JP7116551B2 - 電動ブレーキ装置および電動ブレーキシステム - Google Patents

Description

この発明は、自動車等に装備される電動ブレーキ装置および電動ブレーキシステムに関し、消費電力を節減する技術に係る。

従来、電動モータ、減速機、および直動機構を含む電動アクチュエータと、その制御装置を備えた電動ブレーキ装置が提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２００３－２４７５７６号公報

特許文献１のような電動アクチュエータを使用した電動ブレーキ装置において、主に自動車等の車両に搭載される場合、充電用設備から充電される場合を除けば、バッテリ等の独立した電源系統を用いて動作しなければならない。そのため、極力少ない消費電力が求められる場合が多い。
前記電動ブレーキ装置において、電動モータ等の銅損による電力の消費割合が比較的多くなる場合がある。前記銅損は基本的に電流の二乗に比例することから、電流と概ね比例関係となるトルクの二乗に概ね比例する。すなわち、大きなトルクが必要となり得る大きなブレーキ荷重を発揮する場合ほど、消費電力が増加する傾向を示す場合が多い。
一方、前記のような車両に搭載された電動ブレーキ装置の場合、ブレーキ力は車両操縦者が決定し、基本的に要求されたブレーキ力に基づくブレーキ荷重を電動ブレーキ装置によって発生させなければならず、前記銅損の低減が困難である場合がある。このとき、電動モータ設計によって前記銅損を低減する場合、電動モータのサイズを大きくする必要があり、搭載性やコストが問題となる場合がある。

この発明の目的は、電動モータのサイズを大きくすることなく消費電力の節減が図れる電動ブレーキ装置および電動ブレーキシステムを提供することである。

この発明の電動ブレーキ装置１は、ブレーキロータ８と、このブレーキロータ８に接触してブレーキ力を発生させる摩擦材９と、電動モータ４と、この電動モータ４の回転動作を前記摩擦材９の前記ブレーキロータ８への接触動作に変換する摩擦材操作手段（例えば直動アクチュエータ５）と、ブレーキ力指令手段２１の要求ブレーキ力Ｂrkに基づき前記電動モータ４を制御することにより前記摩擦材９の前記ブレーキロータ８への押付力であるブレーキ荷重を制御する電動ブレーキ制御装置２とを備え、車両に搭載される電動ブレーキ装置であって、
前記電動ブレーキ制御装置２が、
前記車両の停車状態と走行状態の区別を、前記ブレーキロータ８の配置された車輪１５の回転運動から判断する停車判断手段２３ｄと、
前記要求ブレーキ力に基づき前記ブレーキ荷重の制御目標値となる目標ブレーキ荷重Ｆｒを出力するブレーキ荷重指令器２２と、
前記目標ブレーキ荷重に応じて前記電動モータ４に与えるブレーキ荷重保持電力の指令値Ａｒを出力するブレーキ荷重制御器２４と、
前記停車状態であるときに、前記要求ブレーキ力Ｂrkに基づき前記電動モータ４に与える前記ブレーキ荷重保持電力の指令値Ａｒを、前記走行状態であるときと比較して低減するブレーキ電力低減器２３，２３Ａと備える、
ことを特徴とする。

この構成の電動ブレーキ装置１によると、前記ブレーキ電力低減器２３，２３Ａを設けたことにより、車両が走行している場合と、車両が停車している場合とで、車両操縦者の要求ブレーキ力（ペダル操作量等）Ｂrkに対して実際に発生させるブレーキ荷重を異なる関係とし、車両が停車している場合は要求ブレーキ力Ｂrkに対する目標ブレーキ荷重Ｆｒを比較的低くする。
ブレーキ力は、ブレーキロータ８への摩擦材９の押付力であるブレーキ荷重に摩擦係数とブレーキ有効径を乗じた値となるが、車両停車時は前記摩擦係数として、動摩擦係数よりも大きな静止摩擦係数が作用する。そのため、同じブレーキ荷重を与えても、停車状態では走行状態よりも大きなブレーキ力が作用する。したがって、要求ブレーキ力Ｂrkに対して常に比例するブレーキ荷重を生じさせる制御では、停車状態では要求ブレーキ力Ｂrkに対して過剰な摩擦力、つまり過剰なブレーキ力が発生する。
そのため、車両が停車している場合は、前記の過剰となる範囲内で、要求ブレーキ力Ｂrkに対する目標ブレーキ荷重Ｆｒを比較的低くすることで、要求ブレーキ力Ｂrkに対して必要なブレーキ力を維持しつつ、ブレーキ荷重の低減による電動モータ４の消費電力を低減させることができる。このように制御によって無駄な電力供給を低減させることで、電動モータ４のサイズを大きくすることなく銅損を抑えて消費電力の節減を図ることができる。

前記ブレーキ電力低減器２３は、前記停車判断手段２３ｄの判断結果が前記停車状態である場合の前記要求ブレーキ力Ｂrkに対する目標ブレーキ荷重である停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstを演算する静止ブレーキ荷重指令部２３ｂと、前記走行状態である場合の前記要求ブレーキ力Ｂrkに対する目標ブレーキ荷重である走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyを演算する走行ブレーキ荷重指令部２３ａとを有する構成とし、
前記静止ブレーキ荷重指令部３ｂは、前記要求ブレーキＢrkに対して、前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstを前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyに比べて小さな値とするようにしてもよい。
このように静止ブレーキ荷重指令部２３ｂと走行ブレーキ荷重指令部２３ａとを設けることで、制御が簡素に行える。

前記静止ブレーキ荷重指令部２３ｂと走行ブレーキ荷重指令部２３ａとを設ける場合に、前記静止ブレーキ荷重指令部２３ｂは、前記要求ブレーキ力Ｂrkに対して演算する前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstを、前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyに比べて小さな値とする割合につき、
前記摩擦材９とブレーキロータ８との接触における動摩擦係数に対する静止摩擦係数の所定の比率ｋfrに基づき、前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyに対して、Ｆst＝Ｆdy／ｋfrとなるように決定するようにしてもよい。
このように動摩擦係数と静止摩擦係数に基づいて目標ブレーキ荷重を切替えれば、ブレーキ力（摩擦係数×ブレーキ荷重×ブレーキ有効径）は概ね一定に保たれつつ、ブレーキ荷重が低下することで銅損を低減できる。

前記電動ブレーキ制御装置１の構成要素として、または前記電動ブレーキ制御装置１とは別に、少なくとも前記車輪１５の回転運動を含む所定の情報に基づいて前記電動ブレーキ装置搭載車両の車速を推定する車速推定器２９を有し、
前記ブレーキ電力低減器２３は、推定車速の大きさが所定値を下回る場合において、前記推定車速の大きさが零と見做せる値まで推移するにしたがって、最終的に決定される目標ブレーキ荷重Ｆｒが、前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyから前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstへと推移させる機能を有するようにしてもよい。
このように目標ブレーキ荷重Ｆｒを車速に応じてある程度緩やかに切替えることで、目標ブレーキ荷重Ｆｒの切替時に車両が厳密な停車状態で無かった場合等において、急なブレーキ荷重の変化による車両の振動等が発生することを防止することができる。

前記静止ブレーキ荷重指令部２３ｂは、前記要求ブレーキ力Ｂrkが所定値よりも小さい場合においては、前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstを前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyと同一と見做せる値に演し、前記要求ブレーキ力Ｂrkが前記所定値よりも大きい場合においては、前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstを前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyよりも小さな値に演算してもよい。
ブレーキ力が小さい場合は微小な変化を操縦者が感じやすく、例えば厳密な車速零の検知が求められる等、この発明の実装上の難易度が上がる場合がある。一方、ブレーキ力が小さい場合の銅損は極めて軽微である為、実装することによるメリットは比較的小さい。 よって、ブレーキ力が所定より大きい場合のみ停車状態時のブレーキ荷重低減を実行することにより、実装時の難易度を下げつつ、発明の効果を発揮できる。

この構成の場合に、前記ブレーキ電力低減器２３は、
前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstと、前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyが略同一でなくなる前記要求ブレーキ力Ｂrkの第一の所定値と、この第一の所定値より大きい要求ブレーキ力の第二の所定値とが設定され、
前記第一の所定値から第二の所定値に至るまで、前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstと、前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyとを徐々に乖離させるようにしてもよい。
前記第一の所定値および第二の所定値は、試験またはシミュレーション等により適宜の値とする。
この構成の場合、意図しない制動ショック等のフィーリング悪化を防止することができる。

前記ブレーキ電力低減器２３は、前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyから前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstへの切替が発生してから所定時間内において、前記所定時間内における時間経過に従って、目標ブレーキ荷重Ｆｒが、前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyから前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstへと推移させるようにしてもよい。
この構成の場合も、意図しない制動ショック等のフィーリング悪化を防止することができる。

この発明の電動ブレーキシステムは、この発明の上記いずれかの構成の電動ブレーキ装置１を複数備える電動ブレーキシステムであって、
前記複数の電動ブレーキ装置１を統合制御するブレーキ統合制御装置２０を備え、
前記複数の電動ブレーキ装置１における少なくとも二つの電動ブレーキ装置１の前記ブレーキ電力低減器２３が一つに統合されて前記ブレーキ統合制御装置２０に設けられ、
この一つに統合された前記ブレーキ電力低減器２３は、このブレーキ電力低減器２３における前記静止ブレーキ荷重指令部２３ｂおよび前記走行ブレーキ荷重指令部２３ａが、統合に係る各電動ブレーキ装置１における前記目標ブレーキ荷重の合計値を出力する。
この構成の場合、車両の前輪であるか後輪であるかなどによる、各電動ブレーキの負担割合、位置に応じた制御が行える。

この電動ブレーキシステムにおいて、前記ブレーキ統合制御装置２０が、前記車両の上位制御装置１９に設けられていてもよい。
この場合、構成が簡単である。

また、前記ブレーキ統合制御装置２０を前記上位制御装置１９に設ける代わりに、統合に係る各電動ブレーキ装置１におけるいずれかの前記電動ブレーキ制御装置２としてもよい。
この構成の場合、電動ブレーキ制御装置２を、上位制御装置１９とは独立して構成することができる。

この発明の電動ブレーキ装置は、ブレーキロータと、このブレーキロータに接触してブレーキ力を発生させる摩擦材と、電動モータと、この電動モータの回転動作を前記摩擦材の前記ブレーキロータへの接触動作に変換する摩擦材操作手段と、ブレーキ力指令手段の要求ブレーキ力に基づき前記電動モータを制御することにより前記摩擦材の前記ブレーキロータへの押付力であるブレーキ荷重を制御する電動ブレーキ制御装置とを備え、車両に搭載される電動ブレーキ装置であって、前記電動ブレーキ制御装置が、前記車両の停車状態と走行状態の区別を、前記ブレーキロータの配置された車輪の回転運動から判断する停車判断手段と、前記要求ブレーキ力に基づき前記ブレーキ荷重の制御目標値となる目標ブレーキ荷重を出力するブレーキ荷重指令器と、前記目標ブレーキ荷重に応じて前記電動モータに与えるブレーキ荷重保持電力の指令値を出力するブレーキ荷重制御器と、前記停車状態であるときに、前記要求ブレーキ力に基づき前記電動モータに与える前記ブレーキ荷重保持電力の指令値を、前記走行状態であるときと比較して低減するブレーキ電力低減器と備えるため、電動モータのサイズを大きくすることなく消費電力の節減を図ることができる。

この発明の電動ブレーキシステムは、この発明の電動ブレーキ装置を複数備える電動ブレーキシステムであって、前記複数の電動ブレーキ装置を統合制御するブレーキ統合制御装置を備え、前記複数の電動ブレーキ装置における少なくとも二つの電動ブレーキ装置の前記ブレーキ電力低減器が一つに統合されて前記ブレーキ統合制御装置に設けられ、この一つに統合された前記ブレーキ電力低減器は、このブレーキ電力低減器における前記静止ブレーキ荷重指令部および前記走行ブレーキ荷重指令部が、統合に係る各電動ブレーキ装置における前記目標ブレーキ荷重の合計値を出力するため、電動モータのサイズを大きくすることなく消費電力の節減を図ることができる。

この発明の第１の実施形態に係る電動ブレーキ装置の概念構成を示すブロック図である。 同電動ブレーキ装置の直動アクチュエータを主に示す説明図である。 同電動ブレーキ装置の制御フロー図である （ａ）は同電動ブレーキ装置、（ｂ）は従来例の電動ブレーキ装置の各物理量の変化を示すタイムチャートである。 他の実施形態に係る電動ブレーキ装置の概念構成を示すブロック図である。 この発明の一実施形態に係る電動ブレーキシステムの概念構成を示すブロック図である。 同電動ブレーキシステムにおける個々の電動ブレーキ装置の概念構成を示すブロック図である。 さらに他の実施形態に係る電動ブレーキシステムの概念構成を示すブロック図である。 さらに他の実施形態に係る電動ブレーキ装置の概念構成を示すブロック図である。

この発明の第１の実施形態に係る電動ブレーキ装置を図１ないし図４と共に説明する。この電動ブレーキ装置は例えば自動車等の車両に搭載される。
図１に示すように、この電動ブレーキ装置１は、摩擦ブレーキ７および直動アクチュエータ５により構成されるブレーキ機構部１Ａと、このブレーキ機構部１Ａを制御する電動ブレーキ制御装置２と、電源装置３とからなり、摩擦ブレーキ７は車輪１５に搭載されている。

＜＜摩擦ブレーキ７および直動アクチュエータ５の構成＞＞
図２に示すように、摩擦ブレーキ７は、ブレーキロータ８と、このブレーキロータ８に接触させて制動力を発生させる摩擦材９とからなる。前記摩擦ブレーキ７は、例えば、ブレーキロータ８および摩擦材９としてブレーキディスクおよびキャリパを用いたディスクブレーキ装置である。摩擦ブレーキ７は、ドラムおよびライニングを用いたドラムブレーキ装置であってもよい。

直動アクチュエータ５は、電動モータ４と、この電動モータ４の回転動作を前記摩擦材９のブレーキロータ８への接触動作に変換する摩擦材操作手段である直動機構６とを有する。直動アクチュエータ５は、図２の例ではさらに減速機１０（図１には図示せず）を備えている。
電動モータ４は、例えば永久磁石同期電動機により構成され、その場合、省スペースで高効率かつ高トルクとなり好適と考えられるが、例えばブラシを用いたＤＣモータや、永久磁石を用いないリラクタンスモータ、あるいは誘導モータ等を適用することもできる。
直動機構６は、遊星ローラねじ、ボールねじ等の各種ねじ機構や、ボールランプ等、回転運動を直進運動に変換可能な各種機構を用いることができる。
減速機１０は、電動モータ４の回転を減速する機構であり、この例では一次歯車１２、中間歯車１３、および三次歯車１１を含む。減速機１０は、電動モータ４のロータ軸４ａに取り付けられた一次歯車１２の回転を、中間歯車１３により減速して、直動機構６の回転軸６ａの端部に固定された三次歯車１１に伝達可能としている。減速機１０は、図２の平歯車による構成に代えて、ウォーム歯車、遊星歯車等を用いてもよい。

図１に示すように、直動アクチュエータ５は、電動モータ４のモータ角度を検出する角度センサＳａと、直動機構６の軸荷重を検出する荷重センサＳｂとが設けられている。
角度センサＳａは、例えばレゾルバや磁気エンコーダ等を用いると高精度かつ高信頼性であり好適と考えられるが、光学式エンコーダ等の各種センサを適用することもできる。もしくは図１の他の構成として、角度センサＳａを用いずに、例えば後述する電動ブレーキ制御装置２において電圧と電流との関係等からモータ角度を推定するような角度センサレス推定を用いることもできる。
荷重センサＳｂは、例えば変位や変形を検出する磁気センサ、歪センサ、圧力センサ、等を用いることができる。もしくは本図の他の構成として、荷重センサＳｂを設けずに、後述する電動ブレーキ制御装置２においてモータ角度および電動ブレーキ装置剛性や、モータ電流および直動アクチュエータ効率等から荷重センサレス推定を行うようにしてもよい。
直動アクチュエータ５には、その他にサーミスタ等の各種センサ類を必要に応じて別途設けても良い。

車輪１５には、車輪速センサＳｄを備えることができる。車輪速センサＳｄは、例えば車輪２と一体回転する磁気エンコーダの磁極を検出する磁極センサや、凹凸を設けたロータのインダクタンス変動を検出するコイル等を用いることができる。或いは、車輪２の回転位置を検出する角度センサ等、他の方式の回転センサを用いても良い。前記車輪速センサＳｄ等は、この実施形態で用いる消費電力の節減の他に、例えば車輪１５のロックを防止するアンチスキッド制御等において用いられても良い。

＜＜電源装置３＞＞
電源装置３は、直流電源であり、電動ブレーキ装置１に対して専用に設けられたバッテリであっても、また車両の他の機器の駆動に用いるバッテリであってもよい。

＜制御系の構成＞
電動ブレーキ制御装置２は、ブレーキ力指令手段２１の要求ブレーキ力Ｂrkに基づき前記電動モータ４を制御することにより、摩擦ブレーキ７の摩擦材９のブレーキロータ８への押付力であるブレーキ荷重を制御する手段であり、制御演算を行う各種制御演算器と、モータドライバと、各種の推定器と、センサ類から構成される。
なお図１は、機能構成の概念を示したものであり、図示外要素は要件に応じて適宜設けられるものとする。また、各機能ブロックは便宜上設けているものであり、実装上の都合に伴い適宜統合ないし分割可能であるものとする。また、以下の各実施形態は、何れか一例に限定されるものではなく、実装上において矛盾が生じなければ、必要に応じて一部または全体を併合した構成としても良い。

＜＜ブレーキ力指令手段２１＞＞
ブレーキ力指令手段２１は、電動ブレーキ制御装置２に対して要求ブレーキ力Ｂrkを指令する手段であり、例えばブレーキペダルおよびストロークセンサ等の、車両操縦者がブレーキ操作を指令する手段であっても良く、また車両統合制御装置（ＶＣＵ）のような上位ＥＣＵであっても良い。上位ＥＣＵである場合、車両操縦者によるブレーキペダル等の操作を上位ＥＣＵが検出する構成であっても良く、また自動運転のような、上位ＥＣＵによってブレーキ力を要求する構成であっても良い。

＜＜各種推定器類、センサ類＞＞
角度推定器２７および荷重推定器２８は、それぞれ、前述の角度センサＳａおよび荷重センサＳｂの出力から制御演算に用いる角度およびブレーキ荷重を推定する機能を有する。角度推定器２７および荷重推定器２８は、この他に前述の通り、角度センサＳａや荷重センサＳｂ等のセンサ類を用いずに、角度センサレス推定機能や荷重センサレス推定機能を持つ手段とすることもできる。
また、角度推定器２７は、例えば電流制御に用いる電気角位相や、位置制御に用いる角度の積算値等、ブレーキ荷重制御器２４の構成に基づいて、必要な物理量を適宜求める機能を有する。角度推定器２７は、その他に例えば、角速度や角加速度等の微分量や、角度に基づいて推定し得る外乱等を推定する機能を有していても良い。前記他の物理量の推定は、例えば状態推定オブザーバ等を用いても良く、微分や慣性方程式に基づく逆算等の直接的な演算であっても良い。
電流センサＳｃは、モータドライバ２５から電動モータ４に与える電流を検出するセンサであり、例えばシャント抵抗両端の電圧を検出するアンプからなるセンサや、通電経路周囲の磁束等を検出する非接触式センサ等を用いることができる。あるいは、例えばモータドライバ２５を構成する素子等の端子電圧等を検出する構成としても良い。

電流推定器２６は、前記電流センサ出力から制御演算に用いる電流を推定する機能を有する。前記電流の推定は、例えばモータ相電流の通電経路に複数設けた電流センサによって推定しても良く、あるいはローサイドないしハイサイドに１つ設けた電流センサにより１次電流を推定し、モータ特性等に基づいて相電流を求める手法であっても良い。もしくは、一切の電流センサを設けずに、モータ特性等に基づいてフィードフォワード制御を行うようにしてもよい。

＜＜ブレーキ荷重指令器２２＞＞
ブレーキ荷重指令器２２は、ブレーキ力指令手段２１から入力される要求ブレーキ力Ｂrkに基づき、制御目標値とするブレーキ荷重指令値である目標ブレーキ力Ｆｒを導出する機能を有する。ブレーキ力指令手段２１から入力される要求ブレーキ力Ｂrk は、例えば車両減速度や、減速トルク、制動力、等の車両ベースで考慮された物理量であっても良く、あるいは所定のブレーキ有効径、ブレーキ摩擦係数、等に基づいて導出されたブレーキ荷重等のアクチュエータベースで考慮された物理量であっても良い。ブレーキ荷重指令器２２において、前記の要求ブレーキ力Ｂrkに対し、最終的に目標値とする目標ブレーキ荷重Frを決定する。

＜＜ブレーキ荷重制御器２４＞＞
ブレーキ荷重制御器２４は、ブレーキ荷重指令器２２により求められる目標ブレーキ荷重Frに対して、前記推定ブレーキ荷重が追従するよう電動モータ４の操作量であるブレーキ荷重保持電力の指令値Ａｒを演算する。前記ブレーキ荷重保持電力の指令値Ａｒは、例えばモータ電圧であっても良く、さらにモータ電流やモータ角度を制御するマイナーフィードバックを一つまたは複数設けて演算された値であってもよい。また、演算中に用いる物理量は、例えばモータ角度及びアクチュエータ等価リードから算出されるアクチュエータ位置や、モータ電流から求められるモータトルク等、設計都合に応じて適宜選択されるものとする。その他、フィードフォワード制御等を用いるか、または適宜併用することもできる。

また、ブレーキ荷重制御器２４には、ブレーキ解除時の引き摺りトルクを低減する為、前記のブレーキ荷重制御機能に加え、ブレーキを解除する際に前記摩擦ブレーキ７の摩擦材９とブレーキロータ８との間に所定のクリアランスを設ける位置に直動アクチュエータ５を制御する機能を持たせることが好ましい。前記の機能は、例えば前記モータ角度および直動アクチュエータ５の等価リード等から直動アクチュエータ５の位置を推定する機能とすると低コストとなり好適と考えられるが、直動アクチュエータ５の位置を検出する位置センサを別途設けてもよい。

＜＜モータドライバ２５＞＞
モータドライバ２５は、電源装置３から供給されて電動モータ４に与える電力であるブレーキ荷重保持電力を、ブレーキ荷重制御器２４から出力された前記ブレーキ荷重保持電力の指令値Ａｒに応じて制御する手段である。電源装置３は直流電源であるため、モータドライバ２５は、直流電力を交流電力に変換するインバータ（図示せず）と、その制御手段（図示せず）とで構成される。モータドライバ２５は、例えばＦＥＴ等のスイッチ素子を用いたハーフブリッジ回路からなる前記インバータを構成し、所定のデューティ比によりモータ印加電圧を決定するＰＷＭ制御を行う構成とされ、この構成とすると、安価で高性能となり好適である。モータドライバ２５は、変圧回路等を設け、ＰＡＭ制御を行う構成としてもよい。

＜＜ブレーキ電力低減器２３、停車判断手段２３ｄ＞＞
ブレーキ電力低減器２３は、停車状態のブレーキ消費電力を走行状態より低減するための処理を行う手段であり、前記停車状態である場合の前記要求ブレーキ力Ｂrkに基づき電動モータ４に与える前記ブレーキ荷重保持電力の指令値Ａｒを、前記走行状態である場合と比較して低減させる。
この実施形態においては、ブレーキ電力低減器２３は、ブレーキ荷重指令器２２の一部として設けられ、走行ブレーキ荷重指令部２３ａと、静止ブレーキ荷重指令部２３ｂと、ブレーキ荷重指令判断部２３ｃとを備える。

走行ブレーキ荷重指令部２３ａは、走行状態におけるブレーキ力指令手段２１の要求ブレーキ力ａに基づくブレーキ荷重指令値である走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyを導出する。
静止ブレーキ荷重指令部２３ｂは、停車状態における同様のブレーキ荷重指令値である停車状態目標ブレーキ荷重Ｆsyを導出する。
前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆsyは、前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyに対して比較的小さなブレーキ荷重となるよう設定される。小さなブレーキ荷重とすることで、モータ電流も同時に比較的小さくでき、ブレーキ保持時のモータ銅損が低減する。そのため消費電力を低減することができる。

ブレーキ荷重指令判断部２３ｃは、車速推定器２９によって推定された車両の走行状態に基づき、前記走行ブレーキ荷重指令部２３ａと、静止ブレーキ荷重指令部２３ｂとの何れを有効とするかを決定する機能、または有効比率等を決定する機能を有する。

車両の走行状態、すなわちブレーキロータが相対摺動している状態において、ブレーキロータ８と摩擦材９との接触により発生する制動力は、ブレーキロータ８との動摩擦係数に基づき発生する。一方、停車状態における制動力は静止摩擦係数に基づき発生する。そのため、同じブレーキ荷重を発揮する場合においても、停車状態は走行状態に対して比較的大きな制動力が発生する。換言すれば、同じ要求ブレーキ力Ｂrkに対して同じブレーキ荷重を発揮すると、車両停車状態においては過剰な制動力が発生することとなる。即ち、停車状態と停車状態でブレーキ荷重指令値Ｆｒを切替え、停車状態において比較的小さなブレーキ荷重に設定することは、制動力を一定に保ちつつ消費電力を低減する上で合理的と考えられる。

ただし、前記静止摩擦係数と動摩擦係数の比率は、例えば摩擦材の摩耗状態や温度等によって変化し得るため、正確な摩擦係数比率の設定は困難な場合がある。そのような場合であっても、例えば最も静止摩擦係数と動摩擦係数の違いが少なくなる条件に基づき、前記静止ブレーキ荷重指令部２３ｂと走行ブレーキ荷重指令部２３ａにおける変換係数あるいは変換テーブル等を設定して用いることで、少なくとも停車状態において走行状態より大きなブレーキ力が発生する。このため、車両としての安全性に支障はないと考えられる。

ブレーキ荷重指令判断部２３ｃは、例えば車両が停車している状態か、走行している状態かを認識し、停車している状態においては静止ブレーキ荷重指令部２３ｂのみを有効とし、走行している状態においては走行ブレーキ荷重指令部２３ａのみを有効とする機能であっても良い。

車両が停車状態であるか走行状態であるかの判断は、停車判断手段２３ｄが行う。停車判断手段２３ｄは、前記ブレーキロータ８の配置された車輪１５の回転運動から前記停車状態であるか走行状態かを判断する構成であればよく、前記ブレーキ荷重指令判断部２３ｃの一部として設けられていても、また車速推定器２９が停車判断手段２３ｄを兼ねる構成であっても、またブレーキ荷重指令判断部２３ｃおよび車速推定器２９のいずれとも別に設けられていてもよい。
停車判断手段２３ｄは、例えば、車輪速が一定時間零として検出された場合を停車状態として判断しても良く、車輪速が零に向かって明らかに車輪ロックではない比較的緩やかな減速をして零に到達した場合において判断しても良い。この場合、車速推定器２９は、連続的な速度推定を行う構成である必要はなく、停車状態であるか否かを判別できる機能を有すればよい。その場合でも、例えば路面とのスリップ状態等の影響によって一輪の車輪速のみでは正確な車速推定が困難である条件下においても、十分に機能を発揮することができる。

ブレーキ荷重指令判断部２３ｃは、上記機能に加え、車速が低速から零となるまでの間において、前記静止ブレーキ荷重指令部３ｂが出力する静止時ブレーキ荷重指令値である停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstを、走行ブレーキ荷重指令部２３ａが出力する走行時ブレーキ荷重指令値である走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyとの有効比率を、車速に応じて調整する機能を有していても良い。
具体例として、例えば最終的な目標ブレーキ荷重（ブレーキ荷重指令値）Ｆｒを、前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆst、走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdy、および車速に依存した結合係数αを用いて、次式のように導出しても良い。
Ｆｒ＝α・Ｆst＋（１－α）・Ｆdy
ただし、０≦α≦１（車速零でα１、切替開始の低速でα＝０）

この場合、ある程度積極的に目標ブレーキ荷重（ブレーキ荷重指令値）Ｆｒの切替を行いつつ、急激なブレーキ荷重の切替わりを防止することで、操縦者の違和感を低減することができる。但し、車速をある程度精度よく推定する必要が生じる。変換係数αは、例えば車速に比例的な直線的係数であってもよく、車速に対してカーブ状に推移する曲線的な非線形係数であってもよい。

また、ブレーキ荷重指令判断部２３ｃは、停車状態と判断された後の所定時間内において、前記静止ブレーキ荷重指令部２３ａが出力する停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstと、走行ブレーキ荷重指令部２３ｂが出力する走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyとの有効比率を、経過時間に応じて調整する機能を有していても良い。この場合も、前式の結合係数αを車速から時間に置き換え、同様の関係式を用いることができる。あるいは、前記車速と時間とを併用するような関係式を用いても良い。

ブレーキ電力低減器２３について、要求ブレーキ力Ｂrkが所定値より大きい場合のみにおいて、停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstと、走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyとを切替える処理を行っても良い。
一般に、制動力が小さい場合ほど車両操縦者はブレーキ荷重変化に伴う制動力変化に敏感であるため、ブレーキ荷重が小さい場合において、車両が厳密に停車する前に前記ブレーキ荷重の切替が発生してしまうことによるフィーリング悪化のデメリットが大きくなる。また一方で、制動力が大きい場合すなわちブレーキ荷重が大きい場合ほどブレーキ荷重を低下させることによる銅損低減効果が大きいため、ブレーキ荷重が大きい場合において前記ブレーキ荷重の切替によるメリットが大きくなる。したがって、前記の要求ブレーキ力Ｂrkが所定値より大きい場合のみ前記目標ブレーキ荷重の切替を行うことは合理的である。

また、前記要求ブレーキ力Ｂrkが所定値より大きい場合において切替える機能を設けるとき、前記静止ブレーキ荷重指令部２３ｂと、前記走行ブレーキ荷重指令部２３ａとにおいて、ブレーキ荷重が小さい場合においては所定の要求ブレーキ力Ｂrkに対して比較的等しい停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstおよび走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyがそれぞれ演算され、要求ブレーキ力Ｂrkが大きい場合においては比較的乖離した停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstおよび走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyがそれぞれ演算される機能であっても良い。
この場合、要求ブレーキ力Ｂrkが大きくなるほど停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstと走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyとが乖離するように設定されていても良い。

また、前記ブレーキ電力低減器２３は、前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstと、前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyが略同一でなくなる前記要求ブレーキ力Ｂrkの第一の所定値と、この第一の所定値より大きい要求ブレーキ力の第二の所定値とが設定され、
前記第一の所定値から第二の所定値に至るまで、前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstと、前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyとを徐々に乖離させるようにしてもよい。
前記各所定値は、試験またはシミュレーション等により適宜の値とする。

なお、電動ブレーキ制御装置１における以上の各種の演算手段（ブレーキ荷重指令器２２、ブレーキ電力低減器、ブレーキ荷重制御器２４）は、例えばマイコン、ＦＰＧＡ、ＡＳＩＣ等の演算器および周辺回路により構成すると、安価で高性能となり好適と考えられる。

＜ブレーキ荷重指令器２２の実行フロー＞
図３は、図１におけるブレーキ荷重指令器２２の実行例を示す。
ステップＳ. １で所定の仕様に基づく要求ブレーキ力Ｂrkを取得する。要求ブレーキ力Ｂrkは、例えば車両減速度や、車両減速度から車両重量等を含む所定相関に基づいて導出される制動力、ないしブレーキトルク等、に相当する情報とすることができる。あるいは、前記何れかの情報に基づき、所定のブレーキ摩擦力演算式に基づいて導出され得るブレーキ荷重であっても良い。

ステップＳ．２で、車両が停車状態或いは走行状態のいずれの状態にあるかを、停車判断手段２３ｄによって判断する。前記判断は、例えば複数輪の車輪速および前後加速度や車両位置情報等を用いて車速を推定し、前記車速に所定の閾値を設けて判断するものであってもよく、例えば所定の車輪速センサのパルスが一定時間以上変化しなかった場合等から判断する簡易的なものであってもよく、あるいはこれらを適宜併用する方法であっても良い。また、前記停車状態は、例えばほぼ停車していると見なせるような低速状態を含むものであっても良く、あるいは逆に、前記走行状態は、停車後から時間経過が所定より少ない停車直後などを含むものであっても良い。

ステップＳ．２で車両が停車状態であると判断された場合は、ステップＳ．３において停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstを、停車状態の演算係数ｋstに基づき、Ｆst＝ｋst・Ｂrkとして導出する。前記演算係数ｋstは、例えば摩擦材９とブレーキロータ８との特性における静止摩擦係数に基づいて決定される所定係数とすることができる。前記導出された停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstを、制御目標値である目標ブレーキ荷重Ｆｒとして設定する（ステップＳ．４）。
ステップＳ．２で車両が走行状態と判断された場合は、ステップＳ．５において走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyを、走行状態の演算係数ｋdyに基づき導出する。
前記演算係数ｋdyは、例えば摩擦材とブレーキロータとの特性における動摩擦係数に基づいて決定される所定係数とすることができる。前記導出された走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyを、制御目標値である目標ブレーキ荷重Ｆｒとして設定する（ステップＳ．６）。

このように目標ブレーキ荷重Ｆｒを停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstまたは走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyに決定し（ステップＳ．４、Ｓ．６）、その決定された目標ブレーキ荷重Ｆｒを用い、ブレーキ荷重制御器２４（図１）により電動モータ４の制御によるブレーキ荷重の制御が行われる（図３、ステップＳ．７）。

図示外の構成要素として、例えばステップＳ．２において、前の時間において走行状態であったものが現時間において停車状態に変化する場合に、演算される目標ブレーキ荷重がステップ状変化等の離散的変化ではなく、徐々に変化する連続的変化をするよう、状態遷移が行われるものであっても良い。ただし、この場合の連続的変化とは、例えば目標ブレーキ荷重が複数のステップにおいて階段状に変化する場合のような、所定の制御サンプルステップ間の変化が単純な２値変化よりも比較的滑らかとなるように補完された離散的変化も含むものとする。
前記連続的変化は、例えば、車速が零から所定の低速状態までの所定区間において、結合係数がkdy からkst へと車速に応じて変化する処理によるものであっても良い。この場合、例えば前記の走行状態から停車状態への判断の変化が、車両が厳密に停車する前に起こったとしても、ブレーキ荷重が急激に変化することを防げるため、意図しない制動ショック等のフィーリング悪化を防止することができる。
前記連続的変化は、例えば、判断が走行状態から停車状態へと変化した場合、前記判断の変化が発生してから所定時間内において、結合係数がｋdyからｋstへと時間に応じて変化する処理によるものであっても良い。この場合においても前記と同様、ブレーキ荷重が急激に変化することを防げることで、意図しない制動ショック等のフィーリング悪化を防止することができる。

前記とは逆に、判断が停車状態から走行状態に変化する場合においても、前記と同様の手段をとることができる。但し、ブレーキをかける状況で、車両が停車状態から走行状態へと変化するケースは極めて稀であると考えられる為、前記の連続的変化処理は走行状態から停車状態へと変化する場合のみとしても良い。

＜上記動作における各物理量の変化のタイムチャート＞
図４は、図１の構成を適用した電動ブレーキ装置１の動作例(a) と、適用しない従来の電動ブレーキ装置の動作例(b) を示す。
(a) の例（適用例）において、(b) の例（非適用例）と比較して、車速（図の上から２番目）が零になるとき、ブレーキ荷重を低下させる（図の上から３番目）。このときブレーキ荷重は低下するものの、摩擦材９とブレーキロータ８との摩擦係数は動摩擦状態から静止摩擦状態へと変化することで上昇し、ブレーキ荷重の低下分と相殺される。そのため、発生するブレーキロータ８の摩擦力は低下することなく概ね一定に保たれる（図の上から４番目）。このとき、ブレーキ荷重が低下することで、ブレーキ保持に必要なモータトルクが低下し、モータ銅損が低減する（図の上から５番目）。
同図の各パラメータは、例えば図１における電動ブレーキ装置１のものであってもよく、後述する図６の複数の電動ブレーキ装置１の総和のものであってもよい。

＜他の実施形態＞
図５ないし図９は、この発明の他の各実施形態を示す。これらの実施形態において、特に説明する事項の他は、第１の実施形態と同様であり、対応部分に同一符号を付して重複する説明を省略する。
図５は、電動ブレーキ制御装置２の外部に車速推定手段２８を設ける例を示す。車速推定手段２８は、例えば複数輪の車輪速や、あるいは加速度センサやＧＰＳ（図示せず）等に基づいて車速の推定を行う手段である。前記車速推定手段２８は、例えば車両統合制御装置（ＶＣＵ）等の上位ＥＣＵに設けられたものであってもよく、あるいは複数の電動ブレーキ制御装置１のうちの他の一つに設けられたものであっても良い。

ブロック図の矢印は、最終的な信号の到達先に基づいて記載したものであり、その伝送経路は適宜選択できるものとする。例えば、図５の例において、車輪速センサＳｄの出力を車速推定手段２８に入力する例として示しているが、例えば電動ブレーキ制御装置２に車輪速センサＳｄの出力を入力し、電動ブレーキ制御装置２から車輪速を車速推定器２８に出力する構成としても良い。
例えば電動ブレーキ制御装置１においてアンチスキッド制御（図示せず）等の車輪速制御を行う場合、電動ブレーキ制御装置１にて車輪速制御演算を行う必要が生じる場合があるため、図５の構成にする方が好ましい場合がある。

＜電動ブレーキシステム（さらに他の実施形態）＞
図６は、複数の電動ブレーキ装置１（１_１，１_２，……）を、ブレーキ統合制御装置２０で統合制御する電動ブレーキシステムの一例を示す。この電動ブレーキシステムは、ブレーキ統合制御装置２０に設けられた一つのブレーキ荷重指令器２２が、前記複数の電動ブレーキ装置１（１_１，１_２，……）における前記ブレーキ荷重指令器２２となる。前記ブレーキ統合制御装置２０は、車両の統合制御を行う車両統合制御装置（ＶＣＵ）等の上位制御装置１９に設けられている。
図６に示す第一，第二，…の電動ブレーキ装置１_１，１_２，……の各ブロックは、図１に示す電動ブレーキ装置１からブレーキ荷重指令器２２を省いた構成部分を示しており、同図の第一，第二，…の各電動ブレーキ装置１_１，１_２，……は、ブレーキ統合制御装置２０に設けられたブレーキ荷重指令器２２を含めて電動ブレーキ装置１を構成する。
図６の第一，第二，…の各電動ブレーキ装置１_１，１_２，……のブロックで示す部分は、図７に示すように、図１または図５の電動ブレーキ装置１におけるブレーキ荷重指令器２２以外の全ての構成、例えば電動ブレーキ制御装置２、電動アクチュエータ５、摩擦ブレーキ７等を備えている。

ブレーキ統合制御装置２０に設けられたブレーキ荷重指令器２２の一つに統合されたブレーキ電力低減器２３は、静止ブレーキ荷重指令部２３ａおよび走行ブレーキ荷重指令部２３ｂが、統合に係る各電動ブレーキ装置１（１_１，１_２，……）における、停車状態目標ブレーキ荷重Ｆst、および走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyのそれぞれの合計値を出力する。こられの合計値を用いて、ブレーキ荷重指令判断部２３ｃによる前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstおよび走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyの選択または所定比率の合計を行った後、その選択または所定比率の合計が行われた合計目標ブレーキ荷重を、各電動ブレーキ装置１（１_１，１_２，……）に、これらの電動ブレーキ装置１（１_１，１_２，……）の定められたブレーキ力分担割合で出力する。
なお、前記ブレーキ力分担割合は、個々の電動ブレーキ装置１２における電動ブレーキ制御装置２に自己のブレーキ力分担割合を設定しておき、ブレーキ統合制御装置２０から
は合計目標ブレーキ荷重を出力するようにしてもよい。

例えば、一般的な四輪自動車の場合、制動時に前輪側の車輪垂直荷重が比較的強くなる前後荷重配分となる傾向などから、前輪側のブレーキ荷重が後輪側に対して比較的大きくなるよう設定する場合が多い。その場合、前輪側の電動ブレーキ装置と後輪側の電動ブレーキ装置とで、ブレーキ荷重に対するモータ銅損すなわちブレーキ消費電力の関係が異なることがある。
このとき、例えば前輪側のブレーキ荷重をより積極的に低下させたほうが四輪総和でのブレーキ消費電力が低減できるか、あるいは逆に後輪側のブレーキ荷重を積極的に低下させた方が四輪総和でのブレーキ消費電力が低減できる場合がある。

この実施形態によると、前記の静止ブレーキ荷重指令部２３ｂにおいて、例えば前記複数の電動ブレーキ装置１の停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstの総和を演算した後、より消費電力が低減できる配分とした目標ブレーキ荷重Ｆｒを複数の電動ブレーキ装置１に送信することができる。前記より消費電力が低減できる配分は、試験やシミュレーション等により求めた適宜の配分とし、ブレーキ電力低減器２３のブレーキ荷重指令判断部２３ｃに定めておく。

ブレーキ統合制御装置２０は、前記複数の電動ブレーキ装置１（１_１，１_２，……）のうちの何れかの電動ブレーキ制御装置２であっても良い。図８は、第一の電動ブレーキ装置１_１の電動ブレーキ制御装置２が、図６のブレーキ統合制御装置２０となる例を示す。

図９は、図１の電動ブレーキ装置１に対して、ブレーキ電力低減器２３Ａをブレーキ荷重推定において実施する例を示す。同図の例では、ブレーキ荷重指令器２２は、走行状態であるか停車状態であるかを問わずに、要求ブレーキ力Ｂrkに対応する目標ブレーキ荷重Ｆr を出力する。ブレーキ電力低減器２３Ａは、ブレーキ荷重制御器２４が、荷重センサＳｂの検出値をフィードバックさせて目標ブレーキ荷重Ｆr に対応するブレーキ荷重保持電力の指令値Ａｒを演算して出力するときに、荷重センサＳｂの検出値に応じた荷重の推定値を、車両の停車状態では走行状態よりも大きな値とする。
走行ブレーキ荷重推定部２３Ａａは、走行状態における荷重センサＳｂの検出値からの荷重の推定値を求め、静止ブレーキ荷重推定部２３Ａｂは、停車状態における荷重センサＳｂの検出値からの荷重の推定値を求める。ブレーキ状態推定判断部２３Ａｃは、停車判断手段２３ｄを有していて、走行状態であるか停車状態であるかによって、走行ブレーキ荷重推定部２３Ａａと静止ブレーキ荷重推定部２３Ａｂとのいずれの荷重推定値をブレーキ荷重制御器２４に送信するかの処理を行う。

同図の実施形態の場合、停車状態のブレーキ荷重を大きめに推定し、走行状態のブレーキ荷重を小さめに推定することで、図１に示す第１の実施形態と同様の電力節減の効果を得ることができる。

以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１…電動ブレーキ装置、１Ａ…ブレーキ機構部、２…電動ブレーキ制御装置、３…電源装置、４…電動モータ、５…直動アクチュエータ、７…摩擦ブレーキ、９…摩擦材、０…減速機、１５：車輪、１９…車両の上位制御装置、２０…ブレーキ統合制御装置、２１…ブレーキ力指令手段、２２…ブレーキ荷重指令器、２３…ブレーキ電力低減器、２３ａ…走行ブレーキ荷重指令部、２３ｂ…静止ブレーキ荷重指令部、２３ｃ…ブレーキ荷重指令判断部、２３ｄ…停車判断手段、２４…ブレーキ荷重制御器、２５…モータドライバ、２６…電流推定器、２７…角度推定器、２８…荷重推定器、２９…車速推定器、Ｓａ…角度センサ、Ｓｂ…荷重センサ、Ｓｃ…電流センサ、Ｓｄ…車輪速センサ、Ａｒ…ブレーキ荷重保持電力の指令値、Ｂrk…要求ブレーキ力、Ｆｒ…最終的な目標ブレーキ荷重、Ｆdy…走行状態目標ブレーキ荷重、Ｆst…停止状態目標ブレーキ荷重

Claims (8)

1. ブレーキロータと、このブレーキロータに接触してブレーキ力を発生させる摩擦材と、電動モータと、この電動モータの回転動作を前記摩擦材の前記ブレーキロータへの接触動作に変換する摩擦材操作手段と、ブレーキ力指令手段の要求ブレーキ力に基づき前記電動モータを制御することにより前記摩擦材の前記ブレーキロータへの押付力であるブレーキ荷重を制御する電動ブレーキ制御装置とを備え、車両に搭載される電動ブレーキ装置であって、
   前記電動ブレーキ制御装置が、
   前記車両の停車状態と走行状態の区別を、前記ブレーキロータの配置された車輪の回転運動から判断する停車判断手段と、
   前記要求ブレーキ力に基づき前記ブレーキ荷重の制御目標値となる目標ブレーキ荷重を出力するブレーキ荷重指令器と、
   前記目標ブレーキ荷重に応じて前記電動モータに与えるブレーキ荷重保持電力の指令値を出力するブレーキ荷重制御器と、
   前記停車状態であるときに、前記要求ブレーキ力に基づき前記電動モータに与える前記ブレーキ荷重保持電力の指令値を、前記走行状態であるときと比較して低減するブレーキ電力低減器と備え、
   前記ブレーキ電力低減器は、前記停車状態である場合の前記要求ブレーキ力に対する目標ブレーキ荷重である停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstを演算する静止ブレーキ荷重指令部と、前記走行状態である場合の前記要求ブレーキ力に対する目標ブレーキ荷重である走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyを演算する走行ブレーキ荷重指令部とを有し、
   前記静止ブレーキ荷重指令部は、前記要求ブレーキ力に対して、前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstを前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyに比べて小さな値とし、
   前記静止ブレーキ荷重指令部は、前記要求ブレーキ力に対して演算する前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstを、前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyに比べて小さな値とする割合につき、
   前記摩擦材とブレーキロータとの接触における動摩擦係数に対する静止摩擦係数の所定の比率ｋfrに基づき、前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyに対して、Ｆst＝Ｆdy／ｋfrとなるように演算する、
   ことを特徴とする、電動ブレーキ装置。
2. 請求項１に記載の電動ブレーキ装置において、前記電動ブレーキ制御装置の構成要素として、または前記電動ブレーキ制御装置とは別に、少なくとも前記車輪の回転運動を含む所定の情報に基づいて前記電動ブレーキ装置搭載車両の車速を推定する車速推定器を有し、
   前記ブレーキ電力低減器は、推定車速の大きさが所定値を下回る場合において、前記推定車速の大きさが零と見做せる値まで推移するにしたがって、最終的に決定される目標ブレーキ荷重が、前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyから前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstへと推移させる機能を有する電動ブレーキ装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の電動ブレーキ装置において、前記静止ブレーキ荷重指令部は、前記要求ブレーキ力が所定値よりも小さい場合においては、前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstを前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyと同一と見做せる値に演算し、前記要求ブレーキ力が前記所定値よりも大きい場合においては、前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstを前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyよりも小さな値に演算する電動ブレーキ装置。
4. 請求項３に記載の電動ブレーキ装置において、
   前記ブレーキ電力低減器は、
   前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstと、前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyが略同一でなくなる前記要求ブレーキ力の第一の所定値と、この第一の所定値より大きい要求ブレーキ力の第二の所定値とが設定され、
   前記第一の所定値から第二の所定値に至るまで、前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstと、前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyとを徐々に乖離させる電動ブレーキ装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置において、前記ブレーキ電力低減器は、前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyから前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstへの切替が発生してから所定時間内において、この所定時間内における時間経過にしたがって、前記目標ブレーキ荷重を、前記走行状態目標ブレーキ荷重Ｆdyから前記停車状態目標ブレーキ荷重Ｆstへと推移させる電動ブレーキ装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置を複数備える電動ブレーキシステムであって、
   前記複数の電動ブレーキ装置を統合制御するブレーキ統合制御装置を備え、
   前記複数の電動ブレーキ装置における少なくとも二つの電動ブレーキ装置の前記ブレーキ電力低減器が一つに統合されて前記ブレーキ統合制御装置に設けられ、
   この一つに統合された前記ブレーキ電力低減器は、このブレーキ電力低減器における前記静止ブレーキ荷重指令部および前記走行ブレーキ荷重指令部が、統合に係る各電動ブレーキ装置における前記目標ブレーキ荷重の合計値を出力する、
   ことを特徴とする電動ブレーキシステム。
7. 請求項６に記載の電動ブレーキシステムにおいて、前記ブレーキ統合制御装置が、前記車両の上位制御装置に設けられた電動ブレーキシステム。
8. 請求項６に記載の電動ブレーキシステムにおいて、前記ブレーキ統合制御装置が、統合に係る各電動ブレーキ装置におけるいずれかの前記電動ブレーキ制御装置である電動ブレーキシステム。

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