DE102015119411B4

DE102015119411B4 - Getriebe mit elektronischer bereichswahleinrichtung und parkauszugssteuerlogik

Info

Publication number: DE102015119411B4
Application number: DE102015119411.2A
Authority: DE
Inventors: James Robert Somerville; Joel H. Gunderson
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2014-11-21
Filing date: 2015-11-11
Publication date: 2021-08-05
Anticipated expiration: 2035-11-12
Also published as: DE102015119411A1; CN105620483B; US9399454B2; CN105620483A; US20160144845A1

Abstract

Fahrzeug (10), umfassend:eine Kraftmaschine (12), die eine Leerlaufdrehzahl (V1) aufweist;ein Getriebe (14), das mit der Kraftmaschine (12) verbunden ist und aufweist:eine Hydraulikdruckquelle (48) zum Zuführen eines Hydraulikfluids (52) mit einem Leitungsdruck (PL);eine Mehrzahl von Kupplungen (54), die jeweils einen entsprechenden Kupplungsdruck (PCL) aufweisen;ein Schaltventil (26), das in Fluidverbindung mit der Hydraulikdruckquelle (48) und der Mehrzahl von Kupplungen (54) steht, wobei das Schaltventil (26) betreibbar ist, um das Getriebe (14) über die Mehrzahl von Kupplungen (54) in einen angeforderten Betriebsbereich (D, R) zu schalten;eine Parkklinke (22), die aus einer Parkposition herausgezogen wird, um das Getriebe (14) über eine oder mehrere der Kupplungen (54) aus einem Parkbetriebsbereich (P) herauszuschalten, wenn die Anforderung an das Getriebe (14) gestellt wird, aus dem Parkbetriebsbereich (P) in einen anderen Betriebsbereich (D, R) zu schalten; undeinen Parksensor (50), der ausgestaltet ist, um zu ermitteln, ob die Parkklinke (22) aus der Parkposition herausgezogen ist; undein elektronisches Getriebebereichswahlsystem (ETRS-System) (16), das einen Controller (20) und eine elektronische Bereichswahleinrichtung (18) aufweist, wobei die elektronische Bereichswahleinrichtung (18) betreibbar ist, um ein elektronisches Bereichsanforderungssignal (28) an den Controller (20) zu senden und somit ein Schalten des Getriebes (14) in den angeforderten Betriebsbereich (D, R) anzufordern;wobei der Controller (20) programmiert ist, um eine Verzögerung beim Herausziehen der Parkklinke (22) aus der Parkposition zu detektieren, wenn die Anforderung an das Getriebe (14) gestellt wird, aus dem Parkbetriebsbereich (P) in einen anderen Betriebsbereich (D, R) zu schalten, und um eine Aktion des Fahrzeugs (10) in Ansprechen auf die Verzögerung zu steuern, durch:Empfangen des elektronischen Bereichsanforderungssignals (28), um aus dem Parkbetriebsbereich (P) in einen anderen Betriebsbereich (D, R) zu schalten, von der elektronischen Bereichswahleinrichtung (18);Empfangen eines Parkklinkenpositionssignals (56) von dem Parksensor (50), das anzeigt, dass die Parkklinke (22) aus der Parkposition herausgezogen ist;Ermitteln, ob das Herausziehen der Parkklinke (22) aus der Parkposition zu einem vorbestimmten Zeitpunkt (tc), nachdem das Bereichsanforderungssignal (28) empfangen worden ist, nicht aufgetreten ist; undErhöhen von einem von dem Leitungsdruck (PL), den Kupplungsdrücken (PCL) und der Leerlaufdrehzahl (V1), wenn das Herausziehen der Parkklinke (22) aus der Parkposition zu der vorbestimmten Zeit (tc) nicht aufgetreten ist.

Description

Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Getriebe mit einer elektronischen Bereichswahleinrichtung und einer Parkauszugssteuerlogik.
Ein herkömmliches automatisches Fahrzeuggetriebe umfasst einen Schalthebel, der in einem Fahrzeuginnenraum in leichter Reichweite eines Fahrers des Fahrzeugs angeordnet ist. Eine Bewegung des Schalthebels ermöglicht es dem Fahrer, manuell einen gewünschten Getriebebetriebsbereich, gewöhnlich aus Parken, Rückwärts, Neutral, Drive (Fahren) und erstem Gang/Low, zu wählen. Dieser Hebel, der in der Technik als PRNDL-Hebel bezeichnet wird, ist mechanisch mit einem Schaltventil des Getriebes über eine Seillänge gekoppelt. Die Spannung des Seils während der Betätigung des Schalthebels bewegt das Schaltventil, um dadurch den gewählten Betriebsbereich freizugeben.
Es kann ein elektronisches Getriebebereichswahlsystem (ETRS-System) als eine Alternative zu einem mechanisch betätigten PRNDL-Hebel verwendet werden. Ein ETRS-System verzichtet auf das Seil zugunsten der Übertragung elektronischer Signale, abhängig von der Konstruktion entweder zu dem Schaltventil oder zu Durchfluss/Druck-Steuersolenoiden. ETRS-Systeme ermöglichen somit eine drahtgebundene Bereichswahl, was helfen kann, das Gewicht zu vermindern, während gleichzeitig andere Verhaltensvorteile bereitgestellt werden.
Wie es in der Technik allgemein bekannt ist, rücken Getriebeparksysteme in der Regel ein Parkzahnrad unter Verwendung einer Parkklinke ein. Das Parkzahnrad ist mit einem Getriebeausgangselement verbunden. Jedes Mal dann, wenn der Fahrer das Getriebe in Parken schaltet, wird somit die Parkklinke in eine Parkposition bewegt, und Zähne oder Kerbverzahnungen der Parkklinke gelangen mit passenden Zähnen oder Kerbverzahnungen des Parkzahnrads in Eingriff, um eine Rotation des Ausgangselements zu verhindern. Wenn der Fahrer das Getriebe aus Parken herausschaltet, wird die Parkklinke aus der Parkposition herausgezogen, und die Zähne oder Kerbverzahnungen der Parkklinke gelangen von den passenden Zähnen oder Kerbverzahnungen des Parkzahnrads außer Eingriff, um eine Rotation des Ausgangselements zu ermöglichen. Das Herausziehen der Parkklinke aus der Parkposition kann durch Ziehen, Drücken oder Verdrehen der Parkklinke, so dass sie sich aus der Parkposition herausbewegt, erreicht werden.
Wenn das Getriebe eines Fahrzeugs mit einem ETRS-System aus dem Parkbetriebsbereich in einen anderen Betriebsbereich geschaltet wird, kann eine Verzögerung beim Herausziehen der Parkklinke aus der Parkposition auftreten. Die Verzögerung kann durch einen Mangel an ausreichender Kraft, um die Parkklinke aus der Parkposition zu bewegen, aufgrund unzureichenden Hydraulikdrucks, Belastung der Parkklinke, zum Beispiel wenn das Fahrzeug an einer Steigung geparkt ist, oder anderen Fahrzeug- und Getriebebedingungen hervorgerufen werden. Unter manchen Umständen kann es unmöglich sein, die Parkklinke aus der Parkposition zu bewegen, selbst nach einer Verzögerung.
Die DE 10 2013 102 606 A1 offenbart ein elektronisches Schaltsteuerungssystem, bei welchem Bedingungen zur Vorbereitung eines Fahrzeugstarts ermittelt werden. Die Betätigung eines Park-Verriegelungsmechanismus wird erwähnt. Es wird aber nicht die Behandlung eines Zustandes thematisiert, in welchem der Park-Verriegelungsmechanismus unbeabsichtigterweise nicht außer Eingriff gelangt.
Aus der US 2006 / 0 049 691 A1 sind eine Vorrichtung und ein Verfahren zum automatischen Lösen einer Parkbremse beim Start eines Fahrzeugs bekannt, wobei das Lösen in Abhängigkeit von der Pedalstellung und von Momenten, etwa erzeugt durch eine Steigung, an der das Fahrzeug steht, computergesteuert erfolgt. Nicht angesprochen ist das Problem einer nicht ausrückenden Parkbremse.
Die DE 10 2014 216 986 A1 betrifft ein Bremssystem, bei welchem eine Bremse in Abhängigkeit von einem Parkbremsanfragesignal betätigt wird. Ein und dieselbe Reibbremse dient im Fahrbetrieb als Betriebsbremse und kann auch als Parkbremse benutzt werden, indem der auf sie ausgeübte Druck erhöht wird. Eine Parkklinke wird nicht verwendet.
Aus der US 2014 / 0 345 989 A1 ist eine elektrische Parkbremsvorrichtung bekannt, die einen in einer Bremstrommel angeordneten Bremsschuh, aber keine Parkklinke aufweist.
Die DE 10 2009 004 023 A1 offenbart ein Verfahren für einen Start-Stop-Betrieb eines Hybridfahrzeugs, bei welchem bei einem Fahrzeugstillstand eine elektrische Feststellbremse automatisch aktiviert wird. Die Feststellbremse ist eine Bremse mit Reibbelägen. Eine Parkklinke, die unter Umständen nicht ausrücken könnte, ist nicht vorhanden.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeug, ein System und ein Verfahren zur Verfügung zu stellen, die eine Bewegung einer Parkklinke aus der Parkposition unter ungünstigen Umständen sicherstellen.
Hierin ist ein Fahrzeug offenbart, das eine Kraftmaschine, ein Getriebe und ein elektronisches Getriebebereichswahlsystem (ETRS-System) aufweist. Die Kraftmaschine weist eine Leerlaufdrehzahl auf. Das Getriebe ist mit der Kraftmaschine verbunden und weist eine Hydraulikdruckquelle, eine Mehrzahl von Kupplungen, ein Schaltventil, eine Parkklinke und einen Parksensor auf. Die Hydraulikdruckquelle führt Hydraulikfluid mit Leitungsdruck zu. Die Kupplungen weisen jeweils einen entsprechenden Kupplungsdruck auf. Das Schaltventil, das mit der Hydraulikdruckquelle und der Mehrzahl von Kupplungen in Fluidverbindung steht, ist betreibbar, um das Getriebe über die Mehrzahl von Kupplungen in einen angeforderten Betriebsbereich zu schalten. Die Parkklinke wird aus einer Parkposition herausgezogen, um das Getriebe über eine oder mehrere der Kupplungen aus einem Parkbetriebsbereich zu schalten, wenn die Anforderung an das Getriebe gestellt wird, aus dem Parkbetriebsbereich in einen anderen Betriebsbereich zu schalten. Der Parksensor ist ausgestaltet, um zu ermitteln, ob die Parkklinke aus der Parkposition herausgezogen ist. Das ETRS-System weist einen Controller und eine elektronische Bereichswahleinrichtung auf. Die elektronische Bereichswahleinrichtung ist betreibbar, um ein elektronisches Bereichsanforderungssignal an den Controller zu übertragen und somit ein Schalten des Getriebes in den angeforderten Betriebsbereich anzufordern.
Der Controller ist programmiert, um eine Verzögerung beim Herausziehen der Parkklinke aus der Parkposition zu detektieren, wenn die Anforderung an das Getriebe gestellt wird, aus dem Parkbetriebsbereich in einen anderen Betriebsbereich zu schalten. Der Controller ist auch programmiert, um eine Aktion des Fahrzeugs in Ansprechen auf die Verzögerung zu steuern, indem das elektronische Bereichsanforderungssignal, um aus dem Parkbetriebsbereich in einen anderen Betriebsbereich zu schalten, von der elektronischen Bereichswahleinrichtung empfangen wird. Zusätzlich empfängt der Controller von dem Parksensor ein Parkklinkenpositionssignal, das angibt, dass die Parkklinke vollständig aus der Parkposition herausgezogen ist, ermittelt, ob das Herausziehen der Parkklinke aus der Parkposition zu einem vorbestimmten Zeitpunkt, nachdem das Bereichsanforderungssignal empfangen worden ist, nicht aufgetreten ist, und erhöht den Leitungsdruck, die Kupplungsdrücke und/oder die Leerlaufdrehzahl, wenn das Herausziehen der Parkklinke aus der Parkposition zu dem vorbestimmten Zeitpunkt nicht aufgetreten ist.
Ein System zur Verwendung in einem Fahrzeug, das eine Kraftmaschine und ein Getriebe aufweist, ist hierin ebenfalls offenbart. Das System umfasst eine Hydraulikdruckquelle, eine Mehrzahl von Kupplungen, ein Schaltventil, eine Parkklinke, einen Parkklinkensensor und ein elektronisches Getriebereichswahlsystem (ETRS-System). Die Hydraulikdruckquelle führt Hydraulikfluid mit Leitungsdruck zu. Die Kupplungen weisen jeweils einen entsprechenden Kupplungsdruck auf. Das Schaltventil steht mit der Hydraulikdruckquelle und der Mehrzahl von Kupplungen in Fluidverbindung und ist betreibbar, um das Getriebe über die Mehrzahl von Kupplungen in einen angeforderten Betriebsbereich zu schalten. Die Parkklinke wird aus einer Parkposition herausgezogen, um das Getriebe über eine oder mehrere der Kupplungen aus einem Parkbetriebsbereich zu schalten, wenn die Anforderung an das Getriebe gestellt wird, aus dem Parkbetriebsbereich in einen anderen Betriebsbereich zu schalten. Der Parksensor ist ausgestaltet, um zu ermitteln, ob die Parkklinke aus der Parkposition herausgezogen ist. Das ETRS-System weist einen Controller und eine elektronische Bereichswahleinrichtung auf. Die elektronische Bereichswahleinrichtung ist betreibbar, um ein elektronisches Bereichsanforderungssignal an den Controller zu übertragen und somit das Schalten des Getriebes in den angeforderten Betriebsbereich anzufordern.
Der Controller steht mit dem elektronischen Getriebebereichswahlsystem und dem Parksensor in Verbindung. Der Controller ist programmiert, um das elektronische Bereichsanforderungssignal, um aus dem Parkbetriebsbereich in einen anderen Betriebsbereich zu schalten, von der elektronischen Bereichswahleinrichtung zu empfangen, und ein Parkklinkenpositionssignal von dem Parksensor zu empfangen, das angibt, dass die Parkklinke aus der Parkposition herausgezogen ist. Der Controller ermittelt auch, ob das Herausziehen der Parkklinke aus der Parkposition zu einem vorbestimmten Zeitpunkt, nachdem das Bereichsanforderungssignal empfangen worden ist, nicht aufgetreten ist, und erhöht den Leitungsdruck, die Kupplungsdrücke und/oder eine Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine, wenn das Herausziehen der Parkklinke aus der Parkposition zu dem vorbestimmten Zeitpunkt nicht aufgetreten ist.
Es ist hierin auch ein Beispielverfahren offenbart. Das Verfahren dient zum Steuern eines Fahrzeugs, das ein Getriebe und ein elektronisches Getriebebereichswahlsystem (ETRS-System) aufweist, in Ansprechen auf eine Verzögerung beim Herausziehen der Parkklinke aus einer Parkposition, wenn ein Schalten aus einem Parkbetriebsbereich in einen anderen Betriebsbereich angefordert wird. Das Verfahren umfasst ein Empfangen, über einen Controller, eines elektronischen Bereichsanforderungssignals von einer elektronischen Bereichswahleinrichtung, ein Senden eines Parkauszugssignals an ein Schaltventil des Getriebes, und ein Empfangen, über den Controller, eines Parkklinkenpositionssignals von einem Parksensor. Das Verfahren umfasst auch ein Ermitteln, über den Controller, ob eine Parkklinke zu einem vorbestimmten Zeitpunkt nachdem, das elektronische Bereichsanforderungssignal empfangen worden ist, nicht aus einer Parkstellung herausgezogen worden ist, und ein Ausführen einer Steueraktion mit Bezug auf das Fahrzeug, wenn die Parkklinke zu dem vorbestimmten Zeitpunkt nicht aus der Parkposition herausgezogen worden ist. Die Steueraktion kann ein Erhöhen eines Leitungsdrucks, eines Kupplungsdrucks und/oder einer Leerlaufdrehzahl umfassen.
Das Fahrzeug, das System und das Verfahren, die hierin offenbart sind, detektieren eine Verzögerung beim Herausziehen der Parkklinke aus der Parkposition in einem Fahrzeug mit einem ETRS-System und nehmen vorbeugende Aktionen vor, die zulassen, dass der Fahrer mit wenig oder ohne Verzögerung aus dem Parkbetriebsbereich in einen anderen Betriebsbereich herausschalten kann.

1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das ein elektronisches Getriebebereichswahlsystem (ETRS-System) aufweist, das während eines Parkauszugsereignisses gesteuert wird, wie es hierin dargelegt wird.
2 ist ein Beispiel eines Zeitdiagramms von Hydraulikdruck-, Drehzahl- und elektronischen Signalparametern des in 1 gezeigten Fahrzeugs während eines normalen Parkauszugsereignisses, wobei die Zeit auf der horizontalen Achse aufgetragen ist und Hydraulikdruck-, Drehzahl- und elektronische Signalparameter auf der vertikalen Achse aufgetragen sind.
3 ist ein Beispielzeitdiagramm von Hydraulikdruck-, Drehzahl- und elektronischen Signalparametern des in 1 gezeigten Fahrzeugs während eines verzögerten Auszugsereignisses ohne die hierin dargelegte Steuerung, wobei die Zeit auf der horizontalen Achse aufgetragen ist und Hydraulikdruck-, Drehzahl- und elektronische Signalparameter auf der vertikalen Achse aufgetragen sind.
4 ist ein Beispielzeitdiagramm von Hydraulikdruck-, Drehzahl- und elektronischen Signalparametern des in 1 gezeigten Fahrzeugs während eines potentiell verzögerten Parkauszugsereignisses, wobei das Parkauszugsereignis wie hierin dargelegt gesteuert wird, wobei die Zeit auf der horizontalen Achse aufgetragen ist und Hydraulikdruck-, Drehzahl- und elektronische Signalparameter auf der vertikalen Achse aufgetragen sind.
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispielverfahren zum Steuern des ETRS-Systems des in 1 gezeigten Fahrzeugs während eines Parkauszugsereignisses zeigt.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ist in 1 ein Beispielfahrzeug 10 schematisch gezeigt, welches eine Brennkraftmaschine 12 und ein Automatikgetriebe 14, das mit der Kraftmaschine 12 verbunden ist, aufweist. Die Kraftmaschine 12 weist eine Leerlaufdrehzahl V₁ auf. Das Fahrzeug 10 ist mit einem elektronischen Getriebebereichswahlsystem (ETRS-System) 16 ausgestattet, das betreibbar ist, um ein Bereichsschalten des Getriebes 14 elektronisch/verdrahtet in einen gewünschten Betriebsbereich zu befehlen. Ein derartiger Bereich umfasst in der Regel Parken (P), Rückwärts (R), Neutral (N), Fahren/Drive (D) und 1. Gang/Low (L), d.h. den herkömmlichen PRNDL-Bereich.
Das ETRS-System 16 umfasst eine elektronische Bereichswahleinrichtung 18 und einen Controller 20. Die elektronische Bereichswahleinrichtung 18 ist betreibbar, um ein elektronisches Bereichsanforderungssignal (Pfeil 28) an den Controller 20 zu übertragen, um ein Schalten des Getriebes 14 in den angeforderten Betriebsbereich anzufordern. Der Controller 20 ist ausgestaltet, d.h. in Hardware ausgestattet und in Software programmiert, um Anweisungen auszuführen, die ein Verfahren 100 verkörpern, von dem ein Beispiel in 5 angegeben ist und nachstehend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben wird. Die Ausführung des Verfahrens 100 steuert schließlich einen Parkauszugsbetrieb des Fahrzeugs 10 und liefert eine Inkenntnissetzung des Fahrers, wenn dies notwendig ist. Das Verfahren 100 hilft, sicherzustellen, dass eine Parkklinke 22 des Getriebes 14 mit wenig oder ohne Verzögerung aus einer Parkposition herausgezogen wird.
Die elektronische Bereichswahleinrichtung 18 kann eine Mehrzahl von Drucktasten 24 umfassen. Jede Drucktaste 24 entspricht einem gewünschten Betriebsbereich des Getriebes, z.B. separate Drucktasten 24 für Parken (P), Rückwärts (R), Neutral (N), Fahren/Drive (D) und 1. Gang/Low (L). Der Begriff „Drucktaste“ gilt hierfür jede geeignete drahtbetätigte Eingabe, ob als federvorgespannte Tasten, als Icons, die auf einem berührungsempfindlichen elektronischen Bildschirm dargestellt werden, als Schalthebel oder auf andere Weise verkörpert.
Der Schlüssel für den vorliegenden Ansatz ist, dass die elektronische Bereichswahleinrichtung 18 nicht mechanisch mit einem Schaltventil 26 verbunden ist. Stattdessen bewirkt ein Niederdrücken von einer der Drucktasten 24 eine Übertragung des elektronischen Bereichswahlsignals 28 an den Controller 20, der das übertragene Bereichswahlsignal empfängt (Pfeil 28) und ein Schalten des Getriebes 14 in den entsprechenden Betriebsbereich befiehlt. Der Betriebsbereich wird abhängig von der Ausführungsform über Übertragung eines Schaltsteuersignals (Pfeil 30) an das Schaltventil 26 oder an mehrere Solenoide oder andere Durchfluss- oder Drucksteuerventile, die sich im Getriebe 14 befinden, befohlen.
Mit weiterer Bezugnahme auf den Aufbau des Beispielfahrzeugs 10, wie es in 1 gezeigt ist, umfasst die Kraftmaschine 12 eine Ausgangswelle 32, die mit Kraftmaschinendrehzahl rotiert. Die Kraftmaschinendrehzahl kann die Leerlaufdrehzahl V₁ sein, wie es gezeigt ist. Ein hydrodynamischer Drehmomentwandler 34 ist mit der Ausgangswelle 32 sowie mit einem Eingangselement 36 des Getriebes 14 verbunden. Das Eingangselement 36 rotiert mit einer Getriebeeingangsdrehzahl (Pfeil V_T ). Wie es in der Technik bekannt ist, liefert der Drehmomentwandler 34 eine gewünschte Vervielfachung von Drehmoment von der Kraftmaschine 12 in das Getriebe 14 bei niedrigen Drehzahlen. Andere Ausführungsformen des Fahrzeugs 10 können eine Kupplung oder eine Kupplungs- und Dämpferbaugruppe anstelle des Drehmomentwandlers 34 verwenden, ohne vom beabsichtigten erfinderischen Umfang abzuweichen. Gleichermaßen kann der Antriebsstrang des Fahrzeugs 10 einen oder mehrere elektrische Traktionsmotoren in einer optionalen hybriden Ausführungsform umfassen, um zusätzliche Quellen von Eingangsdrehmoment bereitzustellen.
Das Getriebe 14 umfasst auch ein Ausgangselement 38, das Ausgangsdrehmoment (Pfeil TQ) an einer oder mehrerer Antriebsachsen 40 und schließlich an einen Satz Antriebsräder 42 abgibt. Wie es in der Technik allgemein bekannt ist, bringen Getriebeparksysteme in der Regel ein Parkzahnrad (nicht gezeigt) unter Verwendung einer Parkklinke 22 in Eingriff. Obwohl die Parkklinke 22 der Vereinfachung der Darstellung wegen schematisch gezeigt ist, werden Fachleute erkennen, dass eine derartige Einrichtung Zähne oder Kerbverzahnungen (nicht gezeigt) aufweist, die zu Zähnen oder Kerbverzahnungen eines Parkzahnrads (nicht gezeigt) des Getriebes 14 passen. Das Parkzahnrad ist mit dem Getriebeausgangselement 38 verbunden. Jedes Mal dann, wenn ein Fahrer das Getriebe 14 in einen Parkbetriebsbereich schaltet, wird somit die Parkklinke 22 in eine Parkposition bewegt, und Zähne oder Kerbverzahnungen der Parkklinke (nicht gezeigt) gelangen mit passenden Zähnen oder Kerbverzahnungen des Parkzahnrads (nicht gezeigt) in Eingriff, um eine Rotation des Ausgangselements 38 zu verhindern. Wenn der Fahrer das Getriebe 14 aus dem Parkbetriebsbereich herausschaltet, wird die Parkklinke 22 aus der Parkposition herausgezogen, und Zähne oder Kerbverzahnungen der Parkklinke gelangen von den passenden Zähnen oder Kerbverzahnungen des Parkzahnrads außer Eingriff, um eine Rotation des Ausgangselements 38 zu ermöglichen. Ein Herausziehen der Parkklinke 22 aus der Parkposition ist als Ziehen, Drücken oder Verdrehen der Parkklinke 22 definiert, um diese aus der Parkposition herauszubewegen.
Der Controller 20 von 1 kann als eine Computereinrichtung oder mehrere derartige Einrichtungen ausgeführt sein, von denen jede einen oder mehrere Prozessoren 44 und Speicher 46 aufweist. Der Speicher 46 umfasst ausreichende Mengen an greifbarem, nicht vorübergehendem Speicher, z.B. optischen oder magnetischen Nurlesespeicher (ROM), löschbaren, elektrisch programmierbaren Nurlesespeicher (EEPROM), Flashspeicher und dergleichen, sowie vorübergehenden Speicher, wie etwa Direktzugriffsspeicher (RAM). Obwohl der Klarheit wegen weggelassen, umfasst der Controller 20 auch einen Hochgeschwindigkeitstaktgeber, eine Analog/Digital-(A/D-)Schaltung, eine Digital/Analog-(D/A-)Schaltung, jede erforderliche Eingabe/Ausgabe-(E/A-)Schaltung und Einrichtungen und eine Signalaufbereitungs-/pufferungs-/filterungselektronik.
Einzelne Steueralgorithmen, die sich in dem Controller 20 befinden oder leicht durch diesen zugänglich sind, wie etwa Anweisungen, die das Verfahren 100 von 5 verkörpern, können in dem Speicher 46 gespeichert sein und über den Prozessor 44 automatisch ausgeführt werden, um die jeweilige Steuerfunktionalität bereitzustellen. Mögliche Steueraktionen, die aus einer Ausführung des Verfahrens 100 resultieren, werden nachstehend ausführlich beschrieben.
Das Getriebe 14 umfasst eine Hydraulikdruckquelle 48, eine Mehrzahl von Kupplungen 54, das Schaltventil 26, die Parkklinke 22 und einen Parksensor 50. Die Hydraulikdruckquelle 48 führt Hydraulikfluid 52 mit Leitungsdruck P_L zu. Die Mehrzahl von Kupplungen 54 weist jeweils entsprechende Kupplungsdrücke P_CL auf. Das Schaltventil 26 steht mit der Hydraulikdruckquelle 48 und der Mehrzahl von Kupplungen 54 in Fluidverbindung und ist betreibbar, um das Getriebe 14 über die Mehrzahl von Kupplungen 54 in einen angeforderten Betriebsbereich zu schalten. Die Parkklinke 22 wird aus einer Parkposition herausgezogen, um das Getriebe 14 über eine oder mehrere der Kupplungen 54 aus einem Parkbetriebsbereich herauszuschalten, wenn die Anforderung an das Getriebe 14 gestellt wird, aus dem Parkbetriebsbereich in einen anderen Betriebsbereich zu schalten. Der Parksensor 50 ist betreibbar, um zu ermitteln, ob die Parkklinke 22 aus der Parkposition herausgezogen ist. Der Parksensor 50 sendet ein Parkklinkenpositionssignal (Pfeil 56) an den Controller 20. Der Parksensor 50 kann ein Hall-Effekt-Sensor sein oder kann irgendein anderer geeigneter Sensor sein, um zu ermitteln, ob die Parkklinke 22 aus der Parkposition herausgezogen ist.
Nun unter Bezugnahme auf 2 zeigt ein erstes schematisches Zeitdiagramm 78 einen normalen Parkauszugs- und Rangierschaltvorgang des ETRS-Systems 16, d.h. ein Schalten aus dem Parkbetriebsbereich in einen Drive-, Low- oder Rückwärtsbetriebsbereich. Das Zeitdiagramm 78 umfasst sowohl einen Parkauszugsbetrieb, der als ein Entfernen der Parkklinke 22 von 1 aus der Parkposition definiert ist, als auch ein Rangierschalten, das als Schalten des Getriebes 14 aus dem Parkbetriebsbereich in einen Drive-, Low- oder Rückwärtsbetriebsbereich definiert ist. Die Zeit t ist auf der horizontalen Achse schematisch dargestellt. Parameter Hydraulikdruck P, Drehzahl V und elektronisches Signal S sind auf der vertikalen Achse schematisch dargestellt. Insbesondere stellt das Zeitdiagramm 78 schematisch Leitungsdruck P_L , Kupplungsdruck P_CL , Leerlaufdrehzahl V₁ der Kraftmaschinenausgangswelle 32, Drehzahl V_T der Getriebeeingangswelle 36 und Parkklinkenpositionssignal 56 über die Zeit t dar.
Bei einem Start oder einer Null-Zeit t₀ fordert der Fahrer ein Schalten aus dem Parkbetriebsbereich in einen anderen Betriebsbereich an, indem eine Eingabe in die elektronische Bereichswahleinrichtung 18 von 1 getätigt wird. Bei t₀ sind die Kraftmaschinenausgangswelle 32 und die Getriebeeingangswelle 36 beide bei Leerlaufdrehzahl V₁ , das Hydraulikfluid 52 bei der Hydraulikdruckquelle 48 ist auf Leitungsdruck P_L , die Kupplungsdrücke P_CL sind bei Null oder niedrigem Druck, und das Parkklinkenpositionssignal 56 gibt an, dass die Parkklinke 22 in der Parkposition ist. Bei t₀ zum Beispiel kann die Leerlaufdrehzahl V₁ 500 U/min betragen, der Leitungsdruck P_L kann 800 kPa betragen, die Kupplungsdrücke P_CL können Null betragen und der Parkklinkenpositionssensor 56 kann null Volt anzeigen. Andere Drehzahlen, Drücke und elektronische Signale sind abhängig von der spezifischen Ausführungsform möglich.
Bei t₁ beginnen sich die Kupplungsdrücke aufzubauen. Als ein Beispiel kann die Zeit zwischen t₀ und t₁ 50 ms betragen. Andere Zeiten sind abhängig von der spezifischen Ausführungsform möglich. Zu dem Parkauszugszeitpunkt t₂ ist der Kupplungsdruck P_CL ausreichend, um die Parkklinke 22 aus der Parkposition zu entfernen, und das Parkklinkenpositionssignal 56 gibt an, dass die Parkklinke 22 sich außerhalb der Parkposition befindet. Zum Beispiel kann die Zeit zwischen t₂ und t₁ 150 ms betragen, die Kupplungsdrücke P_CL können auf 800 kPa ansteigen, und das Parkklinkenpositionssignal 56 kann eine Spannung größer als Null anzeigen. Somit kann die Gesamtparkauszugszeit zwischen t₀ und t₂ 200 ms betragen. Andere Zeiten, Drücke und elektronische Signale sind abhängig von der spezifischen Ausführungsform möglich.
Bei t₃ beginnt eine Trägheitsphase des Rangierschaltens. Die Rangierschalt-Trägheitsphase ist zu einem Rangierschalt-Abschlusszeitpunkt t₄ abgeschlossen. Zwischen t₃ und t₄ nimmt die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 36 V_T von der Leerlaufdrehzahl V₁ auf null oder nahe null U/min ab. Als ein Beispiel kann die Zeit zwischen t₀ und t₃ 500 ms betragen, und die Zeit zwischen t₃ und t₄ kann 500 ms betragen. Somit kann die gesamte Parkauszugs- und Rangierschaltvorgangszeit zwischen t₀ und t₄ insgesamt 1000 ms betragen. Andere Zeiten sind abhängig von der spezifischen Ausführungsform möglich.
Nun unter Bezugnahme auf 3 zeigt ein zweites schematisches Zeitdiagramm 80 einen verzögerten Parkauszugs- und Rangierschaltvorgang des ETRS-Systems 16. Wie in 2 ist die Zeit t auf der horizontalen Achse schematisch dargestellt. Parameter Hydraulikdruck P, Drehzahl V und elektronisches Signal S sind auf der vertikalen Achse schematisch dargestellt. Insbesondere stellt das Zeitdiagramm 80 Leitungsdruck P_L , Kupplungsdrücke P_CL , Leerlaufdrehzahl V₁ der Kraftmaschinenausgangswelle 32, Drehzahl V_T der Getriebeeingangswelle 36 und Parkklinkenpositionssignal 56 über die Zeit t schematisch dar.
Zum Startzeitpunk t₀ fordert der Fahrer ein Schalten aus dem Parkbetriebsbereich in einen anderen Betriebsbereich an, indem eine Eingabe in die elektronische Bereichswahleinrichtung 18 von 1 getätigt wird. Bei t₀ haben die Kraftmaschinenausgangswelle 32 und die Getriebeeingangswelle 36 beide Leerlaufdrehzahl V₁ , das Hydraulikfluid 32 bei der Hydraulikdruckquelle 48 ist auf Leitungsdruck P_L , die Kupplungsdrücke P_CL sind bei null oder einem niedrigen Druck, und das Parkklinkenpositionssignal 56 gibt an, dass die Parkklinke 22 sich in der Parkposition befindet. Als ein Beispiel kann bei t₀ die Leerlaufdrehzahl V₁ 500 U/min betragen, der Leitungsdruck P_L kann 800 kPa betragen, Kupplungsdrücke P_CL können null kPa betragen, und der Parkklinkenpositionssensor 56 kann null Volt anzeigen. Andere Drehzahlen, Drücke und elektronische Signale sind abhängig von der spezifischen Ausführungsform möglich.
Bei t₁ beginnen sich die Kupplungsdrücke P_CL aufzubauen. Zum Beispiel kann die Zeit zwischen t₀ und t₁ 50 ms betragen. Andere Zeiten sind abhängig von der spezifischen Ausführungsform möglich. Jedoch sind in diesem Fall die Kupplungsdrücke P_CL nicht ausreichend, um die Parkklinke 22 aus der Parkposition zu entfernen, und das Parkklinkenpositionssignal 56 zeigt weiterhin an, dass sich die Parkklinke 22 in der Parkposition befindet. Diese Verzögerung bei dem Parkauszugsvorgang kann durch Fehlen ausreichender Kraft, um die Parkklinke 22 aus der Parkposition zu entfernen, hervorgerufen werden, was aus unzureichendem Hydraulikdruck, Belastung der Parkklinke 22, zum Beispiel wenn das Fahrzeug 10 an einer Steigung geparkt ist, oder anderen Bedingungen des Fahrzeugs 10 und des Getriebes 14 resultieren kann.
Bei t₃ beginnt die Trägheitsphase des Rangierschaltens. Die Rangierschalt-Trägheitsphase ist zu dem Rangierschalt-Abschlusszeitpunkt t₄ abgeschlossen. Zwischen t₃ und t₄ nimmt die Drehzahl V_T der Getriebeeingangswelle 36 von der Leerlaufdrehzahl V₁ auf null oder nahe null U/min ab. Zum Beispiel kann die Zeit zwischen t₀ und t₃ 500 ms betragen, die Zeit zwischen t₃ und t₄ kann 500 ms betragen. Andere Zeiten sind abhängig von der spezifischen Ausführungsform möglich.
Die Parkklinke 22 kann bei t₂ aus der Parkposition herausgezogen sein, nachdem das Rangierschalten bei t₄ abgeschlossen ist, wie es gezeigt ist. Als ein Beispiel kann die Zeit zwischen t₂ und t₀ 1150 ms oder länger sein. Somit kann die gesamte Parkauszugs- und Rangierschaltvorgangszeit um 150 ms oder mehr auf insgesamt 1150 ms oder länger verzögert sein. Alternativ kann es niemals genug Kraft geben, um die Parkklinke 22 aus der Parkposition herauszuziehen, und das Ausgangselement 38 kann daran gehindert werden, zu rotieren. Andere Zeiten, Drücke und elektronische Signale sind abhängig von der spezifischen Ausführungsform möglich.
Nun unter Bezugnahme auf 4 zeigt ein drittes schematisches Zeitdiagramm 82 einen beispielhaften Parkauszugs- und Rangierschaltvorgang des ETRS-Systems 16 während eines verzögerten Parkauszugsereignisses, wobei das Parkauszugsereignis wie hierin dargelegt gesteuert wird. Wie es in den 2 und 3 gezeigt ist, ist die Zeit t auf der horizontalen Achse schematisch dargestellt. Parameter Hydraulikdruck P, Drehzahl V und elektronisches Signal S sind auf der vertikalen Achse schematisch dargestellt. Insbesondere stellt das Zeitdiagramm 82 Leitungsdruck P_L , Kupplungsdrücke P_CL , Leerlaufdrehzahl V₁ der Kraftmaschinenausgangswelle 32, Drehzahl V_T der Getriebeeingangswelle 36 und Parkklinkenpositionssignal 56 über die Zeit t schematisch dar.
Zu der Startzeit t₀ fordert der Fahrer ein Schalten aus dem Parkbetriebsbereich in einen anderen Betriebsbereich an, indem eine Eingabe in die elektronische Bereichswahleinrichtung 18 von 1 getätigt wird. Bei t₀ haben die Kraftmaschinenausgangswelle 32 und die Getriebeeingangswelle 36 beide Leerlaufdrehzahl V₁ , das Hydraulikfluid 52 an der Hydraulikdruckwelle 48 ist auf Leitungsdruck P_L , die Kupplungsdrücke P_CL sind bei 0 kPa oder bei einem niedrigen Druck, und das Parkklinkenpositionssignal 56 zeigt an, dass die Parkklinke 22 sich in der Parkposition befindet. Zum Beispiel kann die Leerlaufdrehzahl V₁ bei t₀ 500 U/min betragen, der Leitungsdruck P_L kann 800 kPa betragen, die Kupplungsdrücke P_CL können null kPa betragen, und der Parkklinkenpositionssensor 56 kann null Volt anzeigen. Andere Drehzahlen, Drücke und elektronische Signale sind abhängig von der spezifischen Ausführungsform möglich.
Bei t₁ beginnt sich der Kupplungsdruck P_CL aufzubauen. Zum Beispiel kann die Zeit zwischen t₀ und t₁ 50 ms betragen. Andere Zeiten sind abhängig von der spezifischen Ausführungsform möglich. In diesem Fall tritt eine Verzögerung beim Herausziehen der Parkklinke 22 aus der Parkposition auf. Jedoch wird zu einem Kalibrierungszeitpunkt oder vorbestimmten Zeitpunkt tc die Verzögerung beim Ausziehen der Parkklinke 22 aus der Parkposition detektiert, und es beginnt die Abhilfe bei der Verzögerung durch Steueraktionen, die von dem Controller 20 vorgenommen werden. Bei diesem Beispiel werden die Leerlaufdrehzahl V₁ , der Leitungsdruck P_L und die Kupplungsdrücke P_CL von dem Controller 20 erhöht. Zum Beispiel kann die Zeit zwischen der Kalibrierungszeit tc und der Zeit t₀ 200 ms betragen, die Leerlaufdrehzahl V₁ kann auf 800 U/min erhöht werden, der Leitungsdruck P_L kann auf 1.200 kPa erhöht werden, und die Kupplungsdrücke P_CL können auf 1.200 kPa erhöht werden. Andere Zeiten, Drücke und Signale sind abhängig von der spezifischen Ausführungsform möglich. In anderen Ausführungsformen können von dem Controller 20 weniger, mehr und/oder unterschiedliche Steueraktionen befohlen werden.
Zum Parkauszugszeitpunkt t₂ sind die Kupplungsdrücke P_CL ausreichend, um die Parkklinke 22 aus der Parkposition zu entfernen, und das Parkklinkenpositionssignal 56 zeigt an, dass die Parkklinke 22 sich außerhalb der Parkposition befindet. Als ein Beispiel kann die Zeit zwischen dem Zeitpunkt t₂ und dem Kalibrierungszeitpunkt tc 100 ms betragen. Somit kann die gesamte Parkauszugsvorgangszeit zwischen t₀ und t₂ 300 ms betragen. Andere Zeiten, Drücke und elektronische Signale sind abhängig von der spezifischen Ausführungsform möglich.
Bei t₃ beginnt die Trägheitsphase des Rangierschaltens. Die Rangierschalt-Trägheitsphase ist zu dem Rangierschalt-Abschlusszeitpunkt t₄ abgeschlossen. Zwischen t₃ und t₄ nimmt die Drehzahl V_T der Getriebeeingangswelle 36 von der Leerlaufdrehzahl V₁ auf null oder nahe null U/min ab. Als ein Beispiel kann die Zeit zwischen t₀ und t₃ 500 ms betragen, und die Zeit zwischen t₃ und t₄ kann 500 ms betragen. Somit kann die gesamte Parkauszugs- und Rangierschaltvorgangszeit zwischen t₀ und t₄ nicht mit einer Summe von 1.000 ms verzögert werden. Andere Zeiten sind abhängig von der spezifischen Ausführungsform möglich.
Wieder unter Bezugnahme auf 1 ist der Controller 20 programmiert, um eine Verzögerung beim Herausziehen der Parkklinke 22 aus der Parkposition zu detektieren, wenn die Anforderung an das Getriebe 14 gestellt wird, aus dem Parkbetriebsbereich in einen anderen Betriebsbereich zu schalten, und um eine Aktion des Fahrzeugs 10 in Ansprechen auf die Verzögerung zu steuern. Der Controller 20 bewerkstelligt dies durch Empfangen des elektronischen Bereichsanforderungssignals 28, um aus dem Parkbetriebsbereich in einen anderen Betriebsbereich zu schalten, von der elektronischen Bereichswahleinrichtung 18. Der Controller 20 empfängt auch ein Parkklinkenpositionssignal 56 von dem Parksensor 50, ermittelt, ob das Herausziehen der Parkklinke 22 aus der Parkposition zu einem vorbestimmten oder Kalibrierungszeitpunkt tc, nachdem das Bereichsanforderungssignal 28 empfangen worden ist, nicht aufgetreten ist, und erhöht eines von dem Leitungsdruck P_L , den Kupplungsdrücken P_CL und der Leerlaufdrehzahl V₁ , wenn das Herausziehen der Parkklinke 22 aus der Parkposition zu dem vorbestimmten Zeitpunkt tc nicht aufgetreten ist. Der Controller 20 kann ein Leerlaufdrehzahlsignal (Pfeil 72) an die Kraftmaschine 12 senden, um die Leerlaufdrehzahl V₁ zu erhöhen. Der Controller 20 kann ein Leitungsdrucksignal (Pfeil 74) an die Hydraulikdruckquelle 48 oder an Solenoide oder andere Durchfluss- oder Drucksteuerventile (nicht gezeigt), die sich in dem Getriebe 14 befinden, senden, um den Leitungsdruck P_L zu erhöhen. Der Controller 20 kann auch ein Kupplungsdrucksignal (Pfeil 76) an ein oder mehrere Kupplungssolenoide oder andere Durchfluss- oder Drucksteuerventile (nicht gezeigt), die sich in dem Getriebe 14 befinden, senden, um den einen oder mehrere der Kupplungsdrücke P_CL zu erhöhen.
Das Fahrzeug 10 kann einen Steigungssensor 58 umfassen, der ausgestaltet ist, um einen Anstieg oder einen Abstieg relativ zu der Fahrzeugrichtung zu detektieren. Die Fahrzeugrichtung ist als die Richtung für eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 10 definiert, wenn sich das Fahrzeug 10 in dem Fahrbetriebsbereich befindet. Der Controller 20 kann programmiert sein, um ein elektronisches Steigungssignal 60 von dem Steigungssensor 58 zu empfangen und somit zu ermitteln, ob der Anstieg einen vorbestimmten Anstieg übersteigt und der Abstieg einen vorbestimmten Abstieg übersteigt. Der Controller kann auch eines von dem Leitungsdruck P_L , den Kupplungsdrücken P_CL und der Leerlaufdrehzahl V₁ erhöhen, wenn einer von dem vorbestimmten Anstieg und dem vorbestimmten Abstieg detektiert wird und wenn das elektronische Bereichsanforderungssignal 28, um aus dem Parkbetriebsbereich in einen andern Betriebsbereich zu schalten, von der elektronischen Bereichswahleinrichtung 18 empfangen wird.
Der Controller 20 von 1 kann programmiert sein, um eines von dem Leitungsdruck P_L , den Kupplungsdrücken P_CL und der Leerlaufdrehzahl V₁ zu erhöhen, wenn das elektronische Bereichsanforderungssignal 28, um aus dem Parkbetriebsbereich in einen anderen Betriebsbereich zu schalten, von der elektronischen Bereichswahleinrichtung 18 empfangen wird und das Herausziehen der Parkklinke 22 aus der Parkposition zu dem vorbestimmten Zeitpunkt tc bei einem vorhergehenden Schalten aus dem Parkbetriebsbereich in einen anderen Betriebsbereich nicht aufgetreten ist.
Das Fahrzeug 10 kann eine Bremse 62 umfassen, die einen Bremssensor 64 aufweist, der ausgestaltet ist, um zu ermitteln, ob die Bremse 62 betätigt ist. Der Bremssensor 64 kann einen Bremshydraulikdruck, eine Bremsposition oder irgendein anderes geeignetes Maß einer Bremsenbetätigung detektieren. Der Controller 20 kann programmiert sein, um ein Bremsenbetätigungssignal (Pfeil 66) von dem Bremssensor 64 zu empfangen und eines von dem Leitungsdruck P_L , den Kupplungsdrücken P_CL und der Leerlaufdrehzahl V₁ zu erhöhen und einen Fahrbetriebsbereich anzuwenden, wenn das elektronische Bereichsanforderungssignal 28, um aus dem Parkbetriebsbereich in den Fahrbetriebsbereich zu schalten, von der elektronischen Bereichswahleinrichtung 18 empfangen wird, der Anstieg den vorbestimmten Anstieg übersteigt und die Bremse 52 betätigt ist. Der Controller 10 kann programmiert sein, um eines von dem Leitungsdruck P_L , den Kupplungsdrücken P_CL und der Leerlaufdrehzahl V₁ zu erhöhen und einen Rückwärtsbetriebsbereich anzuwenden, wenn das elektronische Bereichsanforderungssignal 28, um aus dem Parkbetriebsbereich in den Rückwärtsbetriebsbereich zu schalten, von der elektronischen Bereichswahleinrichtung 18 empfangen wird, der Abstieg den vorbestimmten Abstieg übersteigt und die Bremse 62 betätigt ist.
Der Controller 20 kann programmiert sein, um das Getriebe 14 in den Parkbetriebsbereich zurückzuführen, wenn das Herausziehen der Parkklinke 22 aus der Parkposition zu dem vorbestimmten Zeitpunkt tc, nachdem eines von dem Leitungsdruck P_L , den Kupplungsdrücken P_CL und der Leerlaufdrehzahl V₁ erhöht worden ist, nicht aufgetreten ist.
Das Fahrzeug 10 kann eine Anzeigeeinrichtung 68 umfassen. Der Controller 20 kann programmiert sein, um ein Anzeigesignal (Pfeil 70) an die Anzeigeeinrichtung 68 zu übertragen, wenn das Herausziehen der Parkklinke 22 aus der Parkposition zu dem vorbestimmten Zeitpunkt tc, nachdem eines von dem Leitungsdruck P_L , den Kupplungsdrücken P_CL und der Leerlaufdrehzahl V₁ erhöht worden ist, nicht aufgetreten ist. Der Controller 20 kann programmiert sein, um das Getriebe 14 in den Parkbetriebsbereich zurückzuführen und ein Anzeigesignal 70 an die Anzeigeeinrichtung 68 zu übertragen, wenn das Herausziehen der Parkklinke 22 aus der Parkposition zu dem vorbestimmten Zeitpunkt tc, nachdem eines von dem Leitungsdruck P_L , den Kupplungsdrücken P_CL und der Leerlaufdrehzahl V₁ erhöht worden ist und einer von dem Fahrbetriebsbereich und dem Rückwärtsbetriebsbereich angewandt worden ist, nicht aufgetreten ist. Die Anzeigeeinrichtung 68 kann abhängig von der Ausführungsform irgendeines oder mehreres von einer Fahrerinformationszentrale, einem Anzeigebildschirm, einem Lautsprecher und einer Anzeigelampe umfassen.
5 veranschaulicht eine Beispielausführungsform des Verfahrens 100 von 1. Das Verfahren 100 ist geeignet, um das Fahrzeug 10 von 1, das das Getriebe 14 und das ETRS-System 16 aufweist, in Ansprechen auf eine Verzögerung beim Herausziehen der Parkklinke 22 aus der Parkposition zu steuern, wenn ein Schalten aus dem Parkbetriebsbereich in einen anderen Betriebsbereich angefordert wird.
Nun unter Bezugnahme auf die 1 und 5 beginnt das Verfahren 100 mit Schritt 102, welcher ein Empfangen, über den Controller 20 von 1, des elektronischen Bereichsanforderungssignals 28 von der elektronischen Bereichswahleinrichtung 18 umfasst (S). Bei Schritt 104 kann das Verfahren 100 ein Empfangen, über den Controller 20, des Steigungssignals 60 von dem Steigungssensor 58 von 1 umfassen (G). Bei Schritt 106 kann das Verfahren 100 ein Ermitteln, über den Controller 20, umfassen, ob eine Steigung einen von einem vorbestimmten Anstieg und einem vorbestimmten Abstieg übersteigt (G>GC?). Wenn die Steigung einen von dem vorbestimmten Anstieg und dem vorbestimmten Abstieg nicht übersteigt (G>GC=N), kann das Verfahren 100 zu Schritt 108 fortschreiten, der nachstehend beschrieben wird. Wenn die Steigung einen von dem vorbestimmten Anstieg und dem vorbestimmten Abstieg übersteigt (G>GC=J), kann das Verfahren 100 zu Schritt 116 fortschreiten, der nachstehend beschrieben wird.
Bei Schritt 108 kann das Verfahren 100 ein Ermitteln, über den Controller 20 von 1, umfassen, ob die Parkklinke 22 zu einem vorbestimmten Zeitpunkt tc, nachdem das elektronische Bereichsanforderungssignal 28 bei einem vorhergehenden Schalten aus dem Parkbetriebsbereich in einem anderen Betriebsbereich empfangen wurde, nicht aus der Parkposition herausgezogen wurde (PPOP>TC?). Wenn die Parkklinke 22 zu dem vorbestimmten Zeitpunkt tc, nachdem das elektronische Bereichsanforderungssignal 28 bei dem vorhergehenden Schalten aus dem Parkbetriebsbereich in einem anderen Betriebsbereich empfangen wurde, aus der Parkposition herausgezogen wurde (PPOP>TC=N), kann das Verfahren 100 zu Schritt 110 fortschreiten, der nachstehend beschrieben wird. Wenn die Parkklinke 22 zu dem vorbestimmten Zeitpunkt tc, nachdem das elektronische Bereichsanforderungssignal 28 empfangen wurde bei dem vorhergehenden Schalten aus dem Parkbetriebsbereich in einen anderen Betriebsbereich nicht aus der Parkposition herausgezogen wurde (PPOP>TC=J), kann das Verfahren 100 zu Schritt 116 fortschreiten, wie es nachstehend beschrieben wird.
Bei Schritt 110 umfasst das Verfahren 100 ein Senden des Parkauszugssignals 30 an das Schaltventil 26 des Getriebes 14 von 1 (POP). Bei Schritt 112 umfasst das Verfahren 100 ein Empfangen, über den Controller 20, des Parkklinkenpositionssignals 56 von dem Parksensor 50 (PPP). Bei Schritt 114 umfasst das Verfahren 100 ein Ermitteln, über den Controller 20, ob die Parkklinke 22 zu einem vorbestimmten Zeitpunkt tc, nachdem das elektronische Bereichsanforderungssignal 28 empfangen worden ist, nicht aus der Parkposition herausgezogen ist (POP>TC?). Wenn die Parkklinke 22 zu dem vorbestimmten Zeitpunkt tc, nachdem das elektronische Bereichsanforderungssignal 28 empfangen worden ist, nicht aus der Parkposition herausgezogen ist (POP>TC=J), schreitet das Verfahren 100 zu Schritt 116 fort, der nachstehend beschrieben wird. Wenn die Parkklinke 22 zu dem vorbestimmten Zeitpunkt tc, nachdem das elektronische Bereichsanforderungssignal 28 empfangen worden ist, aus der Parkposition herausgezogen ist (POP>TC=N), schreitet das Verfahren zu Schritt 118 fort. Bei Schritt 118 umfasst das Verfahren 100 ein Senden des Rangierschaltsignals 30 an das Schaltventil 26 des Getriebes 14 (GS). Wenn das Verfahren 100 Schritt 118 erreicht, kann das Verfahren 100 enden. An diesem Punkt sind die Parkauszugs- und Rangierschaltvorgänge abgeschlossen.
Wenn, wie es oben beschrieben wurde, die Steigung bei Schritt 106 einen von einem vorbestimmten Anstieg und einem vorbestimmten Abstieg übersteigt (G>GC=J), falls bei Schritt 108 die Parkklinke 22 zu dem vorbestimmten Zeitpunkt tc, nachdem das elektronische Bereichsanforderungssignal 28 bei einem vorhergehenden Schalten aus dem Parkbetriebsbereich in einen anderen Betriebsbereich empfangen wurde, nicht aus der Parkposition herausgezogen worden ist (PPOP>TC=J), oder wenn bei Schritt 114 die Parkklinke 22 zu dem vorbestimmten Zeitpunkt tc, nachdem das elektronische Bereichsanforderungssignal 28 empfangen worden ist, nicht aus der Parkposition herausgezogen worden ist (POP>TC=J), kann das Verfahren 100 zu Schritt 116 fortschreiten. Bei Schritt 116 umfasst das Verfahren 100 ein Ausführen einer ersten Steueraktion mit Bezug auf das Fahrzeug 10 (CA). Die erste Steueraktion von Schritt 116 kann ein Erhöhen von einem von dem Leitungsdruck P_L , den Kupplungsdrücken P_CL und der Leerlaufdrehzahl V₁ der Kraftmaschine 12 umfassen.
Nach Schritt 116 kann das Verfahren 100 zu Schritt 110 fortschreiten, wobei das Parkauszugssignal 30 an das Schaltventil 26 des Getriebes 14 gesendet wird (POP), und anschließend zu Schritt 114, wobei, über den Controller 20, ermittelt wird, ob die Parkklinke 22 zu dem vorbestimmten Zeitpunkt tc, nachdem das elektronische Bereichsanforderungssignal 28 empfangen worden ist, nicht aus der Parkposition herausgezogen ist (POP>TC?). Wenn die Parkklinke 22 zu dem vorbestimmten Zeitpunkt tc, nachdem das elektronische Bereichsanforderungssignal 28 empfangen worden ist, nicht aus der Parkposition herausgezogen ist (POP>TC=J), kann das Verfahren 100 zu Schritt 122 fortschreiten, wie es nachstehend beschrieben ist. Wenn die Parkklinke 22 zu dem vorbestimmten Zeitpunkt tc, nachdem das elektronische Bereichsanforderungssignal 28 empfangen worden ist, aus der Parkposition herausgezogen ist (POP>TC=N), kann dann das Verfahren zu Schritt 118 fortschreiten, wobei das Rangierschaltsignal 30 an das Schaltventil 26 des Getriebes 14 gesendet wird (GS). Wenn das Verfahren 100 Schritt 118 erreicht, kann das Verfahren 100 enden. An diesem Punkt sind die Parkauszugs- und Rangierschaltvorgänge abgeschlossen.
Das Verfahren kann Schritt 120 umfassen, der ein Empfangen, über den Controller 20 von 1, des Bremsenbetätigungssignals 66 von dem Bremsenbetätigungssensor 64 für die Bremse 62 umfasst (B). Das Verfahren 100 kann Schritt 122 umfassen, der ein Ermitteln, über den Controller 20, umfasst, ob das elektronische Bereichsanforderungssignal 28, um aus den Parkbetriebsbereich in den Fahrbetriebsbereich zu schalten, von der elektronischen Bereichswahleinrichtung 18 empfangen wird, der Anstieg den vorbestimmten Anstieg übersteigt und die Bremse 62 betätigt ist, umfasst (D+UG+B?). Wenn das elektronische Bereichsanforderungssignal 28, um aus dem Parkbetriebsbereich in den Fahrbetriebsbereich zu schalten, von der elektronischen Bereichswahleinrichtung 18 empfangen wird, der Anstieg den vorbestimmten Anstieg übersteigt und die Bremse 62 betätigt ist (D+UG+B=J), kann das Verfahren 100 zu Schritt 124 fortschreiten, wie es nachstehend beschrieben ist. Wenn nicht (D+UG+B=N), kann das Verfahren 100 zu Schritt 126 fortschreiten. Der vorbestimmte Anstieg von Schritt 122 kann gleich oder verschieden sein von dem vorbestimmten Anstieg von Schritt 106.
Bei Schritt 126 kann das Verfahren ein Ermitteln, über den Controller 20, umfassen, ob das elektronische Bereichsanforderungssignal 28, um aus dem Parkbetriebsbereich in einen Rückwärtsbetriebsbereich zu schalten, von der elektronischen Bereichswahleinrichtung 18 empfangen wird, der Abstieg den vorbestimmten Abstieg übersteigt und die Bremse 62 betätigt ist (R+DG+B?). Wenn das elektronische Bereichsanforderungssignal 28, um aus dem Parkbetriebsbereich in den Rückwärtsbetriebsbereich zu schalten, von der elektronischen Bereichswahleinrichtung 18 empfangen wird, der Abstieg den vorbestimmten Abstieg übersteigt und die Bremse 62 betätigt ist (R+DG+B=J), kann das Verfahren 100 zu Schritt 128 fortschreiten, wie es nachstehend beschrieben ist. Wenn nicht (R+DG+B=N), kann das Verfahren 100 zu Schritt 130 fortschreiten, wie es nachstehend beschrieben ist. Der vorbestimmte Abstieg von Schritt 126 kann gleich oder verschieden sein von dem vorbestimmten Abstieg von Schritt 106.
Bei Schritt 124 kann das Verfahren 100 ein Ausführen einer zweiten Steueraktion umfassen (CA+D). Die zweite Steueraktion kann ein Erhöhen von einem von einem Leitungsdruck P_L , den Kupplungsdrücken P_CL und der Kraftmaschinenleerlaufdrehzahl V₁ und ein Anwenden des Fahrbetriebsbereichs umfassen. Bei Schritt 128 kann das Verfahren 100 ein Ausführen einer dritten Steueraktion umfassen (CA+R). Die dritte Steueraktion kann ein Erhöhen von einem von dem Leitungsdruck P_L , den Kupplungsdrücken P_CL und der Kraftmaschinenleerlaufdrehzahl V₁ und ein Anwenden des Rückwärtsbetriebsbereichs umfassen. Nach einem von dem Schritt 124 und dem Schritt 128 kann das Verfahren 100 zu Schritt 110 fortschreiten, wobei das Parkauszugssignal 30 an das Schaltventil 26 des Getriebes 14 gesendet wird (POP). Nach Schritt 110 kann das Verfahren 100 zu Schritt 114 fortschreiten, wobei, über den Controller 20, ermittelt wird, ob die Parkklinke 22 zu dem vorbestimmten Zeitpunkt tc, nachdem das elektronische Bereichsanforderungssignal 28 empfangen worden ist, nicht aus der Parkposition herausgezogen ist (POP>TC?). Wenn die Parkklinke 22 zu dem vorbestimmten Zeitpunkt tc, nachdem das elektronische Bereichsanforderungssignal 28 empfangen worden ist, nicht aus der Parkposition herausgezogen ist (POP>TC=J), kann das Verfahren 100 zu Schritt 130 fortschreiten, wie es nachstehend beschrieben wird. Wenn die Parkklinke 22 zu dem vorbestimmten Zeitpunkt tc, nachdem das elektronische Bereichsanforderungssignal 28 empfangen worden ist, aus der Parkposition herausgezogen ist (POP>TC=N), kann das Verfahren 100 enden. An diesem Punkt sind die Parkauszugs- und Rangierschaltvorgänge abgeschlossen.
Bei Schritt 130 kann das Verfahren 100 ein Rückführen des Getriebes 14 in den Parkbetriebsbereich und ein Übertragen des Anzeigesignals 70 an die Anzeigeeinrichtung 68 umfassen (P+I). Wenn das Verfahren 100 Schritt 130 erreicht, kann das Verfahren 100 enden. An diesem Punkt ist das Getriebe 14 in den Parkbetriebsbereich zurückgeführt und der Fahrer in Kenntnis gesetzt worden, dass das Getriebe 14 gewartet werden muss.

Claims

Fahrzeug (10), umfassend: eine Kraftmaschine (12), die eine Leerlaufdrehzahl (V₁) aufweist; ein Getriebe (14), das mit der Kraftmaschine (12) verbunden ist und aufweist: eine Hydraulikdruckquelle (48) zum Zuführen eines Hydraulikfluids (52) mit einem Leitungsdruck (P_L); eine Mehrzahl von Kupplungen (54), die jeweils einen entsprechenden Kupplungsdruck (P_CL) aufweisen; ein Schaltventil (26), das in Fluidverbindung mit der Hydraulikdruckquelle (48) und der Mehrzahl von Kupplungen (54) steht, wobei das Schaltventil (26) betreibbar ist, um das Getriebe (14) über die Mehrzahl von Kupplungen (54) in einen angeforderten Betriebsbereich (D, R) zu schalten; eine Parkklinke (22), die aus einer Parkposition herausgezogen wird, um das Getriebe (14) über eine oder mehrere der Kupplungen (54) aus einem Parkbetriebsbereich (P) herauszuschalten, wenn die Anforderung an das Getriebe (14) gestellt wird, aus dem Parkbetriebsbereich (P) in einen anderen Betriebsbereich (D, R) zu schalten; und einen Parksensor (50), der ausgestaltet ist, um zu ermitteln, ob die Parkklinke (22) aus der Parkposition herausgezogen ist; und ein elektronisches Getriebebereichswahlsystem (ETRS-System) (16), das einen Controller (20) und eine elektronische Bereichswahleinrichtung (18) aufweist, wobei die elektronische Bereichswahleinrichtung (18) betreibbar ist, um ein elektronisches Bereichsanforderungssignal (28) an den Controller (20) zu senden und somit ein Schalten des Getriebes (14) in den angeforderten Betriebsbereich (D, R) anzufordern; wobei der Controller (20) programmiert ist, um eine Verzögerung beim Herausziehen der Parkklinke (22) aus der Parkposition zu detektieren, wenn die Anforderung an das Getriebe (14) gestellt wird, aus dem Parkbetriebsbereich (P) in einen anderen Betriebsbereich (D, R) zu schalten, und um eine Aktion des Fahrzeugs (10) in Ansprechen auf die Verzögerung zu steuern, durch: Empfangen des elektronischen Bereichsanforderungssignals (28), um aus dem Parkbetriebsbereich (P) in einen anderen Betriebsbereich (D, R) zu schalten, von der elektronischen Bereichswahleinrichtung (18); Empfangen eines Parkklinkenpositionssignals (56) von dem Parksensor (50), das anzeigt, dass die Parkklinke (22) aus der Parkposition herausgezogen ist; Ermitteln, ob das Herausziehen der Parkklinke (22) aus der Parkposition zu einem vorbestimmten Zeitpunkt (tc), nachdem das Bereichsanforderungssignal (28) empfangen worden ist, nicht aufgetreten ist; und Erhöhen von einem von dem Leitungsdruck (P_L), den Kupplungsdrücken (P_CL) und der Leerlaufdrehzahl (V₁), wenn das Herausziehen der Parkklinke (22) aus der Parkposition zu der vorbestimmten Zeit (tc) nicht aufgetreten ist.
Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, das ferner einen Steigungssensor (58) umfasst, der ausgestaltet ist, um einen Anstieg und einen Abstieg relativ zu der Fahrzeugrichtung zu detektieren; wobei der Controller (20) programmiert ist, um ein Steigungssignal von dem Steigungssensor (58) zu empfangen, um zu ermitteln, ob der Anstieg einen vorbestimmten Anstieg übersteigt und der Abstieg einen vorbestimmten Abstieg übersteigt, und um eines von dem Leitungsdruck (P_L), den Kupplungsdrücken (P_CL) und der Leerlaufdrehzahl (V₁) zu erhöhen, wenn einer von dem vorbestimmten Anstieg und dem vorbestimmten Abstieg detektiert wird und das elektronische Bereichsanforderungssignal (28), um aus dem Parkbetriebsbereich (P) in einen anderen Betriebsbereich (D, R) zu schalten, von der elektronischen Bereichswahleinrichtung (18) empfangen wird.
Fahrzeug (10) nach Anspruch 2, das ferner eine Bremse (62) umfasst, die einen Bremssensor (64) zum Ermitteln, ob die Bremse (62) betätigt ist, aufweist; wobei der Controller (20) programmiert ist, um ein Bremsenbetätigungssignal (66) von dem Bremssensor (64) zu empfangen, und um eines von dem Leitungsdruck (P_L), den Kupplungsdrücken (P_CL) und der Leerlaufdrehzahl (V₁) zu erhöhen, und um einen Fahrbetriebsbereich (D) anzuwenden, wenn das elektronische Bereichsanforderungssignal (28), um aus dem Parkbetriebsbereich (P) in den Fahrbetriebsbereich (D) zu schalten, von der elektronischen Bereichswahleinrichtung (18) empfangen wird, der Anstieg den vorbestimmten Anstieg übersteigt und die Bremse (62) betätigt ist; und wobei der Controller (20) programmiert ist, um eines von dem Leitungsdruck (P_L), den Kupplungsdrücken (P_CL) und der Leerlaufdrehzahl (V₁) zu erhöhen, und um einen Rückwärtsbetriebsbereich (R) anzuwenden, wenn das elektronische Bereichsanforderungssignal (28), um aus dem Parkbetriebsbereich (P) in den Rückwärtsbetriebsbereich (R) zu schalten, von der elektronischen Bereichswahleinrichtung (18) empfangen wird, der Anstieg den vorbestimmten Anstieg übersteigt und die Bremse (62) betätigt ist.
Fahrzeug (10) nach Anspruch 3, das ferner eine Anzeigeeinrichtung (68) umfasst; wobei der Controller (20) programmiert ist, um das Getriebe (14) in den Parkbetriebsbereich (P) zurückzuführen, und um ein Anzeigesignal (70) an die Anzeigeeinrichtung (68) zu übertragen, wenn das Herausziehen der Parkklinke (22) aus der Parkposition zu dem vorbestimmten Zeitpunkt (tc), nachdem eines von dem Leitungsdruck (P_L), den Kupplungsdrücken (P_CL) und der Leerlaufdrehzahl (V₁) erhöht worden ist, nicht aufgetreten ist und einer von dem Fahrbetriebsbereich (D) und dem Rückwärtsbetriebsbereich (R) angewendet wird.
Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei der Controller (20) programmiert ist, um eines von dem Leitungsdruck (P_L), den Kupplungsdrücken (P_CL) und der Leerlaufdrehzahl (V₁) zu erhöhen, wenn das elektronische Bereichsanforderungssignal (28), um aus dem Parkbetriebsbereich (P) in einen anderen Betriebsbereich (D, R) zu schalten, von der elektronischen Bereichswahleinrichtung (18) empfangen wird und das Herausziehen der Parkklinke (22) aus der Parkposition bei einem vorhergehenden Schalten aus dem Parkbetriebsbereich (P) in einen anderen Betriebsbereich (D, R) nicht zu dem vorbestimmten Zeitpunkt (tc) aufgetreten ist.
Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei der Controller (20) programmiert ist, um das Getriebe (14) in den Parkbetriebsbereich (P) zurückzuführen, wenn das Herausziehen der Parkklinke (22) aus der Parkposition zu dem vorbestimmten Zeitpunkt (tc), nachdem eines von dem Leitungsdruck (P_L), den Kupplungsdrücken (P_CL) und der Leerlaufdrehzahl (V₁) erhöht worden ist, nicht aufgetreten ist.
Fahrzeug (10) nach Anspruch 6, das ferner eine Anzeigeeinrichtung (68) umfasst; wobei der Controller (20) programmiert ist, um ein Anzeigesignal (70) an die Anzeigeeinrichtung (68) zu übertragen, wenn das Herausziehen der Parkklinke (22) aus der Parkposition zu dem vorbestimmten Zeitpunkt (tc), nachdem eines von dem Leitungsdruck (P_L), den Kupplungsdrücken (P_CL) und der Leerlaufdrehzahl (V₁) erhöht worden ist, nicht aufgetreten ist.
System zur Verwendung in einem Fahrzeug (10), das eine Kraftmaschine (12) und ein Getriebe (14) aufweist, wobei das System umfasst: eine Hydraulikdruckquelle (48) zum Zuführen eines Hydraulikdrucks (52) mit einem Leitungsdruck (P_L); eine Mehrzahl von Kupplungen (54), die jeweils einen entsprechenden Kupplungsdruck (P_CL) aufweisen; ein Schaltventil (26), das mit der Hydraulikdruckquelle (48) und der Mehrzahl von Kupplungen (54) in Fluidverbindung steht, wobei das Schaltventil (26) betreibbar ist, um das Getriebe (14) über die Mehrzahl von Kupplungen (54) in einen angeforderten Betriebsbereich (D, R) zu schalten; eine Parkklinke (22), die aus einer Parkposition herausgezogen wird, um das Getriebe (14) über eine oder mehrere der Kupplungen (54) aus einem Parkbetriebsbereich (P) zu schalten, wenn die Anforderung an das Getriebe (14) gestellt wird, aus dem Parkbetriebsbereich (P) in einen anderen Betriebsbereich (D, R) zu schalten; einen Parksensor (50), der ausgestaltet ist, um zu ermitteln, ob die Parkklinke (22) aus der Parkposition herausgezogen worden ist; und ein elektronisches Getriebebereichswahlsystem (ETRS-System) (16), das einen Controller (20) und eine elektronische Bereichswahleinrichtung (18) aufweist, wobei die elektronische Bereichswahleinrichtung (18) betreibbar ist, um ein elektronisches Bereichsanforderungssignal (28) an den Controller (20) zu übertragen und somit das Schalten des Getriebes (14) in den angeforderten Betriebsbereich (D, R) anzufordern; und wobei der Controller (20) mit dem elektronischen Getriebebereichswahlsystem (16) und dem Parksensor (50) in Verbindung steht und programmiert ist zum: Empfangen des elektronischen Bereichsanforderungssignals (28), um aus dem Parkbetriebsbereich (P) in einen anderen Betriebsbereich (D, R) zu schalten, von der elektronischen Bereichswahleinrichtung (18); Empfangen eines Parkklinkenpositionssignals (56) von dem Parksensor (50), das anzeigt, dass die Parkklinke (22) aus der Parkposition herausgezogen ist; Ermitteln, ob das Herausziehen der Parkklinke (22) aus der Parkposition, zu dem vorbestimmten Zeitpunkt (tc), nachdem das Bereichsanforderungssignal (28) empfangen worden ist, nicht aufgetreten ist; und Erhöhen von einem von dem Leitungsdruck (P_L), den Kupplungsdrücken (P_CL) und einer Leerlaufdrehzahl (V₁) der Kraftmaschine (12), wenn das Herausziehen der Parkklinke (22) aus der Parkposition zu dem vorbestimmten Zeitpunkt (tc) nicht aufgetreten ist.
Verfahren (100) zum Steuern eines Fahrzeugs (10), das ein Getriebe (14) und ein elektronisches Getriebebereichswahlsystem (ETRS-System) (16) aufweist, in Ansprechen auf eine Verzögerung beim Herausziehen einer Parkklinke (22) aus einer Parkposition, wenn ein Schalten aus einem Parkbetriebsbereich (P) in einem anderen Betriebsbereich (D, R) angefordert wird, wobei das Verfahren (100) umfasst: Empfangen, über einen Controller (20), eines elektronischen Bereichsanforderungssignals (28) von einer elektronischen Bereichswahleinrichtung (18) (102); Senden eines Parkauszugssignals (30) an ein Schaltventil (26) des Getriebes (14) (110); Empfangen, über den Controller (20), eines Parkklinkenpositionssignals (56) von einem Parksensor (50) (112); Ermitteln, über den Controller (20), ob die Parkklinke (22) zu dem vorbestimmten Zeitpunkt (tc), nachdem das elektronische Bereichsanforderungssignal (28) empfangen worden ist, nicht aus der Parkposition herausgezogen ist (114); und Ausführen einer ersten Steueraktion mit Bezug auf das Fahrzeug (10), wenn die Parkklinke (22) zu dem vorbestimmten Zeitpunkt (tc), nachdem das elektronische Bereichsanforderungssignal (28) empfangen worden ist, nicht aus der Parkposition herausgezogen worden ist (118).
Verfahren (100) nach Anspruch 9, wobei das Ausführen der ersten Steueraktion (118) ein Erhöhen von einem von einem Leitungsdruck (P_L), einem Kupplungsdruck (P_CL) und einer Kraftmaschinenleerlaufdrehzahl (V₁) umfasst.