JPH06166367A - 車両用ブレーキ圧力装置 - Google Patents
車両用ブレーキ圧力装置Info
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- JPH06166367A JPH06166367A JP4211453A JP21145392A JPH06166367A JP H06166367 A JPH06166367 A JP H06166367A JP 4211453 A JP4211453 A JP 4211453A JP 21145392 A JP21145392 A JP 21145392A JP H06166367 A JPH06166367 A JP H06166367A
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- Japan
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- brake pressure
- rear axle
- brake
- pressure
- axle
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
- B60T2230/02—Side slip angle, attitude angle, floating angle, drift angle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 カーブ限界速度以下のきついカーブにおいて
円形幾何運動のために後軸のブレーキ不足が発生しない
ようにし、タイヤ公差が影響を与えないようにし、更に
安定性制御装置の目標値が所定の値に制御されないで前
輪によりニュートラルの走行挙動を発生するように決定
されるようにする。 【構成】 前軸のブレーキ圧力がドライバによってあら
かじめ与えられまた後軸のブレーキ圧力が制御されると
ころの車両用ブレーキ圧力制御装置において、後軸の横
滑り角が前軸の横滑り角と一致するようにする。
円形幾何運動のために後軸のブレーキ不足が発生しない
ようにし、タイヤ公差が影響を与えないようにし、更に
安定性制御装置の目標値が所定の値に制御されないで前
輪によりニュートラルの走行挙動を発生するように決定
されるようにする。 【構成】 前軸のブレーキ圧力がドライバによってあら
かじめ与えられまた後軸のブレーキ圧力が制御されると
ころの車両用ブレーキ圧力制御装置において、後軸の横
滑り角が前軸の横滑り角と一致するようにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用ブレーキ圧力制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】通常の車両の制動力分配は前軸制動力と
後軸制動力との間の比率に関するものである。
後軸制動力との間の比率に関するものである。
【０００３】ドライバは１つのブレーキペダルで両車軸
のブレーキを作動するのでこの比率はドライバによって
変えられるものではなく，したがって車両ブレーキの設
計の際に制動力分配は必ず特定の目的に合わせて決定さ
れなければならない。
のブレーキを作動するのでこの比率はドライバによって
変えられるものではなく，したがって車両ブレーキの設
計の際に制動力分配は必ず特定の目的に合わせて決定さ
れなければならない。
【０００４】理想的な制動力分配の目標は，一方では前
軸と後軸とを（動的車軸荷重に対して）同じ強さでブレ
ーキ作動することにあり，他方ではカーブにおける制動
においてニュートラルな走行挙動が得られるように分配
を選択することにある。この場合ニュートラルな走行挙
動の目標は同じ大きさのブレーキ作動の目標よりも上位
に置かれる。
軸と後軸とを（動的車軸荷重に対して）同じ強さでブレ
ーキ作動することにあり，他方ではカーブにおける制動
においてニュートラルな走行挙動が得られるように分配
を選択することにある。この場合ニュートラルな走行挙
動の目標は同じ大きさのブレーキ作動の目標よりも上位
に置かれる。
【０００５】（動的車軸荷重に対して）前軸と後軸とに
同じ大きさのブレーキ作動を与えることは直線走行の場
合には達成することができる。カーブ走行においては
（とくに限界カーブ領域において），走行挙動に好都合
なように後軸のブレーキ作動は前軸のブレーキ作動より
より低く選択されなければならない。
同じ大きさのブレーキ作動を与えることは直線走行の場
合には達成することができる。カーブ走行においては
（とくに限界カーブ領域において），走行挙動に好都合
なように後軸のブレーキ作動は前軸のブレーキ作動より
より低く選択されなければならない。
【０００６】この理由は，車軸荷重の移動にもかかわら
ず車両重心に遠心力が作用し，これにより動的車軸荷重
に関して後軸が前軸よりもより高いコーナリングフォー
スを伝達しなければならないということにある。このよ
り高いコーナリングフォースはより低いブレーキ作動に
より得られる。
ず車両重心に遠心力が作用し，これにより動的車軸荷重
に関して後軸が前軸よりもより高いコーナリングフォー
スを伝達しなければならないということにある。このよ
り高いコーナリングフォースはより低いブレーキ作動に
より得られる。
【０００７】前軸と後軸との間の理想的な制動力分配は
次の因子に依存している： − （それぞれの負荷状態における）静的重量分配およ
び重心位置 − 車両縦方向減速度 − 車両横方向加速度 − エンジン牽引トルク − 上り勾配／下り勾配 通常のブレーキ調節の場合，制動力分配はこれらの因子
とは独立しており：ブレーキ調節は前軸と後軸との間の
一定比率からなり，また前軸と後軸とにおいて同じ油圧
圧力が異なる大きさのブレーキで作用することにより行
われる。
次の因子に依存している： − （それぞれの負荷状態における）静的重量分配およ
び重心位置 − 車両縦方向減速度 − 車両横方向加速度 − エンジン牽引トルク − 上り勾配／下り勾配 通常のブレーキ調節の場合，制動力分配はこれらの因子
とは独立しており：ブレーキ調節は前軸と後軸との間の
一定比率からなり，また前軸と後軸とにおいて同じ油圧
圧力が異なる大きさのブレーキで作用することにより行
われる。
【０００８】制動力分配は法規により，後軸が前軸より
もできるだけ先にブロックされないように選択される。
この要求は，後軸のブレーキ作動が強すぎるとカーブ制
動において車両が不安定となり，すなわち横滑りを発生
することがあるということに基づいている。
もできるだけ先にブロックされないように選択される。
この要求は，後軸のブレーキ作動が強すぎるとカーブ制
動において車両が不安定となり，すなわち横滑りを発生
することがあるということに基づいている。
【０００９】通常の制動力分配の欠点は次のとおりであ
る： − 前輪がブロックされないかぎりまたはＡＢＳ制御が
行われないかぎり（とくに負荷のある車両の場合），制
動距離が不利 − 前輪ブレーキに高い荷重がかかる（ライニングの摩
耗，大きなブレーキのための場所の占有） − 前輪の高いブレーキ作動により操舵性が制限される − 次の因子が作用した場合に発生する不安定なカーブ
ブレーキ挙動： − エンジンの牽引トルク − 下り勾配走行 − 高い減速度（理想的な分配と通常の分配との交点の
上側） − 後軸ブレーキ作動が高くなるように設計された制動
力分配（直線走行における法規による分配を満足させる
ことが可能である！） − ブレーキライニング／ブレーキディスクの摩擦係数
の公差 − ブレーキ装置における変化（前輪ブレーキの過熱，
すなわちフェーディング）。
る： − 前輪がブロックされないかぎりまたはＡＢＳ制御が
行われないかぎり（とくに負荷のある車両の場合），制
動距離が不利 − 前輪ブレーキに高い荷重がかかる（ライニングの摩
耗，大きなブレーキのための場所の占有） − 前輪の高いブレーキ作動により操舵性が制限される − 次の因子が作用した場合に発生する不安定なカーブ
ブレーキ挙動： − エンジンの牽引トルク − 下り勾配走行 − 高い減速度（理想的な分配と通常の分配との交点の
上側） − 後軸ブレーキ作動が高くなるように設計された制動
力分配（直線走行における法規による分配を満足させる
ことが可能である！） − ブレーキライニング／ブレーキディスクの摩擦係数
の公差 − ブレーキ装置における変化（前輪ブレーキの過熱，
すなわちフェーディング）。
【００１０】車両において理想的な制動力分配が車両縦
方向減速度に著しく依存する場合には，通常後軸圧力制
限器または後軸減圧器が使用される。
方向減速度に著しく依存する場合には，通常後軸圧力制
限器または後軸減圧器が使用される。
【００１１】車両において理想的な制動力分配がさらに
負荷状態に著しく依存する場合には，通常負荷に依存す
る後軸減圧器または後軸圧力制限器が使用される。
負荷状態に著しく依存する場合には，通常負荷に依存す
る後軸減圧器または後軸圧力制限器が使用される。
【００１２】これらの制限器ないし減圧器はたいていの
車両に対して必ず必要となるが，これらは原則としてカ
ーブブレーキの場合（通常の固定調節また屈折のない直
線に比較して）安定性を悪くする。
車両に対して必ず必要となるが，これらは原則としてカ
ーブブレーキの場合（通常の固定調節また屈折のない直
線に比較して）安定性を悪くする。
【００１３】他の問題点は，減圧器および圧力制限器
が，故障によってその機能を失うことがあり，これらの
故障がドライバにより気付かれない（運転中においても
この機能がチェックされない）ということにある。
が，故障によってその機能を失うことがあり，これらの
故障がドライバにより気付かれない（運転中においても
この機能がチェックされない）ということにある。
【００１４】以前の提案（特許出願第Ｐ４０１２３８
８．３号）により，後軸圧力は最も遅い後輪が最も早い
前輪より僅かに遅く走行するように調節される。したが
って直線走行の場合には高い後軸ブレーキ作動が行われ
る。カーブ走行の場合には円形運動および車輪荷重移動
（左−右）によりこれらの制御により後軸は前軸よりも
より少なくブレーキが作動される。この場合には車輪速
度センサおよび後軸ないし前軸における圧力センサが必
要となる。
８．３号）により，後軸圧力は最も遅い後輪が最も早い
前輪より僅かに遅く走行するように調節される。したが
って直線走行の場合には高い後軸ブレーキ作動が行われ
る。カーブ走行の場合には円形運動および車輪荷重移動
（左−右）によりこれらの制御により後軸は前軸よりも
より少なくブレーキが作動される。この場合には車輪速
度センサおよび後軸ないし前軸における圧力センサが必
要となる。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】以前の提案による解決
方法とは異なり本発明は，カーブブレーキ（カーブ限界
速度以下のきついカーブ）において円形幾何運動のため
に後軸のブレーキ不足が発生しないようにすること，タ
イヤ公差が影響を与えないようにすることおよび安定性
制御装置の目標値が所定の値に制御されないで前輪によ
りニュートラルの走行挙動を発生するように決定される
ことを目的としている。
方法とは異なり本発明は，カーブブレーキ（カーブ限界
速度以下のきついカーブ）において円形幾何運動のため
に後軸のブレーキ不足が発生しないようにすること，タ
イヤ公差が影響を与えないようにすることおよび安定性
制御装置の目標値が所定の値に制御されないで前輪によ
りニュートラルの走行挙動を発生するように決定される
ことを目的としている。
【００１６】
【課題を解決するための手段】本発明により，存在する
圧力情報および対応する車輪反応が車輪フォース（Ｆ ｂ
ｒ，Ｆ ｎｏｒ）ないしブレーキ滑りλのような重要な
状態変数を求めるために利用される。したがって本発明
による解決方法を用いて，前軸および後軸において同じ
横滑り角したがってニュートラルな走行挙動に制御する
ように閉じた解決方法が与えられ；これは各走行状態す
なわちきついカーブに対しても適用される。
圧力情報および対応する車輪反応が車輪フォース（Ｆ ｂ
ｒ，Ｆ ｎｏｒ）ないしブレーキ滑りλのような重要な
状態変数を求めるために利用される。したがって本発明
による解決方法を用いて，前軸および後軸において同じ
横滑り角したがってニュートラルな走行挙動に制御する
ように閉じた解決方法が与えられ；これは各走行状態す
なわちきついカーブに対しても適用される。
【００１７】ニュートラルなブレーキ挙動は，前軸およ
び後軸におけるほぼ同一の横滑り角を特徴としている。
したがって横滑りは理想的な制御変数である。
び後軸におけるほぼ同一の横滑り角を特徴としている。
したがって横滑りは理想的な制御変数である。
【００１８】存在するセンサ情報（車輪速度および圧力
信号）を用いてはこの変数は開いた形で求めることはで
きない。しかしながら安定性制御において電気式制動力
分配により絶対値に関して制御されるのでなく「もっぱ
ら」前軸および後軸における同一横滑りが追求されるの
で，一方で横滑り角に依存し他方で利用可能なセンサ情
報を用いて得られるところの適切な状態変数を見出すこ
とで十分である。
信号）を用いてはこの変数は開いた形で求めることはで
きない。しかしながら安定性制御において電気式制動力
分配により絶対値に関して制御されるのでなく「もっぱ
ら」前軸および後軸における同一横滑りが追求されるの
で，一方で横滑り角に依存し他方で利用可能なセンサ情
報を用いて得られるところの適切な状態変数を見出すこ
とで十分である。
【００１９】ここで摩擦係数／滑り曲線の直線範囲にお
ける勾配が横滑り角の１つの尺度であり，したがってこ
の勾配が安定性制御のための制御変数として利用され
る。
ける勾配が横滑り角の１つの尺度であり，したがってこ
の勾配が安定性制御のための制御変数として利用され
る。
【００２０】本発明による方法において，勾配ｍを得る
ために必要な変数Ｆ Ｂｒ，Ｆ Ｎおよびλが存在する
車輪圧力および車輪速度ＶRiから次のようにして推定さ
れる： １．前軸圧力ｐｖａ，後軸圧力ｐｈａおよびブレーキ特
性値から制動力Ｆ Ｂｒが求められる：前軸に対し：
ために必要な変数Ｆ Ｂｒ，Ｆ Ｎおよびλが存在する
車輪圧力および車輪速度ＶRiから次のようにして推定さ
れる： １．前軸圧力ｐｖａ，後軸圧力ｐｈａおよびブレーキ特
性値から制動力Ｆ Ｂｒが求められる：前軸に対し：
【数１】 後軸に対し：
【数２】 ここで： Ｃ＊ ：ブレーキの内部伝達比（円周力の締付力に対す
る比） ディスクブレーキに対しては：Ｃ＊＝２μBr μBr＝ライニングの摩擦係数 ＡK ：車輪ブレーキシリンダのピストン面積 ｒBr ：有効摩擦半径 ｒdyn：動的タイヤ半径 η ：効率 ２．ｖ Ｒ，ｐｖａ，Ｆ Ｂrおよび車両質量から車両
減速度ａ ｌが求められる：まず１次フィルタを用いて
最も速い前輪（駆動されない車輪）の減速度が求めら
れ；この場合車輪速度のｎ個の点を通る最適直線（速度
値と直線点との間の距離の２乗の和を最小にするような
直線）が描かれその勾配ＶRが求められる。
る比） ディスクブレーキに対しては：Ｃ＊＝２μBr μBr＝ライニングの摩擦係数 ＡK ：車輪ブレーキシリンダのピストン面積 ｒBr ：有効摩擦半径 ｒdyn：動的タイヤ半径 η ：効率 ２．ｖ Ｒ，ｐｖａ，Ｆ Ｂrおよび車両質量から車両
減速度ａ ｌが求められる：まず１次フィルタを用いて
最も速い前輪（駆動されない車輪）の減速度が求めら
れ；この場合車輪速度のｎ個の点を通る最適直線（速度
値と直線点との間の距離の２乗の和を最小にするような
直線）が描かれその勾配ＶRが求められる。
【００２１】次にこの車輪減速度から自由回転車輪の減
速度が次式のように推定される：
速度が次式のように推定される：
【数３】 注目する部分ブレーキ領域（＝μ−λ曲線の線形領域）
においては車輪滑りλRがきわめてよい近似で存在する
車輪圧力に正比例している（μに無関係！）ので自由に
回転する前輪の減速度は次式で推定される：
においては車輪滑りλRがきわめてよい近似で存在する
車輪圧力に正比例している（μに無関係！）ので自由に
回転する前輪の減速度は次式で推定される：
【数４】 ここで定数ｃは標準状態に対して一義的に決定され（制
御のための初期値）および走行中基準速度に適合させる
フェーズにおいて（３．参照）走行状態に応じて補正さ
れる。
御のための初期値）および走行中基準速度に適合させる
フェーズにおいて（３．参照）走行状態に応じて補正さ
れる。
【００２２】求められた基準減速度を物理的に有意義と
なるように制限するために，運動量の法則を用いて最大
可能な車両質量および最小可能な車両質量に対する計算
された制動力から基準減速度に対する限界値が計算され
る：
なるように制限するために，運動量の法則を用いて最大
可能な車両質量および最小可能な車両質量に対する計算
された制動力から基準減速度に対する限界値が計算され
る：
【数５】
【数６】 ここでε：安全のための修正値たとえば山道におけるブ
レーキ。
レーキ。
【００２３】３．ａ ｌ，ｖ Ｒａｄ，ｐｖａから車両
の左側および右側に対する基準速度ｖ ｒｅｆを求め
る：一般的にすべての車輪速度に対して適用される基準
減速度とは異なり，両方の車両側部（左／右）に対して
それぞれ固有の基準速度が求められる。
の左側および右側に対する基準速度ｖ ｒｅｆを求め
る：一般的にすべての車輪速度に対して適用される基準
減速度とは異なり，両方の車両側部（左／右）に対して
それぞれ固有の基準速度が求められる。
【００２４】基準速度を求めるための以下の実施例は片
側の車両側部に対してのみ制限され；他方の車両側部に
対する基準値はそれに応じて求められる。
側の車両側部に対してのみ制限され；他方の車両側部に
対する基準値はそれに応じて求められる。
【００２５】基本的に，基準速度を求めるときに２つの
フェーズが区別される： − 補外フェーズ − 適合フェーズ ここで補外フェーズは一定時間実行されまたその後短い
適合フェーズ（１サイクル）により中断されこの適合フ
ェーズの間に基準値が勾配および絶対値において修正さ
れる。
フェーズが区別される： − 補外フェーズ − 適合フェーズ ここで補外フェーズは一定時間実行されまたその後短い
適合フェーズ（１サイクル）により中断されこの適合フ
ェーズの間に基準値が勾配および絶対値において修正さ
れる。
【００２６】補外フェーズ 前の基準速度は前に得られた勾配ａ1を用いて補外さ
れ，したがって新たな真の基準値が決定される。
れ，したがって新たな真の基準値が決定される。
【００２７】適合フェーズ 適合フェーズにおいては次の２つの変数が修正される： ａ）ブレーキ滑り／ブレーキ圧力の比例係数 ｂ）基準値の絶対レベル ａ）に関して：補外された基準速度が対応する側の車輪
速度に関してどのような位置にあるかがチェックされ
る。
速度に関してどのような位置にあるかがチェックされ
る。
【００２８】自由に回転する車輪の速度は存在するブレ
ーキ滑りを介して車輪速度と関連しているので，（ｖ
ｒｅｆ＝ＶR，vorn／（１−λBR）期待される基準
値），正しく補外されたかまたはきわめて急勾配で補外
されたかあるいはきわめて平らに補外されたかがチェッ
ク可能であり；このときそれに応じて比例係数の修正が
行われる： きわめて平らな補外： - > Ｃneu＝Ｃalt＋ｃ ｅｐｓ きわめて急勾配の補外：- > Ｃneu＝Ｃalt−ｃ ｅｐ
ｓ． 比例係数ｃの修正の場合，両方の基準値は相互に支持し
合い：ｃの修正のために適切な車両の側部はその補外さ
れた基準値が期待される基準値からより小さい偏差を有
するところの車両側部である。
ーキ滑りを介して車輪速度と関連しているので，（ｖ
ｒｅｆ＝ＶR，vorn／（１−λBR）期待される基準
値），正しく補外されたかまたはきわめて急勾配で補外
されたかあるいはきわめて平らに補外されたかがチェッ
ク可能であり；このときそれに応じて比例係数の修正が
行われる： きわめて平らな補外： - > Ｃneu＝Ｃalt＋ｃ ｅｐｓ きわめて急勾配の補外：- > Ｃneu＝Ｃalt−ｃ ｅｐ
ｓ． 比例係数ｃの修正の場合，両方の基準値は相互に支持し
合い：ｃの修正のために適切な車両の側部はその補外さ
れた基準値が期待される基準値からより小さい偏差を有
するところの車両側部である。
【００２９】ｂ）に関して：基準速度の絶対レベルに関
する適合は，絶対レベルが適合フェーズにおいて基準速
度値
する適合は，絶対レベルが適合フェーズにおいて基準速
度値
【数７】 にセットされるように行われる。
【００３０】この場合にも基準値が相互に支持し合って
いる：基本的に，それほど下側にまたはそれほど上側に
修正されるべきでない基準値が信頼できるということが
原則である。それに応じてこの基準値は期待値ｖ ｒｅ
ｆerwにセットされる。
いる：基本的に，それほど下側にまたはそれほど上側に
修正されるべきでない基準値が信頼できるということが
原則である。それに応じてこの基準値は期待値ｖ ｒｅ
ｆerwにセットされる。
【００３１】他方の車両側部の基準値修正はＰＴ1フィ
ルタを介して許容基準値の修正により支持される。これ
により，滑りの著しい前輪が対応する基準値をとること
が避けられる。
ルタを介して許容基準値の修正により支持される。これ
により，滑りの著しい前輪が対応する基準値をとること
が避けられる。
【００３２】次のときに，適合フェーズが常に実行され
る： − 固定の補外期間が経過したとき，または − 両方の基準値のうちの一方が，対応する前輪に対す
る，供給圧力に依存した最小滑りを下回ったとき。
る： − 固定の補外期間が経過したとき，または − 両方の基準値のうちの一方が，対応する前輪に対す
る，供給圧力に依存した最小滑りを下回ったとき。
【００３３】４．車輪速度および軸間距離からカーブ半
径ｋｒが推定される：車両速度ＶFZおよびカーブ半径ｋ
ｒを近似的に求めるために，より小さい車輪速度差を有
する車軸から車輪速度が使用される： Ｖl：対応する車軸の左車輪速度 Ｖr：対応する車軸の右車輪速度 これら両方の速度から求めるべき変数ＶFZおよびｋｒが
次のようにして推定される： ＶFZ＝０．５＊（Ｖl＋Ｖr）： ｋｒ＝軸間距離＊ＶFZ／（│Ｖleft−Ｖright） ５．ｋｒ，ＶFZ（左／右）から横方向加速度ａ ｑを求
める： ａ ｑ＝Ｆ2 FZ／ｋｒ ６．ａ ｌ，ａ ｑから動的車輪法線力ＦＮが求められ
る： ＦＮfront,outer ＝０．５＊（ＧVA＋ｄｙｎl＋ｄｙ
ｎq） ＦＮfront,inner ＝０．５＊（ＧVA＋ｄｙｎl−ｄｙ
ｎq） ＦＮrear,outer ＝０．５＊（ＧHA−ｄｙｎl＋ｄｙ
ｎq） ＦＮrear,inner ＝０．５＊（ＧHA−ｄｙｎl−ｄｙ
ｎq） ここで：
径ｋｒが推定される：車両速度ＶFZおよびカーブ半径ｋ
ｒを近似的に求めるために，より小さい車輪速度差を有
する車軸から車輪速度が使用される： Ｖl：対応する車軸の左車輪速度 Ｖr：対応する車軸の右車輪速度 これら両方の速度から求めるべき変数ＶFZおよびｋｒが
次のようにして推定される： ＶFZ＝０．５＊（Ｖl＋Ｖr）： ｋｒ＝軸間距離＊ＶFZ／（│Ｖleft−Ｖright） ５．ｋｒ，ＶFZ（左／右）から横方向加速度ａ ｑを求
める： ａ ｑ＝Ｆ2 FZ／ｋｒ ６．ａ ｌ，ａ ｑから動的車輪法線力ＦＮが求められ
る： ＦＮfront,outer ＝０．５＊（ＧVA＋ｄｙｎl＋ｄｙ
ｎq） ＦＮfront,inner ＝０．５＊（ＧVA＋ｄｙｎl−ｄｙ
ｎq） ＦＮrear,outer ＝０．５＊（ＧHA−ｄｙｎl＋ｄｙ
ｎq） ＦＮrear,inner ＝０．５＊（ＧHA−ｄｙｎl−ｄｙ
ｎq） ここで：
【数８】 ：車両縦方向減速度に基づく動的部分
【数９】 ：車両横方向減速度に基づく動的部分 Ｇ ：車両の重力 ＧVA ：前軸静荷重部分 ＧHA ：後軸静荷重部分 ａl，bez：ｇに対する車両縦方向減速度の比（ａl／
ｇ） ａq，bez：ｇに対する車両横方向減速度の比（ａq／
ｇ） χl ：重心高さの車輪間隔に対する比（重心高さ／
車輪間隔） χq ：重心高さの軸間距離に対する比（重心高さ／
車軸間隔） ＦＮouter/innerはカーブの外側ないしカーブの内側の
車輪の法線力を意味する。
ｇ） ａq，bez：ｇに対する車両横方向減速度の比（ａq／
ｇ） χl ：重心高さの車輪間隔に対する比（重心高さ／
車輪間隔） χq ：重心高さの軸間距離に対する比（重心高さ／
車軸間隔） ＦＮouter/innerはカーブの外側ないしカーブの内側の
車輪の法線力を意味する。
【００３４】７．ｖ Ｒａｄ，ｖ ｒｅｆからブレーキ
滑りλを求める： λ＝１−（ＶR／Ｖref） ８．Ｆ Ｂｒ，Ｆ Ｎおよびλから滑り曲線勾配ｍが求
められる：注目する部分ブレーキ領域に対してはμ−λ
曲線が直線関係を示す。したがって，基準勾配は得られ
たブレーキ力および法線力ならびに推定されたブレーキ
滑りから次のように推定可能である：
滑りλを求める： λ＝１−（ＶR／Ｖref） ８．Ｆ Ｂｒ，Ｆ Ｎおよびλから滑り曲線勾配ｍが求
められる：注目する部分ブレーキ領域に対してはμ−λ
曲線が直線関係を示す。したがって，基準勾配は得られ
たブレーキ力および法線力ならびに推定されたブレーキ
滑りから次のように推定可能である：
【数１０】 ここでμ＝ＦBr／ＦN したがってｍ ｓｏｌｌ＝ｍ ｖｏｒｎ＝ｍｖおよびｍ
ｉｓｔ＝ｍ ｈｉｎｔｅｎ＝ｍｈから同じ横滑り角し
たがってニュートラルの車両挙動への制御のための閉じ
た解決方法が可能である。
ｉｓｔ＝ｍ ｈｉｎｔｅｎ＝ｍｈから同じ横滑り角し
たがってニュートラルの車両挙動への制御のための閉じ
た解決方法が可能である。
【００３５】上記には，絶対値ＦBr，ＦNおよびλの推
定に基づいた，摩擦係数／滑り曲線の勾配を求めるため
の方法が与えられている。
定に基づいた，摩擦係数／滑り曲線の勾配を求めるため
の方法が与えられている。
【００３６】しかしながらこの勾配は次の形の変化変数
を用いることによっても求めることができる：
を用いることによっても求めることができる：
【数１１】 ここで Θ ：車輪の慣性モーメント ｒdyn ：動的タイヤ半径 Ｖ″R ：車輪の加速度変化 ｋBr ：ブレーキ特性値：２・μBr・ｒBr・ＡK・η ここで μBr＝ライニングの摩擦係数 ｒBr,η Ｐ′Rad：車輪圧力変化 λ′ ：滑り変化 このタイプの評価はとくに，記載の制御が発生するタイ
ヤ公差とは独立に作動するという大きな利点を備えてい
る。
ヤ公差とは独立に作動するという大きな利点を備えてい
る。
【００３７】
【実施例】ブレーキ配管１にドライバにより前軸ブレー
キ圧力ｐｖａが供給され，該前軸ブレーキ圧力ｐｖａは
前軸ブレーキ２に作用を与える。この場合発生されたブ
レーキトルクＭbはブロック３に作用し，ブロック３は
前輪，タイヤおよび道路を含んでいる。その結果，前輪
の速度ｖ ｖｌおよびｖ ｖｒにおける変化が得られ
る。
キ圧力ｐｖａが供給され，該前軸ブレーキ圧力ｐｖａは
前軸ブレーキ２に作用を与える。この場合発生されたブ
レーキトルクＭbはブロック３に作用し，ブロック３は
前輪，タイヤおよび道路を含んでいる。その結果，前輪
の速度ｖ ｖｌおよびｖ ｖｒにおける変化が得られ
る。
【００３８】スイッチ４が図示の位置にあるとき，横滑
り角を同じにするような車軸圧力の制御が行われる。ブ
ロック１２に車軸圧力ｐｖａおよびｐｈａおよび車輪速
度ＶRiが供給される。このブロック１２内で上記の関係
１．−８．に基づき両方の車軸に適合するμ−滑り曲線
の瞬間的な勾配ｍｖおよびｍｈが求められる。前軸の勾
配ｍｖは目標値として比較器１３に供給され，比較器１
３には勾配ｍｈも供給される。
り角を同じにするような車軸圧力の制御が行われる。ブ
ロック１２に車軸圧力ｐｖａおよびｐｈａおよび車輪速
度ＶRiが供給される。このブロック１２内で上記の関係
１．−８．に基づき両方の車軸に適合するμ−滑り曲線
の瞬間的な勾配ｍｖおよびｍｈが求められる。前軸の勾
配ｍｖは目標値として比較器１３に供給され，比較器１
３には勾配ｍｈも供給される。
【００３９】ｍ値の差は，実質的に比例微分伝達挙動を
備えている安定性制御器１４において後軸ブレーキ圧力
用の目標値信号ｐｓｏｌｌ−ｋｏｒｒに変換され，この
後軸ブレーキ圧力に圧力制御器６が作用することにな
る。圧力制御器６は電磁弁７用の制御信号ＵＫを発生
し，電磁弁７には図示されてない圧力源が接続されてい
る。電磁弁７の出口および後軸ブレーキ８内において，
比較器１０へ行く配管９上のこのブレーキ圧力に相当す
る信号のフィードバックに基づいて後軸ブレーキ圧力が
制御され，該後軸ブレーキ圧力はあらかじめ与えられた
目標ブレーキ圧力に対応するものである。この場合もま
た得られたブレーキトルクはブロック１１（後輪，タイ
ヤ，道路）を介して後輪の速度ｖｈｌ，ｖｈｒに影響を
与える。
備えている安定性制御器１４において後軸ブレーキ圧力
用の目標値信号ｐｓｏｌｌ−ｋｏｒｒに変換され，この
後軸ブレーキ圧力に圧力制御器６が作用することにな
る。圧力制御器６は電磁弁７用の制御信号ＵＫを発生
し，電磁弁７には図示されてない圧力源が接続されてい
る。電磁弁７の出口および後軸ブレーキ８内において，
比較器１０へ行く配管９上のこのブレーキ圧力に相当す
る信号のフィードバックに基づいて後軸ブレーキ圧力が
制御され，該後軸ブレーキ圧力はあらかじめ与えられた
目標ブレーキ圧力に対応するものである。この場合もま
た得られたブレーキトルクはブロック１１（後輪，タイ
ヤ，道路）を介して後輪の速度ｖｈｌ，ｖｈｒに影響を
与える。
【００４０】前輪ブレーキ圧力ｐｖａから，全負荷車両
５に対する理想的な制動力分配に応じて後軸ブレーキ圧
力用上限値ｐｓｈａが得られる。
５に対する理想的な制動力分配に応じて後軸ブレーキ圧
力用上限値ｐｓｈａが得られる。
【００４１】この上限値が安定性制御器内で得られた目
標値信号ｐｓｏｌｌ−ｋｏｒｒによって超えられると，
スイッチ４が図示されてない位置に切り替えられる。
標値信号ｐｓｏｌｌ−ｋｏｒｒによって超えられると，
スイッチ４が図示されてない位置に切り替えられる。
【００４２】図２に記載の制御原理は１つの車両側部に
対して適用される。本発明による圧力制御装置はＡＢＳ
または／およびＡＳＲを付属させることができる。
対して適用される。本発明による圧力制御装置はＡＢＳ
または／およびＡＳＲを付属させることができる。
【図１】μ−滑り曲線が横滑り角αに依存することを示
す図面である。
す図面である。
【図２】本発明の実施例の制御原理を示すブロック線図
である。
である。
１ ブレーキ配管 ２ 前輪ブレーキ ３ ブロック ４ スイッチ ５ 全負荷車両 ６ 圧力制御器 ７ 電磁弁 ８ 後輪ブレーキ ９ 配管 １０ 比較器 １１ ブロック（後輪，タイヤ，道路） １２ ブロック １３ 比較器 １４ 安定性制御器 ｐｖａ 前軸ブレーキ圧力 Ｍｂ ブレーキトルク ｖ ｖｌ，ｖ ｖｒ 速度（前軸左，前軸右） ｐｖａ，ｐｈａ 車軸圧力（前軸，後軸） ＶRi 車輪速度 ｍｖ，ｍｈ 瞬間勾配（前軸，後軸） ｐｓｈａ 後軸ブレーキ圧力上限値 ｐｓｏｌｌ−ｋｏｒｒ 後軸ブレーキ圧力の目標値 ＵＫ 制御信号 ｖｈｌ，ｖｈｒ 速度（後輪左，後輪右）
フロントページの続き (72)発明者 ヴェルナー・ユルバン ドイツ連邦共和国7257 ディッツィンゲン ４，シラーシュトラーセ 27 (72)発明者 カルル−ハインツ・ヴィルマン ドイツ連邦共和国7149 フライベルク／ノ ルト，アルントシュトラーセ 45
Claims (5)
- 【請求項１】 前軸ブレーキ圧力がドライバによりあら
かじめ与えられまた後軸ブレーキ圧力が調節されるとこ
ろの車両用ブレーキ圧力装置において：後軸ブレーキ圧
力の制御が，後軸横滑り角が前軸横滑り角にほぼ一致す
るように行われることを特徴とする車両用ブレーキ圧力
装置。 - 【請求項２】 車両用μ−滑り曲線の勾配が求められる
ことと；および後軸ブレーキ圧力が，両車軸においてほ
ぼ等しい勾配が存在するように制御されることと；を特
徴とする請求項１のブレーキ圧力制御装置。 - 【請求項３】 勾配を求めるために，車輪速度および両
車軸のブレーキ圧力が求められることを特徴とする請求
項２のブレーキ圧力装置。 - 【請求項４】 後軸圧力が，全負荷車両に対する理想的
な制動力分配に対応する前軸ブレーキ圧力から得られる
上限値に制限されることを特徴とする請求項１または２
のブレーキ圧力装置。 - 【請求項５】 μ−滑り曲線の勾配が実質的に，滑り変
化値，圧力変化値，車輪加速度変化値および車輪法線力
から求められることを特徴とする請求項２のブレーキ圧
力装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4128087:3 | 1991-08-24 | ||
| DE4128087A DE4128087A1 (de) | 1991-08-24 | 1991-08-24 | Bremsdruckregelanlage fuer ein fahrzeug |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06166367A true JPH06166367A (ja) | 1994-06-14 |
Family
ID=6439020
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4211453A Pending JPH06166367A (ja) | 1991-08-24 | 1992-08-07 | 車両用ブレーキ圧力装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0529280B1 (ja) |
| JP (1) | JPH06166367A (ja) |
| DE (2) | DE4128087A1 (ja) |
| HU (1) | HUT69196A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014073836A (ja) * | 2008-06-11 | 2014-04-24 | Robert Bosch Gmbh | 蓄圧器を備えた自動車用ブレーキ装置及びその作動方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE4243668C2 (de) * | 1992-12-23 | 2003-01-23 | Bosch Gmbh Robert | Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug |
| DE4417935A1 (de) * | 1994-05-21 | 1995-11-23 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit elektronischer Regelung der Bremskraftverteilung |
| DE19549800B4 (de) * | 1994-11-25 | 2017-03-09 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Fahrstabilitätseinrichtung für ein Fahrzeug |
| JP3132371B2 (ja) * | 1995-10-06 | 2001-02-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| US5941608A (en) | 1996-03-07 | 1999-08-24 | Kelsey-Hayes Company | Electronic brake management system with manual fail safe |
| DE19617590A1 (de) * | 1996-05-02 | 1997-11-06 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Bestimmung eines Fahrzeug-Sollverhaltens |
| JP3826524B2 (ja) | 1997-11-26 | 2006-09-27 | アイシン精機株式会社 | 車両の制動制御装置 |
| US6233513B1 (en) * | 1997-11-27 | 2001-05-15 | Masato Abe | Method and system for computing a vehicle body slip angle in a vehicle movement control |
| EP0979763B1 (de) * | 1998-08-08 | 2007-02-14 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur Bestimmung des Kurvenradius einer Fahrbahn |
| WO2000047458A1 (de) * | 1999-02-11 | 2000-08-17 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und vorrichtung zur ermittlung einer in der aufstandsfläche eines rades eines fahrzeugs wirkenden bremskraft |
| DE19954198B4 (de) * | 1999-02-11 | 2011-08-18 | Continental Teves AG & Co. OHG, 60488 | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer in der Aufstandsfläche eines Rades eines Fahrzeugs wirkenden Bremskraft |
| DE19955094A1 (de) * | 1999-11-16 | 2001-05-23 | Siemens Ag | Verfahren zur Bremsregelung eines Kraftfahrzeugs und Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
| DE10014220A1 (de) * | 2000-03-22 | 2001-09-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Bestimmung der Querbeschleunigung eines Kraftfahrzeugs |
| DE10160069A1 (de) | 2000-12-30 | 2002-09-19 | Bosch Gmbh Robert | System und Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs |
| DE10141548B4 (de) * | 2001-01-05 | 2013-01-17 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Regelung des Motorschleppmomentes in Personenkraftfahrzeugen |
| US6860569B1 (en) | 2002-05-23 | 2005-03-01 | Kelsey-Hayes Company | Electro-hydraulic brake system with four wheel push through |
| DE10316090A1 (de) * | 2003-04-09 | 2004-10-28 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Reduzierung der Bremslast an wenigstens einer Radbremse |
| DE102004053880A1 (de) * | 2004-11-04 | 2006-05-11 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur Bestimmung des maximalen Reibwertes zwischen Fahrzeugreifen und Fahrbahnoberfläche |
| DE102008041760A1 (de) | 2008-06-11 | 2009-12-17 | Robert Bosch Gmbh | Bremseinrichtung für ein Kraftfahrzeug |
| DE102008002345A1 (de) | 2008-06-11 | 2009-12-17 | Robert Bosch Gmbh | Bremseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens drei Bremskreisen |
| JP6109894B2 (ja) * | 2015-08-27 | 2017-04-05 | 富士重工業株式会社 | 車両制御装置および車両制御方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE3301948A1 (de) * | 1983-01-21 | 1984-07-26 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der bremskraftverteilung |
| DE3306611A1 (de) * | 1983-02-25 | 1984-08-30 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der bremskraftverteilung |
| JPH0613287B2 (ja) * | 1984-05-21 | 1994-02-23 | 日産自動車株式会社 | 車両用制動力制御装置 |
| DE3432841A1 (de) * | 1984-09-07 | 1986-03-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Bremskraftregelanlage |
| DE3535843A1 (de) * | 1985-10-08 | 1987-04-16 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur fortlaufenden bestimmung des kraftschlussbeiwerts (my) |
| DE3731756A1 (de) * | 1987-09-22 | 1989-03-30 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur regelung der fahrstabilitaet eines fahrzeugs |
| DE3817546A1 (de) * | 1988-05-24 | 1989-12-07 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur erhoehung der beherrschbarkeit eines gebremsten fahrzeuges |
| DE3833211C2 (de) * | 1988-09-30 | 1996-07-25 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur fortlaufenden Bestimmung des Kraftschlußbeiwerts mu |
| DE3840456A1 (de) * | 1988-12-01 | 1990-06-07 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur erhoehung der beherrschbarkeit eines fahrzeugs |
| DE3912014C2 (de) * | 1989-04-12 | 1998-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Ermittlung des Reibwertes zwischen der Fahrbahn und den Reifen eines Fahrzeuges |
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-
1991
- 1991-08-24 DE DE4128087A patent/DE4128087A1/de not_active Withdrawn
-
1992
- 1992-07-17 DE DE59206162T patent/DE59206162D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-07-17 EP EP92112219A patent/EP0529280B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1992-08-07 JP JP4211453A patent/JPH06166367A/ja active Pending
- 1992-08-19 HU HU9202713A patent/HUT69196A/hu unknown
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|---|---|---|---|---|
| JP2014073836A (ja) * | 2008-06-11 | 2014-04-24 | Robert Bosch Gmbh | 蓄圧器を備えた自動車用ブレーキ装置及びその作動方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0529280A3 (en) | 1993-05-19 |
| DE59206162D1 (de) | 1996-06-05 |
| EP0529280A2 (de) | 1993-03-03 |
| DE4128087A1 (de) | 1993-02-25 |
| EP0529280B1 (de) | 1996-05-01 |
| HUT69196A (en) | 1995-08-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20030117 |