JP2001097208A - 車両の液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 負圧助勢手段及び液圧助勢手段を備えた装置
において、ポンプ手段の出力液圧を有効に活用し、トラ
クション制御、制動操舵制御、ブレーキアシスト制御等
の制動制御を行なう。 【解決手段】 負圧ブースタＶＢの助勢限界に達するま
で液圧ブースタＨＢによるマスタシリンダピストンＭＣ
の助勢を禁止し、負圧ブースタの助勢限界を越えたとき
に液圧ブースタによる助勢を許容する弁手段ＶＭを備え
る。この弁手段を介してパワー室をリザーバＲＶに連通
接続する減圧側液圧路ＡＯに、リニアソレノイド弁装置
ＰＶを介装し、ブレーキペダルＢＰの操作状態及び／又
は車両状態に応じて減圧側液圧路の流量を制限する。例
えば液圧ブースタによるマスタシリンダピストンの助勢
が弁手段によって禁止されている場合にも、減圧側液圧
路を遮断することにより、マスタシリンダピストンを助
勢することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の液圧ブレーキ
装置に関し、ブレーキペダル操作に応じてマスタシリン
ダを駆動する際の助勢手段として負圧助勢手段と液圧助
勢手段の両者を備え、ポンプ手段によってトラクション
制御、制動操舵制御、ブレーキアシスト制御等の制動制
御を行なう液圧ブレーキ装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】負圧助勢手段と液圧助勢手段を備えた液
圧ブレーキ装置に関しては、例えば特開昭５２−４９６
９号公報において、バキュウムブースタ（負圧助勢手
段）とハイドロリックブースタ（液圧助勢手段）とを組
み合わせることによりブースタの倍力比を増大し得るよ
うにした自動車用ブレーキブースタが提案されている。
また、同公報には、バキュウムブースタとハイドロリッ
クブースタに対し、それぞれ各個別に反力機構を備える
ことにより、制動油圧の高圧段階における倍力比を低制
動油圧段階における倍力比とは別の倍力比に設定し得る
ブレーキブースタも提案されている。これらのブレーキ
ブースタに供される液圧ブースタは、パワーステアリン
グ用のポンプの吐出ブレーキ液圧を利用している。

【０００３】また、米国特許第３９６７５３６号の明細
書には、ニューマチックパワーブレーキ装置（負圧助勢
手段）と、パワーステアリング用のポンプの吐出ブレー
キ液圧を利用したハイドロリックパワーブレーキ装置
（液圧助勢手段）を有するブレーキ装置において、エン
ジン停止時のような場合に対処するため補助液圧源を利
用することが提案されている。具体的には、補助液圧源
として電動ポンプが設けられ、ポンプとパワーステアリ
ングギヤとの間に圧力応動スイッチが配置され、この圧
力応動スイッチによって電動ポンプが駆動するように構
成されている。

【０００４】一方、液圧助勢手段を備えたブレーキ液圧
発生装置に関し、補助液圧源の電動ポンプの出力側液圧
路にリニアソレノイドバルブを介装し、ブレーキの自動
作動を行ない得るようにする装置が提案されている。例
えば、独国特許第１９７０３７７６Ａ１号公報には、マ
スタシリンダと、ブースタピストンを備えた油圧倍力機
構と、モータ駆動のポンプと、ブースタピストンに付与
される倍力油圧を制御する圧力制御弁とを備え、この圧
力制御弁をプロポーショニングソレノイドによって制御
し、トラクション制御や安定性制御を行ない得るように
構成したブレーキ液圧発生装置が開示されている。

【０００５】ところで、車両を走行中、例えば緊急制動
時にはブレーキペダルが急速度で踏み込まれるが、踏力
が不十分、あるいは踏力の維持が困難で、適切な制動力
が得られないということが生じ得る。また、アンチスキ
ッド制御装置（ＡＢＳ）を備えた車両であっても、ブレ
ーキペダルの踏力が不十分のため、アンチスキッド制御
が開始せず、折角の機能を十分発揮し得ないということ
も起り得る。このような点に鑑み、近時、ブレーキアシ
スト制御機能を付加することが提案され、既に一部の市
販車両に装備されている。このように、ブレーキアシス
ト制御は、ブレーキペダルが急速度で踏み込まれたと
き、あるいはブレーキペダルが深く踏み込まれたとき
に、自動的に制動力を増大させて運転者のブレーキペダ
ル操作を補助するものであり、一般的にバキュームブー
スタの倍圧機能を制御することが行なわれている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前述のように、ポンプ
手段によってトラクション制御、制動操舵制御（安定性
維持制御）等の制動制御を行なうことは種々提案されて
いるが、これらの制御機能に加え、ブレーキアシスト制
御機能も備えたブレーキ装置が要請されている。然し乍
ら、前掲の特開昭５２−４９６９号公報あるいは米国特
許第３９６７５３６号明細書に記載の装置においては、
倍力比の増大は可能であるが、前述の各種制動制御機能
を具備しているとは言えない。後者の装置においては、
エンジン停止時にはパワーステアリングにブレーキ液圧
が供給されないので、電動ポンプを駆動するように構成
されているが、複雑な配管等の問題に加え、新たに電動
ポンプを配置し、適切な液圧制御が必要となる。このた
め、ブレーキ装置全体として高価な装置となることは否
めない。

【０００７】一方、独国特許第１９７０３７７６Ａ１号
公報に記載の装置によれば、圧力制御弁をプロポーショ
ニングソレノイドによって制御することによって、トラ
クション制御や安定性制御を行なうことができる。しか
し、助勢手段としては液圧助勢手段のみであり負圧助勢
手段を備えておらず、仮に両手段を備え、両手段の間に
負圧助勢手段の助勢限界に達するまで液圧助勢手段によ
るマスタシリンダピストンの助勢を禁止し、助勢限界を
越えたときに液圧助勢手段による助勢を許容する弁手段
を設けた構成とすると、以下の問題を惹起することとな
る。即ち、弁手段によりブースタ室がリザーバに連通し
ている場合には、ブースタポンプを駆動しプロポーショ
ニングソレノイドを閉位置としても、ブースタ室内の圧
力を上昇させることができないので、マスタシリンダピ
ストンを助勢することができない。従って、この場合に
は、トラクション制御、制動操舵制御、ブレーキアシス
ト制御、自動ブレーキ制御等の各種の制動制御を行なう
ことはできない。

【０００８】そこで、本発明は、ブレーキペダル操作に
応じてマスタシリンダを駆動する際の助勢手段として負
圧助勢手段と液圧助勢手段を備えた車両の液圧ブレーキ
装置において、ポンプ手段の出力液圧を有効に活用し、
トラクション制御、制動操舵制御等の制動制御を行ない
得ると共に、ブレーキペダルが急速度で踏み込まれたと
き、あるいはブレーキペダルが深く踏み込まれたとき等
においても、自動的に制動力を増大させ得るようにする
ことを課題とする。

【０００９】また、本発明は、上記に加え、円滑且つ確
実に、負圧助勢手段のみによる助勢から負圧助勢手段及
び液圧助勢手段による助勢に移行し得るようにすること
を課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は請求項１に記載のように、ブレーキペダル
の操作に応じてマスタシリンダピストンを前進駆動し、
リザーバのブレーキ液を昇圧してブレーキ液圧を出力す
るマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作に応じ
て負圧により前記マスタシリンダピストンを助勢する負
圧助勢手段と、前記マスタシリンダとは独立して前記リ
ザーバのブレーキ液を昇圧してブレーキ液圧を出力する
ポンプ手段と、前記マスタシリンダピストンの後方にパ
ワー室を形成し、前記ブレーキペダルの操作に応じて前
記ポンプ手段の出力液圧を前記パワー室に供給して前記
マスタシリンダピストンを助勢する液圧助勢手段と、前
記負圧助勢手段の助勢限界に達するまで前記液圧助勢手
段による前記マスタシリンダピストンの助勢を禁止し、
助勢限界を越えたときに前記液圧助勢手段による前記マ
スタシリンダピストンの助勢を許容する弁手段と、前記
パワー室を前記ポンプ手段の出力側に連通接続する増圧
側液圧路と、前記弁手段を介して前記パワー室を前記リ
ザーバに連通接続する減圧側液圧路と、該減圧側液圧路
に介装し前記ブレーキペダルの操作状態及び／又は車両
状態に応じて前記減圧側液圧路の流量を制限する流量制
限手段とを備えることとしたものである。

【００１１】前記流量制限手段は、請求項２に記載のよ
うに、リニアソレノイド弁装置で構成し、前記ブレーキ
ペダルの操作状態及び／又は車両状態に応じて、前記ポ
ンプ手段を駆動すると共に前記リニアソレノイド弁装置
を駆動するように構成するとよい。

【００１２】更に、請求項３に記載のように、前記負圧
助勢手段の作動状態と前記ブレーキペダルの操作量の少
くとも何れか一方を検出する検出手段を備え、該検出手
段の検出出力に基づき前記ポンプ手段の駆動を制御する
ように構成するとよい。尚、前記弁手段は、前記マスタ
シリンダピストンの後端に凹部を形成し、該凹部に嵌合
した弁座部材と、前記第１の伝達部材の前端に形成した
弁体によって構成するとよい。

【００１３】更に、前記検出手段は、請求項４に記載の
ように、前記ブレーキペダルの操作量を検出するペダル
操作量センサを備え、該ペダル操作量センサの検出出力
を所定の操作量と比較し、所定の操作量以下であるとき
には前記ポンプ手段を停止し、所定の操作量を越えたと
きに前記ポンプ手段を駆動するように構成するとよい。
尚、ブレーキペダルの操作量を検出するペダル操作量セ
ンサとしては、ブレーキペダルのストロークを検出する
ストロークセンサ、ブレーキペダルに対する踏力を検出
する踏力センサ、マスタシリンダの出力ブレーキ液圧を
検出する圧力センサがあり、これらの検出出力であるス
トローク、踏力、マスタシリンダ液圧、及び／又は、こ
れらの微分値を用いて、ポンプ手段の駆動開始判定を行
なうことができる。この場合の判定基準は、液圧助勢手
段による助勢が付加される際の円滑な移行を確保するた
め、負圧助勢手段が助勢限界となる直前の値に設定する
ことが望ましい。

【００１４】あるいは、前記検出手段は、請求項５に記
載のように、前記負圧助勢手段の変圧室内の圧力を検出
する圧力センサを備え、該圧力センサの検出出力を所定
の圧力と比較し、所定の圧力以下であるときには前記ポ
ンプ手段を停止し、所定の圧力を越えたときに前記ポン
プ手段を駆動するように構成してもよい。尚、圧力セン
サの検出出力及び／又はその微分値を用いて、ポンプ手
段の駆動開始判定を行なうことができ、この場合の判定
基準は、液圧助勢手段による助勢が付加される際の円滑
な移行を確保するため、負圧助勢手段が助勢限界となる
直前の値に設定することが望ましい。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。先ず、図１乃至図４を参照
して本発明の一実施形態の概要を説明する。図１に示す
ように、本実施形態の液圧ブレーキ装置はマスタシリン
ダＭＣ、負圧ブースタＶＢ及び液圧ブースタＨＢを有
し、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタシリンダ
ピストンＭＰが前進駆動されると、リザーバＲＶから導
入されたブレーキ液が圧縮され、圧力室Ｒ１，Ｒ２から
ブレーキ液圧が出力されるように構成されている。負圧
ブースタＶＢ及び液圧ブースタＨＢは、ブレーキペダル
ＢＰの操作に応じてマスタシリンダピストンＭＰの作動
を助勢するもので、夫々本発明の負圧助勢手段及び液圧
助勢手段を構成する。尚、マスタシリンダＭＣの出力ブ
レーキ液圧は車両の各車輪に装着されたホイールシリン
ダ（図示せず）に供給される。

【００１６】負圧ブースタＶＢは、可動壁ＭＷを介して
定圧室ＣＰ及び変圧室ＶＰを郭成するハウジングＨＳ
と、これに支持された駆動部材ＡＭを備え、定圧室ＣＰ
は吸気マニホールド（図示せず）等の負圧源に連通接続
される。駆動部材ＡＭは、ハウジングＨＳに対して可動
壁ＭＷと共に移動可能に支持し、ブレーキペダルＢＰの
操作に応じて変圧室ＶＰと大気との連通、及び変圧室Ｖ
Ｐと定圧室ＣＰとの連通を制御する制御弁機構ＣＶを有
し、この制御弁機構ＣＶの作動に伴って変動する変圧室
ＶＰと定圧室ＣＰとの間の差圧に応じてマスタシリンダ
ピストンＭＰを倍力駆動するように構成されている。

【００１７】本実施形態では、マスタシリンダピストン
ＭＰの後端に当接するようにパワーピストンＰＰが配設
されている。このパワーピストンＰＰには、その前後に
郭成される液室を連通する連通路が形成されており、こ
の連通路を負圧ブースタＶＢが助勢限界に達するまで開
放し、助勢限界を越えたときには第１の伝達部材ＴＭ１
によって閉成する弁手段ＶＭが構成されている。即ち、
図１に示すように、ブレーキペダルＢＰとマスタシリン
ダピストンＭＣとの間に弁手段ＶＭを介して第１の伝達
部材ＴＭ１が配設されており、更に、これを囲繞するよ
うに、負圧ブースタＶＢの駆動部材ＡＭとマスタシリン
ダピストンＭＣとの間に第２の伝達部材ＴＭ２が配設さ
れており、本実施形態ではその前端にパワーピストンＰ
Ｐが一体的に形成されている。

【００１８】そして、第２の伝達部材ＴＭ２に対する第
１の伝達部材ＴＭ１の相対変位に応じて弁手段ＶＭを制
御するように構成されている。具体的には、変圧室ＶＰ
と定圧室ＣＰとの間の差圧が所定値以下であるときには
弁手段ＶＭを第１位置とし、変圧室ＶＰと定圧室ＣＰと
の間の差圧が所定値を越えたときに弁手段ＶＭを第２位
置とすると共に、弁手段ＶＭ及び第１の伝達部材ＴＭ１
を介してブレーキペダルＢＰとマスタシリンダピストン
ＭＣが力伝達可能に係合するように構成されている。更
に、第２の伝達部材ＴＭ２と駆動部材ＡＭとの間には、
反力弾性部材ＲＤが介装されており、第１の伝達部材Ｔ
Ｍ１は反力弾性部材ＲＤを介することなく（反力弾性部
材ＲＤを貫通し）ブレーキペダルＢＰに連結されるよう
に配設されている。

【００１９】一方、本発明のポンプ手段として、電動モ
ータＭによって駆動される液圧ポンプＨＰが設けられて
おり、マスタシリンダＭＣとは独立してブレーキ液圧が
出力される。液圧ポンプＨＰは、入力側がリザーバＲＶ
に接続され、出力側が逆止弁ＣＨを介してパワーピスト
ンＰＰの後方側の液室（パワー室）に接続されており、
この液室に液圧ポンプＨＰの出力液圧（パワー液圧）が
供給されるとパワーピストンＰＰが前進駆動され、マス
タシリンダピストンＭＰが助勢されるように構成されて
いる。

【００２０】図１に示すように、マスタシリンダＭＣの
後方側に形成されたパワー室には、増圧側液圧路ＡＩを
介して液圧ポンプＨＰの出力側が連通接続されており、
増圧側液圧路ＡＩには逆止弁ＣＨが介装されている。同
時に、パワー室は減圧側液圧路ＡＯを介してリザーバＲ
Ｖに連通接続されている。そして、この減圧側液圧路Ａ
Ｏに、本発明の流量制限手段を構成するリニアソレノイ
ド弁装置ＰＶが介装されており、ブレーキペダルＢＰの
操作状態及び／又は車両状態に応じて減圧側液圧路ＡＯ
の流量が制限されるように構成されている。尚、リニア
ソレノイド弁装置ＰＶは比例制御弁であり、その前後の
差圧がソレノイド駆動電流に比例して変化するように制
御される。

【００２１】負圧ブースタＶＢの作動状態を検出する第
１の検出手段として、本実施形態では、変圧室ＶＰ内の
圧力を検出する圧力センサＤＴ１が設けられており、そ
の出力信号が電子制御装置ＥＣＵに供給されるように構
成されている。これに代えて、あるいはこれと共に、ブ
レーキペダルＢＰの操作量を検出する第２の検出手段と
して、図１に破線で示すようにブレーキペダルＢＰのス
トロークを検出するストロークセンサＤＴ２を設け、そ
の出力信号を電子制御装置ＥＣＵに供給するように構成
してもよい。

【００２２】更に、電子制御装置ＥＣＵには、ブレーキ
ペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイ
ッチ（図示せず）の他、車両状態の検出手段として、車
輪速度センサ（図示せず）、横加速度センサＹＧ、液圧
センサＰＳ等が接続されており、これらの出力信号が電
子制御装置ＥＣＵに入力するように構成されている。本
実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互に
接続されたＣＰＵ（図示せず）、ＲＯＭ，ＲＡＭ（図示
せず）、入力ポート及び出力ポート（図示せず）等から
成るマイクロコンピュータを備えており、上記の各セン
サ等の出力信号は増幅回路（図示せず）を介して夫々入
力ポートからＣＰＵに入力されるように構成されてい
る。

【００２３】而して、電子制御装置ＥＣＵにおいて、例
えば圧力センサＤＴ１及びストロークセンサＤＴ２の少
くとも一方の検出出力が所定の基準値を越えたと判定さ
れると、電動モータＭが駆動され、液圧ポンプＨＰの出
力液圧がパワーピストンＰＰの後方側の液室に供給され
る。そして、負圧ブースタＶＢの助勢限界に達し、駆動
部材ＡＭの作動が限界に達すると、第２の伝達部材ＴＭ
２が所定位置となるのに対し、ブレーキペダルＢＰの操
作に応じて第１の伝達部材ＴＭ１が前進し、これらの相
対変位に応じて弁手段ＶＭが作動し、パワーピストンＰ
Ｐの連通路が閉成される。これにより、パワーピストン
ＰＰの後方の液室が密閉されるので、液圧ポンプＨＰの
出力液圧によってマスタシリンダピストンＭＰが助勢さ
れる。

【００２４】また、リニアソレノイド弁装置ＰＶは、電
子制御装置ＥＣＵによって、ブレーキペダルＢＰの操作
状態及び／又は車両状態に応じて、その前後の差圧がソ
レノイド駆動電流に比例して変化するように制御され
る。而して、上記の各センサの検出出力に基づいてブレ
ーキペダルＢＰの操作状態及び／又は車両状態が判定さ
れ、これらの状態に応じてリニアソレノイド弁装置ＰＶ
が適宜制御されて減圧側液圧路ＡＯの流量が制限され、
後述するように、トラクション制御、制動操舵制御、ブ
レーキアシスト制御等の各種制動制御が行なわれる。

【００２５】ここで、液圧ポンプＨＰの駆動開始判定に
ついて説明すると、先ず圧力センサＤＴ１によって検出
される変圧室ＶＰ内の圧力（Ｐｖとする）が所定圧力Ｋ
ｐと比較され、これより大となると電動モータＭが起動
され、液圧ポンプＨＰからブレーキ液圧が出力される。
換言すれば、変圧室ＶＰ内の圧力Ｐｖ（負圧）が所定圧
力Ｋｐに達するまでは、電動モータＭには給電されず、
従って液圧ポンプＨＰは停止状態にある。所定圧力Ｋｐ
は、負圧ブースタＶＢの助勢限界に基づいて設定するも
ので、液圧ポンプＨＰによる液圧ブースタＨＢの助勢が
付加される際の円滑な移行を確保するためには、変圧室
ＶＰが大気圧となる直前（即ち、負圧ブースタＶＢが助
勢限界となる直前）の負圧値に設定することが望まし
い。

【００２６】更に、変圧室ＶＰ内の圧力Ｐｖを微分し、
圧力Ｐｖの変化量ＤＰｖを求め、この変化量ＤＰｖを所
定値Ｋｄｐと比較することとしてもよく、この場合の所
定値Ｋｄｐも負圧ブースタＶＢが助勢限界となる直前の
圧力変化量に設定することが望ましい。そして、判定条
件として、上記の圧力Ｐｖと所定圧力Ｋｐとの比較結果
を組み合わせ、両方の条件を充足した場合に電動モータ
Ｍを起動するように構成してもよい。更に、これらの条
件に加え、ブレーキペダルＢＰが操作されたことを検出
する既存のブレーキスイッチ（図示せず）の出力を付加
し、ブレーキスイッチがオンとなり、且つ上記の圧力Ｐ
ｖ及び／又は変化量ＤＰｖが所定圧力Ｋｐ及び／又は所
定値Ｋｄｐを越えた場合に電動モータＭを起動するよう
に構成してもよい。

【００２７】あるいは、ブレーキペダルＢＰの操作量を
検出する手段として、図１に破線で示したストロークセ
ンサＤＴ２を用い、その検出出力であるブレーキペダル
ＢＰのストローク（Ｓｔとする）を所定ストロークＫＳ
ｔと比較し、これより大となったときに電動モータＭを
起動するように構成してもよい。この場合においても、
所定ストロークＫＳｔは、液圧ブースタＨＢによる助勢
が付加される際の円滑な移行を確保するため、負圧ブー
スタＶＢが助勢限界となる直前の値に設定することが望
ましい。また、ストロークＳｔを微分し、その変化量Ｄ
Ｓｔを求め、これを所定値Ｋｄｓと比較することとして
もよく、この場合の所定値Ｋｄｓも負圧ブースタＶＢが
助勢限界となる直前のストローク変化量に設定すること
が望ましい。更には、上記のストロークＳｔとその変化
量ＤＳｔの両方の条件を充足した場合に電動モータＭを
起動するように構成してもよい。

【００２８】ブレーキペダルＢＰの操作量を検出する手
段としては、ブレーキペダルＢＰに対する踏力を検出す
る踏力センサ（図示せず）、更にはマスタシリンダＭＣ
の出力ブレーキ液圧を検出する圧力センサ（図示せず）
があり、これらの検出結果である踏力もしくはマスタシ
リンダ液圧、及び／又は、これらの微分値を用いて、液
圧ポンプＨＰの駆動開始判定を行なうこともできる。更
に、車両速度センサ（図示せず）を設け、その出力信号
に応じて電動モータＭを駆動制御するように構成し、車
両速度に応じて液圧ポンプＨＰの作動を制御することと
してもよい。

【００２９】上記の構成になる本実施形態の液圧ブレー
キ装置によれば、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて図
２に示す入出力特性を得ることができる。図２は、図１
の実施形態における入力（ブレーキペダル２に対する踏
力）と出力（マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧）
との関係を示すもので、実線が負圧ブースタＶＢによる
助勢作動時、破線が負圧ブースタＶＢが助勢限界となっ
た時、２点鎖線が負圧ブースタＶＢによる助勢に加え、
液圧ブースタＨＢによる助勢が付加された時の特性を示
す。更に、本実施形態の液圧ブレーキ装置によれば、ブ
レーキペダルＢＰの操作とは無関係に各車輪に対する制
動力を制御し、例えば制動操舵制御を行ない車両の安定
走行を確保することができるが、これについては図８を
参照して後述する。そして、ＢＡで示す一点鎖線が、例
えばブレーキペダルが急速度で踏み込まれたときに自動
的に制動力を付与するブレーキアシスト制御時の特性を
表す。

【００３０】先ず、通常のブレーキ操作時においては、
ブレーキペダルＢＰが操作されると、非作動時の図１の
状態から図３に示す状態となり、矢印で示すように変圧
室ＶＰに大気が導入されて負圧ブースタＶＢによる助勢
が行なわれ、図２のａ点における特性を示す。更にブレ
ーキペダルＢＰが操作され、圧力センサＤＴ１が検出し
た変圧室ＶＰ内の圧力Ｐｖが所定圧力Ｋｐより大となる
と、電動モータＭが起動され、液圧ポンプＨＰの吐出ブ
レーキ液がパワーピストンＰＰの後方のパワー室に供給
される。そして、図４に示すように変圧室ＶＰが略大気
圧となり、定圧室ＣＰと変圧室ＶＰとの差圧が最大とな
った状態で、第１の伝達部材ＴＭ１によって弁手段ＶＭ
が閉成されると、液圧ポンプＨＰの出力液圧によってパ
ワーピストンＰＰが前進駆動される。而して、負圧ブー
スタＶＢによる助勢に加え、液圧ブースタＨＢによる助
勢が行なわれ、図２のｂ点における特性を示すこととな
る。

【００３１】次に、各種制動制御時においては、イグニ
ッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図８のフ
ローチャートに対応したプログラムの実行が開始し、電
子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、ブレーキアシス
ト制御等の一連の処理が行なわれる。図８は制動制御作
動の全体を示すもので、先ずステップ１０１にて初期化
され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０
２において、車輪速度センサ（図示せず）の検出信号等
が読み込まれると共に、横加速度センサＹＧの検出信号
（実横加速度Ｇya）及び液圧センサＰＳの検出信号（マ
スタシリンダ液圧Ｐmc）が読み込まれる。本実施形態で
はブレーキ操作量として液圧センサＰＳの検出マスタシ
リンダ液圧Ｐmcが用いられるが、図１に破線で示したス
トロークセンサＤＴ２の検出出力であるブレーキペダル
ストロークを用いることとしてもよい。

【００３２】続いてステップ１０３に進み、マスタシリ
ンダ液圧Ｐmcが微分され、マスタシリンダ液圧変化割合
ＤＰmcが求められる。そして、ステップ１０４にて各車
輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算さ
れると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶ
w** が求められる。続いて、ステップ１０５において各
車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定
車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw*
*)）。また、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎
に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋
回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が
行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重
心位置での推定車体加速度ＤＶsoが演算される。

【００３３】そして、ステップ１０６において、上記ス
テップ１０４及び１０５で求められた各車輪の車輪速度
Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車
体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa**
＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次
に、ステップ１０７において、車両重心位置での推定車
体加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横
加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶ
so² ＋Ｇya²)^1/2 として求められる。更に、路面摩擦係
数を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出する
センサ等、種々の手段を用いることができる。

【００３４】続いて、ステップ１０８にてブレーキアシ
スト制御が行なわれ、リニアソレノイド弁装置ＰＶ及び
電動モータＭが駆動制御される。即ち、電動モータＭが
起動され、液圧ポンプＨＰが駆動されると、その吐出ブ
レーキ液がパワーピストンＰＰの後方側のパワー室に供
給される。この状態で、リニアソレノイド弁装置ＰＶを
制御することにより、パワー室から減圧側液圧路ＡＯを
介して排出されるブレーキ液の流量が制限されるので、
パワー室内が増圧され、このパワー室内のブレーキ液圧
（パワー液圧）によってマスタシリンダＭＰが駆動され
る。

【００３５】具体的には、リニアソレノイド弁装置ＰＶ
の前後（上流側と下流側）の圧力差の目標値（目標差圧
Ｐｄ）が所定の目標差圧マップ（図示せず）に従って設
定される。この目標差圧マップは、図１に一点鎖線で示
すような特性に合致するように設定されるが、例えば、
マスタシリンダ液圧Ｐmcが所定の液圧Ｐ１となったとき
から目標差圧Ｐｄが漸増し、目標差圧Ｐｄが所定の値と
なった後は一定の値に保持されるように設定すれば、滑
らかなブレーキアシスト制御を行なうことができる。こ
のようにして設定された目標差圧Ｐｄに応じて、リニア
ソレノイド弁装置ＰＶの駆動電流が設定され、リニアソ
レノイド弁装置ＰＶが駆動される。

【００３６】そして、ステップ１０９に進み制動操舵制
御モードを始めとする各種制御モードが設定され、各種
制御モードに供する目標スリップ率が設定され、ステッ
プ１１０の液圧サーボ制御により、電動ポンプＭ及び各
車輪に対する制動力が制御される。尚、制動操舵制御
は、ブレーキペダルＢＰの操作の有無には無関係に自動
加圧されて各車輪に対し制動力が付与され、オーバース
テア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御が行な
われるもので、その他の全ての制御モードにおける制御
に対し重畳される。この制動操舵制御（及びトラクショ
ン制御）においては、リニアソレノイド弁装置ＰＶが全
閉とされる。

【００３７】その他の制御モードとして、アンチスキッ
ド制御モードにおいては、車両制動時に、車輪のロック
を防止するように各車輪に付与する制動力が制御され
る。また、前後制動力配分制御モードにおいては、車両
の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与
する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御
される。そして、トラクション制御モードにおいては、
車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動
輪に対し制動力が付与されると共に、必要に応じスロッ
トル制御が行なわれ、これらの制御によって駆動輪に対
する駆動力が制御される。そして、これらの制御モード
に基づきステップ１１０にて液圧サーボ制御が行なわれ
た後ステップ１０２に戻る。ステップ１０９において制
動操舵制御開始条件も充足しておらず、何れの制御モー
ドも設定されていないときにはステップ１０２に戻る。

【００３８】尚、通常のブレーキ作動においては、電動
モータＭの制御に関し、例えば圧力センサＤＴ１が検出
した変圧室ＶＰ内の圧力Ｐｖが所定圧力Ｋｐより大とな
ったときに、電動モータＭが起動されるように構成され
ているので、負圧ブースタＶＢが助勢限界に達するまで
は液圧ポンプＨＰは停止状態とされ、負圧ブースタＶＢ
が助勢限界に達する前の適切な時点で電動モータＭが起
動されて液圧ポンプＨＰの吐出ブレーキ液がパワーピス
トンＰＰの後方側のパワー室に供給される。そして、負
圧ブースタＶＢが助勢限界に達すると第１の伝達部材Ｔ
Ｍ１によって弁手段ＶＭが閉成され、直ちに液圧ブース
タＨＢによる助勢が付加される。これにより、電動モー
タＭ及び液圧ポンプＨＰの作動頻度を最小に抑えること
ができる。また、負圧ブースタＶＢが助勢限界に達する
前に液圧ポンプＨＰが起動されるので、負圧ブースタＶ
Ｂのみによる助勢から負圧ブースタＶＢ及び液圧ブース
タＨＢの両者による助勢への態様の変化に対し、良好な
応答性を以って円滑に移行することができる。従って、
緊急時の応答性の確保という点でも有効である。

【００３９】更に、圧力センサＤＴ１等の検出出力を監
視することにより、負圧ブースタＶＢに接続する負圧源
の絶対圧不足を検出することができ、この場合には液圧
ブースタＨＢの助勢によって必要な制動力を確保するこ
とができるので、所謂パーシャル制動力の確保という点
でも有効である。更に、複雑な制御装置を必要とするこ
となく、弁手段ＶＭ等の簡単な構造で、負圧ブースタＶ
Ｂが助勢限界に達した後の液圧ブースタＨＢによる助勢
の付加を円滑に行なうことができる。尚、液圧ポンプＨ
Ｐは逆止弁ＣＨを介してパワーピストンＰＰの後方側の
液室に接続されているので、液圧ポンプＨＰが停止した
状態にあっても、その液室からブレーキ液が液圧ポンプ
ＨＰ側に流出することはなく、従って円滑な作動を維持
することができる。

【００４０】次に、本発明の他の実施形態について図５
乃至図７を参照して説明する。図５は他の実施形態に係
る液圧ブレーキ装置の具体的な構造を示し、図６はマス
タシリンダ部１０を拡大して示し、図７は液圧ブースタ
部２０及び負圧ブースタ４０を拡大して示している。本
実施形態が、図１の実施形態と異なる点は、液圧助勢手
段を構成する部分の構造である。換言すれば、前述の図
１の実施形態におけるマスタシリンダＭＣ及び負圧ブー
スタＶＢの具体的構成は、図５に示す構造と同様である
が、液圧ブースタＨＢ及び第１及び第２の伝達部材ＴＭ
１，ＴＭ２の構造が相違している。その他の電子制御装
置ＥＣＵ、リニアソレノイド弁装置ＰＶ等の構成は図１
の実施形態と同様であるので、同一の構成要素には同一
の符号を付して説明を省略する。

【００４１】図５に示すように、車両前方側（図５の左
側）にマスタシリンダ部１０と液圧ブースタ部２０が構
成されており、その後方に負圧ブースタ４０が設けら
れ、更にその後方にブレーキペダルＢＰ（図５では省
略）が設けられている。このブレーキペダルＢＰに加え
られた踏力が入力ロッド３を介してブレーキ作動力とし
て伝えられ、これに応じて負圧ブースタ４０によって助
勢され、負圧ブースタ４０が助勢限界に達したときに
は、更に液圧ブースタ部２０によって助勢され、マスタ
シリンダ部１０からブレーキ液圧が出力されるように構
成されている。尚、マスタシリンダ部１０の出力ブレー
キ液圧は車両の各車輪に装着されたホイールシリンダ
（図示せず）に供給される。

【００４２】マスタシリンダ部１０は、図６に示すよう
に、第１のシリンダ１ａと、これに収容する第２のシリ
ンダ１ｂ及び第３のシリンダ１ｃから成るシリンダボデ
ー内に、第１のピストン１１及び第２のピストン１２が
収容されて成る。第１のシリンダ１ａは有底筒体で、開
口部に向かって順次内径が増加するように段付孔が形成
されている。第２のシリンダ１ｂは略円筒体でシリンダ
ボア１ｄが形成されており、第３のシリンダ１ｃは鍔部
を有する有底筒体で、シリンダボア１ｄの内径より大の
内径を有するシリンダボア１ｅが形成され、これに連通
しシリンダボア１ｄの内径より小径の連通孔１ｆ（図
７）が底部に形成されている。また、第１のシリンダ１
ａには給液ポート１ｇ，１ｈ、出力ポート１ｊ，１ｋ及
び排出ポート１ｒが形成されており、第３のシリンダ１
ｃには入力ポート１ｐ（図７）が形成されている。

【００４３】第２のシリンダ１ｂは、径方向に連通孔１
７ａが形成された環状部材１７と、この両側に配設する
カップ状のシール部材（代表してＳ１で表す）を介し
て、第１のシリンダ１ａ内に収容され、第３のシリンダ
１ｃは、径方向に連通孔１８ａが形成された環状部材１
８と両側に配設するシール部材Ｓ１を介して、第１のシ
リンダ１ａ内に収容されている。

【００４４】シリンダボア１ｄ内には有底筒体の第１の
ピストン１１が液密的摺動自在に収容され、第１のシリ
ンダ１ａと第１のピストン１１との間に圧力室Ｒ１が郭
成されている。第１のピストン１１は、非作動時に、そ
のスカート部に形成された連通孔１１ａが環状部材１７
の連通孔１７ａと対向し、給液ポート１ｇを介して圧力
室Ｒ１がリザーバ４に連通するように構成されている。

【００４５】第２のピストン１２は、その両端部に凹部
１２ｂ，１２ｃが形成されており、図７に示すように、
その後端部が拡径されて大径部１２ｅが形成されてい
る。第２のピストン１２の前端部は、図６に示すよう
に、シリンダボア１ｄ内に液密的摺動自在に収容され、
シリンダボア１ｄ内の第１のピストン１１と第２のピス
トン１２との間に圧力室Ｒ２が郭成されている。第２の
ピストン１２は、非作動時に、そのスカート部に形成さ
れた連通孔１２ａが環状部材１８の連通孔１８ａと対向
し、給液ポート１ｈを介して圧力室Ｒ２がリザーバ４に
連通するように構成されている。第２のピストン１２の
後方の凹部１２ｃには弁座部材２１が収容されており、
弁部材３１ｖの先端部が着座し得るように構成されてい
るが、これらについては後述する。

【００４６】第３のシリンダ１ｃのシリンダボア１ｅ内
には、大径部１２ｅの後端面と第３のシリンダ１ｃの凹
部底面との間にパワー室ＲＰが形成され、このパワー室
ＲＰに入力ポート１ｐが連通するように構成されてい
る。大径部１２ｅの前方側の第２のピストン１２の外周
面とシリンダボア１ｅの内周面との間には液室Ｒ３が郭
成されており、液室Ｒ３が常時排出ポート１ｒに連通す
るように構成されている。第２のピストン１２の大径部
１２ｅの前方側には、径方向に連通孔１２ｆが形成され
ており、凹部１２ｃは液室Ｒ３に連通している。

【００４７】図６において、第１のシリンダ１ａ内の凹
部底面と第１のピストン１１の凹部底面との間にはスプ
リング１３が張架され、第１のピストン１１が第２のピ
ストン１２方向に付勢されている。更に、第２のピスト
ン１２の前方の凹部１２ｂ底面にはロッド１４の一端が
固着され、その他端側の頭部にリテーナ１６の先端部が
係止し得るように配設されている。リテーナ１６は、そ
の底部が第１のピストン１１の後端面に当接するように
配設され、このリテーナ１６の底部と第２のピストン１
２の前方の凹部１２ｂ底面との間にスプリング１５が張
架され、第１のピストン１１と第２のピストン１２との
間が拡開する方向に付勢されている。

【００４８】次に、液圧ブースタ部２０は、図７に示す
ように第２のピストン１２の後端部に形成されている。
即ち、本実施形態ではマスタシリンダピストンは第１の
ピストン１１及び第２のピストン１２で構成され、第２
のピストン１２は、その大径部１２ｅが液圧ブースタの
パワーピストンとして機能するように構成されている。
もちろん、大径部１２ｅを含む第２のピストン１２の後
端部を別体としてパワーピストンを形成することとして
もよい。この大径部１２ｅ側に形成された凹部１２ｃ内
には弁座部材２１が収容されている。この弁座部材２１
は、一端に弁座２１ａが形成され、この弁座２１ａに開
口する軸方向の連通孔２１ｂと、これに連通する径方向
の連通孔２１ｃが形成されている。従って、弁部材３１
ｖの先端が弁座２１ａから離座しているときには、弁座
部材２１の連通孔２１ｂ，２１ｃを介してパワー室ＲＰ
が液室Ｒ３と連通している。

【００４９】第３のシリンダ１ｃに形成された連通孔１
ｆには、後述する第２の伝達部材３２が液密的摺動自在
に収容され、この第２の伝達部材３２の中空部３２ａに
弁部材３１ｖが液密的摺動自在に収容されている。連通
孔１ｆの内面には環状の溝が形成されると共に、これか
ら軸方向に一定距離隔てた内面にも環状の溝が形成され
ており、これらの溝には、カップ状のシール部材（代表
してＳ３で表す）が収容されており、パワー室ＲＰに対
するシール性が確保されている。

【００５０】次に、負圧ブースタ４０は、シェルと呼ば
れる容器状のハウジング４１ａ，４１ｂが可動壁４２を
介して重合され、前方に定圧室（負圧室）ＣＰが郭成さ
れ、後方に変圧室ＶＰが郭成されている。定圧室ＣＰは
インレット４１ｃ（図５）を介して吸気マニホールド
（図示せず）等の負圧源に連通接続されており、負圧が
維持されている。可動壁４２は受圧板４２ａとダイヤフ
ラム４２ｂから成り、その中央部に、パワーピストンと
も呼ばれる円筒状の駆動部材４３の一方の開口端部が気
密的に固着され、駆動部材４３の他方の開口端部はハウ
ジング４１ｂを貫通して後方に延出している。駆動部材
４３はシール部材Ｓ４を介してハウジング４１ｂの開口
部に対し摺動自在に支持されており、更にブーツＢＴに
よって囲繞されている。尚、ブーツＢＴは入力ロッド３
に固定されているが、駆動部材４３の開口端部に連通孔
ＢＴａが形成されている。そして、駆動部材４３の前方
端部と前方のハウジング４１ａの内面との間にはスプリ
ング４４が配設され、可動壁４２が後方のハウジング４
１ｂ方向に付勢されている。

【００５１】入力ロッド３は駆動部材４３内の中心軸上
に位置するように配置され、その先端に球継手を介して
プランジャ４５が接続されている。このプランジャ４５
は、駆動部材４３内に形成された軸方向の連通孔４３ａ
に摺動自在に支持されている。連通孔４３ａの周囲には
弁座４３ｂが形成されており、この弁座４３ｂを囲繞す
ると共に、弁座４３ｂに当接するように環状の弁体４６
ａを付勢して成る第１の制御弁機構４６が駆動部材４３
内に構成されている。この第１の制御弁機構４６はコン
トロールバルブと呼ばれるもので、更に、プランジャ４
５の後方端部に弁座４５ｂを形成し、この弁座４５ｂに
当接するように環状の弁体４７ａを付勢して成る第２の
制御弁機構４７が連結されている。この第２の制御弁機
構４７はエアバルブと呼ばれるもので、円筒状の弾性部
材の前端に弁体４７ａが形成され、後端に支持したスプ
リング４８ａによって弁座４３ｂ方向に付勢するように
配置されている。第２の制御弁機構４７を構成する弾性
部材の後端もスプリング４８ｂによって弁座４３ｂ方向
に付勢するように配置されており、この付勢力によっ
て、駆動部材４３の内側に形成された段差４３ｃに係止
されている。

【００５２】プランジャ４５の先端に形成された摺動部
の後方には、環状の縮径部４５ａが形成されており、こ
の縮径部４５ａに対し軸方向に所定距離移動し得るよう
にキー部材４９が嵌合されている。キー部材４９は駆動
部材４３の外周から突出し、ハウジング４１ｂに係合し
てプランジャ４５の後方への軸方向移動を規制するよう
に配置されており、これにより可動壁４２の復帰位置が
規定される。

【００５３】駆動部材４３の前方には凹部４３ｄが形成
されており、中間部材３１ｔ、反力ゴムディスク３３及
び第２の伝達部材３２の後端部３２ｂを支持するプラグ
部材３４が、凹部４３ｄに嵌合されている。中間部材３
１ｔは、弁部材３１ｖと共に本発明の第１の伝達部材を
構成するもので、その先端に、反力ゴムディスク３３を
貫通して前方に延出する突起部３１ａを有し、この突起
部３１ａの先端で弁部材３１ｖの後端面に当接し、中間
部材３１ｔの後端でプランジャ４５の先端面に当接する
ように配設され、軸方向に所定距離移動可能に支持され
ている。従って、中間部材３１ｔ及び弁部材３１ｖが図
１の実施形態における第１の伝達部材ＴＭ１に対応して
いる。換言すれば、本実施形態においては、第１の伝達
部材ＴＭ１が二分割された態様となっている。尚、反力
ゴムディスク３３は、図１の実施形態における反力弾性
部材ＲＤと実質的に同じである。

【００５４】一方、第２の伝達部材３２は中空部３２ａ
を有する筒体で、後端に鍔部３２ｂを有し、この鍔部３
２ｂがプラグ部材３４に嵌合するように配設されてい
る。鍔部３２ｂには中空部３２ａに連通する軸方向の連
通孔３２ｃが形成されており、この連通孔３２ｃを介し
て中間部材３１ｔが中空部３２ａ内に延出し、突起部３
１ａが弁部材３１ｖに当接し得るように配設されてい
る。また、第２の伝達部材３２の前端部には径方向に連
通孔３２ｄが形成されており、中空部３２ａは前端部分
でパワー室ＲＰに連通している。

【００５５】而して、負圧ブースタ４０による助勢時に
は、変圧室ＶＰ内の圧力上昇により可動壁４２の押圧力
が所定値に達すると、反力ゴムディスク３３が中間部材
３１ｔと対向する部分は後方に膨出して中間部材３１ｔ
の先端面に当接し、この中間部材３１ｔ及びプランジャ
４５に対し、可動壁４２の押圧力に比例した後方側への
反力が加わり、この反力と入力ロッド３に加えられる操
作力との差に応じて第１の制御弁機構４６及び第２の制
御弁機構４７が制御される。また、液圧ブースタ部２０
による助勢時には、第２の伝達部材３２内に収容された
弁部材３１ｖに対し、その断面積分のパワー液圧が、液
圧ブースタ部２０の反力として入力ロッド３に伝達され
る。

【００５６】図５に示すように、本実施形態においても
前述の実施形態と同様、電動モータＭによって駆動され
る液圧ポンプＨＰが設けられており、液圧ポンプＨＰ
は、入力側がリザーバ４に接続され、出力側が逆止弁Ｃ
Ｈを介してパワー室ＲＰに接続されている。而して、パ
ワー室ＲＰに液圧ポンプＨＰの出力液圧が供給された状
態で、負圧ブースタ４０が助勢限界に達し弁座部材２１
に弁部材３１ｖが着座すると、第２のピストン１２は、
更に液圧ポンプＨＰの出力液圧によって助勢される。ま
た、負圧ブースタ４０の変圧室ＶＰ内の圧力を検出する
圧力センサＤＴ１が設けられており、この検出出力に基
づいて液圧ポンプＨＰの駆動開始判定が行なわれる。
尚、図１の実施態様と同様に、圧力センサＤＴ１に代え
て、あるいはこれと共に、ブレーキペダルＢＰの操作量
を検出するペダル操作量センサ等を設け、これらの検出
出力を用いて液圧ポンプＨＰの駆動開始判定を行なうこ
ととしてもよい。

【００５７】次に、上記の構成になる液圧ブレーキ装置
の全体作動を説明する。先ず、ブレーキペダルＢＰが非
操作状態にあるときには各構成部品は図５乃至図７に示
す状態にある。従って、負圧ブースタ４０は非作動の状
態であり、第２の制御弁機構４７は弁座４５ｂに対して
弁体４７ａが当接して閉弁状態にあり、変圧室ＶＰ内へ
の大気の導入が阻止されている。このとき、第１の制御
弁機構４６には定圧室ＣＰ内の負圧のみが作用してい
る。

【００５８】ブレーキペダルＢＰが操作され入力ロッド
３に操作力が印加されると、負圧ブースタ４０の第２の
制御弁機構４７の弁体４７ａが弁座４５ｂから離座し、
入力ロッド３への操作力と、変圧室ＶＰ内の圧力と定圧
室ＣＰ内の圧力の差圧によって入力ロッド３を前方に付
勢する力との和が、スプリング４８ｂの付勢力を越える
と、入力ロッド３及びプランジャ４５が前方へ移動し、
駆動部材４３の弁座４３ｂに対し第１の制御弁機構４６
の弁体４６ａが当接して変圧室ＶＰと定圧室ＣＰとの連
通が遮断される。そして、第２の制御弁機構４７の弁体
４７ａが弁座４５ｂから離座し、ブーツＢＴの連通孔Ｂ
Ｔａを介して大気が変圧室ＶＰ内に導入され、変圧室Ｖ
Ｐ内の圧力が上昇する。これにより、可動壁４２を前方
に押圧する力が発生し、プラグ部材３４、反力ゴムディ
スク３３、第２の伝達部材３２及び弁座部材２１を介し
て第２のピストン１２が前方に駆動され、更に第１のピ
ストン１１が前方に駆動される。

【００５９】更にブレーキペダルＢＰが操作され、圧力
センサＤＴ１の出力信号に基づき負圧ブースタ４０が助
勢限界直前にあると判定されると、電動モータＭが起動
され液圧ポンプＨＰが駆動される。具体的には、例えば
圧力センサＤＴ１が検出した変圧室ＶＰ内の圧力Ｐｖが
所定圧力Ｋｐより大となったときに、電動モータＭが起
動されるように構成されているので、負圧ブースタ４０
が助勢限界に達する直前に作動を開始し、液圧ポンプＨ
Ｐの出力液圧が入力ポート１ｐを介してパワー室ＲＰに
供給される。

【００６０】そして、負圧ブースタ４０が助勢限界に達
すると液圧ブースタ部２０による助勢が付加される。即
ち、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて弁部材３１ｖが
駆動されて弁座部材２１に着座すると、パワー室ＲＰと
液室Ｒ３との連通が遮断される。これにより、液圧ブー
スタ部２０においては、液圧ポンプＨＰの出力液圧、即
ちパワー液圧が大径部１２ｅの後端面に付与され、第２
のピストン１２が前方に押圧される。このとき、弁部材
３１ｖの断面積分のパワー液圧が、液圧ブースタ部２０
の反力として後方の入力ロッド３に伝達される。

【００６１】また、本実施形態においても、電動モータ
Ｍ及び液圧ポンプＨＰの作動頻度を最小に抑えることが
でき、負圧ブースタ４０が助勢限界に達する前に液圧ポ
ンプＨＰが起動されるので、良好な応答性を以って円滑
に、液圧ブースタ部２０による助勢を付加することがで
きる。また、圧力センサＤＴ１の検出出力を監視するこ
とにより、負圧ブースタ４０に接続する負圧源の絶対圧
不足を検出することができ、この場合には液圧ブースタ
部２０の助勢によって必要な制動力を確保することがで
きるので、所謂パーシャル制動力の確保という点でも有
効である。特に、本実施形態においては、第２のピスト
ン１２の凹部１２ｃ内に弁座部材２１が収容されるよう
に構成されているので、容易に本発明の弁手段を構成す
ることができる。

【００６２】更に、本実施形態によれば、ブレーキアシ
スト制御のみならず、自動ブレーキ制御にも適用可能で
あり、これにより車間距離を自動的に制御することがで
きる。また、リニアソレノイド弁装置ＰＶの制御に加
え、例えばモータＭをデューティ制御し液圧ポンプＨＰ
の出力を制御することによってブレーキアシスト制御を
行なうこととしてもよい。

【００６３】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の発明に
おいては、負圧助勢手段の助勢限界に達するまで液圧助
勢手段によるマスタシリンダピストンの助勢を禁止し、
助勢限界を越えたときに液圧助勢手段によるマスタシリ
ンダピストンの助勢を許容する弁手段を備え、この弁手
段を介してパワー室をリザーバに連通接続する減圧側液
圧路に、ブレーキペダルの操作状態及び／又は車両状態
に応じて減圧側液圧路の流量を制限する流量制限手段を
介装する構成とされているので、流量制限手段によって
減圧側液圧路を遮断することにより、弁手段の状態に関
係なく、パワー室とリザーバ間の連通を遮断することが
できる。従って、液圧助勢手段によるマスタシリンダピ
ストンの助勢が弁手段によって禁止されている場合に
も、ポンプ手段を駆動すると共に流量制限手段により減
圧側液圧路を遮断すれば、パワー室内の圧力を上昇させ
ることができ、その結果、マスタシリンダピストンを確
実に助勢することができる。

【００６４】請求項２に記載の液圧ブレーキ装置におい
ては、流量制限手段をリニアソレノイド弁装置で構成す
ると共に、ブレーキペダルの操作状態及び／又は車両状
態に応じて、ポンプ手段を駆動すると共にリニアソレノ
イド弁装置を駆動するように構成されているので、トラ
クション制御、制動操舵制御、ブレーキアシスト制御、
自動ブレーキ制御等の各種の制動制御を確実に行なうこ
とができる。

【００６５】更に、請求項３に記載の液圧ブレーキ装置
においては、簡単な構造で確実に、負圧助勢手段の助勢
限界に対応して液圧助勢手段による助勢の付加を円滑に
行なうことができる。

【００６６】前記検出手段を、請求項４に記載のよう
に、ブレーキペダルの操作量を検出するペダル操作量セ
ンサを備えたものとし、その検出出力と所定の操作量と
の比較結果に応じてポンプ手段を駆動するように構成す
ることにより、負圧助勢手段が助勢限界に達する前にポ
ンプ手段を起動することができるので、液圧助勢手段に
よる助勢の付加を適切なタイミングで円滑に行なうこと
ができる。特に、負圧助勢手段の作動に依存することな
く、その前段階でのブレーキ操作状態を検出することが
できるので、緊急制動時における良好な応答性を確保す
ることができる。

【００６７】あるいは、前記検出手段を、請求項５に記
載のように、負圧助勢手段の変圧室内の圧力を検出する
圧力センサを備えたものとし、その検出出力と所定の圧
力との比較結果に応じてポンプ手段を駆動するように構
成することにより、負圧助勢手段の助勢限界に基づき所
定の圧力を適宜設定し、負圧助勢手段が助勢限界に達す
る前にポンプ手段を起動することができるので、液圧助
勢手段による助勢の付加を適切なタイミングで円滑に行
なうことができる。また、圧力センサによって負圧助勢
手段に付与される負圧を監視することができるので、負
圧源の故障時等に対し適切に対応できるだけでなく、液
圧付勢手段による付勢への切り換えを迅速に行なうこと
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置の
断面図である。

【図２】本発明の一実施形態における入出力特性を示す
グラフである。

【図３】本発明の一実施形態において負圧ブースタによ
る助勢が行なわれる状態を示す断面図である。

【図４】本発明の一実施形態において負圧ブースタ及び
液圧ブースタによる助勢が行なわれる状態を示す断面図
である。

【図５】本発明の他の実施形態に係る液圧ブレーキ装置
の断面図である。

【図６】本発明の他の実施形態に係る図５の液圧ブレー
キ装置のマスタシリンダ部の拡大断面図である。

【図７】本発明の他の実施形態に係る図５の液圧ブレー
キ装置の液圧ブースタ部及び負圧ブースタの拡大断面図
である。

【図８】本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置に
よる制動制御作動の全体を示すフローチャートである。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル， ＭＣ マスタシリンダ， Ｖ
Ｂ 負圧ブースタ，ＨＢ 液圧ブースタ， ＡＭ 駆動
手段， ＣＰ 定圧室，ＶＰ 変圧室， ＶＭ 弁手
段， ＴＭ１ 第１の伝達部材，ＴＭ２ 第２の伝達部
材， ＨＰ 液圧ポンプ， Ｍ 電動モータ，ＲＶ リ
ザーバ， ＤＴ１ 圧力センサ， ＤＴ２ ストローク
センサ，ＡＩ 増圧側液圧路， ＡＯ 減圧側液圧路，
ＰＶ リニアソレノイド弁装置

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB00 BB28 BB29 CC02 EE01 HH02 HH16 LL06 LL10 LL11 LL28 LL34 LL37 LL43 3D048 BB00 BB21 BB26 BB29 CC08 CC26 EE24 EE28 GG26 GG29 HH15 HH38 HH39 HH50 HH55 HH66 HH68 HH75 HH77 RR06 RR35

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作に応じてマスタシ
   リンダピストンを前進駆動し、リザーバのブレーキ液を
   昇圧してブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、前
   記ブレーキペダルの操作に応じて負圧により前記マスタ
   シリンダピストンを助勢する負圧助勢手段と、前記マス
   タシリンダとは独立して前記リザーバのブレーキ液を昇
   圧してブレーキ液圧を出力するポンプ手段と、前記マス
   タシリンダピストンの後方にパワー室を形成し、前記ブ
   レーキペダルの操作に応じて前記ポンプ手段の出力液圧
   を前記パワー室に供給して前記マスタシリンダピストン
   を助勢する液圧助勢手段と、前記負圧助勢手段の助勢限
   界に達するまで前記液圧助勢手段による前記マスタシリ
   ンダピストンの助勢を禁止し、助勢限界を越えたときに
   前記液圧助勢手段による前記マスタシリンダピストンの
   助勢を許容する弁手段と、前記パワー室を前記ポンプ手
   段の出力側に連通接続する増圧側液圧路と、前記弁手段
   を介して前記パワー室を前記リザーバに連通接続する減
   圧側液圧路と、該減圧側液圧路に介装し前記ブレーキペ
   ダルの操作状態及び／又は車両状態に応じて前記減圧側
   液圧路の流量を制限する流量制限手段とを備えたことを
   特徴とする車両の液圧ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記流量制限手段をリニアソレノイド弁
   装置で構成し、前記ブレーキペダルの操作状態及び／又
   は車両状態に応じて、前記ポンプ手段を駆動すると共に
   前記リニアソレノイド弁装置を駆動するように構成した
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の液圧ブレーキ装
   置。
3. 【請求項３】 前記負圧助勢手段の作動状態と前記ブレ
   ーキペダルの操作量の少くとも何れか一方を検出する検
   出手段を備え、該検出手段の検出出力に基づき前記ポン
   プ手段の駆動を制御するように構成したことを特徴とす
   る請求項１記載の車両の液圧ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記検出手段が、前記ブレーキペダルの
   操作量を検出するペダル操作量センサを備え、該ペダル
   操作量センサの検出出力を所定の操作量と比較し、所定
   の操作量以下であるときには前記ポンプ手段を停止し、
   所定の操作量を越えたときに前記ポンプ手段を駆動する
   ように構成したことを特徴とする請求項３記載の車両の
   液圧ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記検出手段が、前記負圧助勢手段の変
   圧室内の圧力を検出する圧力センサを備え、該圧力セン
   サの検出出力を所定の圧力と比較し、所定の圧力以下で
   あるときには前記ポンプ手段を停止し、所定の圧力を越
   えたときに前記ポンプ手段を駆動するように構成したこ
   とを特徴とする請求項３記載の車両の液圧ブレーキ装
   置。