JPH07165047A - 車両の旋回状態判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の旋回状態を正確に判断することのでき
る旋回状態判定装置を提供すること。 【構成】 （ｃ）と（ｈ）を比較すると判るように、均
一路において直進走行状態から旋回状態へ移行していく
場合の左右輪速度差積分量ＩＤＶＬＲの変化は、直進制
動時に均一路からスプリット路へ移行していく場合の左
右輪速度差積分量ＩＤＶＬＲの変化とほぼ同じ傾向を示
すため、両者の区別がつかず、誤判定してしまう可能性
が高い。しかし、スプリット路の場合は、（ｉ）に示す
ように前後輪速度差ＤＶＦＲはほとんどなく、その積分
量ＩＤＶＦＲの傾きも小さいものとなるが、旋回状態の
場合は、前後輪の旋回軌跡が違うために、（ｄ）に示す
ように一定の速度差ＤＶＦＲが発生する。そのため、前
後輪速度差積分量ＩＤＶＦＲもその傾きが大きいものと
なる。従って、左右輪速度差だけでなく前後輪速度差も
考慮することで、誤判定することなく正確に旋回判定が
できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪速度に基づいて車
両の旋回状態を判定する旋回状態判定装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、滑り易い路面での制動時の車
輪ロックを防止して、制動安定性を確保しながら制動距
離を短縮するアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）やト
ラクションコントロール装置（ＴＲＣ）等において、車
両の旋回時には直進時とは異なる制御を行う必要がある
ことから、車両旋回状態を判定する必要があった。そし
て、４輪の車輪速度情報から車両の旋回状態を判定する
方法が、従来から種々発案されている。

【０００３】例えば、左右２輪の速度差が所定値以上の
ときに旋回状態であると判定（特開平１−２０４８２号
公報）したり、対角輪の速度差が所定値以上のときに旋
回状態であると判定（特開平１−２０４８２号公報）す
るものが知られている。これらは基本的に、車両の旋回
状態に応じて内外輪に速度差が生じる現象を捉えて判定
している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
左右で車輪との摩擦係数が異なる走行路（以下スプリッ
ト路という）においては、たとえ車両が直進走行あるい
は制動している状態であっても左右輪に速度差が発生し
てしまい、旋回状態だと誤判定してしまう場合がある。
この点を図６を参照してさらに説明する。

【０００５】図６（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ、車両が左
右で車輪との摩擦係数が同じ走行路（以下均一路とい
う）を直進走行状態から左への旋回状態に移行していく
場合のものであり、（ａ）は車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL
を、（ｂ）は左右輪の速度差ＶFR−ＶFLを、（ｃ）は前
後輪の速度差ＶFL−ＶRLを示す。なお、図中ＦＬは左前
輪を、ＦＲは右前輪を、ＲＬは左後輪をそれぞれ示して
いる。そして、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬに対応する車輪
速度をＶFL，ＶFR，ＶRLと表している。

【０００６】一方、図６（ｄ）〜（ｆ）はそれぞれ、車
両が直進制動時に均一路（この場合は左右とも高い摩擦
係数（以下μと記す）を有する路面である）からスプリ
ット路へ移行していく場合のものであり、（ｄ）は車輪
速度ＶFL，ＶFR，ＶRLを、（ｅ）は左右輪の速度差ＶFR
−ＶFLを、（ｆ）は前後輪の速度差ＶFL−ＶRLを示す。

【０００７】図６の（ｂ）と（ｅ）を比較すると判るよ
うに、車両が均一路において直進走行状態から旋回状態
へ移行していく場合の左右輪速度差ＶFR−ＶFLの変化
は、車両が直進制動時に均一路からスプリット路へ移行
していく場合の左右輪の速度差ＶFR−ＶFLの変化とほぼ
同じ傾向を示す。そのため、左右の速度差だけでは上記
の両者の区別がつかず、誤判定してしまう可能性が高
い。

【０００８】このように、例えば直進走行状態であるに
も関わらず旋回状態だと誤判定してしまうと、例えばＡ
ＢＳ制御において、直進状態と旋回状態とで制御を変え
ている場合等には、不適当な制御を実行してしまうこと
となり、走行安定性を阻害してしまい、安全性の面でも
好ましくない。

【０００９】また、上記スプリット路に関する問題とは
別に、例えば実際には車両が旋回中であっても、左右一
方の側の車輪だけが突起に乗り上げたりくぼみに乗り下
げたりする場合、特に旋回中の外側輪が段差に突入する
と、一時的に内外輪差がなくなったり、逆転したりして
正確な旋回判定の妨げとなってしまう。このような場合
の誤判定も、上記同様、ＡＢＳ制御等において不適当な
制御を実行してしまうこととなり、走行安定性や安全性
を阻害してしまうそこで本発明は、車両の旋回状態を正
確に判断することのできる旋回状態判定装置を提供し、
ひいては、その旋回状態判定装置により得られた旋回状
態であるか否かの情報を用いたＡＢＳ制御やＴＲＣ制御
等の制御性を向上させることを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
なされた請求項１記載の車両の旋回状態判定装置は、図
１（ａ）の基本構成図に例示するように、左前輪と右前
輪と左後輪と右後輪との各車輪速度を検出する車輪速度
検出手段Ｍ１と、該車輪速度検出手段Ｍ１によって検出
された各車輪速度に基づき、左右２輪の速度差を算出す
る左右輪速度差算出手段Ｍ２と、上記車輪速度検出手段
Ｍ１によって検出された各車輪速度に基づき、前後２輪
の速度差を算出する前後輪速度差算出手段Ｍ３と、上記
左右輪速度差算出手段Ｍ２により算出された左右２輪の
速度差と、上記前後輪速度差検出手段Ｍ３により算出さ
れた前後２輪の速度差とに基づいて、車両が旋回状態で
あるか否かを判定する旋回状態判定手段Ｍ４と、を備え
たことを特徴とする。

【００１１】なお、上記旋回状態判定手段Ｍ４は、例え
ば上記左右２輪の速度差が所定の設定値以上であり、か
つ上記前後２輪の速度差が所定の設定値以上である場合
に、車両が旋回状態であると判定するように構成されて
いる。また、請求項２に記載の車両の旋回状態判定装置
は、図１（ｂ）の基本構成図に例示するように、左前輪
と右前輪と左後輪と右後輪との各車輪速度を検出する車
輪速度検出手段Ｍ１と、該車輪速度検出手段Ｍ１によっ
て検出された各車輪速度に基づき、左右２輪の速度差を
算出する左右輪速度差算出手段Ｍ２と、上記車輪速度検
出手段Ｍ１によって検出された各車輪速度に基づき、前
後２輪の速度差を算出する前後輪速度差算出手段Ｍ３
と、上記左右輪速度差検出手段Ｍ２により算出された左
右２輪の速度差の積分量を算出する積分量算出手段Ｍ５
と、該積分量算出手段Ｍ５により算出された左右２輪の
速度差積分量と、上記前後輪速度差検出手段Ｍ３により
算出された前後２輪の速度差とに基づいて、車両が旋回
状態であるか否かを判定する旋回状態判定手段Ｍ６と、
を備えたことを特徴とする。

【００１２】なお、この場合の旋回状態判定手段Ｍ６
は、例えば上記左右２輪の速度差の積分量の変化率が所
定の設定値以上であり、かつ上記前後２輪の速度差が所
定の設定値以上である場合に、旋回状態であると判定す
るように構成されている。

【００１３】

【作用】上記構成を有する請求項１記載の車両の旋回状
態判定装置によれば、車輪速度検出手段Ｍ１が左前輪と
右前輪と左後輪と右後輪との各車輪速度を検出し、車輪
速度検出手段Ｍ１によって検出された各車輪速度に基づ
き、左右輪速度差算出手段Ｍ２が左右２輪の速度差を算
出する。そして、車輪速度検出手段Ｍ１によって検出さ
れた各車輪速度に基づき、前後輪速度差算出手段Ｍ３が
前後２輪の速度差を算出する。

【００１４】旋回状態判定手段Ｍ４は、左右輪速度差算
出手段Ｍ２により算出された左右２輪の速度差と、前後
輪速度差検出手段Ｍ３により算出された前後２輪の速度
差とに基づいて、車両が旋回状態であるか否かを判定す
る。この判定は、例えば請求項２に記載するように、左
右２輪の速度差が所定値以上であり、かつ前後２輪の速
度差が所定値以上である場合に、車両が旋回状態である
と判定することが考えられる。

【００１５】従って、例えば上述した左右一方の側の車
輪が高μ路を走行し、他方の側の車輪が低μ路を走行す
るような「スプリット路」の場合は、車両が直進走行あ
るいは制動している状態でも、左右輪に速度差が発生し
てしまうのであるが、図６（ｆ）に示すように前後２輪
の速度差はほとんど生じない。そのため、旋回状態であ
るとは判定せず、従来のような誤判定は起こらない。一
方、旋回状態の場合は前後輪の旋回軌跡が違うために、
図６（ｃ）に示すように一定の速度差が発生する。その
ため、例えば左右２輪の速度差が所定値以上であり、か
つ前後２輪の速度差が所定値以上である場合には、必ず
車両が旋回状態であるので、正確に旋回判定ができるの
である。

【００１６】また、従来は、実際には車両が旋回中であ
っても、旋回中の外側輪が段差に突入すると、一時的に
内外輪差がなくなったり逆転したりして正確な旋回判定
の妨げとなってしまうことを述べた。これに対して請求
項２に記載の車両の旋回状態判定装置によれば、請求項
１と同様に左右２輪の速度差及び前後２輪の速度差を算
出し、さらに積分量算出手段Ｍ５が、その算出された左
右２輪の速度差の積分量を算出する。そして、旋回状態
判定手段Ｍ６は、積分量算出手段Ｍ５により算出された
左右２輪の速度差積分量と、前後輪速度差検出手段Ｍ３
により算出された前後２輪の速度差とに基づいて、車両
が旋回状態であるか否かを判定する。この判定は、例え
ば、左右２輪の速度差積分量の変化率が所定値以上であ
り、かつ前後２輪の速度差が所定値以上である場合に、
車両が旋回状態であると判定することが考えられる。

【００１７】このように、左右２輪の速度差に対しては
連続監視として積分量を用いることにより、上述した旋
回中の外側輪が段差に突入した場合に一時的に内外輪差
がなくなったり逆転したりしても、そのような一次的な
車輪への外乱を吸収して正確な旋回判定を行うことがで
きるのである。

【００１８】なお、左右だけでなく前後２輪の速度差の
積分量も算出し、左右２輪の速度差積分量と前後２輪の
速度差積分量とに基づいて、車両が旋回状態であるか否
かを判定するようにしてもよい。但し、この場合、左右
と前後とでは積分量を算出する意味合いは異なる。すな
わち、左右の場合は、例えば上述したように旋回中の外
側輪が段差に突入した場合等に生じ、主に路面状態に起
因した、一次的ではあるが比較的大きな車輪への外乱を
吸収するのが主な目的である。一方、前後の場合は、基
本的に一般的な検出データ処理上の微小外乱あるいは路
面上の微小凹凸による外乱を吸収するのが主な目的であ
る。そのため、段差等の外乱に関しては請求項２に記載
したように左右２輪の速度差積分量だけを採用しても十
分である。但し、同じ側の前後輪であっても前輪だけあ
るいは後輪だけ段差に突入し他方は突入しない場合も可
能性としてはあるので、左右及び前後共に速度差積分量
を採用すれば、旋回判定はより確実にはなる。

【００１９】

【実施例】以下本発明の車両の旋回状態判定装置の実施
例について説明する。図２は、本実施例の旋回状態判定
装置を備えたアンチスキッド制御装置を、前輪操舵・前
輪駆動の四輪車に適用した例を示すブロック図である。

【００２０】図２において、ブレーキペダル２０は、真
空ブースタ２１を介してマスタシリンダ２８に連結され
ている。従って、ブレーキペダル２０を踏み込むことに
よりマスタシリンダ２８に油圧が発生し、この油圧は、
各車輪（左前輪ＦＬ，右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬ，右後輪
ＲＲ）に設けられたホイールシリンダ３１，３２，３
３，３４に供給され、ブレーキ力を発生する。

【００２１】マスタシリンダ２８は互いに同じ圧力のブ
レーキ油圧を発生する二つの圧力室（図示せず）を有し
ており、各圧力室にはそれぞれ供給管４０，５０が接続
されている。供給管４０は、連通管４１，４２に分岐し
ている。一方の連通管４１は、電磁弁６０ａを介して、
ホイールシリンダ３１に連通するブレーキ管４３と接続
されている。同様に、他方の連通管４２は、電磁弁６０
ｃを介して、ホイールシリンダ３４に連通するブレーキ
管４４と接続されている。

【００２２】供給管５０も供給管４０と同様な接続関係
にあり、連通管５１，５２に分岐している。連通管５１
は、電磁弁６０ｂを介して、ホイールシリンダ３２に連
通するブレーキ管５３と接続されている。同様に、連通
管５２は、電磁弁６０ｄを介して、ホイールシリンダ３
３に連通するブレーキ管５４と接続されている。

【００２３】またホイールシリンダ３３，３４に接続さ
れるブレーキ管５４，４４中には公知のプロポーショニ
ングバルブ（ＰＶ）５９，４９が設置されている。この
プロポーショニングバルブ５９，４９は、後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒに供給されるブレーキ油圧を制御して前後の各車輪Ｆ
Ｌ〜ＲＲの制動力分配を理想に近づけるものである。

【００２４】各車輪ＦＬ〜ＲＲには、電磁ピックアップ
式の車輪速度センサ７１，７２，７３，７４が設置さ
れ、電子制御回路ＥＣＵにその速度信号が入力される。
電子制御回路ＥＣＵは、入力された各車輪ＦＬ〜ＲＲの
車輪速度ＶFL〜ＶRRに基づいて各ホイールシリンダ３１
〜３４のブレーキ油圧を制御すべく、電磁弁６０ａ〜６
０ｄに対して駆動信号を出力する。

【００２５】電磁弁６０ａ，６０ｃ，６０ｂ，６０ｄ
は、３ポート３位置型の電磁弁で、図２のＡ位置におい
ては、連通管４１，４２，５１，５２とブレーキ管４
３，４４，５３，５４とをそれぞれ連通する。また、Ｂ
位置においては、連通管４１，４２，５１，５２、ブレ
ーキ管４３，４４，５３，５４、及び枝管４７，４８，
５７，５８間を全て遮断する。また、Ｃ位置において
は、ブレーキ管４３，４４，５３，５４と、枝管４７，
４８，５７，５８とをそれぞれ連通する。

【００２６】枝管４７，４８は共に排出管８１に接続さ
れ、枝管５７，５８は共に排出管９１に接続される。こ
れら排出管８１，９１は、それぞれリザーバ９３ａ，９
３ｂに接続されている。リザーバ９３ａ，９３ｂは、各
電磁弁６０ａ〜６０ｄがＣ位置のとき、各ホイールシリ
ンダ３１〜３４から排出されるブレーキ液を一時的に蓄
えるものである。このため電磁弁６０ａ〜６０ｄでは、
Ａ位置においてはホイールシリンダ３１〜３４のブレー
キ油圧を増圧し、Ｂ位置においてはそのブレーキ油圧を
保持し、Ｃ位置においてはそのブレーキ油圧を減圧する
ことができる。

【００２７】ポンプ９９ａ，９９ｂは、リザーバ９３
ａ，９３ｂに蓄積されたブレーキ液を汲み上げてマスタ
シリンダ２８側に還流させる。また、チェック弁９７
ａ，９８ａ，９７ｂ，９８ｂはリザーバ９３ａ，９３ｂ
から汲み上げられたブレーキ液が再びリザーバ９３ａ，
９３ｂ側に逆流するのを防ぐためのものである。

【００２８】次に、本実施例における車両旋回状態判定
処理について、図３のフローチャートを参照して説明す
る。なお、図３は、本車両旋回状態判定処理を含むアン
チスキッド制御のメインルーチンを表すフローチャート
である。まずステップ１１０にて車輪速度センサ７１〜
７４からの速度信号をそれぞれ入力する。そして、ステ
ップ１２０では、それらの速度信号に基づき、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，Ｖ
RRを算出し、続くステップ１３０で、左右輪の速度差Ｄ
ＶＬＲ及び前後輪の速度差ＤＶＦＲを算出する。本実施
例では、左右輪速度差ＤＶＬＲとして左右の前輪ＦＬ，
ＦＲの速度差ＶFL−ＶFRを採用し、前後輪の速度差ＤＶ
ＦＲとして左の前後輪ＦＬ，ＲＬの速度差ＶFL−ＶRLを
採用している。

【００２９】そして、ステップ１４０で上記左右輪速度
差ＤＶＬＲ及び前後輪速度差ＤＶＦＲそれぞれの積分量
ＩＤＶＬＲ，ＩＤＶＦＲを算出し、ステップ１５０で
は、各積分量の変化率ＲＩＤＶＬＲ，ＲＩＤＶＦＲを算
出する。続くステップ１６０，１７０においては、各変
化率ＲＩＤＶＬＲ，ＲＩＤＶＦＲがそれぞれ所定の設定
値以上であるか否かを判断する。

【００３０】ステップ１６０，１７０で共に肯定判断の
場合、すなわち左右輪速度差積分量の変化率ＲＩＤＶＬ
Ｒ及び前後輪速度差積分量の変化率ＲＩＤＶＦＲが共に
設定値以上の場合には、ステップ１８０へ進んで車両が
旋回状態であると判定する。そして、ステップ１９０に
おいて後述するＡＢＳ制御のモードを旋回モードにセッ
トしてステップ２２０へ移行する。

【００３１】一方、ステップ１６０，１７０のいずれか
で否定判断、すなわちいずれかの変化率ＲＩＤＶＬＲ，
ＲＩＤＶＦＲが設定値未満である場合には、ステップ２
００へ進んで車両が非旋回状態であると判定する。そし
て、ステップ２１０において後述するＡＢＳ制御のモー
ドを通常モードにセットしてステップ２２０へ移行す
る。

【００３２】ステップ２２０では、そのセットされたモ
ード（この場合は通常モード又は旋回モード）に応じた
所定のＡＢＳ制御を行い、その後ステップ１１０へ戻
る。この車両旋回状態判定処理による結果を図４，５を
参照して説明する。図４（ａ）〜（ｅ）は、車両が均一
路を直進走行状態から左への旋回状態に移行していく場
合のものであり、（ａ）は車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL
を、（ｂ）は左右輪速度差ＤＶＬＲを、（ｃ）は左右輪
速度差積分量ＩＤＶＬＲを、（ｄ）は前後輪速度差ＤＶ
ＦＲを、（ｅ）は前後輪速度差積分量ＩＤＶＦＲをそれ
ぞれ示す。

【００３３】一方、図４（ｆ）〜（ｊ）は、車両が直進
制動時に均一路からスプリット路へ移行していく場合の
ものであり、（ｆ）〜（ｊ）はそれぞれ、車輪速度ＶF
L，ＶFR，ＶRL、左右輪速度差ＤＶＬＲ、左右輪速度差
積分量ＩＤＶＬＲ、前後輪速度差ＤＶＦＲ、前後輪速度
差積分量ＩＤＶＦＲを示す。

【００３４】図４の（ｃ）と（ｈ）を比較すると判るよ
うに、車両が均一路において直進走行状態から旋回状態
へ移行していく場合の左右輪速度差積分量ＩＤＶＬＲの
変化は、車両が直進制動時に均一路からスプリット路へ
移行していく場合の左右輪速度差積分量ＩＤＶＬＲの変
化とほぼ同じ傾向を示す。そのため、上記図３のフロー
チャートにおけるステップ１６０の判断だけでは、両積
分量の変化率も同じようにあるため、両者の区別がつか
ず、誤判定してしまう可能性が高い。しかし、図４
（ｉ）に示すように前後輪速度差ＤＶＦＲはほとんどな
く、その積分量ＩＤＶＦＲの傾きも小さいものとなる、
従って、ステップ１７０の判断において変化率は設定値
以上とはならず、ステップ２００へ移行して非旋回状態
であると判定するのである。従って、従来のような誤判
定は起こらない。

【００３５】一方、（ａ）〜（ｅ）に示す旋回状態の場
合は、前後輪の旋回軌跡が違うために、（ｄ）に示すよ
うに一定の速度差ＤＶＦＲが発生する。そのため、
（ｃ）に示す左右輪速度差積分量ＩＤＶＬＲはもちろん
のこと、前後輪速度差積分量ＩＤＶＦＲもその傾きが大
きいものとなる。従って、ステップ１６０，１７０の判
断において変化率が設定値以上となってステップ１９０
へ移行し、旋回状態であると判定するのである。このよ
うに、誤判定することなく正確に旋回判定ができるので
ある。

【００３６】また、従来は、実際には車両が旋回中であ
っても左右一方の側だけが突起に乗り上げたりくぼみに
乗り下げたりする場合（すなわち段差に突入する場
合）、特に旋回中の外側輪が段差に突入すると、一時的
に内外輪差がなくなったり逆転したりして正確な旋回判
定の妨げとなっていた。これに対しても、本実施例の旋
回状態判定処理によれば、左右あるいは前後の速度差Ｄ
ＶＬＲ，ＤＶＦＲをそのまま判定に使用するのではな
く、連続監視のためにその積分量ＩＤＶＬＲ，ＩＤＶＦ
Ｒを用いることにより、正確な旋回判定を行える。以下
その具体例を図５を参照して説明する。

【００３７】図５（ａ）〜（ｃ）は、車両が均一路を左
に一定旋回している際に右側の車輪が段差に突入する場
合のものであり、（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ、左右前輪
の車輪速度ＶFL，ＶFR、左右輪速度差ＤＶＬＲ、左右輪
速度差積分量ＩＤＶＬＲを示す。時刻ｔ１〜ｔ４の間が
段差等による影響が出ている範囲であり、ｔ１までは左
の車輪速度ＶFLよりも右の車輪速度ＶFRの方が大きく、
左右輪速度差ＤＶＬＲは一定である。

【００３８】しかし、ｔ１の時点より、右側の車輪速度
ＶFRが落ち始め、ｔ２ではその差は零となり、ｔ３では
逆転して左の車輪速度ＶFLの方が大きくなっている。そ
のため、単に速度差ＤＶＬＲを監視しているだけでは、
正確な旋回判定ができなくなってくる場合も生じる。

【００３９】それに対して、本実施例の場合は、図５
（ｃ）のように左右輪速度差積分量ＩＤＶＬＲを算出
し、その変化率ＲＩＤＶＬＲ（図５には図示せず）を見
ることによって旋回判定を行っている（図３のステップ
１６０）。段差路面を走行中は、車輪は一瞬浮いて瞬時
にロックに向かうが、すぐさま路面に接地して車輪速度
が復帰する（図５中の時刻ｔ４参照）ため、車輪速度が
落ち込んでから復帰するまでの時間（ｔ１〜ｔ４）は短
い。従って、左右輪速度差積分量ＩＤＶＬＲの変化率Ｒ
ＩＤＶＬＲの算出に際し、その時間（ｔ１〜ｔ４）より
も大きい範囲を用いれば、一次的な車輪への外乱を吸収
して正確な旋回判定を行うことができるのである。

【００４０】なお、本実施例では、図３に示したよう
に、左右だけでなく前後輪速度差積分量ＩＤＶＦＲも算
出して旋回状態の判定に用いている。この場合、左右と
前後とでは積分量を算出する意味合いは多少異なる。す
なわち、左右の場合は、例えば旋回中の外側輪が段差に
突入した場合等のように、主に路面状態の大きな変化に
起因した、一次的ではあるが比較的大きな車輪への外乱
を吸収するのが主な目的である。一方、前後の場合は、
基本的に一般的な検出データ処理上の微小外乱あるいは
路面上の微小凹凸による外乱を吸収するのが主な目的で
ある。但し、同じ側の前後輪であっても前輪だけあるい
は後輪だけ段差に突入し他方は突入しない場合も可能性
としてはあるので、左右及び前後共に速度差積分量を採
用すれば、判定精度はより確実にはなる。

【００４１】以上説明したように、本実施例の旋回状態
判定装置によれば、車両の旋回状態を正確に判断するこ
とができる。従って、その旋回状態判定装置により得ら
れた旋回状態であるか否かの情報を用いたＡＢＳ制御に
おいては、例えば直進走行時と旋回走行時とでその制御
内容を変えている場合等に、通常モードで制御するべき
ところを旋回モードで制御してしまうといった不適当な
制御を実行してしまうことがなく、より制御性を向上さ
せる。その結果として走行安定性や安全性の向上にも寄
与することとなる。なお、ＡＢＳ制御に限らず、ＴＲＣ
制御等、他の走行制御においても同様の効果を発揮す
る。また、走行制御に限らず、旋回状態判定結果をその
制御モードの切換に用いているような各種制御において
も同様な効果を発揮する。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両の旋
回状態判定装置は、車両の旋回状態を正確に判断するこ
とができる。従って、その旋回状態判定装置により得ら
れた旋回状態であるか否かの情報を用いたＡＢＳ制御
等、旋回状態判定結果に応じて例えば直進走行時と旋回
走行時とでその制御内容を変えている場合等においても
不適当な制御を実行してしまうことがなく、より制御性
を向上させ、結果として走行安定性や安全性の向上にも
寄与することとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の基本構成を示すブロック図である。

【図２】 本実施例の旋回状態判定装置を備えたアンチ
スキッド制御装置を示すブロック図である。

【図３】 本車両旋回状態判定処理を含むアンチスキッ
ド制御のメインルーチンを表すフローチャートである。

【図４】 （ａ）〜（ｅ）は車両が均一路を直進走行状
態から左への旋回状態に移行していく場合のタイムチャ
ート、（ｆ）〜（ｊ）は車両が直進制動時に均一路から
スプリット路へ移行していく場合のタイムチャートであ
る。

【図５】 （ａ）〜（ｃ）は、車両が均一路を左に一定
旋回している際に右側の車輪が段差に突入する場合のタ
イムチャートである。

【図６】 従来技術を説明するためのタイムチャートで
ある。

【符号の説明】

７１〜７４…車輪速度センサ、 ＥＣＵ…電子
制御回路、ＦＬ…左前輪、 ＦＲ…右前輪、 ＲＬ…左
後輪、 ＲＲ…右後輪、ＤＶＦＲ…前後輪速度差、
ＤＶＬＲ…左右輪速度差、ＩＤＶＦＲ…前後輪
速度差積分量、 ＩＤＶＬＲ…左右輪速度差積分量、Ｍ
１…車輪速度検出手段、 Ｍ２…左右速
度差算出手段、Ｍ３…前後速度差検出手段、
Ｍ３…前後速度差算出手段、Ｍ４，Ｍ６…旋回状態
判定手段、 Ｍ５…積分量算出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 津野 忠章 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左前輪と右前輪と左後輪と右後輪との各
   車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 該車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基
   づき、左右２輪の速度差を算出する左右輪速度差算出手
   段と、 上記車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に
   基づき、前後２輪の速度差を算出する前後輪速度差算出
   手段と、 上記左右輪速度差算出手段により算出された左右２輪の
   速度差と、上記前後輪速度差検出手段により算出された
   前後２輪の速度差とに基づいて、車両が旋回状態である
   か否かを判定する旋回状態判定手段と、 を備えたことを特徴とする車両の旋回状態判定装置。
2. 【請求項２】 左前輪と右前輪と左後輪と右後輪との各
   車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 該車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基
   づき、左右２輪の速度差を算出する左右輪速度差算出手
   段と、 上記車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に
   基づき、前後２輪の速度差を算出する前後輪速度差算出
   手段と、 上記左右輪速度差検出手段により算出された左右２輪の
   速度差の積分量を算出する積分量算出手段と、 該積分量算出手段により算出された左右２輪の速度差積
   分量と、上記前後輪速度差検出手段により算出された前
   後２輪の速度差とに基づいて、車両が旋回状態であるか
   否かを判定する旋回状態判定手段と、 を備えたことを特徴とする車両の旋回状態判定装置。