JP2001138896A - 車両の液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 負圧ブースタを備えた液圧ブレーキ装置にお
いて、簡単且つ安価な構成で、吸気管負圧による負圧ブ
ースタの助勢限界後、更に助勢を可能とする。 【解決手段】 吸気管ＩＭの負圧に加え、負圧ブースタ
ＶＢに対して負圧を供給する負圧ポンプＶＣを備え、負
圧ブースタの作動状態とブレーキペダルＢＰの操作量の
少くとも何れか一方を検出する検出手段（ＤＴ１，ＤＴ
２）の検出出力に基づき負圧ポンプの駆動を制御する。
これにより、吸気管負圧による負圧ブースタの助勢限界
に達する前に負圧ポンプを駆動し、負圧ブースタのマス
タシリンダピストンＭＰに対する助勢を継続する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の液圧ブレーキ
装置に関し、ブレーキペダル操作に応じてマスタシリン
ダを駆動する際の助勢手段として負圧ブースタを備えた
液圧ブレーキ装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】近時、特に重量が大の車両に対するブレ
ーキシステムにおいて、大きな制動力を確保するため
に、負圧助勢手段の助勢限界後も何等かの手段によって
助勢を付加することが望まれており、実用的な手段が期
待されている。

【０００３】これに関し、例えば、米国特許第３９６７
５３６号の明細書には、ニューマチックパワーブレーキ
装置（負圧助勢手段）と、パワーステアリング用のポン
プの吐出ブレーキ液圧を利用したハイドロリックパワー
ブレーキ装置（液圧助勢手段）を有し、両手段によって
マスタシリンダを助勢し、制動力を増大するブレーキ装
置が開示されている。更に、同明細書では、エンジン停
止時のような場合に対処するため補助液圧源を利用する
ことも提案されている。具体的には、液圧助勢手段に対
する補助液圧源として電動ポンプが設けられ、ポンプと
パワーステアリングギヤとの間に圧力応動スイッチが配
置され、この圧力応動スイッチによって電動ポンプが駆
動するように構成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、前掲の米国
特許第３９６７５３６号明細書に記載の装置において
は、負圧助勢手段と液圧助勢手段の両者が用いられてお
り、ブレーキ装置全体として高価なものとなる。更に、
エンジン停止時にはパワーステアリングにブレーキ液圧
が供給されないことから、補助液圧源の電動ポンプを駆
動して液圧を付加するように構成されているが、複雑な
配管等の問題に加え、高価な電動液圧ポンプを必要と
し、これを適切に制御する必要がある。このため、高価
な装置となることは必至である。

【０００５】そこで、本発明は、ブレーキペダル操作に
応じてマスタシリンダを駆動する際の助勢手段として負
圧ブースタを備えた車両の液圧ブレーキ装置において、
簡単且つ安価な構成で、吸気管負圧による負圧ブースタ
の助勢限界後に更に助勢を可能とすると共に、例えばエ
ンジン停止時にも負圧ブースタによる助勢機能を確保し
得るようにすることを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は請求項１に記載のように、ブレーキペダル
の操作に応じてマスタシリンダピストンを前進駆動し、
リザーバのブレーキ液を昇圧してブレーキ液圧を出力す
るマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作に応じ
て吸気管負圧により前記マスタシリンダピストンを助勢
する負圧ブースタとを備えた車両の液圧ブレーキ装置に
おいて、前記吸気管負圧に加え、前記負圧ブースタに対
して負圧を供給する負圧ポンプと、前記負圧ブースタの
作動状態と前記ブレーキペダルの操作量の少くとも何れ
か一方を検出する検出手段と、該検出手段の検出出力に
基づき前記負圧ポンプの駆動を制御する制御手段とを備
えることとしたものである。

【０００７】前記検出手段は、請求項２に記載のよう
に、前記ブレーキペダルの操作量を検出するペダル操作
量センサを備え、該ペダル操作量センサの検出出力を所
定の操作量と比較し、所定の操作量以下であるときには
前記負圧ポンプを停止し、所定の操作量を越えたときに
前記負圧ポンプを駆動するように構成してもよい。

【０００８】尚、ブレーキペダルの操作量を検出するペ
ダル操作量センサとしては、ブレーキペダルのストロー
クを検出するストロークセンサ、ブレーキペダルに対す
る踏力を検出する踏力センサ、マスタシリンダの出力ブ
レーキ液圧を検出する圧力センサがあり、これらの検出
出力であるストローク、踏力、マスタシリンダ液圧、及
び／又は、これらの微分値を用いて、負圧ポンプの駆動
開始判定を行なうことができる。この場合の判定基準
は、負圧ポンプによる助勢が付加される際の円滑な移行
を確保するため、吸気管負圧による負圧ブースタの助勢
限界直前の値に設定することが望ましい。

【０００９】また、請求項３に記載のように、前記負圧
ブースタは、可動壁を介して吸気管負圧を導入する定圧
室と大気に連通する変圧室とを郭成するハウジングと、
該ハウジングに対して前記可動壁と共に移動可能に支持
し、前記ブレーキペダルの操作に応じて前記変圧室と大
気との連通、及び前記変圧室と前記定圧室との連通を制
御する制御弁機構を具備し、該制御弁機構の作動によっ
て変動する前記変圧室と前記定圧室との間の差圧に応じ
て前記マスタシリンダピストンを駆動する駆動部材とを
備えたものとし、前記検出手段は、前記負圧ブースタの
変圧室内の圧力を検出する圧力センサを備え、該圧力セ
ンサの検出出力を所定の圧力と比較し、所定の圧力以下
であるときには前記負圧ポンプを停止し、所定の圧力を
越えたときに前記負圧ポンプを駆動するように構成して
もよい。

【００１０】尚、前記負圧ブースタの変圧室内の圧力を
検出する圧力センサの検出出力及び／又はその微分値を
用いて、負圧ポンプの駆動開始判定を行なうことがで
き、この場合の判定基準は、負圧ポンプによる助勢が付
加される際の円滑な移行を確保するため、吸気管負圧に
よる負圧ブースタの助勢限界直前の値に設定することが
望ましい。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１に示すように、本実施
形態の液圧ブレーキ装置はマスタシリンダＭＣ及び負圧
ブースタＶＢを有し、ブレーキペダルＢＰの操作に応じ
てマスタシリンダピストンＭＰが前進駆動されると、リ
ザーバＲＶから導入されたブレーキ液が圧縮され、圧力
室Ｒ１，Ｒ２からブレーキ液圧が出力されるように構成
されている。尚、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液
圧は車両の各車輪に装着されたホイールシリンダ（図示
せず）に供給される。

【００１２】負圧ブースタＶＢは、可動壁ＭＷを介して
定圧室ＣＰ及び変圧室ＶＰを郭成するハウジングＨＳ
と、これに支持された駆動部材ＡＭを備え、定圧室ＣＰ
はエンジンの吸気管ＩＭに連通接続される。駆動部材Ａ
Ｍは、ハウジングＨＳに対して可動壁ＭＷと共に移動可
能に支持し、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて変圧室
ＶＰと大気との連通、及び変圧室ＶＰと定圧室ＣＰとの
連通を制御する制御弁機構（図３に示し、図１では省
略）を有し、この制御弁機構の作動に伴って変動する変
圧室ＶＰと定圧室ＣＰとの間の差圧に応じてマスタシリ
ンダピストンＭＰを倍力駆動するように構成されてい
る。尚、負圧ブースタＶＢの詳細については図３を参照
して後述する。

【００１３】更に、負圧ブースタＶＢには、電動モータ
Ｍによって駆動される負圧ポンプＶＣが接続されてい
る。この負圧ポンプＶＣは一般的な真空ポンプであるの
で、その構造の説明は省略するが、逆止弁ＣＨを介して
負圧ブースタＶＢの定圧室ＣＰに連通接続され、定圧室
ＣＰ内を減圧するように構成されている。逆止弁ＣＨは
負圧ポンプＶＣ側への空気の流れを許容し定圧室ＣＰ側
への空気の流れを禁止するもので、これにより負圧ポン
プＶＣの停止時に定圧室ＣＰ内に大気が導入することは
ない。

【００１４】そして、負圧ブースタＶＢの作動状態を検
出する検出手段として、本実施形態では、変圧室ＶＰ内
の圧力を検出する圧力センサＤＴ１が設けられており、
その出力信号が本発明の制御手段たる電子制御装置ＥＣ
Ｕに供給されるように構成されている。これに代えて、
あるいはこれと共に、ブレーキペダルＢＰの操作量を検
出する検出手段として、図１に破線で示すようにブレー
キペダルＢＰのストロークを検出するストロークセンサ
ＤＴ２を設け、その出力信号を電子制御装置ＥＣＵに供
給するように構成してもよい。尚、電子制御装置ＥＣＵ
は、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ（図示せ
ず）、ＲＯＭ，ＲＡＭ（図示せず）、入力ポート及び出
力ポート（図示せず）等から成るマイクロコンピュータ
を備えており、上記の各センサ等の出力信号は増幅回路
（図示せず）を介して夫々入力ポートからＣＰＵに入力
されるように構成されている。

【００１５】而して、負圧ブースタＶＢが吸気管負圧に
よる助勢限界近傍となり、電子制御装置ＥＣＵにおいて
例えば圧力センサＤＴ１及びストロークセンサＤＴ２の
少くとも一方の検出出力が所定の基準値を越えたと判定
されると、電動モータＭが駆動されて負圧ポンプＶＣが
作動する。これにより、変圧室ＶＰ内が更に減圧され、
マスタシリンダピストンＭＰが吸気管負圧による負圧ブ
ースタＶＢの助勢限界を越えて助勢される。

【００１６】ここで、負圧ポンプＶＣの駆動開始判定に
ついて説明すると、先ず圧力センサＤＴ１によって検出
される変圧室ＶＰ内の圧力（Ｐｖとする）が所定圧力Ｋ
ｐと比較され、これより大となると電動モータＭが起動
され、負圧ポンプＶＣが作動する。換言すれば、変圧室
ＶＰ内の圧力Ｐｖ（負圧）が所定圧力Ｋｐに達するまで
は、電動モータＭには給電されず、従って負圧ポンプＶ
Ｃは停止状態にある。所定圧力Ｋｐは、吸気管負圧によ
る負圧ブースタＶＢの助勢限界に基づいて設定するもの
で、吸気管負圧による負圧ブースタＶＢの助勢に加え、
負圧ポンプＶＣによる助勢が付加される際の円滑な移行
を確保するためには、変圧室ＶＰが大気圧となる直前の
負圧値（即ち、吸気管負圧による負圧ブースタＶＢの助
勢限界直前の値）に設定することが望ましい。

【００１７】更に、変圧室ＶＰ内の圧力Ｐｖを微分し、
圧力Ｐｖの変化量ＤＰｖを求め、この変化量ＤＰｖを所
定値Ｋｄｐと比較することとしてもよく、この場合の所
定値Ｋｄｐも吸気管負圧による負圧ブースタＶＢの助勢
限界直前の圧力変化量に設定することが望ましい。そし
て、判定条件として、上記の圧力Ｐｖと所定圧力Ｋｐと
の比較結果を組み合わせ、両方の条件を充足した場合に
電動モータＭを起動するように構成してもよい。更に、
これらの条件に加え、ブレーキペダルＢＰが操作された
ことを検出する既存のブレーキスイッチ（図示せず）の
出力を付加し、ブレーキスイッチがオンとなり、且つ上
記の圧力Ｐｖ及び／又は変化量ＤＰｖが所定圧力Ｋｐ及
び／又は所定値Ｋｄｐを越えた場合に電動モータＭを起
動するように構成してもよい。

【００１８】あるいは、ブレーキペダルＢＰの操作量を
検出する手段として、図１に破線で示したストロークセ
ンサＤＴ２を用い、その検出出力であるブレーキペダル
ＢＰのストローク（Ｓｔとする）を所定ストロークＫＳ
ｔと比較し、これより大となったときに電動モータＭを
起動するように構成してもよい。この場合においても、
所定ストロークＫＳｔは、負圧ポンプＶＣによる助勢が
付加される際の円滑な移行を確保するため、吸気管負圧
による負圧ブースタＶＢの助勢限界直前の値に設定する
ことが望ましい。また、ストロークＳｔを微分し、その
変化量ＤＳｔを求め、これを所定値Ｋｄｓと比較するこ
ととしてもよく、この場合の所定値Ｋｄｓも吸気管負圧
による負圧ブースタＶＢの助勢限界直前のストローク変
化量に設定することが望ましい。更には、上記のストロ
ークＳｔとその変化量ＤＳｔの両方の条件を充足した場
合に電動モータＭを起動するように構成してもよい。

【００１９】ブレーキペダルＢＰの操作量を検出する手
段としては、ブレーキペダルＢＰに対する踏力を検出す
る踏力センサ（図示せず）、更にはマスタシリンダＭＣ
の出力ブレーキ液圧を検出する圧力センサ（図示せず）
があり、これらの検出結果である踏力もしくはマスタシ
リンダ液圧、及び／又は、これらの微分値を用いて、負
圧ポンプＶＣの駆動開始判定を行なうこともできる。更
に、車両速度センサ（図示せず）を設け、その出力信号
に応じて電動モータＭを駆動制御するように構成し、車
両速度に応じて負圧ポンプＶＣの作動を制御することと
してもよい。

【００２０】図３は、本実施形態における負圧ブースタ
ＶＢの構造を示すもので、シェルと呼ばれる容器状のハ
ウジング４１ｂ（図１のＨＳに対応）内に可動壁４２
（図１のＭＷに対応）を介して、前方に定圧室（負圧
室）ＣＰが郭成され、後方に変圧室ＶＰが郭成されてい
る。定圧室ＣＰはインレット（図示せず）を介して吸気
マニホールド（図示せず）等の負圧源に連通接続されて
おり、負圧が維持されている。可動壁４２は受圧板４２
ａとダイヤフラム４２ｂから成り、その中央部に、パワ
ーピストンとも呼ばれる円筒状の駆動部材４３（図１の
ＡＭに対応）の一方の開口端部が気密的に固着され、駆
動部材４３の他方の開口端部はハウジング４１ｂを貫通
して後方に延出している。駆動部材４３はシール部材Ｓ
４を介してハウジング４１ｂの開口部に対し摺動自在に
支持されており、更にブーツＢＴによって囲繞されてい
る。尚、ブーツＢＴは入力ロッド３に固定されている
が、駆動部材４３の開口端部に連通孔ＢＴａが形成され
ている。そして、駆動部材４３の前方端部と前方のハウ
ジング（図示せず）との間にはスプリング４４が配設さ
れ、可動壁４２が後方に付勢されている。

【００２１】入力ロッド３は駆動部材４３内の中心軸上
に位置するように配置され、その先端に球継手を介して
プランジャ４５が接続されている。このプランジャ４５
は、駆動部材４３内に形成された軸方向の連通孔４３ａ
に摺動自在に支持されている。連通孔４３ａの周囲には
弁座４３ｂが形成されており、この弁座４３ｂの開口端
面に当接するように環状の弁体４６ａを付勢して成る第
１の制御弁機構４６が駆動部材４３内に構成されてい
る。この第１の制御弁機構４６はコントロールバルブと
呼ばれるもので、更に、プランジャ４５の後方端部に弁
座４５ｂを形成し、この弁座４５ｂに当接するように環
状の弁体４７ａを付勢して成る第２の制御弁機構４７が
連結されている。この第２の制御弁機構４７はエアバル
ブと呼ばれるもので、円筒状の弾性部材の前端に弁体４
７ａが形成され、後端に支持したスプリング４８ａによ
って弁座４３ｂ方向に付勢するように配置されている。
第２の制御弁機構４７を構成する弾性部材の後端もスプ
リング４８ｂによって弁座４３ｂ方向に付勢するように
配置されており、この付勢力によって、駆動部材４３の
内側に形成された段差４３ｃに係止されている。

【００２２】プランジャ４５の先端に形成された摺動部
の後方には、環状の縮径部４５ａが形成されており、こ
の縮径部４５ａに対し軸方向に所定距離移動し得るよう
にキー部材４９が嵌合されている。キー部材４９は駆動
部材４３の外周から突出し、ハウジング４１ｂに係合し
てプランジャ４５の後方への軸方向移動を規制するよう
に配置されており、これにより可動壁４２の復帰位置が
規定される。

【００２３】駆動部材４３の前方には凹部４３ｄが形成
されており、伝達部材３２が摺動自在に嵌合されてい
る。そして、伝達部材３１の後端部３１ｂが拡径されて
有底筒体形状に形成され、これに反力ゴムディスク３３
が収容され、伝達部材３２及びプランジャ４５と同軸上
に配置されている。伝達部材３２は軸方向に所定距離移
動可能に支持され、反力ゴムディスク３３に当接するよ
うに配設されている。

【００２４】上記の構成になる負圧ブースタは、ブレー
キペダルＢＰが非操作状態にあるときには図３に示すよ
うに非作動の状態であり、第２の制御弁機構４７は弁座
４５ｂに対して弁体４７ａが当接して閉弁状態にあり、
変圧室ＶＰ内への大気の導入が阻止されている。このと
き、第１の制御弁機構４６には定圧室ＣＰ内の負圧のみ
が作用している。

【００２５】ブレーキペダルＢＰが操作され入力ロッド
３に操作力が印加されると、負圧ブースタ４０の第２の
制御弁機構４７の弁体４７ａが弁座４５ｂから離座し、
入力ロッド３への操作力と、変圧室ＶＰ内の圧力と定圧
室ＣＰ内の圧力の差圧によって入力ロッド３を前方に付
勢する力との和が、スプリング４８ｂの付勢力を越える
と、入力ロッド３及びプランジャ４５が前方へ移動し、
駆動部材４３の弁座４３ｂに対し第１の制御弁機構４６
の弁体４６ａが当接して変圧室ＶＰと定圧室ＣＰとの連
通が遮断される。そして、第２の制御弁機構４７の弁体
４７ａが弁座４５ｂから離座し、ブーツＢＴの連通孔Ｂ
Ｔａを介して大気が変圧室ＶＰ内に導入され、変圧室Ｖ
Ｐ内の圧力が上昇する。これにより、可動壁４２を前方
に押圧する力が発生し、駆動部材４３、反力ゴムディス
ク３３、伝達部材３１を介して図１のマスタシリンダピ
ストンＭＰが前方に駆動される。

【００２６】この負圧ブースタ４０による助勢時には、
圧力室Ｒ１，Ｒ２（図１）内の圧力上昇によりマスタシ
リンダ液圧が上昇すると、反力ゴムディスク３３が伝達
部材３２と対向する部分は後方に膨出して伝達部材３２
の先端面に当接し、この伝達部材３２及びプランジャ４
５に対し、可動壁４２の押圧力に比例した後方側への反
力が加わり、この反力と入力ロッド３に加えられる操作
力との差に応じて第１の制御弁機構４６及び第２の制御
弁機構４７が制御される。

【００２７】上記の構成になる本実施形態の液圧ブレー
キ装置によれば、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて図
２に示す入出力特性を得ることができる。図２は、図１
の実施形態における入力（ブレーキペダル２に対する踏
力）と出力（マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧）
との関係を示すもので、破線が吸気管負圧による負圧ブ
ースタＶＢの助勢限界時、実線が吸気管負圧による負圧
ブースタＶＢの助勢作動に加え、負圧ポンプＶＣによる
負圧ブースタＶＢの助勢作動が付加された時の特性を示
す。

【００２８】例えば圧力センサＤＴ１が検出した変圧室
ＶＰ内の圧力Ｐｖが所定圧力Ｋｐより大となったとき
に、電動モータＭが起動されるように構成されているの
で、吸気管負圧による負圧ブースタＶＢの助勢限界に達
するまでは負圧ポンプＶＣは停止状態とされ、吸気管負
圧による負圧ブースタＶＢの助勢限界直前の適切な時点
で電動モータＭが起動されて負圧ポンプＶＣが作動し、
直ちに負圧ポンプＶＣによる助勢が付加される。これに
より、電動モータＭ及び負圧ポンプＶＣの作動頻度を最
小に抑えることができる。また、吸気管負圧による負圧
ブースタＶＢの助勢限界に達する前に負圧ポンプＶＣが
起動されるので、吸気管負圧のみによる助勢から吸気管
負圧及び負圧ポンプＶＣの両者による助勢への態様の変
化に対し、良好な応答性を以って円滑に移行することが
できる。従って、緊急時の応答性の確保という点でも有
効である。

【００２９】更に、圧力センサＤＴ１等の検出出力を監
視することにより、負圧ブースタＶＢに接続する吸気管
ＩＭ内の絶対圧不足を検出することができ、この場合に
は負圧ポンプＶＣによって必要な負圧を確保することが
できるので、所謂パーシャル制動力の確保という点でも
有効である。また、複雑な制御装置を必要とすることな
く、マスタシリンダＭＣ及び負圧ブースタＶＢは従前の
ものと同様の構造で、電動モータＭ及び負圧ポンプＶＣ
を付設するだけでよいので、負圧ブースタを有する従来
の液圧ブレーキ装置に対し容易に付設することができ
る。そして、負圧ポンプＶＣは逆止弁ＣＨを介して定圧
室ＣＰに接続されているので、負圧ポンプＶＣが停止し
た状態にあっても、負圧ポンプＶＣを介して大気が導入
されることはなく、従って円滑な作動を維持することが
できる。

【００３０】尚、ブレーキペダルＢＰのストロークの変
化割合（微分値）又は負圧ブースタＶＢの変圧室ＶＰ内
の圧力の変化割合（微分値）が所定割合以上のときに
は、負圧ブースタＶＢの助勢限界直前でなくても、負圧
ポンプＶＣを駆動し、運転者によるブレーキペダル操作
を助勢することとしてもよい。

【００３１】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の発明に
おいては、吸気管負圧に加え、負圧ブースタに対して負
圧を供給する負圧ポンプを備え、負圧ブースタの作動状
態とブレーキペダルの操作量の少くとも何れか一方を検
出する検出手段の検出出力に基づき負圧ポンプの駆動を
制御するように構成されているので、簡単な構造で円滑
に、吸気管負圧による負圧ブースタの助勢に対して負圧
ポンプによる助勢を付加することができる。

【００３２】前記検出手段を、請求項２に記載のよう
に、ブレーキペダルの操作量を検出するペダル操作量セ
ンサを備えたものとし、その検出出力と所定の操作量と
の比較結果に応じて負圧ポンプを駆動するように構成す
ることにより、吸気管負圧による負圧ブースタの助勢限
界に達する前に負圧ポンプを起動することができるの
で、負圧ポンプによる助勢の付加を適切なタイミングで
円滑に行なうことができる。特に、負圧ブースタの作動
に依存することなく、その前段階でのブレーキ操作状態
を検出することができるので、緊急制動時における良好
な応答性を確保することができる。

【００３３】あるいは、前記検出手段を、請求項３に記
載のように、負圧ブースタの変圧室内の圧力を検出する
圧力センサを備えたものとし、その検出出力と所定の圧
力との比較結果に応じて負圧ポンプを駆動するように構
成することにより、吸気管負圧による負圧ブースタの助
勢限界に基づき所定の圧力を適宜設定し、吸気管負圧に
よる負圧ブースタの助勢限界に達する前に負圧ポンプを
起動することができるので、負圧ポンプによる助勢の付
加を適切なタイミングで円滑に行なうことができる。ま
た、圧力センサによって負圧ブースタに付与される負圧
を監視することができるので、エンジン停止時等に対し
適切に対応できるだけでなく、負圧ポンプによる負圧ブ
ースタの助勢作動への切り換えを迅速に行なうことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置の
構成図である。

【図２】本発明の一実施形態における入出力特性を示す
グラフである。

【図３】図１の液圧ブレーキ装置における負圧ブースタ
の断面図である。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル， ＭＣ マスタシリンダ， Ｖ
Ｂ 負圧ブースタ，ＡＭ 駆動手段， ＣＰ 定圧室，
ＶＰ 変圧室，ＶＣ 負圧ポンプ， Ｍ 電動モー
タ， ＲＶ リザーバ，ＤＴ１ 圧力センサ， ＤＴ２
ストロークセンサ，

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D048 BB23 CC26 HH09 HH18 HH37 HH42 HH66 KK09 RR06 RR35 3D049 BB00 BB23 CC02 HH09 HH30 HH39 HH42 HH47 KK09 RR04 RR13

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作に応じてマスタシ
   リンダピストンを前進駆動し、リザーバのブレーキ液を
   昇圧してブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、前
   記ブレーキペダルの操作に応じて吸気管負圧により前記
   マスタシリンダピストンを助勢する負圧ブースタとを備
   えた車両の液圧ブレーキ装置において、前記吸気管負圧
   に加え、前記負圧ブースタに対して負圧を供給する負圧
   ポンプと、前記負圧ブースタの作動状態と前記ブレーキ
   ペダルの操作量の少くとも何れか一方を検出する検出手
   段と、該検出手段の検出出力に基づき前記負圧ポンプの
   駆動を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車
   両の液圧ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記検出手段が、前記ブレーキペダルの
   操作量を検出するペダル操作量センサを備え、該ペダル
   操作量センサの検出出力を所定の操作量と比較し、所定
   の操作量以下であるときには前記負圧ポンプの作動を停
   止し、所定の操作量を越えたときに前記負圧ポンプを駆
   動するように構成したことを特徴とする請求項１記載の
   車両の液圧ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記負圧ブースタは、可動壁を介して吸
   気管負圧を導入する定圧室と大気に連通する変圧室とを
   郭成するハウジングと、該ハウジングに対して前記可動
   壁と共に移動可能に支持し、前記ブレーキペダルの操作
   に応じて前記変圧室と大気との連通、及び前記変圧室と
   前記定圧室との連通を制御する制御弁機構を具備し、該
   制御弁機構の作動によって変動する前記変圧室と前記定
   圧室との間の差圧に応じて前記マスタシリンダピストン
   を駆動する駆動部材とを備えて成り、前記検出手段が、
   前記負圧ブースタの変圧室内の圧力を検出する圧力セン
   サを備え、該圧力センサの検出出力を所定の圧力と比較
   し、所定の圧力以下であるときには前記負圧ポンプを停
   止し、所定の圧力を越えたときに前記負圧ポンプを駆動
   するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車
   両の液圧ブレーキ装置。