JPH11503687A - 自動車用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 提案した自動車用ブレーキ装置は、制御可能な空気圧式制動倍力装置を備えている。この制動倍力装置の制御弁は運転者の意志に依存しないで電磁石によって操作可能である。ブレーキ圧力コントローラと制御弁位置コントローラからなる制御構造体は、電磁石に供給される電圧を示す信号を発生する。操作力に比例する減速度制御にブレーキ装置を使用できるようにするために、本発明では、操作ペダル（４）に作用する操作力を示す信号（Ｆ_ped）を発生するための装置（６）が設けられ、この信号がプレフィルタ（２１）に入力量として供給され、このプレフィルタが操作ユニット（１）の動的モデルを含み、プレフィルタの出力量（ｐ_soll）が目標ブレーキ圧力に一致し、圧力オブザーバ（２２）が設けられ、車速を示す信号（ｖ_ref）が入力量として圧力オブザーバに供給され、圧力オブザーバが操作ユニット（１）に接続されたブレーキ装置の部品と車両状態の動的モデルを含み、圧力オブザーバの出力量が、推定されたブレーキ圧力実際値（ｐ_ist）を示し、このブレーキ圧力実際値が制御偏差（Δｐ）を求めるために目標ブレーキ圧力から引算されることが提案される。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車用ブレーキ装置 本発明は、操作ペダルによって操作可能な操作ユニットを具備し、この操作ユ ニットが空気圧式制動倍力装置とマスタブレーキシリンダとを備え、このマスタ ブーキシリンダに車輪ブレーキが接続され、制動倍力装置の制御弁が運転者の意 志に依存しないで電磁石によって制御可能であり、この電磁石のアーマチュアに よって制御弁シール座が操作可能であり、更に、ブレーキ圧力コントローラを具 備し、目標ブレーキ圧力と実際ブレーキ圧力から生じる制御偏差がブレーキ圧力 コントローラに供給され、アーマチュア目標変位に一致するブレーキ圧力コント ローラの出力量から、アーマチュア実際変位に一致する信号が引算され、このよ うにして生じる第２の制御偏差が制御弁の位置を左右する位置コントローラに供 給され、この位置コントローラの出力量が電磁石に供給される電流に一致する、 自動車用ブレーキ装置に関する。 このようなブレーキ装置は国際特許出願ＷＯ ９５／０３１９６によって知ら れている。しかし、この文献に記載されたブレーキ装置が、操作力に比例する減 速度制御を行うために、どのようにして用いられるかについて、この文献から具 体的に推察することができない。 ドイツ連邦共和国特許第３３２５８５４号公報により、車両ブレーキ装置を制 御するためのブレーキコントローラが知られている。このブレーキコントローラ は運転者の意志に依存しないで特に電気的に制御可能な制動倍力装置と協働する 。この電気的制御は、制動倍力装置の外に配置された制御弁によって行われる。 この制御弁は倍力装置ケーシング内で制御可能な空気圧の圧力差に影響を与え、 データ処理装置の制御信号がこの制御弁に供給される。このデータ処理装置は入 力量として２つのセンサ装置の信号を処理する。第１のセンサ装置は速度センサ からなり、この速度センサの信号は、車両減速度を検出するために微分される。 第２のセンサ装置は力センサによって形成されている。この力センサは操作ペダ ルに作用する操作力を検出するために役立つ。第２のセンサ装置は選択的に第３ のセンサ装置と置き換え可能である。この第３のセンサ装置は制動倍力装置の出 口力を検出する。この出口力に、制動倍力装置の後に接続配置されたマスタブレ ーキシリンダ内で生じる油圧またはブレーキ圧力が比例する。データ処理装置は 静的特性曲線を含み、この特性曲線から減速度の目標値が検出される。 この公知のコントローラの場合には、迅速な運転者操作のときに生じる制御エ ラーがあまり有利ではないと見なされる。このエラーは静的特性曲線の使用によ って生じ、ブレーキの自然の目標状態に一致しない。 そこで、本発明の課題は、冒頭に述べたブレーキ装置において、ゆっくりした 操作過程と迅速な操作過程の申し分のない再制御を可能にする手段を提供するこ とである。更に、得ようとする車両減速は、次のような因子に関係なく迅速に達 成されるようにすべきである。すなわち、例えば車両の付加的な積み荷、トレー ラ牽引運転、フェード／摩擦値損失または下り坂走行時の傾斜面摩耗力のような 、減速を弱める因子に関係なく迅速に達成されるようにすべきである。 本発明に基づく課題の第１の解決策は、操作ペダルに作用する操作力を示す信 号を発生するための装置が設けられ、この信号がプレフィルタに入力量として供 給され、このプレフィルタが操作ユニットの動的モデルを含み、プレフィルタの 出力量が目標ブレーキ圧力に一致し、圧力オブザーバが設けられ、車速を示す信 号が入力量として圧力オブザーバに供給され、圧力オブザーバが操作ユニットに 接続されたブレーキ装置の部品と車両状態の動的モデルを含み、圧力オブザーバ の出力量が、推定されたブレーキ圧力実際値を示し、このブレーキ圧力実際値が 制御偏差を求めるために目標ブレーキ圧力から引算されることにある。 第１の解決策の有利な実施形は従属請求項２〜５に記載されている。 前述の課題の第２の解決策では、操作ペダルに作用する操作力を示す信号を発 生するための装置が設けられ、力オブザーバが設けられ、車速を示す信号が入力 量として力オブザーバに供給され、力オブザーバが操作ユニットを含めたブレー キ装置と車両状態の動的モデルを含み、力オブザーバの出力量が、推定された実 際操作力を示し、この実際操作力が操作ユニットの動的モデルだけ拡張された圧 力コントローラに供給される制御偏差を求めるために、操作力を示す信号から引 算される。 第２の解決策の有利な実施形は従属請求項７〜９に記載されている。 本発明に基づく課題の第３の解決策では、操作ペダルに作用する操作力を示す 信号を発生するための装置が設けられ、この信号がブレーキ圧力コントローラの 手前に接続配置された制御構造体に入力量として供給され、この制御構造体の第 ２の入力量が、車速を示す信号によって求められ、この制御構造体の出力量が目 標ブレーキ圧力に一致する。 第３の解決策の有利な実施形は従属請求項１１，１２に記載されている。 課題の第４の解決策は、操作ペダルに作用する操作力を示す信号を発生するた めの装置が設けられ、この信号が位置コントローラの手前に接続配置された制御 構造体に入力量として供給され、この制御構造体の第２の入力量が車速を示す信 号によって求められ、この制御構造体の出力量がアーマチュア目標変位に一致す ることにある。 第４の解決策の有利な実施形は従属請求項１４〜１６から明らかである。 本発明の他の詳細、特徴および効果は、添付の図を参照した４つの実施の形態 の次の説明から明らかになる。図において、互いに一致する個々の部品または機 能ブロックには、同じ参照符号が用いられている。 図１は本発明によるブレーキ装置の第１の実施の形態の概略図、 図２は図１の空気圧式制動倍力装置の制御グループを部分的に破断して示す軸 方向断面図、 図３は本発明によるブレーキ装置の第２の実施の形態の概略図、 図４は本発明によるブレーキ装置の第３の実施の形態の概略図、 図５は本発明によるブレーキ装置の第４の実施の形態の概略図である。 ブレーキ圧力目標信号ｐ_sollはプレフィルタ２１によって発生する。このプレ フィルタには、入力量として、操作力を表す信号Ｆ_pedが供給される。ブレーキ 圧力目標信号は操作ユニット１の動的モデルまたは一般的に非線形の特性ｐ_soll を、Ｆ_pedの関数として含んでいる。ブレーキ圧力実際信号ｐ_istは圧力オブザー バ２２から供給され、この圧力オブザーバには、車速を示す信号ｖ_refが入力量 として供給される。圧力オブザーバは操作ユニット１に接続されたブレーキ装置 のすべての部品と車両状態の動的モデルを含んでいる。両特性はブレーキ装置 を構造的に設計するときに定められる。しかし、制御していない状況で、時とと もに学習してオンラインでセットし直すことができる。制御プロセスの質を高め るために、第２の入力量として信号ｐ_messを圧力オブザーバ２２に供給すること が重要である。この信号はマスタブレーキシリンダ３内の油圧を検出する圧力セ ンサ２６から供給される。その代わりに、ブレーキ圧力コントローラ８の出力信 号Ｓ_sollを第２の入力量として圧力オブザーバ２２に供給することができる。ブ レーキ圧力コントローラの出力信号は、制御弁１９を操作する電磁石２０のアー マチュアの調節すべき所望の位置に一致する。第２の加算器２５内で、目標アー マチュア変位Ｓ_sollから、例えば図示していない変位センサによって制御弁１９ で検出可能な制御位置実際値またはアーマチュア実際変位Ｓ_istが引算され、こ のようにして生じた制御偏差Ｗは下位の第２のコントローラ、すなわち制御弁位 置コントローラ１８に供給される。この制御弁位置コントローラの操作量Ｙは電 磁石２０を制御するために役立つ。アーマチュア実際変位に一致する信号Ｓ_ist は信号Ｓ_sollの代わりに第２の入力量として圧力オブザーバ２２に供することが できる。 次に、制御過程を簡単化して示す。 − 運転者は所定の操作力Ｆ_pedでブレーキペダル４を操作する。 − この操作により、コントローラの作用なしに、所定のブレーキ圧力ｐ_messと 所定の車両減速度ｖ_refが生じる。 − 例えばブレーキパッドの摩擦作用が弱まることに基づいて減速が小さくなる と、ｐ_messが一定値でありかつｖ_refの低下が遅いときに、圧力オブザーバ２２ によって評価される値ｐ_istが小さくなる（オブザーバエラーによって）。 − ｐ_sollよりも小さな値ｐ_istは、制動倍力装置２の適当な外部制御装置によ って圧力を高める方向に制御構造体を制御する。この制御は、上昇した測定ブレ ーキ圧力と比べた車両減速が、圧力オブザーバ２２内に格納されたモデルに一致 するまで行われる。 従って、減速制御装置はオブザーバエラーを利用することによって作動する。 観察されたブレーキ圧力ｐ_istと測定されたブレーキ圧力ｐ_messは、モデルと実 際が互いに一致する間は同一である。ブレーキ装置の挙動が変化すると、この変 化は変更されたオブザーバ信号（ｐ_istの変化）に表れる。オブザーバフィード バックの変化によって、補正の程度ひいてはブレーキ作用の態様に影響を与える ことができる。測定信号の外乱はオブザーバ特性によって弱められる。 この実施の形態の利点は、車両の構造状態によって定められるモデルの作成が 簡単で一貫していることと、コントローラの調節が簡単でしっかりしている（パ ラメータが少ない）ことにある。更に、制御系内の遅延はモデルの適切な形成に よって暗黙のうちに考慮され調整される。 測定量ｐ_messの代わりにアーマチュア目標変位を示す信号Ｓ_sollを使用する場 合には、圧力オブザーバ２２は入力情報のエラーによってあたかもカルマンフィ ルタとして解釈される。圧力オブザーバ２２は更に、制動倍力装置２、特にその 制御弁２０の外部操作のモデルを含んでいる。この補足は、直接的な圧力測定と 同じように、制御系全体に対して付加的な安定化作用を生じる。この作用はコン トローラのＤ要素（微分要素）の作用に似ているが、やっかいなノイズ問題がな い。 図３に示した本発明によるブレーキ装置の実施の形態の場合には、図１に示し たブレーキ圧力コントラーラ８に対して操作ユニット１の動的モデルだけ拡張さ れているブレーキ圧力コントローラ３０に、加算器６１で求められた、力センサ ６によって検出された目標操作力Ｆ_pedと実際操作力との間の制肺偏差ΔＦが入 力量として供給される。実際操作力に一致する信号Ｆ_istは力オブザーバ３１か ら供給される。この力オブザーバには、前述の車速信号ｖ_refが入力量として供 給され、この力オブザーバはブレーキ装置全体および車両状態の動的モデルを含 んでいる。制御プロセスの質を高めるためには、前述の圧力測定信号ｐ_messを力 オブザーバ３１に第２の入力量として供給することが重要である。その代わりに 、拡張されたブレーキ圧力コントローラ３０の出力信号Ｓ_sollを第２の入力量と して力オブザーバ３１に供給することができる。この出力信号は制御弁１９を操 作する電磁石２０の調節すべき所望の位置に一致する。拡張されたブレーキ圧力 コントローラ３０の出力信号Ｓ_sollの代わりに、実際アーマチュア変位に一致す る信号Ｓ_istを第２の入力量として力オブザーバ３１に供することができる。 図４に示した本発明の実施の形態の場合には、前述のブレーキ圧力目標値ｐ_{so ll} が制御構造体３２内で求められる。この制御構造体には、入力量として、力セ ンサ６の出力信号Ｆ_pedと、車速を示すＡＢＳ／ＡＳＲコントローラ７の信号ｖ_{r ef} が供給される。その際、制御構造体３２は特に、プレフィルタ３３と微分器３ ４と第２のプレフィルタ３５と加速度コントローラ３６とからなっている。第１ のプレフィルタ、すなわち加速度プレフィルタ３３は、それに供給される操作 ラの出力量ｐ_sollは他の加算器６３において第２の圧力プレフィルタ３５の出力 量ｐ_soll2に加算される。この場合、加算結果は図１に関連して述べた目標ブレ ーキ圧力値ｐ_sollを示す。圧力プレフィルタ３５の構成は図１に関連して述べた プレフィルタ２１の構成と同一である。 次に、制御過程を簡単化して示す。 − 運転者は所定の操作力Ｆ_pedでブレーキペダル４を操作する。 − この操作により、コントローラの作用なしに、所定のブレーキ圧力と所定の 車両減速度が生じる。 さく、加速度コントローラ３６の出力信号を生じない。これにより、圧力プレフ ィルタ３５からの第２の圧力目標値ｐ_soll2は影響を受けない。ブレーキ装置の 挙動が変化しなかったので、目標ブレーキ圧力と実際ブレーキ圧力は互いに一致 する。 − 例えばブレーキパッドの摩擦作用が弱まることに基づいて減速が小さくなる と、Ｐ_messが一定値でありかつｖ_refの低下が遅いときに、加速度コントローラ ３６の出力信号が正になり、従って目標ブレーキ圧力ｐ_sollが高まる。 − ｐ_sollよりも小さな値ｐ_istは、制動倍力装置２の適当な外部制御装置によ って圧力を高める方向に制御構造体を制御する。この制御は、上昇した測定ブ る。 図５は図１に関連して述べた制御弁位置コントローラ１８の前に接続配置され た制御構造体５０を示している。この制御構造体には入力量として、力センサ６ の出力信号Ｆ_pedと、ＡＢＳ／ＡＳＲコントローラ７の車速を示す信号ｖ_refが供 給される。その際、制御構造体５０は特に、プレフィルタ５５と、微分器５６と 、プレコントローラ５８と、加速度コントローラ５９とからなっている。プレフ ィルタすなわち加速度プレフィルタ５５は、それに供給される操作力信号Ｆ_pe 量として加速度コントローラ５９に供給される。この加速度コントローラの出力 量ｐ_soll1は他の加算器６０においてプレコントローラ５８の出力量ｐ_soll2に加 算される。この場合、加算結果は図１に関連して述べたアーマチュア目標変位Ｓ_soll を示す。この実施の形態では、必要に応じて接続および遮断可能なプレコン トローラ５８は、操作力の変化時に逐次機能を示す。すなわち、制動倍力装置２ の制御弁１９のプレコントロールは操作力の時間的な変化に関連づけられる。 しかし、プレコントローラ５８を省略することもできる。この場合、加速度コ ントローラ５９は適当な目標位置によってプレコントローラ５８の機能を補わな ければならない。

【手続補正書】 【提出日】１９９７年１２月２６日 【補正内容】 １．明細書の第３頁第２２行と第２３行の間に次の文章を挿入する。 「 図１に示した本発明による自動車用ブレーキ装置は実質的に、操作ユニット １と、車輪ブレーキ１０，１１，１２，１３と、車輪ブレーキ１０〜１３と操作 ユニット１の間に配置された圧力変換器９と、ＡＢＳ（アンチロック）／ＡＳＲ （トラクションスリップ）コントローラ７とからなっている。このコントローラ ７は圧力変換器９のための制御信'号を発生する。図示していない車輪にはそれ ぞれ、車輪センサ１４，１５，１６，１７が１個ずつ付設されている。車輪速度 に一致するこの車輪センサの制御信号は、ＡＢＳ／ＡＳＲコントローラ７に供給 され、このコントローラ７は車速を示す信号ｖ_refを発生する。操作ユニット１ 自体は、操作ペダル４によって操作可能な空気圧式制動倍力装置、特に真空式制 動倍力装置２からなっている。この制動倍力装置の後に、マスタブレーキシリン ダ３、特にタンデム式マスタシリンダが接続配置されている。このマスタシリン ダの図示していない圧力室は油圧管路２３，２７を介して圧力変換器９に接続さ れている。操作ペダル４には操作棒５が連結されている。この操作棒は略示した 制御弁１９の操作を可能にする。この制御弁は真空式制動倍力装置２のケーシン グ内の空気圧の差圧の上昇を制御する。その際、電磁石２０は制御弁１９の外部 操作を可能にする。操作ペタル４に作用する操作力は略示した力センサ６によっ て検出される。操作力（Ｆ_ped）に比例する減速度制御を行うために、電子式コ ントローラ、すなわちブレーキ圧力コントローラ８が設けられている。第１の加 算器２４で求められた、ブレーキ圧力目標信号ｐ_sollとブレーキ圧力実際信号ｐ_ist の間の制御偏差ｐが、ブレーキ圧力コントローラに供給される。」 ２．同第４頁第１５行と第１６行の間に次の文章を挿入する。 「 図２に示すように、制御弁１９は制動倍力装置２のケーシング内でシールさ れて案内される制御ケーシング４０内に収納されている。制御弁は制御ケーシン グ４０に形成された第１のシール座４１と、操作棒５に連結された弁ピストン４ ２に形成された第２のシール座４３と、両シール座４１，４３と協働する弁体４ ４からなっている。 操作棒５に依存しない制動倍力装置２の外部操作を開始するために、第１のシ ール座（４１）と第２のシール座４３の間に、第３のシール座２８が半径方向に 設けられている。この第３のシール座は電磁石２０によって操作可能である。電 磁石は特に、弁ピストン４２のカップ状の軸方向延長部によって形成されたケー シング３７内に設けられ、従って弁ピストン４２と共に制御ケーシング４０内で 摺動可能である。 電磁石２０はケーシング３７内に固定された案内部材３８に嵌め込まれたコイ ル４６と、その中に摺動可能に設けられた円筒状のアーマチュア３９からなって いる。このアーマチュアはピン４５に取外し不能に連結されている。このピンは 一方では案内部材３８内で、他方ではケーシング３７を閉鎖する閉鎖部材４７内 で案内されている。その際、案内部材３８上で軸方向においてアーマチュア３９ に対向するように形成された極面は、電磁石２０の力−変位−特性の線形化を達 成するために、雄形円錐体として形成可能である。ピン４５は操作棒５寄りのそ の端部に、力伝達板４８を支持している。この力支持板は特に長方形に形成され 、弁ピストン４２の半径方向溝４９内に配置され、電磁石２０によって加えられ る外部操作力を第３のシール座２８に伝達することができる。そのために、第３ のシール座２８は制御ケーシング４０内でシールされて案内されるスリーブ２９ に形成されている。このスリーブは力伝達板４８に連結されている。部分的に閉 鎖部材４７内に達しているアーマチュア３９と案内部材３８の間には、圧縮ばね ５１が設けられている。この圧縮ばねはアーマチュア３９をその出発位置に保持 する。この出発位置では、第３のシール座２８が弁ピストン４２に形成された第 ２のシール座４３に対して軸方向にずらして（間隔ｂ参照）配置されている。 コイル４６に給電することによって開始される外部制動の際に、アーマチュア ３９は圧縮ばね５１の力に抗して図において右側に摺動する。それによって、第 ３のシール座２８は先ず最初に、間隔“ｂ”を架橋した後、弁体４４のシール面 に当接する。この当接によって、制御ケーシング４０に形成された第１のシール 面４１が作用的に架橋されるので、制動倍力装置２の図示していない空気圧室は もはや互いに連通しない。続いて、第３のシール座２８と弁体４４ は一緒に更に移動する。この場合、第２のシール座４３が開放し、制動倍力装置 ２の通気可能な室が通気される。アーマチュア３９が案内部材３８に当接し、両 部材の間の隙間“ｓ”が零になるまで、第３のシール座２８は移動する。操作棒 ５の操作力がなくなると、制御ケーシング４０は弁ピストン４２と相対的に次の ような距離だけ前進する。すなわち、弁ピストン４２の運動を制限する横方向部 材５２と、制御ケーシング４０に形成された当接面５３との間の間隔“ａ”に一 致する距離だけ前進する。その原因はピストンロッド戻しばね５４である。この ピストンロッド戻しばねは操作棒５を介して弁ピストン４２を右側へ移動させ、 第２のシール座４３を再び閉鎖する。しかし、第３のシール座２８が固定連結に 基づいて電磁石２０と弁ピストン４２によって同期して一緒に移動するので、弁 体４４と第２のシール座４３との間の隙間は開放したままである。しかも、寸法 ｓ−ｂだけ開放している。これにより、制動倍力装置２の通気可能な室は大気に 連通し、制動力が発生する。 電磁石２０への給電を停止した後で、アーマチュア３９は第３のシール座２８ と共にばね５１の作用を受けて左側に移動する。それによって、第３のシール座 ２８が開放する。一方、弁体４４は第２のシール座４３を閉鎖する。第１のシー ル座４１が上述のように更に開放したままであるので、空気圧室の間の開放接続 部を介して、通気可能な室から大気が吸い出されるので、マスタブレーキシリン ダ３内の圧力が低下する。 制御グループがその出発位置に戻り、横方向部材５２が制動倍力装置２のケー シングに当接するまで、通気可能な室は開放した第１のシール座４１を経て脱気 される。制御ケーシング４０は、図において横方向部材５２の左側に当接し、第 １のシール座４１が閉じるまで、移動することができる。そのとき、装置は解放 位置にある。」

───────────────────────────────────────────────────── 【要約の続き】 引算されることが提案される。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．操作ペダルによって操作可能な操作ユニットを具備し、この操作ユニットが 空気圧式制動倍力装置とマスタブレーキシリンダとを備え、このマスタブーキシ リンダに車輪ブレーキが接続され、制動倍力装置の制御弁が運転者の意志に依存 しないで電磁石によって制御可能であり、この電磁石のアーマチュアによって制 御弁シール座が操作可能であり、更に、ブレーキ圧力コントローラを具備し、目 標ブレーキ圧力と実際ブレーキ圧力から生じる制御偏差がブレーキ圧力コントロ ーラに供給され、アーマチュア目標変位に一致するブレーキ圧力コントローラの 出力量から、アーマチュア実際変位に一致する信号が引算され、このようにして 生じる第２の制御偏差が制御弁の位置を左右する位置コントローラに供給され、 この位置コントローラの出力量が電磁石に供給される電流に一致する、自動車用 ブレーキ装置において、操作ペダル（４）に作用する操作力を示す信号（Ｆ_ped ）を発生するための装置（６）が設けられ、この信号がプレフィルタ（２１）に 入力量として供給され、このプレフィルタが操作ユニット（１）の動的モデルを 含み、プレフィルタの出力量（ｐ_soll）が目標ブレーキ圧力に一致し、圧力オブ ザーバ（２２）が設けられ、車速を示す信号（ｖ_ref）が入力量として圧力オブ ザーバに供給され、圧力オブザーバが操作ユニット（１）に接続されたブレーキ 装置の部品と車両状態の動的モデルを含み、圧力オブザーバの出力量が、推定さ れたブレーキ圧力実際値（ｐ_ist）を示し、このブレーキ圧力実際値が制御偏差 （Δｐ）を求めるために目標ブレーキ圧力から引算されることを特徴とするブレ ーキ装置。 ２．操作ユニット（１）内で制御される油圧に一致する信号（ｐ_mess）が、第２ の入力量として圧力オブザーバ（２２）に供給されることを特徴とする請求項１ 記載のブレーキ装置。 ３．アーマチュア目標変位を示す信号（Ｓ_soll）が第２の入力量として圧力オブ ザーバ（２２）に供給されることを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。 ４．アーマチュア実際変位を示す信号（Ｓ_ist）が第２の入力量として圧力オブ ザーバ（２２）に供給されることを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。 ５．圧力オブザーバ（２２）が運転者の意志に依存しない、制動倍力装置（２） の制御弁（１９）の操作のモデルを付加的に含んでいることを特徴とする請求項 ３または４記載のブレーキ装置。 ６．操作ペダルによって操作可能な操作ユニットを具備し、この操作ユニットが 空気圧式制動倍力装置とマスタブレーキシリンダとを備え、このマスタブーキシ リンダに車輪ブレーキが接続され、制動倍力装置の制御弁が運転者の意志に依存 しないで電磁石によって制御可能であり、この電磁石のアーマチュアによって制 御弁シール座が操作可能であり、更に、ブレーキ圧力コントローラを具備し、目 標ブレーキ圧力と実際ブレーキ圧力から生じる制御偏差がブレーキ圧力コントロ ーラに供給され、アーマチュア目標変位に一致するブレーキ圧力コントローラの 出力量から、アーマチュア実際変位に一致する信号が引算され、このようにして 生じる第２の制御偏差が制御弁の位置を左右する位置コントローラに供給され、 この位置コントローラの出力量が電磁石に供給される電流に一致する、自動車用 ブレーキ装置において、操作ペダル（４）に作用する操作力を示す信号（Ｆ_ped ）を発生するための装置（６）が設けられ、力オブザーバ（３１）が設けられ、 車速を示す信号（ｖ_ref）が入力量として力オブザーバに供給され、力オブザー バが操作ユニット（１）を含めたブレーキ装置と車両状態の動的モデルを含み、 力オブザーバの出力量が、推定された実際操作力（Ｆ_ist）を示し、この実際操 作力が操作ユニット（１）の動的モデルだけ拡張された圧力コントローラ（２９ ）に供給される制御偏差（Δｐ）を求めるために、操作力を示す信号（Ｆ_ped） から引算されることを特徴とするブレーキ装置。 ７．操作ユニット（１）内で制御される油圧に一致する信号（ｐ_mess）が、第２ の入力量として力オブザーバ（３１）に供給されることを特徴とする請求項６記 載のブレーキ装置。 ８．アーマチュア目標変位を示す信号（Ｓ_soll）が第２の入力量として力オブザ ーバ（３１）に供給されることを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。 ９．アーマチュア実際変位を示す信号（Ｓ_ist）が第２の入力量として力オブザ ーバ（３１）に供給されることを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。 10．操作ペダルによって操作可能な操作ユニットを具備し、この操作ユニットが 空気圧式制動倍力装置とマスタブレーキシリンダとを備え、このマスタブーキシ リンダに車輪ブレーキが接続され、制動倍力装置の制御弁が運転者の意志に依存 しないで電磁石によって制御可能であり、この電磁石のアーマチュアによって制 御弁シール座が操作可能であり、更に、ブレーキ圧力コントローラを具備し、目 標ブレーキ圧力と実際ブレーキ圧力から生じる制御偏差がブレーキ圧力コントロ ーラに供給され、アーマチュア目標変位に一致するブレーキ圧力コントローラの 出力量から、アーマチュア実際変位に一致する信号が引算され、このようにして 生じる第２の制御偏差が制御弁の位置を左右する位置コントローラに供給され、 この位置コントローラの出力量が電磁石に供給される電流に一致する、自動車用 ブレーキ装置において、操作ペダル（４）に作用する操作力を示す信号（Ｆ_ped ）を発生するための装置（６）が設けられ、この信号がブレーキ圧力コントロー ラ（８）の手前に接続配置された制御構造体（３２）に入力量として供給され、 この制御構造体の第２の入力量が、車速を示す信号（ｖ_ref）によって求められ 、この制御構造体の出力量が目標ブレーキ圧力（ｐ_soll）に一致することを特徴 とするブレーキ装置。 るプレフィルタ（３３）と、車速を示す信号（ｖ_ref）を時間的に微分処理す _ll）を求めるために、プレフィルタ（３３）の出力量から引算され、この制御偏 差がブレーキ圧力コントローラ（８）の手前に接続配置された加速度コントロー ラ（３６）に供給され、この加速度コントローラの出力量がブレーキ圧力コント ローラ（８）に供給される目標ブレーキ圧力（ｐ_soll）に一致することを特徴と する請求項１０記載のブレーキ装置。 12．加速度コントローラ（３６）の出力量（ｐ_soll1）が第２のプレフィルタ（ ３５）の出力量（ｐ_soll2）に加算され、この第２のプレフィルタが操作ユニッ ト（１）の動的モデルを含み、操作力を示す信号（Ｆ_ped）が入力量として第２ のプレフィルタに供給され、加算結果がブレーキ圧力コントローラ（８）に供給 される目標ブレーキ圧力（ｐ_soll）に一致することを特徴とする請求項 １１記載のブレーキ装置。 13．操作ペダルによって操作可能な操作ユニットを具備し、この操作ユニットが 空気圧式制動倍力装置とマスタブレーキシリンダとを備え、このマスタブーキシ リンダに車輪ブレーキが接続され、制動倍力装置の制御弁が運転者の意志に依存 しないで電磁石によって制御可能であり、この電磁石のアーマチュアによって制 御弁シール座が操作可能であり、更に、位置コントローラを具備し、アーマチュ ア目標変位とアーマチュア実際変位から生じる制御偏差が位置コントローラに供 給され、位置コントローラの出力量が電磁石に供給される電流に一致する、自動 車用ブレーキ装置において、操作ペダル（４）に作用する操作力を示す信号（Ｆ_ped ）を発生するための装置（６）が設けられ、この信号が位置コントローラ（ １８）の手前に接続配置された制御構造体（５０）に入力量として供給され、こ の制御構造体の第２の入力量が車速を示す信号（ｖ_ref）によって求められ、こ の制御構造体の出力量がアーマチュア目標変位（Ｓ_soll）に一致することを特徴 とするブレーキ装置。 るプレフィルタ（５５）と、車速を示す信号（ｖ_ref）を時間的に微分処理す この制御偏差が位置コントローラ（１８）の手前に接続配置された加速度コント ローラ（５９）に供給され、この加速度コントローラの出力量がアーマチュア目 標変位（Ｓ_soll）に一致することを特徴とする請求項１３記載のブレーキ装置。 15．加速度コントローラ（５９）の出力量（Ｓ_soll1）がアーマチュア目標変位 に一致する信号（Ｓ_soll）を求めるためにプレコントローラ（５８）の出力量（ Ｓ_soll2）に加算され、このプレコントローラが時間的に変化する操作力の場合 の逐次機能を含み、操作力を示す信号（Ｆ_ped）が入力量としてプレコントロー ラに供給されることを特徴とする請求項１４記載のブレーキ装置。 16．プレコントローラ（４２）が切離し可能であることを特徴とする請求項１５ 記載のブレーキ装置。