JP2001088688A - 車両の液圧ブレーキ装置 - Google Patents

車両の液圧ブレーキ装置

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JP2001088688A
JP2001088688A JP26482999A JP26482999A JP2001088688A JP 2001088688 A JP2001088688 A JP 2001088688A JP 26482999 A JP26482999 A JP 26482999A JP 26482999 A JP26482999 A JP 26482999A JP 2001088688 A JP2001088688 A JP 2001088688A
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hydraulic
assisting
master cylinder
pressure chamber
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Masaki Oishi
昌樹 大石
Michiji Nishii
理治 西井
Taku Kurokawa
卓 黒川
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Aisin Seiki Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 液圧ポンプの出力液圧を有効に活用し、円滑
且つ確実に、負圧助勢手段のみによる助勢から負圧助勢
手段及び液圧助勢手段による助勢に移行する。 【解決手段】 負圧ブースタＶＢの助勢限界に達するま
で液圧ブースタＨＢによるマスタシリンダピストンＭＣ
の助勢を禁止し、負圧ブースタの助勢限界を越えたとき
に液圧ブースタによる助勢を許容する弁手段ＶＭと、負
圧ブースタの作動状態とブレーキペダルＢＰの操作量の
少くとも何れか一方を検出するセンサ（ＤＴ１，ＤＴ
２）を備え、その検出出力に基づき液圧ポンプＨＰを制
御する。例えば、負圧ブースタが助勢限界に達する前の
適切な時期に液圧ポンプを起動して液圧ブースタによる
助勢を付加する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の液圧ブレーキ
装置に関し、ブレーキペダル操作に応じてマスタシリン
ダを駆動する際の助勢手段として負圧助勢手段と液圧助
勢手段の両者を備えた液圧ブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】負圧助勢手段と液圧助勢手段を備えた液
圧ブレーキ装置に関しては、例えば特開昭５２−４９６
９号公報において、バキュウムブースタ（負圧助勢手
段）とハイドロリックブースタ（液圧助勢手段）とを組
み合わせることによりブースタの倍力比を増大し得るよ
うにした自動車用ブレーキブースタが提案されている。
また、同公報には、バキュウムブースタとハイドロリッ
クブースタに対し、それぞれ各個別に反力機構を備える
ことにより、制動油圧の高圧段階における倍力比を低制
動油圧段階における倍力比とは別の倍力比に設定し得る
ブレーキブースタも提案されている。これらのブレーキ
ブースタに供される液圧ブースタは、パワーステアリン
グ用のポンプの吐出ブレーキ液圧を利用している。
【０００３】更に、米国特許第３９６７５３６号の明細
書には、ニューマチックパワーブレーキ装置（負圧助勢
手段）と、パワーステアリング用のポンプの吐出ブレー
キ液圧を利用したハイドロリックパワーブレーキ装置
（液圧助勢手段）を有するブレーキ装置において、エン
ジン停止時のような場合に対処するため補助液圧源を利
用することも提案されている。具体的には、補助液圧源
として電動ポンプが設けられ、ポンプとパワーステアリ
ングギヤとの間に圧力応動スイッチが配置され、この圧
力応動スイッチによって電動ポンプが駆動するように構
成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】特に重量が大の車両に
対するブレーキシステムにおいて、大きな制動力を確保
する手段として、負圧助勢手段の助勢限界後に直ちに液
圧助勢手段による助勢を付加することは有効であり、実
用的な手段であれば普及が期待できる。然し乍ら、上記
の従来装置においては、液圧助勢手段に対する補助液圧
源としてパワーステアリング用のポンプを用い、その出
力液圧を利用して液圧助勢手段を駆動するように構成さ
れているため、複雑な配管が不可避である。また、パワ
ーステアリング用のポンプの出力液圧では低温時の応答
性に問題が残る。
【０００５】更に、パワーステアリングの特性上、エン
ジン作動中は常時液圧が出力されるが、エンジン停止後
はポンプから液圧が出力されないので、液圧助勢手段と
して機能しなくなる。このため、エンジンが停止した状
態でブレーキペダル操作を行なうには極めて大きな踏力
を必要となり、例えば坂道で停車する場合、エンジンを
停止した後ではブレーキペダルを操作しても容易に停車
させることはできない。これに対し、エンジン作動中は
常時ポンプから液圧が出力されるので、ポンプ及び関連
部品の耐久性が問題となる。
【０００６】前述のように、米国特許第３９６７５３６
号に記載の装置においては、エンジン停止時にはパワー
ステアリングにブレーキ液圧が供給されないので、電動
ポンプを駆動するように構成されているが、複雑な配管
等の問題に加え、新たに電動ポンプを配置し、適切な液
圧制御が必要となる。このため、ブレーキ装置全体とし
て高価な装置となることは否めない。また、特に液圧助
勢手段の駆動への切り換え時においては円滑なブレーキ
作動を確保することが困難となる。
【０００７】そこで、本発明は、ブレーキペダル操作に
応じてマスタシリンダを駆動する際の助勢手段として負
圧助勢手段と液圧助勢手段を備えた車両の液圧ブレーキ
装置において、ポンプ手段の出力液圧を有効に活用し、
円滑且つ確実に、負圧助勢手段のみによる助勢から負圧
助勢手段及び液圧助勢手段による助勢に移行し得るよう
にすることを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は請求項１に記載のように、ブレーキペダル
の操作に応じてマスタシリンダピストンを前進駆動し圧
力室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、前
記ブレーキペダルの操作に応じて負圧により前記マスタ
シリンダピストンを助勢する負圧助勢手段と、前記マス
タシリンダとは独立してブレーキ液圧を出力するポンプ
手段と、前記ブレーキペダルの操作に応じて、前記ポン
プ手段の出力液圧により前記マスタシリンダピストンを
助勢する液圧助勢手段と、前記負圧助勢手段の助勢限界
に達するまでを第１位置とし助勢限界を越えたときに第
２位置とする弁手段であって、第１位置のときは前記液
圧助勢手段による前記マスタシリンダピストンの助勢を
禁止し、第２位置のときは前記液圧助勢手段による前記
マスタシリンダピストンの助勢を許容する弁手段と、前
記負圧助勢手段の作動状態と前記ブレーキペダルの操作
量の少くとも何れか一方を検出する検出手段とを備え、
該検出手段の検出出力に基づき前記ポンプ手段の駆動を
制御するように構成したものである。
【０００９】前記負圧助勢手段は、請求項２に記載のよ
うに、可動壁を介して負圧源に連通する定圧室と大気に
連通する変圧室とを郭成するハウジングと、前記ハウジ
ングに対して前記可動壁と共に移動可能に支持し、前記
ブレーキペダルの操作に応じて前記変圧室と大気との連
通、及び前記変圧室と前記定圧室との連通を制御する制
御弁機構を具備し、該制御弁機構の作動によって変動す
る前記変圧室と前記定圧室との間の差圧に応じて前記マ
スタシリンダピストンを駆動する駆動部材とを備えて成
り、前記ブレーキペダルと前記マスタシリンダピストン
との間に前記弁手段を介して配設する第１の伝達部材
と、前記駆動部材と前記マスタシリンダピストンとの間
に配設し、前記変圧室と前記定圧室との間の差圧に応じ
た前記駆動部材の作動を前記マスタシリンダピストンに
伝達する第２の伝達部材を備え、該第２の伝達部材に対
する前記第１の伝達部材の相対変位に応じて前記弁手段
を制御し、前記変圧室と前記定圧室との間の差圧が所定
値以下であるときには前記弁手段を第１位置とし、前記
変圧室と前記定圧室との間の差圧が所定値を越えたとき
に前記弁手段を第２位置とすると共に、前記弁手段及び
前記第１の伝達部材を介して前記ブレーキペダルと前記
マスタシリンダピストンが力伝達可能に係合するように
構成するとよい。
【００１０】更に、請求項３に記載のように、前記第２
の伝達部材と前記駆動部材との間に配設する弾性部材を
備え、前記第１の伝達部材は前記弾性部材を介すること
なく前記ブレーキペダルに連結するように配設するとよ
い。
【００１１】前記マスタシリンダピストンは、請求項４
に記載のように、前記負圧助勢手段側の端部に拡径部を
備え、該拡径部の前後に液室を郭成して前記液圧助勢手
段を構成すると共に、前記拡径部の前後の液室を連通す
る連通路を形成して成り、前記変圧室と前記定圧室との
間の差圧が所定値以下であるときには前記連通路を開放
し、前記変圧室と前記定圧室との間の差圧が所定値を越
えたときには前記連通路を閉成するように、前記弁手段
を構成することができる。尚、前記弁手段は、前記マス
タシリンダピストンの後端に凹部を形成し、該凹部に嵌
合した弁座部材と、前記第１の伝達部材の前端に形成し
た弁体によって構成するとよい。
【００１２】あるいは、請求項５に記載のように、前記
マスタシリンダピストンの前記負圧助勢手段側に隣接し
てパワーピストンを配設し、該パワーピストンの前後に
液室を郭成して前記液圧助勢手段を構成すると共に、前
記パワーピストンの前後の液室を連通する連通路を形成
し、前記変圧室と前記定圧室との間の差圧が所定値以下
であるときには前記連通路を開放し、前記変圧室と前記
定圧室との間の差圧が所定値を越えたときには前記連通
路を閉成するように、前記弁手段を構成することもでき
る。
【００１３】また、請求項６に記載のように、前記第２
の伝達部材の前端部に、前記パワーピストンを一体的に
形成すると共に、前記パワーピストンに前記連通路を形
成してもよい。
【００１４】更に、前記検出手段は、請求項７に記載の
ように、前記ブレーキペダルの操作量を検出するペダル
操作量センサを備え、該ペダル操作量センサの検出出力
を所定の操作量と比較し、所定の操作量以下であるとき
には前記ポンプ手段を停止し、所定の操作量を越えたと
きに前記ポンプ手段を駆動するように構成するとよい。
尚、ブレーキペダルの操作量を検出するペダル操作量セ
ンサとしては、ブレーキペダルのストロークを検出する
ストロークセンサ、ブレーキペダルに対する踏力を検出
する踏力センサ、マスタシリンダの出力ブレーキ液圧を
検出する圧力センサがあり、これらの検出出力であるス
トローク、踏力、マスタシリンダ液圧、及び／又は、こ
れらの微分値を用いて、ポンプ手段の駆動開始判定を行
なうことができる。この場合の判定基準は、液圧助勢手
段による助勢が付加される際の円滑な移行を確保するた
め、負圧助勢手段が助勢限界となる直前の値に設定する
ことが望ましい。
【００１５】あるいは、前記検出手段は、請求項８に記
載のように、前記負圧助勢手段の変圧室内の圧力を検出
する圧力センサを備え、該圧力センサの検出出力を所定
の圧力と比較し、所定の圧力以下であるときには前記ポ
ンプ手段を停止し、所定の圧力を越えたときに前記ポン
プ手段を駆動するように構成したするように構成しても
よい。尚、圧力センサの検出出力及び／又はその微分値
を用いて、ポンプ手段の駆動開始判定を行なうことがで
き、この場合の判定基準は、液圧助勢手段による助勢が
付加される際の円滑な移行を確保するため、負圧助勢手
段が助勢限界となる直前の値に設定することが望まし
い。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。先ず、図１乃至図４を参照
して本発明の一実施形態の概要を説明する。図１に示す
ように、本実施形態の液圧ブレーキ装置はマスタシリン
ダＭＣ、負圧ブースタＶＢ及び液圧ブースタＨＢを有
し、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタシリンダ
ピストンＭＰが前進駆動されると、リザーバＲＶから導
入されたブレーキ液が圧縮され、圧力室Ｒ１，Ｒ２から
ブレーキ液圧が出力されるように構成されている。負圧
ブースタＶＢ及び液圧ブースタＨＢは、ブレーキペダル
ＢＰの操作に応じてマスタシリンダピストンＭＰの作動
を助勢するもので、夫々本発明の負圧助勢手段及び液圧
助勢手段を構成する。尚、マスタシリンダＭＣの出力ブ
レーキ液圧は車両の各車輪に装着されたホイールシリン
ダ（図示せず）に供給される。
【００１７】負圧ブースタＶＢは、可動壁ＭＷを介して
定圧室ＣＰ及び変圧室ＶＰを郭成するハウジングＨＳ
と、これに支持された駆動部材ＡＭを備え、定圧室ＣＰ
は吸気マニホールド（図示せず）等の負圧源に連通接続
される。駆動部材ＡＭは、ハウジングＨＳに対して可動
壁ＭＷと共に移動可能に支持し、ブレーキペダルＢＰの
操作に応じて変圧室ＶＰと大気との連通、及び変圧室Ｖ
Ｐと定圧室ＣＰとの連通を制御する制御弁機構ＣＶを有
し、この制御弁機構ＣＶの作動に伴って変動する変圧室
ＶＰと定圧室ＣＰとの間の差圧に応じてマスタシリンダ
ピストンＭＰを倍力駆動するように構成されている。
【００１８】本実施形態では、マスタシリンダピストン
ＭＰの後端に当接するようにパワーピストンＰＰが配設
されている。このパワーピストンＰＰには、その前後に
郭成される液室を連通する連通路が形成されており、こ
の連通路を負圧ブースタＶＢが助勢限界に達するまで開
放し、助勢限界を越えたときには第１の伝達部材ＴＭ１
によって閉成する弁手段ＶＭが構成されている。即ち、
図１に示すように、ブレーキペダルＢＰとマスタシリン
ダピストンＭＣとの間に弁手段ＶＭを介して第１の伝達
部材ＴＭ１が配設されており、更に、これを囲繞するよ
うに、負圧ブースタＶＢの駆動部材ＡＭとマスタシリン
ダピストンＭＣとの間に第２の伝達部材ＴＭ２が配設さ
れており、本実施形態ではその前端にパワーピストンＰ
Ｐが一体的に形成されている。
【００１９】そして、第２の伝達部材ＴＭ２に対する第
１の伝達部材ＴＭ１の相対変位に応じて弁手段ＶＭを制
御するように構成されている。具体的には、変圧室ＶＰ
と定圧室ＣＰとの間の差圧が所定値以下であるときには
弁手段ＶＭを第１位置とし、変圧室ＶＰと定圧室ＣＰと
の間の差圧が所定値を越えたときに弁手段ＶＭを第２位
置とすると共に、弁手段ＶＭ及び第１の伝達部材ＴＭ１
を介してブレーキペダルＢＰとマスタシリンダピストン
ＭＣが力伝達可能に係合するように構成されている。更
に、第２の伝達部材ＴＭ２と駆動部材ＡＭとの間には、
反力弾性部材ＲＤが介装されており、第１の伝達部材Ｔ
Ｍ１は反力弾性部材ＲＤを介することなく（反力弾性部
材ＲＤを貫通し）ブレーキペダルＢＰに連結されるよう
に配設されている。
【００２０】一方、本発明のポンプ手段として、電動モ
ータＭによって駆動される液圧ポンプＨＰが設けられて
おり、マスタシリンダＭＣとは独立してブレーキ液圧が
出力される。液圧ポンプＨＰは、入力側がリザーバＲＶ
に接続され、出力側が逆止弁ＣＨを介してパワーピスト
ンＰＰの後方側の液室（パワー室）に接続されており、
この液室に液圧ポンプＨＰの出力液圧（パワー液圧）が
供給されるとパワーピストンＰＰが前進駆動され、マス
タシリンダピストンＭＰが助勢されるように構成されて
いる。
【００２１】更に、負圧ブースタＶＢの作動状態を検出
する第１の検出手段として、本実施形態では、変圧室Ｖ
Ｐ内の圧力を検出する圧力センサＤＴ１が設けられてい
る。これに代えて、あるいはこれと共に、ブレーキペダ
ルＢＰの操作量を検出する第２の検出手段として、図１
に破線で示すようにブレーキペダルＢＰのストロークを
検出するストロークセンサＤＴ２を設けることとしても
よい。而して、例えば圧力センサＤＴ１及びストローク
センサＤＴ２の少くとも一方の検出出力が所定の基準値
を越えると電動モータＭが駆動され、液圧ポンプＨＰの
出力液圧がパワーピストンＰＰの後方側の液室に供給さ
れる。そして、負圧ブースタＶＢの助勢限界に達し、駆
動部材ＡＭの作動が限界に達すると、第２の伝達部材Ｔ
Ｍ２が所定位置となるのに対し、ブレーキペダルＢＰの
操作に応じて第１の伝達部材ＴＭ１が前進し、これらの
相対変位に応じて弁手段ＶＭが作動し、パワーピストン
ＰＰの連通路が閉成される。これにより、パワーピスト
ンＰＰの後方の液室が密閉されるので、液圧ポンプＨＰ
の出力液圧によってマスタシリンダピストンＭＰが助勢
される。
【００２２】ここで、液圧ポンプＨＰの駆動開始判定に
ついて説明すると、先ず圧力センサＤＴ１によって検出
される変圧室ＶＰ内の圧力（Ｐｖとする）が所定圧力Ｋ
ｐと比較され、これより大となると電動モータＭが起動
され、液圧ポンプＨＰからブレーキ液圧が出力される。
換言すれば、変圧室ＶＰ内の圧力Ｐｖ（負圧）が所定圧
力Ｋｐに達するまでは、電動モータＭには給電されず、
従って液圧ポンプＨＰは停止状態にある。所定圧力Ｋｐ
は、負圧ブースタＶＢの助勢限界に基づいて設定するも
ので、液圧ポンプＨＰによる液圧ブースタＨＢの助勢が
付加される際の円滑な移行を確保するためには、変圧室
ＶＰが大気圧となる直前（即ち、負圧ブースタＶＢが助
勢限界となる直前）の負圧値に設定することが望まし
い。
【００２３】更に、変圧室ＶＰ内の圧力Ｐｖを微分し、
圧力Ｐｖの変化量ＤＰｖを求め、この変化量ＤＰｖを所
定値Ｋｄｐと比較することとしてもよく、この場合の所
定値Ｋｄｐも負圧ブースタＶＢが助勢限界となる直前の
圧力変化量に設定することが望ましい。そして、判定条
件として、上記の圧力Ｐｖと所定圧力Ｋｐとの比較結果
を組み合わせ、両方の条件を充足した場合に電動モータ
Ｍを起動するように構成してもよい。更に、これらの条
件に加え、ブレーキペダルＢＰが操作されたことを検出
する既存のブレーキスイッチ（図示せず）の出力を付加
し、ブレーキスイッチがオンとなり、且つ上記の圧力Ｐ
ｖ及び／又は変化量ＤＰｖが所定圧力Ｋｐ及び／又は所
定値Ｋｄｐを越えた場合に電動モータＭを起動するよう
に構成してもよい。
【００２４】あるいは、ブレーキペダルＢＰの操作量を
検出する手段として、図１に破線で示したストロークセ
ンサＤＴ２を用い、その検出出力であるブレーキペダル
ＢＰのストローク（Ｓｔとする）を所定ストロークＫＳ
ｔと比較し、これより大となったときに電動モータＭを
起動するように構成してもよい。この場合においても、
所定ストロークＫＳｔは、液圧ブースタＨＢによる助勢
が付加される際の円滑な移行を確保するため、負圧ブー
スタＶＢが助勢限界となる直前の値に設定することが望
ましい。また、ストロークＳｔを微分し、その変化量Ｄ
Ｓｔを求め、これを所定値Ｋｄｓと比較することとして
もよく、この場合の所定値Ｋｄｓも負圧ブースタＶＢが
助勢限界となる直前のストローク変化量に設定すること
が望ましい。更には、上記のストロークＳｔとその変化
量ＤＳｔの両方の条件を充足した場合に電動モータＭを
起動するように構成してもよい。
【００２５】ブレーキペダルＢＰの操作量を検出する手
段としては、ブレーキペダルＢＰに対する踏力を検出す
る踏力センサ（図示せず）、更にはマスタシリンダＭＣ
の出力ブレーキ液圧を検出する圧力センサ（図示せず）
があり、これらの検出結果である踏力もしくはマスタシ
リンダ液圧、及び／又は、これらの微分値を用いて、液
圧ポンプＨＰの駆動開始判定を行なうこともできる。
尚、図１に２点鎖線で示したように、更に、車両速度セ
ンサＤＴ３の出力信号に応じて電動モータＭを駆動制御
するように構成し、車両速度に応じて液圧ポンプＨＰの
作動を制御することとしてもよい。
【００２６】而して、上記の構成になる本実施形態の液
圧ブレーキ装置によれば、図２に示す入出力特性を得る
ことができる。図２は、図１の実施形態における入力
（ブレーキペダル２に対する踏力）と出力（マスタシリ
ンダＭＣの出力ブレーキ液圧）との関係を示すもので、
実線が負圧ブースタＶＢによる助勢作動時、破線が負圧
ブースタＶＢが助勢限界となった時、２点鎖線が負圧ブ
ースタＶＢによる助勢に加え、液圧ブースタＨＢによる
助勢が付加された時の特性を示す。
【００２７】即ち、ブレーキペダルＢＰが操作される
と、非作動時の図１の状態から図３に示す状態となり、
矢印で示すように変圧室ＶＰに大気が導入されて負圧ブ
ースタＶＢによる助勢が行なわれ、図２のａ点における
特性を示す。更にブレーキペダルＢＰが操作され、圧力
センサＤＴ１が検出した変圧室ＶＰ内の圧力Ｐｖが所定
圧力Ｋｐより大となると、電動モータＭが起動され、液
圧ポンプＨＰの吐出ブレーキ液がパワーピストンＰＰの
後方の液室に供給される。そして、図４に示すように変
圧室ＶＰが略大気圧となり、定圧室ＣＰと変圧室ＶＰと
の差圧が最大となった状態で、第１の伝達部材ＴＭ１に
よって弁手段ＶＭが閉成されると、液圧ポンプＨＰの出
力液圧によってパワーピストンＰＰが前進駆動される。
而して、負圧ブースタＶＢによる助勢に加え、液圧ブー
スタＨＢによる助勢が行なわれ、図２のｂ点における特
性を示すこととなる。
【００２８】このように、本実施形態によれば、例えば
圧力センサＤＴ１が検出した変圧室ＶＰ内の圧力Ｐｖが
所定圧力Ｋｐより大となったときに、電動モータＭが起
動されるように構成されているので、負圧ブースタＶＢ
が助勢限界に達する前の適切な時点で電動モータＭが起
動されて液圧ポンプＨＰの吐出ブレーキ液がパワーピス
トンＰＰの後方の液室に供給される。そして、負圧ブー
スタＶＢが助勢限界に達すると第１の伝達部材ＴＭ１に
よって弁手段ＶＭが閉成され、直ちに液圧ブースタＨＢ
による助勢が付加される。これにより、電動モータＭ及
び液圧ポンプＨＰの作動頻度を最小に抑えることができ
る。また、負圧ブースタＶＢが助勢限界に達する前に液
圧ポンプＨＰが起動されるので、負圧ブースタＶＢのみ
による助勢から負圧ブースタＶＢ及び液圧ブースタＨＢ
の両者による助勢への態様の変化に対し、良好な応答性
を以って円滑に移行することができる。従って、緊急時
の応答性の確保という点でも有効である。
【００２９】また、圧力センサＤＴ１等の検出出力を監
視することにより、負圧ブースタＶＢに接続する負圧源
の絶対圧不足を検出することができ、この場合には液圧
ブースタＨＢの助勢によって必要な制動力を確保するこ
とができるので、所謂パーシャル制動力の確保という点
でも有効である。更に、複雑な制御装置を必要とするこ
となく、弁手段ＶＭ等の簡単な構造で、負圧ブースタＶ
Ｂが助勢限界に達した後の液圧ブースタＨＢによる助勢
の付加を円滑に行なうことができる。尚、液圧ポンプＨ
Ｐは逆止弁ＣＨを介してパワーピストンＰＰの後方側の
液室に接続されているので、液圧ポンプＨＰが停止した
状態にあっても、その液室からブレーキ液が液圧ポンプ
ＨＰ側に流出することはなく、従って円滑な作動を維持
することができる。
【００３０】次に、本発明の他の実施形態について図５
乃至図７を参照して説明する。図５は他の実施形態に係
る液圧ブレーキ装置の具体的な構造を示し、図６はマス
タシリンダ部１０を拡大して示し、図７は液圧ブースタ
部２０及び負圧ブースタ４０を拡大して示している。本
実施形態が、図１の実施形態と異なる点は、液圧助勢手
段を構成する部分の構造である。換言すれば、前述の図
１の実施形態におけるマスタシリンダＭＣ及び負圧ブー
スタＶＢの具体的構成は、図５に示す構造と同様である
が、液圧ブースタＨＢ及び第１及び第２の伝達部材ＴＭ
１，ＴＭ２の構造が相違している。
【００３１】図５に示すように、車両前方側（図５の左
側）にマスタシリンダ部１０と液圧ブースタ部２０が構
成されており、その後方に負圧ブースタ４０が設けら
れ、更にその後方にブレーキペダルＢＰ（図５では省
略）が設けられている。このブレーキペダルＢＰに加え
られた踏力が入力ロッド３を介してブレーキ作動力とし
て伝えられ、これに応じて負圧ブースタ４０によって助
勢され、負圧ブースタ４０が助勢限界に達したときに
は、更に液圧ブースタ部２０によって助勢され、マスタ
シリンダ部１０からブレーキ液圧が出力されるように構
成されている。尚、マスタシリンダ部１０の出力ブレー
キ液圧は車両の各車輪に装着されたホイールシリンダ
（図示せず）に供給される。
【００３２】マスタシリンダ部１０は、図６に示すよう
に、第１のシリンダ１ａと、これに収容する第２のシリ
ンダ１ｂ及び第３のシリンダ１ｃから成るシリンダボデ
ー内に、第１のピストン１１及び第２のピストン１２が
収容されて成る。第１のシリンダ１ａは有底筒体で、開
口部に向かって順次内径が増加するように段付孔が形成
されている。第２のシリンダ１ｂは略円筒体でシリンダ
ボア１ｄが形成されており、第３のシリンダ１ｃは鍔部
を有する有底筒体で、シリンダボア１ｄの内径より大の
内径を有するシリンダボア１ｅが形成され、これに連通
しシリンダボア１ｄの内径より小径の連通孔１ｆ（図
７）が底部に形成されている。また、第１のシリンダ１
ａには給液ポート１ｇ，１ｈ、出力ポート１ｊ，１ｋ及
び排出ポート１ｒが形成されており、第３のシリンダ１
ｃには入力ポート１ｐ（図７）が形成されている。
【００３３】第２のシリンダ１ｂは、径方向に連通孔１
７ａが形成された環状部材１７と、この両側に配設する
カップ状のシール部材（代表してＳ１で表す）を介し
て、第１のシリンダ１ａ内に収容され、第３のシリンダ
１ｃは、径方向に連通孔１８ａが形成された環状部材１
８と両側に配設するシール部材Ｓ１を介して、第１のシ
リンダ１ａ内に収容されている。
【００３４】シリンダボア１ｄ内には有底筒体の第１の
ピストン１１が液密的摺動自在に収容され、第１のシリ
ンダ１ａと第１のピストン１１との間に圧力室Ｒ１が郭
成されている。第１のピストン１１は、非作動時に、そ
のスカート部に形成された連通孔１１ａが環状部材１７
の連通孔１７ａと対向し、給液ポート１ｇを介して圧力
室Ｒ１がリザーバ４に連通するように構成されている。
【００３５】第２のピストン１２は、その両端部に凹部
１２ｂ，１２ｃが形成されており、図７に示すように、
その後端部が拡径されて大径部１２ｅが形成されてい
る。第２のピストン１２の前端部は、図６に示すよう
に、シリンダボア１ｄ内に液密的摺動自在に収容され、
シリンダボア１ｄ内の第１のピストン１１と第２のピス
トン１２との間に圧力室Ｒ２が郭成されている。第２の
ピストン１２は、非作動時に、そのスカート部に形成さ
れた連通孔１２ａが環状部材１８の連通孔１８ａと対向
し、給液ポート１ｈを介して圧力室Ｒ２がリザーバ４に
連通するように構成されている。第２のピストン１２の
後方の凹部１２ｃには弁座部材２１が収容されており、
弁部材３１ｖの先端部が着座し得るように構成されてい
るが、これらについては後述する。
【００３６】第３のシリンダ１ｃのシリンダボア１ｅ内
には、大径部１２ｅの後端面と第３のシリンダ１ｃの凹
部底面との間にパワー室ＲＰが形成され、このパワー室
ＲＰに入力ポート１ｐが連通するように構成されてい
る。大径部１２ｅの前方側の第２のピストン１２の外周
面とシリンダボア１ｅの内周面と間には液室Ｒ３が郭成
されており、液室Ｒ３が常時排出ポート１ｒに連通する
ように構成されている。第２のピストン１２の大径部１
２ｅの前方側には、径方向に連通孔１２ｆが形成されて
おり、凹部１２ｃは液室Ｒ３に連通している。
【００３７】図６において、第１のシリンダ１ａ内の凹
部底面と第１のピストン１１の凹部底面との間にはスプ
リング１３が張架され、第１のピストン１１が第２のピ
ストン１２方向に付勢されている。更に、第２のピスト
ン１２の前方の凹部１２ｂ底面にはロッド１４の一端が
固着され、その他端側の頭部にリテーナ１６の先端部が
係止し得るように配設されている。リテーナ１６は、そ
の底部が第１のピストン１１の後端面に当接するように
配設され、このリテーナ１６の底部と第２のピストン１
２の前方の凹部１２ｂ底面との間にスプリング１５が張
架され、第１のピストン１１と第２のピストン１２との
間が拡開する方向に付勢されている。
【００３８】次に、液圧ブースタ部２０は、図７に示す
ように第２のピストン１２の後端部に形成されている。
即ち、本実施形態ではマスタシリンダピストンは第１の
ピストン１１及び第２のピストン１２で構成され、第２
のピストン１２は、その大径部１２ｅが液圧ブースタの
パワーピストンとして機能するように構成されている。
もちろん、大径部１２ｅを含む第２のピストン１２の後
端部を別体としてパワーピストンを形成することとして
もよい。この大径部１２ｅ側に形成された凹部１２ｃ内
には弁座部材２１が収容されている。この弁座部材２１
は、一端に弁座２１ａが形成され、この弁座２１ａに開
口する軸方向の連通孔２１ｂと、これに連通する径方向
の連通孔２１ｃが形成されている。従って、弁部材３１
ｖの先端が弁座２１ａから離座しているときには、弁座
部材２１の連通孔２１ｂ，２１ｃを介してパワー室ＲＰ
が液室Ｒ３と連通している。
【００３９】第３のシリンダ１ｃに形成された連通孔１
ｆには、後述する第２の伝達部材３２が液密的摺動自在
に収容され、この第２の伝達部材３２の中空部３２ａに
弁部材３１ｖが液密的摺動自在に収容されている。連通
孔１ｆの内面には環状の溝が形成されると共に、これか
ら軸方向に一定距離隔てた内面にも環状の溝が形成され
ており、これらの溝には、カップ状のシール部材（代表
してＳ３で表す）が収容されており、パワー室ＲＰに対
するシール性が確保されている。
【００４０】次に、負圧ブースタ４０は、シェルと呼ば
れる容器状のハウジング４１ａ，４１ｂが可動壁４２を
介して重合され、前方に定圧室（負圧室）ＣＰが郭成さ
れ、後方に変圧室ＶＰが郭成されている。定圧室ＣＰは
インレット４１ｃ（図５）を介して吸気マニホールド
（図示せず）等の負圧源に連通接続されており、負圧が
維持されている。可動壁４２は受圧板４２ａとダイヤフ
ラム４２ｂから成り、その中央部に、パワーピストンと
も呼ばれる円筒状の駆動部材４３の一方の開口端部が気
密的に固着され、駆動部材４３の他方の開口端部はハウ
ジング４１ｂを貫通して後方に延出している。駆動部材
４３はシール部材Ｓ４を介してハウジング４１ｂの開口
部に対し摺動自在に支持されており、更にブーツＢＴに
よって囲繞されている。尚、ブーツＢＴは入力ロッド３
に固定されているが、駆動部材４３の開口端部に連通孔
ＢＴａが形成されている。そして、駆動部材４３の前方
端部と前方のハウジング４１ａの内面との間にはスプリ
ング４４が配設され、可動壁４２が後方のハウジング４
１ｂ方向に付勢されている。
【００４１】入力ロッド３は駆動部材４３内の中心軸上
に位置するように配置され、その先端に球継手を介して
プランジャ４５が接続されている。このプランジャ４５
は、駆動部材４３内に形成された軸方向の連通孔４３ａ
に摺動自在に支持されている。連通孔４３ａの周囲には
弁座４３ｂが形成されており、この弁座４３ｂを囲繞す
ると共に、弁座４３ｂに当接するように環状の弁体４６
ａを付勢して成る第１の制御弁機構４６が駆動部材４３
内に構成されている。この第１の制御弁機構４６はコン
トロールバルブと呼ばれるもので、更に、プランジャ４
５の後方端部に弁座４５ｂを形成し、この弁座４５ｂに
当接するように環状の弁体４７ａを付勢して成る第２の
制御弁機構４７が連結されている。この第２の制御弁機
構４７はエアバルブと呼ばれるもので、円筒状の弾性部
材の前端に弁体４７ａが形成され、後端に支持したスプ
リング４８ａによって弁座４３ｂ方向に付勢するように
配置されている。第２の制御弁機構４７を構成する弾性
部材の後端もスプリング４８ｂによって弁座４３ｂ方向
に付勢するように配置されており、この付勢力によっ
て、駆動部材４３の内側に形成された段差４３ｃに係止
されている。
【００４２】プランジャ４５の先端に形成された摺動部
の後方には、環状の縮径部４５ａが形成されており、こ
の縮径部４５ａに対し軸方向に所定距離移動し得るよう
にキー部材４９が嵌合されている。キー部材４９は駆動
部材４３の外周から突出し、ハウジング４１ｂに係合し
てプランジャ４５の後方への軸方向移動を規制するよう
に配置されており、これにより可動壁４２の復帰位置が
規定される。
【００４３】駆動部材４３の前方には凹部４３ｄが形成
されており、中間部材３１ｔ、反力ゴムディスク３３及
び第２の伝達部材３２の後端部３２ｂを支持するプラグ
部材３４が、凹部４３ｄに嵌合されている。中間部材３
１ｔは、弁部材３１ｖと共に本発明の第１の伝達部材を
構成するもので、その先端に、反力ゴムディスク３３を
貫通して前方に延出する突起部３１ａを有し、この突起
部３１ａの先端で弁部材３１ｖの後端面に当接し、中間
部材３１ｔの後端でプランジャ４５の先端面に当接する
ように配設され、軸方向に所定距離移動可能に支持され
ている。従って、中間部材３１ｔ及び弁部材３１ｖが図
１の実施形態における第１の伝達部材ＴＭ１に対応して
いる。換言すれば、本実施形態においては、第１の伝達
部材ＴＭ１が二分割された態様となっている。尚、反力
ゴムディスク３３は、図１の実施形態における反力弾性
部材ＲＤと実質的に同じである。
【００４４】一方、第２の伝達部材３２は中空部３２ａ
を有する筒体で、後端に鍔部３２ｂを有し、この鍔部３
２ｂがプラグ部材３４に嵌合するように配設されてい
る。鍔部３２ｂには中空部３２ａに連通する軸方向の連
通孔３２ｃが形成されており、この連通孔３２ｃを介し
て中間部材３１ｔが中空部３２ａ内に延出し、突起部３
１ａが弁部材３１ｖに当接し得るように配設されてい
る。また、第２の伝達部材３２の前端部には径方向に連
通孔３２ｄが形成されており、中空部３２ａは前端部分
でパワー室ＲＰに連通している。
【００４５】而して、負圧ブースタ４０による助勢時に
は、変圧室ＶＰ内の圧力上昇により可動壁４２の押圧力
が所定値に達すると、反力ゴムディスク３３が中間部材
３１ｔと対向する部分は後方に膨出して中間部材３１ｔ
の先端面に当接し、この中間部材３１ｔ及びプランジャ
４５に対し、可動壁４２の押圧力に比例した後方側への
反力が加わり、この反力と入力ロッド３に加えられる操
作力との差に応じて第１の制御弁機構４６及び第２の制
御弁機構４７が制御される。また、液圧ブースタ部２０
による助勢時には、第２の伝達部材３２内に収容された
弁部材３１ｖに対し、その断面積分のパワー液圧が、液
圧ブースタ部２０の反力として入力ロッド３に伝達され
る。
【００４６】図５に示すように、本実施形態においても
前述の実施形態と同様、電動モータＭによって駆動され
る液圧ポンプＨＰが設けられており、液圧ポンプＨＰ
は、入力側がリザーバ４に接続され、出力側が逆止弁Ｃ
Ｈを介してパワー室ＲＰに接続されている。而して、パ
ワー室ＲＰに液圧ポンプＨＰの出力液圧が供給された状
態で、負圧ブースタ４０が助勢限界に達し弁座部材２１
に弁部材３１ｖが着座すると、第２のピストン１２は、
更に液圧ポンプＨＰの出力液圧によって助勢される。ま
た、負圧ブースタ４０の変圧室ＶＰ内の圧力を検出する
圧力センサＤＴ１が設けられており、この検出出力に基
づいて液圧ポンプＨＰの駆動開始判定が行なわれる。
尚、図１の実施態様と同様に、圧力センサＤＴ１に代え
て、あるいはこれと共に、ブレーキペダルＢＰの操作量
を検出するペダル操作量センサ等を設け、これらの検出
出力を用いて液圧ポンプＨＰの駆動開始判定を行なうこ
ととしてもよい。
【００４７】次に、上記の構成になる液圧ブレーキ装置
の全体作動を説明する。先ず、ブレーキペダルＢＰが非
操作状態にあるときには各構成部品は図５乃至図７に示
す状態にある。従って、負圧ブースタ４０は非作動の状
態であり、第２の制御弁機構４７は弁座４５ｂに対して
弁体４７ａが当接して閉弁状態にあり、変圧室ＶＰ内へ
の大気の導入が阻止されている。このとき、第１の制御
弁機構４６には定圧室ＣＰ内の負圧のみが作用してい
る。
【００４８】ブレーキペダルＢＰが操作され入力ロッド
３に操作力が印加されると、負圧ブースタ４０の第２の
制御弁機構４７の弁体４７ａが弁座４５ｂから離座し、
入力ロッド３への操作力と、変圧室ＶＰ内の圧力と定圧
室ＣＰ内の圧力の差圧によって入力ロッド３を前方に付
勢する力との和が、スプリング４８ｂの付勢力を越える
と、入力ロッド３及びプランジャ４５が前方へ移動し、
駆動部材４３の弁座４３ｂに対し第１の制御弁機構４６
の弁体４６ａが当接して変圧室ＶＰと定圧室ＣＰとの連
通が遮断される。そして、第２の制御弁機構４７の弁体
４７ａが弁座４５ｂから離座し、ブーツＢＴの連通孔Ｂ
Ｔａを介して大気が変圧室ＶＰ内に導入され、変圧室Ｖ
Ｐ内の圧力が上昇する。これにより、可動壁４２を前方
に押圧する力が発生し、プラグ部材３４、反力ゴムディ
スク３３、第２の伝達部材３２及び弁座部材２１を介し
て第２のピストン１２が前方に駆動され、更に第１のピ
ストン１１が前方に駆動される。
【００４９】更にブレーキペダルＢＰが操作され、圧力
センサＤＴ１の出力信号に基づき負圧ブースタ４０が助
勢限界直前にあると判定されると、電動モータＭが起動
され液圧ポンプＨＰが駆動される。具体的には、例えば
圧力センサＤＴ１が検出した変圧室ＶＰ内の圧力Ｐｖが
所定圧力Ｋｐより大となったときに、電動モータＭが起
動されるように構成されているので、負圧ブースタ４０
が助勢限界に達する直前に作動を開始し、液圧ポンプＨ
Ｐの出力液圧が入力ポート１ｐを介してパワー室ＲＰに
供給される。
【００５０】そして、負圧ブースタ４０が助勢限界に達
すると液圧ブースタ部２０による助勢が付加される。即
ち、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて弁部材３１ｖが
駆動されて弁座部材２１に着座すると、パワー室ＲＰと
液室Ｒ３との連通が遮断される。これにより、液圧ブー
スタ部２０においては、液圧ポンプＨＰの出力液圧、即
ちパワー液圧が大径部１２ｅの後端面に付与され、第２
のピストン１２が前方に押圧される。このとき、弁部材
３１ｖの断面積分のパワー液圧が、液圧ブースタ部２０
の反力として後方の入力ロッド３に伝達される。
【００５１】以上のように、本実施形態においても、電
動モータＭ及び液圧ポンプＨＰの作動頻度を最小に抑え
ることができ、負圧ブースタ４０が助勢限界に達する前
に液圧ポンプＨＰが起動されるので、良好な応答性を以
って円滑に、液圧ブースタ部２０による助勢を付加する
ことができる。また、圧力センサＤＴ１の検出出力を監
視することにより、負圧ブースタ４０に接続する負圧源
の絶対圧不足を検出することができ、この場合には液圧
ブースタ部２０の助勢によって必要な制動力を確保する
ことができるので、所謂パーシャル制動力の確保という
点でも有効である。特に、本実施形態においては、第２
のピストン１２の凹部１２ｃ内に弁座部材２１が収容さ
れるように構成されているので、容易に本発明の弁手段
を構成することができる。
【００５２】次に、図８は更に他の実施形態を示すもの
で、本発明の第１の伝達部材を構成する弁部材５１ｖ及
び中間部材５１ｔは図７の弁部材３１ｖ及び中間部材３
１ｔと実質的に同じであるが、第２の伝達部材はパワー
ピストン５２の延出部５２ａと保持部材５４によって構
成されている。そして、図１の実施形態と同様、パワー
ピストン５２に弁手段が形成された態様となっている。
以下、液圧助勢手段を構成する部分、並びに第１及び第
２の伝達部材を構成する部分について説明し、その他の
構成については図５乃至図７に示した実施形態と同様で
あるので説明を省略する。
【００５３】図８において、マスタシリンダピストンを
構成する第２のピストン（図５のものとは凹部１２ｃが
形成されていない点で異なるので、１２ｘで表す）の後
方にパワーピストン５２が配設されており、その前後に
夫々液室Ｒ３及びパワー室ＲＰが郭成されている。パワ
ーピストン５２の後方には筒体の延出部５２ａが一体的
に形成されており、その中空部５２ｂに弁部材５１ｖが
液密的摺動自在に収容される。換言すれば、本発明の第
２の伝達部材の前端部に、パワーピストン５２が一体的
に形成されている。パワーピストン５２の軸方向には連
通孔５２ｃが形成されており、その後方の開口端は弁部
材５１ｖに対する弁座を構成している。また、径方向に
も連通孔５２ｄが形成されており、弁部材５１ｖが連通
孔５２ｃの弁座に着座していないときには、連通孔５２
ｄ、中空部５２ｂ及び連通孔５２ｃを介してパワー室Ｒ
Ｐは液室Ｒ３に連通している。尚、液室Ｒ３は排出ポー
ト１ｒを介してリザーバに連通接続されている。
【００５４】第２の伝達部材を構成する保持部材５４は
後端に鍔部５４ａを有する筒体であり、その筒体部が延
出部５２ａ内で重合するように接合され、中空部５４ｂ
内に弁部材５１ｖ及び中間部材５１ｔが液密的摺動自在
に収容されている。保持部材５４の鍔部５４ａは反力ゴ
ムディスク３３を介して駆動部材４３に固定されてい
る。従って、中間部材５１ｔは反力ゴムディスク３３を
貫通して前方に延出し、その先端で弁部材５１ｖの後端
面に当接するように配設されている。
【００５５】尚、本実施形態においても前述の実施形態
と同様、電動モータＭによって駆動される液圧ポンプＨ
Ｐが設けられており、逆止弁ＣＨを介してパワー室ＲＰ
に接続されている。従って、パワー室ＲＰに液圧ポンプ
ＨＰの出力液圧が供給された状態で、負圧ブースタ４０
が助勢限界に達しパワーピストン５２の連通孔５２ｃに
弁部材５１ｖが着座すると、第２のピストン１２ｘは、
更に液圧ポンプＨＰの出力液圧によって助勢される。ま
た、図５の実施形態と同様、負圧ブースタ４０の変圧室
ＶＰ内の圧力を検出する圧力センサＤＴ１が設けられて
おり（図８では図示省略）、この検出出力に基づいて液
圧ポンプＨＰの駆動開始判定が行なわれる。尚、圧力セ
ンサＤＴ１の最も簡単な態様として、所定圧力Ｋｐでオ
ンとなる圧力スイッチがあり、これを用いることとして
もよい。
【００５６】而して、例えば圧力センサＤＴ１が検出し
た変圧室ＶＰ内の圧力Ｐｖが所定圧力Ｋｐより大となっ
たときには、電動モータＭが起動され、液圧ポンプＨＰ
の出力液圧がパワー室ＲＰに供給される。そして、負圧
ブースタ４０が助勢限界に達すると、ブレーキペダルＢ
Ｐの操作に応じて弁部材５１ｖが駆動されて連通孔５２
ｃに着座すると、パワー室ＲＰと液室Ｒ３との連通が遮
断される。これにより、液圧ポンプＨＰの出力液圧、即
ちパワー液圧がパワーピストン５２の後端面に付与さ
れ、第２のピストン１２ｘが前方に押圧され、弁部材５
１ｖの断面積分のパワー液圧が反力として後方の入力ロ
ッド３に伝達される。
【００５７】以上のように、本実施形態においても、電
動モータＭ及び液圧ポンプＨＰの作動頻度を最小に抑え
ることができ、負圧ブースタ４０が助勢限界に達する前
に液圧ポンプＨＰが起動されるので、助勢態様の変化に
対し、良好な応答性を以って円滑に移行することができ
る。
【００５８】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の発明に
よれば、負圧助勢手段及び液圧助勢手段を備えた液圧ブ
レーキ装置において、負圧助勢手段の助勢限界に達する
まで液圧助勢手段によるマスタシリンダピストンの助勢
を禁止し、負圧助勢手段の助勢限界を越えたときに液圧
助勢手段によるマスタシリンダピストンの助勢を許容す
る弁手段と、負圧助勢手段の作動状態とブレーキペダル
の操作量の少くとも何れか一方を検出する検出手段を備
え、検出手段の検出出力に基づき、液圧助勢に供するポ
ンプ手段の駆動を制御するように構成されているので、
負圧助勢手段が助勢限界に達する前の適切な時期にポン
プ手段を起動することにより液圧助勢手段による助勢を
付加することができる。これにより、ポンプ手段の作動
頻度を最小に抑えることができると共に、助勢態様の変
化に対し、良好な応答性を以って円滑に移行することが
できる。
【００５９】前記負圧助勢手段を請求項２に記載のよう
に構成すると共に、第１及び第２の伝達部材を配設し、
第２の伝達部材に対する第１の伝達部材の相対変位に応
じて弁手段を制御するように構成することにより、複雑
な制御装置を必要とすることなく簡単な構造で、負圧助
勢手段が助勢限界に達した後の液圧助勢手段による助勢
の付加を円滑に行なうことができる。
【００６０】更に、請求項３に記載のように、第２の伝
達部材と駆動部材との間に配設する弾性部材を備え、第
１の伝達部材は弾性部材を介することなくブレーキペダ
ルに連結するように配設することにより、負圧助勢時及
び液圧助勢時の何れにおいてもブレーキペダルに対し適
切な反力を付与することができる。
【００６１】マスタシリンダピストンを請求項４に記載
のように形成し、これに形成した連通路を開閉するよう
に弁手段を構成することにより、あるいは、請求項５に
記載のように、マスタシリンダピストンに隣接してパワ
ーピストンを配設すると共に、その前後の液室を連通す
る連通路を開閉するように弁手段を構成することによ
り、簡単な構造で確実に、負圧助勢手段の助勢限界に対
応して液圧助勢手段による助勢の付加を円滑に行なうこ
とができる。更に、前記パワーピストンを、請求項６に
記載のように、第２の伝達部材の前端部に一体的に形成
する構成とすれば、部品点数を低減することができる。
【００６２】前記検出手段を、請求項７に記載のよう
に、ブレーキペダルの操作量を検出するペダル操作量セ
ンサを備えたものとし、その検出出力と所定の操作量と
の比較結果に応じてポンプ手段を駆動するように構成す
ることにより、負圧助勢手段が助勢限界に達する前にポ
ンプ手段を起動することができるので、液圧助勢手段に
よる助勢の付加を適切なタイミングで円滑に行なうこと
ができる。特に、負圧助勢手段の作動に依存することな
く、その前段階でのブレーキ操作状態を検出することが
できるので、緊急制動時における良好な応答性を確保す
ることができる。
【００６３】あるいは、前記検出手段を、請求項８に記
載のように、負圧助勢手段の変圧室内の圧力を検出する
圧力センサを備えたものとし、その検出出力と所定の圧
力との比較結果に応じてポンプ手段を駆動するように構
成することにより、負圧助勢手段の助勢限界に基づき所
定の圧力を適宜設定し、負圧助勢手段が助勢限界に達す
る前にポンプ手段を起動することができるので、液圧助
勢手段による助勢の付加を適切なタイミングで円滑に行
なうことができる。また、圧力センサによって負圧助勢
手段に付与される負圧を監視することができるので、負
圧源の故障時等に対し適切に対応できるだけでなく、液
圧付勢手段による付勢への切り換えを迅速に行なうこと
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置の
断面図である。
【図２】本発明の一実施形態における入出力特性を示す
グラフである。
【図３】本発明の一実施形態において負圧ブースタによ
る助勢が行なわれる状態を示す断面図である。
【図４】本発明の一実施形態において負圧ブースタ及び
液圧ブースタによる助勢が行なわれる状態を示す断面図
である。
【図５】本発明の他の実施形態に係る液圧ブレーキ装置
の断面図である。
【図６】本発明の他の実施形態に係る図５の液圧ブレー
キ装置のマスタシリンダ部の拡大断面図である。
【図７】本発明の他の実施形態に係る図５の液圧ブレー
キ装置の液圧ブースタ部及び負圧ブースタの拡大断面図
である。
【図８】本発明の更に他の実施形態に係る液圧ブレーキ
装置の断面図である。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル， ＭＣ マスタシリンダ， Ｖ
Ｂ 負圧ブースタ，ＨＢ 液圧ブースタ， ＡＭ 駆動
手段， ＣＰ 定圧室，ＶＰ 変圧室， ＶＭ 弁手
段， ＴＭ１ 第１の伝達部材，ＴＭ２ 第２の伝達部
材， ＨＰ 液圧ポンプ， Ｍ 電動モータ，ＲＶ リ
ザーバ， ＤＴ１ 圧力センサ， ＤＴ２ ストローク
センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 黒川 卓 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D048 BB21 BB33 CC11 CC26 CC39 EE10 EE15 EE16 EE25 EE28 GG03 GG05 GG11 GG17 HH15 HH42 HH54 HH55 HH66 RR06 RR35

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作に応じてマスタシ
    リンダピストンを前進駆動し圧力室からブレーキ液圧を
    出力するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作
    に応じて負圧により前記マスタシリンダピストンを助勢
    する負圧助勢手段と、前記マスタシリンダとは独立して
    ブレーキ液圧を出力するポンプ手段と、前記ブレーキペ
    ダルの操作に応じて、前記ポンプ手段の出力液圧により
    前記マスタシリンダピストンを助勢する液圧助勢手段
    と、前記負圧助勢手段の助勢限界に達するまでを第１位
    置とし助勢限界を越えたときに第２位置とする弁手段で
    あって、第１位置のときは前記液圧助勢手段による前記
    マスタシリンダピストンの助勢を禁止し、第２位置のと
    きは前記液圧助勢手段による前記マスタシリンダピスト
    ンの助勢を許容する弁手段と、前記負圧助勢手段の作動
    状態と前記ブレーキペダルの操作量の少くとも何れか一
    方を検出する検出手段とを備え、該検出手段の検出出力
    に基づき前記ポンプ手段の駆動を制御するように構成し
    たことを特徴とする車両の液圧ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 前記負圧助勢手段は、可動壁を介して負
    圧源に連通する定圧室と大気に連通する変圧室とを郭成
    するハウジングと、前記ハウジングに対して前記可動壁
    と共に移動可能に支持し、前記ブレーキペダルの操作に
    応じて前記変圧室と大気との連通、及び前記変圧室と前
    記定圧室との連通を制御する制御弁機構を具備し、該制
    御弁機構の作動によって変動する前記変圧室と前記定圧
    室との間の差圧に応じて前記マスタシリンダピストンを
    駆動する駆動部材とを備えて成り、前記ブレーキペダル
    と前記マスタシリンダピストンとの間に前記弁手段を介
    して配設する第１の伝達部材と、前記駆動部材と前記マ
    スタシリンダピストンとの間に配設し、前記変圧室と前
    記定圧室との間の差圧に応じた前記駆動部材の作動を前
    記マスタシリンダピストンに伝達する第２の伝達部材を
    備え、該第２の伝達部材に対する前記第１の伝達部材の
    相対変位に応じて前記弁手段を制御し、前記変圧室と前
    記定圧室との間の差圧が所定値以下であるときには前記
    弁手段を第１位置とし、前記変圧室と前記定圧室との間
    の差圧が所定値を越えたときに前記弁手段を第２位置と
    すると共に、前記弁手段及び前記第１の伝達部材を介し
    て前記ブレーキペダルと前記マスタシリンダピストンが
    力伝達可能に係合するように構成したことを特徴とする
    請求項１記載の車両の液圧ブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 前記第２の伝達部材と前記駆動部材との
    間に配設する弾性部材を備え、前記第１の伝達部材は前
    記弾性部材を介することなく前記ブレーキペダルに連結
    するように配設したことを特徴とする請求項２記載の車
    両の液圧ブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 前記マスタシリンダピストンは、前記負
    圧助勢手段側の端部に拡径部を備え、該拡径部の前後に
    液室を郭成して前記液圧助勢手段を構成すると共に、前
    記拡径部の前後の液室を連通する連通路を形成して成
    り、前記変圧室と前記定圧室との間の差圧が所定値以下
    であるときには前記連通路を開放し、前記変圧室と前記
    定圧室との間の差圧が所定値を越えたときには前記連通
    路を閉成するように、前記弁手段を構成したことを特徴
    とする請求項２又は３記載の車両の液圧ブレーキ装置。
  5. 【請求項５】 前記マスタシリンダピストンの前記負圧
    助勢手段側に隣接してパワーピストンを配設し、該パワ
    ーピストンの前後に液室を郭成して前記液圧助勢手段を
    構成すると共に、前記パワーピストンの前後の液室を連
    通する連通路を形成し、前記変圧室と前記定圧室との間
    の差圧が所定値以下であるときには前記連通路を開放
    し、前記変圧室と前記定圧室との間の差圧が所定値を越
    えたときには前記連通路を閉成するように、前記弁手段
    を構成したことを特徴とする請求項２又は３記載の車両
    の液圧ブレーキ装置。
  6. 【請求項６】 前記第２の伝達部材の前端部に、前記パ
    ワーピストンを一体的に形成すると共に、前記パワーピ
    ストンに前記連通路を形成したことを特徴とする請求項
    ５記載の車両の液圧ブレーキ装置。
  7. 【請求項７】 前記検出手段が、前記ブレーキペダルの
    操作量を検出するペダル操作量センサを備え、該ペダル
    操作量センサの検出出力を所定の操作量と比較し、所定
    の操作量以下であるときには前記ポンプ手段を停止し、
    所定の操作量を越えたときに前記ポンプ手段を駆動する
    ように構成したことを特徴とする請求項１、２又は３記
    載の車両の液圧ブレーキ装置。
  8. 【請求項８】 前記検出手段が、前記負圧助勢手段の変
    圧室内の圧力を検出する圧力センサを備え、該圧力セン
    サの検出出力を所定の圧力と比較し、所定の圧力以下で
    あるときには前記ポンプ手段を停止し、所定の圧力を越
    えたときに前記ポンプ手段を駆動するように構成したこ
    とを特徴とする請求項２又は３記載の車両の液圧ブレー
    キ装置。
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