverhältnis-Schalthebel erzeugt wird, und um die Steuereinrichtung des Stellgliedes zu veranlassen, die Kupplung in eine ausgerückte Position zu bringen, um die Motordrehzahl aufrechtzuerhalten und weiterhin an die Getriebeumschalteinrichtung ein Signal zu liefern, welches das übersetzungsverhältnis stufenweise herunterschaltet, wenn ein von dem Schalthebel erzeugtes Betriebssignal von der Position des automatischen Gangwechsels zu der Position des gewünschten Gangwechsels verstellt wird,

und durch eine Koinzidenz-Steuereinrichtung, die ein Signal an den Motor und die Steuerung des Stellelementes gibt, um die Motor- und die Kupplungsausgangsdrehzahl einander im wesentlichen anzugleichen, um so die Kupplung voll einzurücken, wenn die Übersetzungsverhältnis-Abfühleinrichtung mit Hilfe des von der Wahleinrichtung erzeugten Signals feststellt, daß der Umschaltvorgang abgeschlossen ist.

17. Getriebeautomatik nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Koinzidenzsteuereinrichtung ein Pseudo-Gaspedalsignal an den Motor gibt, wenn ein Signal aus der Ubersetzungsverhältniswahleinrichtung anzeigt, daß das Getriebe um einen Bereich abwärts geschaltet worden ist, und

35901 OA

ein Signal an die Stelleleraentsteuerung gibt, um die Kupplung vollständig einzurücken, wenn die Motordrehzahl innerhalb eines erlaubten Differenzbereiches zur Kupplungsausgangsdrehzahl liegt, und zwar entsprechend dem gewünschten Übersetzungsverhältnis, welches von dem Signal gewählt wird, das von der Übersetzungsverhältnis-Wahleinrichtung erzeugt wird.

18. Getriebeautomatik nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebesteuerung eine Rückwärtssteuerung aufweist, um die Stellelementsteuerung so anzusteuern, daß die Kupplung ausgerückt wird, um den Motor in den Neutralzustand zu bringen, und die Getriebeumschalteinrichtung so zu betätigen, daß das Getriebe in den Neutralbereich gestellt wird, und um die Getriebeumschalteinrichtung so anzusteuern, um das Getriebe in den Neutralzustand zu bringen, um zu signalisieren, wenn die von der die Betriebszustände erfassenden Einrichtung angegebene Motordrehzahl einen vorbestimmten Wert hat oder höher als dieser ist und das Schaltsignal vom Schalthebel aus der Position des automatischen oder des vorgewählten Wechsels in die Rückwärtsstellung verstellt wird.

19. Getriebeautomatik für ein Fahrzeug, gekennzeich net durch ein Parallelwellen-Automatikgetriebe, das über eine Kupplung mit einem auf einem Fahrzeug angebrachten Motor verbunden ist, mit einem Stellglied zum Ein- und

Ausrücken der Kupplung, einer Steuerung für das Stellglied, einer die Ein- bzw. Ausrückstellung der Kupplung ermittelnde Einrichtung mit einer das übersetzungsverhältnis ermittelnden Einrichtung zum Erzeugen eines Signals, welches dem übersetzungsverhältnis des Parallelwellen-Automatikgetriebes entspricht, einer Schalteinrichtung zum Ändern des Eingriffszustandes des Parallelwellen-Automatikgetriebes, einer Einrichtung zum Ermitteln des Betriebszustandes des Fahrzeuges, des Motors oder des Parallelwellen-Automatikgetriebes,

durch einen Schalthebel zum Anwählen einer Automatik-Schaltstellung zum automatischen Wechseln des gewünschten Übersetzungsverhältnisses in dem Automatikgetriebe in Übereinstimmung mit der Gaspedal-Position, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motordrehzahl·, die von der den Betriebszustand ermittelnden Einrichtung bestimmt wird, sowie einer gewünschten Schaltstellung zum Ändern des gewünschten Übersetzungsverhältnisses in dem Parallelwellen-Automatikgetreibe, durch eine automatische Übersetzungssteuerungseinrichtung mit einer Ubersetzungsverhältnis-Wahleinrichtung, um ein Änderungssignal an die Schalteinrichtung zu liefern, um auf ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis in dem Parallelwellen-Automatikgetriebe entsprechend dem Betriebssignal umzustellen, welches von dem Übersetzungsverhältnis-Schalthebel erzeugt wird, und mit einer Kupplungssteuereinrichtung, die ein Signal an die Stellhebelsteuereinrichtung liefert, um die Kupplung durch das Übersetzungsverhältnis-Änderungs-

signal auszurücken und die Kupplung voll einzurücken, wenn die Übersetzungsverhältnis-Wähleinrichtung feststellt, daß der Schaltvorgang abgeschlossen ist, und durch eine Notsteuereinrichtung, die von Hand betätigt wird, wenn die automatische Getriebesteuerung Funktionsfehler zeigt, um die Stellelementsteuerung und die Getriebeumschalteinrichtung unabhängig betätigen zu können.

20. Getriebeautomatik nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebesteuerung eine Einrichtung aufweist, die die Getriebeumschalteinrichtung sperrt, wenn das Geschwindigkeitssignal· aus der Betriebszustände ermittelnden Einrichtung einen vorbestimmten Wert erreicht oder höher liegt und aus der Betriebszustände ermittelnden Einrichtung ein Bremsbetätigungssignal und aus der den Kupplungszustand ermittelnden Einrichtung ein Einrücksignal vorliegen.

21. Getriebeautomatik nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebesteuerung eine Einrichtung aufweist, die ein Signal an die Getriebestellungswahleinrichtung liefert, um das Getriebe einen Bereich abwärts zu schalten, falls aus der Betriebszustände ermittelnden Einrichtung ein Bremsausfallsignal vorliegt.