DE4337687A1 - Antiblockiersteuerverfahren für ein Fahrzeug - Google Patents
Antiblockiersteuerverfahren für ein FahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersteuerverfahren für
ein Fahrzeug, umfassend die Schritte: Berechnen einer
Betriebssteuergröße auf Basis eines Bremsdrucks zu Beginn
einer Antiblockiersteuerung, wenn ein Rad während Bremsung
blockieren will, und Steuern des Betriebs eines Betäti
gungsglieds, das die Bremskraft einer Radbremse einstellen
kann, durch die Betriebssteuergröße zur Minderung der
Bremskraft.
Solche Antiblockiersteuerverfahren sind bekannt, bei
spielsweise aus der japanischen Patent-Offenlegungsschrift
Nr. 202566/89.
Bei diesem herkömmlichen Verfahren wird ein Bremsdruck zu
Beginn der Antiblockiersteuerung als ein Bezugsbremsdruck
bestimmt, und eine Betriebssteuergröße wird auf Basis des
Bezugsbremsdrucks berechnet. Weil bis zur Wandlung des
Bremsdrucks in eine Bremskraft auf die Radbremse eine
Zeitverzögerung vorhanden ist, kann sich daher der Brems
druck in Abhängigkeit von einer Bremsbetätigungskraft
ändern, bis die Bremskraft durch die Antiblockiersteuerung
geändert wird. Dies ergibt eine Änderung des Bezugsbrems
drucks, was die Genauigkeit der Antiblockiersteuerung
verschlechtert.
Ziel der Erfindung ist es daher, ein
Antiblockiersteuerverfahren für ein Fahrzeug aufzuzeigen,
bei dem der Bezugsbremsdruck mit hoher Genauigkeit be
stimmt werden kann, um die Genauigkeit der
Antiblockiersteuerung zu verbessern.
Um das obige Ziel zu erreichen, wird erfindungsgemäß ein
Antiblockiersteuerverfahren für ein Fahrzeug aufgezeigt,
umfassend die Schritte: Berechnen einer Betriebssteuer
größe auf Basis eines Bremsdrucks zu Beginn einer
Antiblockiersteuerung, wenn ein Rad während Bremsung
blockieren will, und Steuern des Betriebs eines Betäti
gungsglieds, das den Bremsdruck einer Radbremse einstellen
kann, durch die Betriebssteuergröße zur Minderung der
Bremskraft, wobei der Bremsdruck zu Beginn der
Antiblockiersteuerung nach Maßgabe eines Grads einer
Radblockiertendenz korrigiert wird, um einen Bezugsbrems
druck zu bestimmen, und die Betriebssteuergröße auf Basis
des Bezugsbremsdrucks berechnet wird.
Selbst wenn bis zur Wandlung des Bremsdrucks in eine
Bremskraft auf die Radbremse eine Zeitverzögerung vorhan
den ist, läßt sich hierdurch eine Änderung des Bezugs
bremsdrucks vermeiden und hierdurch die Steuergenauigkeit
verbessern.
Das Betätigungsglied kann ein elektrisches Betätigungs
glied sein, in dem der Bremsdruck einer dem Betätigungs
glied zugeführten Strommenge entspricht, und der Bremsdruck
kann zu Beginn der Antiblockiersteuerung auf Basis der an
das Betätigungsglied zugeführten Strommenge angenommen
werden. Hierdurch erübrigt sich ein Sensor zur Erfassung
des Bremsdrucks zu Beginn der Antiblockiersteuerung, was
die Anzahl der Teile verringert.
Weiter kann ein Anforderungswert des Bremsdrucks entspre
chend der Bremsbetätigungskraft bestimmt werden und der
jeweils geringere Wert der Betriebssteuergröße, berechnet
auf Basis des Bezugsbremsdrucks, und des Anforderungswerts
des Bremsdrucks kann als eine Betriebssteuergröße für das
Betätigungsglied gewählt werden. Wenn hierbei ein Fahrer
des Fahrzeugs die Bremsbetätigungskraft während Durchfüh
rung der Antiblockiersteuerung gemindert hat, kann eine
Steuerung, die mit dem Willen des Fahrers übereinstimmt,
durchgeführt werden durch Steuern der Bremskraft auf Basis
des Anforderungswerts eines Bremsdrucks, der entsprechend
der Bremsbetätigungskraft bestimmt ist, falls ein solcher
Anforderungswert gering ist.
Die Erfindung wird nachfolgend an Hand einer bevorzugten
Ausführung unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben.
Fig. 1 zeigt das Schema eines Fahrzeugbremssystems, bei
dem das erfindungsgemäße Verfahren angewendet
ist;
Fig. 2 zeigt die Anordnung eines
Bremsfluiddruckkreises;
Fig. 3 zeigt in einem Blockdiagramm die Anordnung einer
Steuereinheit;
Fig. 4 zeigt in einem Diagramm den gegenwärtigen
Anforderungswert des Bremsdrucks;
Fig. 5 zeigt in einem Blockdiagramm die Anordnung eines
Steuerabschnitts des linken Vorderrads;
Fig. 6 zeigt in einem Graph den vorbestimmten Wert
einer Sollraddrehzahl;
Fig. 7 zeigt in einem Graph eine vorbestimmte Karte von
Bezugsbremsdrücken;
Fig. 8 zeigt in einem Diagramm eine Karte zur
Bestimmung von Reibungskoeffizientbereichen;
Fig. 9 zeigt in einem Diagramm einen Bestimmungsvorgang
für jeden Reibkoeffizientbereich während
fortdauernder Antiblockiersteuerung;
Fig. 10 zeigt in einem Diagramm Bedingungen zur
Bestimmung jedes Steuerbereichs;
Fig. 11 zeigt in einem Diagramm den vorbestimmten
Korrekturwert entsprechend der
Radbeschleunigung/Verzögerung;
Fig. 12 und 13 sind Abschnitte eines Flußdiagramms einer
Hauptroutine des Antiblockiersteuervorgangs;
Fig. 14 und 15 zeigen Abschnitte eines Flußdiagramms einer
Unterroutine zur Bestimmung des
Reibkoeffizientbereichs und zur Bestimmung von
Stellfaktorkonstanten;
Fig. 16 zeigt in einem Flußdiagramm einen Vorgang am
Ende der Antiblockiersteuerung.
Zuerst zu Fig. 1. Die Kraft von einem Triebwerk 11, das
einen Motor und ein Getriebe enthält, wird auf linke und
rechte Vorderräder WFL und WFR, die Antriebsräder sind,
übertragen. Radbremsen BFL und BFR sind an den
Vorderrädern WFL und WFR angebracht, und Raddrehzahlde
tektoren 12 FL und 12 FR sind in Fronträdern WFL und WFR
zugeordnet. Weiter sind Radbremsen BRL und BRR an linken
und rechten Hinterrädern WRL und WRR angebracht, und
Raddrehzahldetektoren 12 RL und 12 RR sind den Hinterrädern
WRL und WRR zugeordnet. Von einem Bremsfluiddruckkreis 16
wird ein Bremsfluiddruck an die Radbremsen BFL, BFR, BRL
und BRR angelegt.
Zu Fig. 2. Der Bremsfluiddruckkreis 16 umfaßt einen
Modulator 17 FL, der als ein Betätigungsglied zum Einstel
len der Bremskraft auf das linke Vorderrad BFL dient,
einen Modulator 17 FR, der als ein Betätigungsglied zum
Einstellen des Bremsdrucks auf das rechte Vorderrad BFR
dient, einen Modulator 17 RL, der als Betätigungsglied zum
Einstellen des Bremsdrucks auf das linke Hinterrad (BRL
dient, einen Modulator 17 RR, der als ein Betätigungsglied
zum Einstellen des Bremsdrucks auf das rechte Hinterrad
BRR dient, und eine den Modulatoren 17 FL, 17 FR, 17 RL und
17 RR gemeinsame Fluiddruckquelle 18.
Die Fluiddruckquelle 18 umfaßt eine Fluidpumpe 20 zum
Pumpen eines Arbeitsfluids aus einem Arbeitsfluidtank 19,
einen Akkumulator 21, der an die Fluidpumpe 20 ange
schlossen ist, und einen Druckschalter 22 zur Betriebs
steuerung der Fluidpumpe 20.
Die Modulatoren 17 FL, 17 FR, 17 RL und 17 RR sind nebenein
ander und zueinander parallel in einem gemeinsamen Gehäuse
25 untergebracht. Weil diese Modulatoren die gleiche
Grundkonstruktion haben, wird nachfolgend nur der
Modulator 17 FL beschrieben, und die detaillierte Be
schreibung der anderen Modulatoren 17 FR, 17 RL und 17 RR ist
weggelassen.
Das Gehäuse 25 enthält einen Eingangsdurchgang 26, der an
die Fluiddruckquelle 18 angeschlossen ist, einen
Ablaßdurchgang 27, der zu dem Arbeitsfluidtank 19 führt,
und vier Ausgangsdurchgänge 28 FL, 28 FR, 28 RL und 28 RR, an
die unabhängig voneinander Bremsen BFL, BFR, BRL und BRR
angeschlossen sind.
Der Modulator 17 FL umfaßt eine in dem Gehäuse 25 gleitend
aufgenommene Spule 29 und ein in dem Gehäuse 25 ange
brachtes, lineares Solenoid 23 FL, das die Spule 25 in ihre
Axialrichtung bewegt. Eine Antriebsstange 31 des Linear
solenoids 23 FL stützt sich koaxial an einem Ende der Spule
29 ab. In dem Gehäuse 25 ist eine Ausgangskammer 30
gebildet, wobei die andere Endfläche der Spule 29 zu der
Ausgangskammer 30 weist. Die Ausgangskammer 30 führt zu
dem Ausgangsdurchgang 28 FL. Eine Rückholfeder 32 ist in
der Ausgangskammer 30 aufgenommen und spannt die Spule 29
zu dem Linearsolenoid 23 FL vor. Somit stützt sich die
Spule 29 normalerweise an der Antriebsstange 31 unter
einer Federkraft der Rückholfeder 32 ab und ist
betriebsmäßig an das Linearsolenoid 23 FL angeschlossen.
Das Gehäuse 25 ist mit einer Zylinderbohrung 33 versehen,
in der die Spule 29 gleitend aufgenommen ist. Eine zu dem
Eingangsdurchgang 26 führende Ringnut 34 und eine zu dem
Ablaßdurchgang 27 führende Ringnut 35 sind in einer
Innenfläche der Zylinderbohrung 33 mit axialem Abstand
voneinander vorgesehen. Eine Ringausnehmung 36, die
normalerweise zu der Auslaßkammer 30 führt, ist in einer
Außenfläche der Spule 29 vorgesehen. Die Spule 29 ist
umschaltbar zwischen einem Zustand, in dem die
Ringausnehmung 36 der Ringnut 34 verbunden ist, um den
Eingangsdurchgang 26 mit der Ausgangskammer 30 und hier
durch den Ausgangsdurchgang 28 FL mit dem Eingangsdurchgang
26 zu verbinden, und einem Zustand, in dem die
Ringausnehmung 36 mit der Nut 35 verbunden ist, um die
Ausgangskammer 30 mit dem Ablaßdurchgang 27 zu verbinden,
und zwar entsprechend der Änderung der Axialstellung der
Spule 29 relativ zur Kraft zwischen einer Druckkraft des
Linearsolenoids 23 FL, die auf ein Axialende der Spule 29
wirkt, und der Fluiddruckkraft in der Ausgangskammer 30,
die auf das andere Ende der Spule 29 wirkt.
Das Linearsolenoid 23 FL erzeugt eine Druckkraft nach
Maßgabe des daran angelegten Stroms. Hierdurch läßt sich
der Fluiddruck in der Ausgangskammer 30, d. h. der durch
den Ausgangsdurchgang 28 FL an die linke Vorderradbremse
BFL angelegte Fluiddruck auf jeden Pegel dadurch steuern,
daß man den das Linearsolenoid 23 FL erregenden Strom
steuert.
In den Modulatoren 17 FR, 17 RL und 17 RR läßt sich der auf
die Radbremsen BFR, BRL und BRR wirkende Fluiddruck
steuern, indem man den die Linearsolenoide 23 FR, 23 RL und
23 RR erregenden Strom steuert, wie bei dem Modulator 17 FL.
Zurück zu Fig. 1. Die Raddrehzahldetektoren 12 FL, 12 FR,
12 RL und 12 RR und ein Bremsbetätigungskraftdetektor 13 zum
Erfassen einer auf ein Bremspedal 14 wirkenden
Niederdrückkraft, d. h. einer Bremsbetätigungskraft, sind
an eine Steuereinheit 10 zur Durchführung einer
Antiblockiersteuerung angeschlossen. In dieser
Antiblockiersteuerung ist der Strom zum Erregen der
Linearsolenoide 23 FL, 23 FR, 23 RL und 23 RR in den
Modulatoren 17 FL, 17 FR, 17 RL und 17 RR durch die Steuer
einheit 10 gesteuert, deren Konstruktion nachfolgend
beschrieben ist.
Zu Fig. 3. Die Steuereinheit 10 zur Durchführung der
Antiblockiersteuerung umfaßt: ein Anforderungswertbestim
mungsmittel 28 zur Bestimmung eines Bremsdruckanforde
rungswerts PTF für die Vorderräder und eines Bremsdruck
anforderungswerts PTR für die Hinterräder nach Maßgabe
eines von dem Bremsbetätigungskraftdetektor 13 erfaßten
Werts; einen Steuerabschnitt 39 FL des linken Vorderrads
und einen Steuerabschnitt 39 FR des rechten Vorderrads zur
unabhängigen Betätigungssteuerung der Linearsolenoide 23 FL
und 23 FR auf Basis einer von dem Drehzahldetektor 12 FL des
linken Vorderrads erfaßten linken Vorderraddrehzahl VWFL,
einer durch den Drehzahldetektor 12 FR des rechten Vorder
rads erfaßten rechten Vorderraddrehzahl VWFR, einer durch
den Drehzahldetektor 12 RL des linken Hinterrads erfaßten
linken Hinteraddrehzahl VWRL, einer durch den Drehzahlde
tektor 12 RR des linken Hinterrads erfaßten linken Hinter
raddrehzahl VWRR, und eines in dem Anforderungswertbe
stimmungsmittel 38 bestimmten Anforderungswerts PTF des
Vorderradbremsdrucks; und einen Steuerabschnitt 39 RL des
linken Hinterrads und einen Steuerabschnitt 39 RR des
rechten Hinterrads zur unabhängigen Betriebssteuerung der
Linearsolenoide 23 RL und 23 RR auf Basis der Raddrehzahlen
VWFL, VWFR, VWRL und VWRR und des Anforderungswerts PTR
des Hinterradbremsdrucks.
In dem Anforderungswertbestimmungsmittel 38 werden die
Anforderungswerte PTF und PTR der Vorder- und Hinterrad
bremsdrücke nach Maßgabe der Bremsbetätigungskraft vorab
bestimmt, wie in Fig. 4 gezeigt. Der Anforderungswert PTR
des Hinterradbremsdrucks ist nach einer vorgegebenen
Bremsbetätigungskraft auf einem geringeren Pegel als der
Anforderungswert PTF des Vorderradbremsdrucks eingestellt.
Der Steuerabschnitt 39 FL des linken Vorderrads, der
Steuerabschnitt 39 FR des rechten Vorderrads, der Steuer
abschnitt 39 RL des linken Hinterrads und der Steuerab
schnitt 39 RR des rechten Hinterrads haben die gleiche
Grundkonstruktion. Daher wird nachfolgend nur die Kon
struktion des Steuerabschnitts 39 FL des linken Vorderrads
beschrieben.
Zu Fig. 5. Der Steuerabschnitt 39 FL des linken Rads
umfaßt: ein Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel 40 zum
Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit VV auf Basis der
Raddrehzahlen VWFL, VWFR, VWRL und VWRR; ein
Sollraddrehzahl-Bestimmungsmittel 41 zur Bestimmung einer
Sollraddrehzahl VR unter Berücksichtigung einer vorbe
stimmten Schlupfrate zusätzlich zu der Fahrzeuggeschwin
digkeit VRR; ein
Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 42 zum
Differenzieren der linken Vorderraddrehzahl VWFL zur
Ausgabe einer Radbeschleunigung/Verzögerung α; ein
Bezugsbremsdruckbestimmungsmittel 43 zum Bestimmen eines
Bezugsbremsdrucks PBR durch Korrigieren des Bremsdrucks zu
Beginn der Antiblockiersteuerung nach Maßgabe der Radbe
schleunigung/Verzögerung α als einem Index zur Darstellung
einer Radblockiertendenz; ein erstes Bestimmungsmittel 44
eines Reibkoeffizientbereichs zur Bestimmung eines
Reibkoeffizientbereichs einer Straßenoberfläche zu Beginn
der Antiblockiersteuerung; ein zweites Bestimmungsmittel
44 eines Reibkoeffizientbereichs zur Bestimmung eines
Reibkoeffizientbereichs der Straßenoberfläche während
Fortführung der Antiblockiersteuerung; ein
Steuerbereichbestimmungsmittel 46 zur Bestimmung eines
Steuerbereichs auf Basis der Sollraddrehzahl VR und der
linken Vorderraddrehzahl VWFL; ein erstes
Steuergrößenbrechnungsmittel 47 zur Bestimmung einer
Betriebssteuergröße PY1 auf Basis der linken Vorderrad
drehzahl VWFL, des Bezugsbremsdrucks PBR, Ergebnissen der
Bestimmung in den ersten und zweiten Bestimmungsmitteln 44
und 45 der Reibkoeffizientbereiche und der Sollraddrehzahl
VR; ein Korrekturwertbestimmungsmittel 48 zur Bestimmung
eines Korrekturwerts D auf Basis der Radbeschleuni
gung/Verzögerung
α; ein zweites Steuergrößenberechnungsmittel 49 zur
Bestimmung einer Betriebssteuergröße PY2 nach Maßgabe des
Korrekturwerts D, der in dem ersten Steuergrößenberech
nungsmittel 47 erhaltenen Betriebssteuergröße PY1 eines
Bestimmungsergebnisses in dem
Steuerbereichbestimmungsmittel 46; ein Umschaltmittel 50
zur Auswahl einer der Betriebssteuergrößen PY1 und PY2,
die jeweils in den ersten und zweiten
Steuergrößenberechnungsmitteln 47 und 49 nach Maßgabe
eines Bestimmungsergebnisses des
Steuerbereichbestimmungsmittels 46 bestimmt sind, zu deren
Ausgabe als eine Steuergröße PY; ein Niedrigwahlmittel 51
zur alternativen Auswahl des jeweils niedrigeren Werts der
Steuergröße PY von dem Umschaltmittel 50 und des Anforde
rungswerts PTF von dem Anforderungswertbestimmungsmittel
38; und ein Antriebsmittel 52 zum Antrieb des Linearsole
noids 23 FL auf Basis der in dem Niedrigbestimmungsmittel
51 bestimmten Steuergröße.
Der höchste Wert unter den von den Raddrehzahldetektoren
12 FL bis 12 RR erfaßten Raddrehzahlen VWFL bis VWRR wird
als die äußerste Raddrehzahl während Drehung des Fahrzeugs
definiert. Diese äußerste Raddrehzahl wird, während man
die Drehbewegung des Fahrzeugs heranzieht, derart korri
giert, um die Differenz der Innen- und Außendrehzahlen
zwischen der äußersten Raddrehzahl und der linken Vorder
raddrehzahl VWFL, die eine betrachtete Drehzahl ist, zu
mindern. In dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel
40 wird die jeweils höhere der oben beschriebenen korri
gierten Drehzahl und der von dem linken
Vorderraddrehzahldetektor 12 FL erfaßten Raddrehzahl VWFL
als eine Fahrzeuggeschwindigkeit VV angenommen. Selbst
wenn daher bei dem betrachteten Rad, d.i. dem linken
Vorderrad, aufgrund einer in dem betrachteten Rad er
zeugten Blockiertendenz eine Minderungstendenz besteht,
kann man während der Blockiersteuerung die Genauigkeit der
Annahme der Fahrzeuggeschwindigkeit verbessern, indem man
als eine angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit VV eine
Drehzahl eines Rads ohne Blockiertendenz, das nicht das
betrachtete Rad ist, und die unter Einbeziehung einer
Drehbewegung des Fahrzeugs korrigiert ist, verwendet.
In dem Sollraddrehzahl-Bestimmungsmittel 41 wird eine
Sollraddrehzahl VR, wie in Fig. 6 gezeigt, dadurch be
stimmt, indem man zusätzlich zu der in dem
Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungsmittel 40 bestimmten
Fahrzeuggeschwindigkeit VV eine vorbestimmte Schlupfrate
berücksichtigt. In dem Beschleunigungs/Verzögerungsmittel
42 wird eine Radbeschleunigung/Verzögerung α dadurch be
stimmt, indem die von dem linken Vorderraddetektor 12 FL
erfaßte Raddrehzahl VWFL differenziert wird.
Das Bezugsbremsdruck-Bestimmungsmittel 43 bestimmt einen
Bezugsbremsdruck PBR durch Korrigieren des Bremsdrucks zu
Beginn der Antiblockiersteuerung nach Maßgabe der gegen
wärtigen Radbeschleunigung/Verzögerung α. Die in dem
Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 42 bestimmte
Radbeschleunigung/Verzögerung und ein Ausgangssignal von
dem Antriebsmittel 42 als ein den Bremsdruck zu Beginn der
Antiblockiersteuerung repräsentierendes Signal werden dem
Bezugsbremsdruck-Bestimmungsmittel 43 zugeführt. Bezugs
bremsdrücke PBR entsprechend einer Mehrzahlbremsdrücken
PA1 bis PA6 wurden vorab nach Maßgabe der Radbeschleuni
gung/Verzögerung α gemäß Fig. 7 bestimmt, und der Bezugs
bremsdruck PBR wird zu Beginn der Antiblockiersteuerung
von dem Bezugsbremsdruck-Bestimmungsmittel 43 ausgegeben.
Es gibt mehrere Reibkoeffizientenbereiche, die vorab nach
Maßgabe des Bezugsbremsdrucks PBR zu Beginn der
Antiblockiersteuerung eingerichtet sind. Das erste
Reibkoeffizient-Bestimmungsmittel 44 bestimmt, in welchem
Bereich der Reibkoeffizient vorliegt. Wie in Fig. 8
gezeigt, wurden vorab folgende drei Bereiche eingerichtet:
ein µ1-Bereich, der ein niedriger Reibkoeffizientbereich
ist, wenn PBRPB1, ein µ2-Bereich, der ein mittlerer
Reibkoeffizientbereich ist, wenn PB1<PBRPB2, und ein
µ3-Bereich, der ein hoher Reibkoeffizientbereich ist, wenn
PB2<PBR. Nach Maßgabe des Bezugsbremsdrucks PBR wird
bestimmt, in welchem Bereich der Reibkoeffizient liegt.
Ein Ergebnis dieser Bestimmung wird von dem ersten
Reibkoeffizient-Bestimmungsmittel 44 ausgegeben.
Das zweite Reibkoeffizient-Bestimmungsmittel 45 bestimmt
den Reibkoeffizientbereich der Straßenoberfläche während
fortdauernder Antiblockiersteuerung nach Maßgabe der
Fahrzeuggeschwindigkeit VV und der linken Vorderraddreh
zahl VWFL und eines Ergebnisses der Bestimmung in dem
ersten Reibkoeffizient-Bestimmungsmittel 44. Der zu Beginn
der Antiblockiersteuerung bestimmte Reibkoeffizientbereich
kann sich auf Basis einer Zeitperiode ändern, in der die
Raddrehzahl VWFL eine Reibkoeffizient-
Bestimmungsgeschwindigkeit VM, bestimmt auf Basis der
Fahrzeuggeschwindigkeit VV, überschreitet. Der
Reibkoeffizient-Bestimmungswert VM ist beispielsweise auf
einen Wert gesetzt, der sich durch Subtrahieren von
10 km/h von der Fahrzeuggeschwindigkeit VV ergibt. Die
Zeitzählung beginnt, wenn VWFL < VM, und endet, wenn
VM VWFL.
Bei der Bestimmung des Reibkoeffizientbereichs durch die
Zeitzählung wurden drei Bestimmungszählwerte TM1, TM2 und
TM3 gesetzt, wobei TM1< TM2 < TM3. Wenn ein Zeitzählwert
T kleiner als TM1 ist (T < TM1), dann wird bestimmt, daß
der Reibkoeffizient in dem niedrigeren
Reibkoeffizientbereich liegt. Insbesondere, wenn die
Reibung in dem µ2-Bereich liegt, wird bestimmt, daß der
Reibkoeffizient in dem µ1-Bereich liegt; wenn der Reibko
effizient in dem µ3-Bereich liegt, wird bestimmt, daß der
Reibkoeffizient in dem µ2-Bereich liegt; und wenn der
Reibkoeffizient in dem µ-Bereich liegt, wird bestimmt, daß
der Reibkoeffizient in dem µ1-Bereich bleibt.
Wenn der Zeitzählwert T gleich oder größer als TM1 und
kleiner als TM2 ist (TM1 T < TM2), dann wird bestimmt,
daß der Reibkoeffizient in dem vorhergehenden Bereich
bleibt. Insbesondere wird die vorhergehende Bestimmung,
daß der Reibkoeffizient in dem µ1-, µ2- oder µ3-Bereich
lag, beibehalten.
Wenn der Zeitzählwert T gleich oder größer als TM2 und
kleiner als TM3 ist (TM2 T < TM3), dann wird bestimmt,
daß der Reibkoeffizient in dem höheren
Reibkoeffizientbereich liegt. Insbesondere, wenn der
Reibkoeffizient in dem µ1-Bereich liegt, wird bestimmt,
daß der Reibkoeffizient in dem µ2-Bereich liegt; wenn der
Reibkoeffizient in dem µ2-Bereich liegt, wird bestimmt,
daß der Reibkoeffizient in dem µ3-Bereich liegt, und wenn
der Reibkoeffizient in dem µ3-Bereich liegt, wird be
stimmt, daß der Reibkoeffizient in dem µ3-Bereich bleibt.
Wenn weiter der Zeitzählwert T gleich oder größer als TM3
ist (TM3 < T), dann wird bestimmt, daß der Reibkoeffizient
in dem hohen Reibkoeffizientbereich liegt, d. h. in dem
µ3-Bereich.
Wenn sich die Raddrehzahl VWFL, wie in Fig. 9 gezeigt,
ändert, beginnt die Zeitzählung an jedem der Zeitpunkte
t1, t3 und t7 und endet an jedem der Zeitpunkte t2, t6 und
t11. Am Endpunkt der Zeitzählung t2, wo der Zeitzählwert T
kleiner als TM1 ist, wird bestimmt, daß der Reibkoeffizi
ent in dem niedrigeren Reibkoeffizientbereich liegt. Wenn
an den Zeitpunkten t4 und t8 der Zeitzählwert T gleich
oder größer als TM1 wird, wird der vorhergehende
Reibkoeffizientbereich beibehalten. Wenn an den Zeit
punkten t5 und t9 der Zeitzählwert T gleich oder größer
als TM2 wird, wird bestimmt, daß der Reibkoeffizient in
dem höheren Reibkoeffizientbereich liegt. Wenn an dem
Zeitpunkt t10 der Zeitzählwert T gleich oder größer als
TM3 wird, dann wird bestimmt, daß der Reibkoeffizient in
dem hohen Reibkoeffizientbereich liegt.
Das Steuerbereich-Bestimmungsmittel 46 bestimmt einen
Steuerbereich auf Basis der in dem Sollraddrehzahl-
Bestimmungsmittel 41 bestimmten Sollraddrehzahl VR und der
durch den linken Vorderraddrehzahldetektor 12 FL bestimmten
linken Vorderraddrehzahl VFL. Erste und zweite
Bestimmungs-Bezugsraddrehzahlen VC1 und VC2 wurden, wie in
Fig. 10 gezeigt, vorab gesetzt. Die erste Bestimmungs-
Bezugsraddrehzahl VC1 ist ein Wert, der sich aus der
Subtraktion von beispielsweise 5 km/h von der Sollrad
drehzahl VR ergibt, und die zweite Bestimmungs-
Bezugsraddrehzahl Vc2 ist ein Wert, der sich aus der
Subtration von beispielsweise 10 km/h von der Sollrad
drehzahl VR ergibt. Drei Steuerbereiche a, b und c wurden
in folgender Weise eingerichtet durch Vergleich der linken
Vorderraddrehzahl VFL mit den ersten und zweiten
Bestimmungs-Bezugsraddrehzahlen VC1 und VC2:
Steuerbereich a: VWFL < VC1
Steuerbereich b: VC1 , VWFL < VC2
Steuerbereich c: VWFL < VC2.
Steuerbereich b: VC1 , VWFL < VC2
Steuerbereich c: VWFL < VC2.
Jeder der Steuerbereiche a, b und c wurde nach Maßgabe des
Abweichungsgrads der linken Vorderraddrehzahl VWFL von der
Sollraddrehzahl VR eingerichtet. Der Steuerbereich a wurde
als ein Bereich eingerichtet, in dem die linke Vorderrad
drehzahl VWFL relativ nahe an der Sollraddrehzahl VR
liegt; der Steuerbereich b wurde als ein Bereich einge
richtet, in dem die linke Vorderraddrehzahl VWFL von der
Sollraddrehzahl VR entfernt ist; der Steuerbereich c wurde
als ein Bereich eingerichtet, in dem die linke Vorderrad
drehzahl VWFL noch weiter von der Sollraddrehzahl VR
entfernt ist.
Das erste Steuergrößenberechnungsmittel 47 umfaßt einen
PID-Berechnungskreis 54 und einen Subtraktionskreis 55.
Der PID-Berechnungskreis 54 berechnet eine PID-Steuergröße
PPID auf Basis der Bestimmungsergebnisse in den ersten und
zweiten Reibkoeffizientbereich-Bestimmungsmitteln 44 und
45, der linken Vorderraddrehzahl VWFL und der Sollrad
drehzahl VR. Der Subtraktionskreis 55 subtrahiert die
PID-Steuergröße PPID von dem Bezugsbremsdruck PBR zur
Angabe einer Betriebssteuergröße.
In dem PID-Berechnungskreis 54 wird die PID-Steuergröße
PPID gemäß folgender Gleichung berechnet:
PPID(k) = KP×P(k) + KI×I(k) + KD×D(k) (1)
wobei
P(k) = VWFL(k)-VR(k)
I(k) = P(k)-I(k-1) und
D(k) = P(k)-P(k-1).
I(k) = P(k)-I(k-1) und
D(k) = P(k)-P(k-1).
Ein Suffix (k) benennt einen gegenwärtigen oder Jetztwert,
und ein Suffix (k-1) benennt einen das letztemal erhal
tenen Wert. KP, KI und KD sind jeweils Stellfaktorkon
stanten, bestimmt nach Tabelle 1 für jeden
Reibkoeffizientbereich. Darüber hinaus, wenn der Steuer
bereich, der nicht der Steuerbereich a ist, d. h. der
Steuerbereich b oder c von dem Steuerbereich-
Bestimmungsmittel 46 bestimmt ist, werden P(k) und D(k)
gelöscht und I(k) wird gehalten, um die PID-Steuerung in
dem nächsten Steuerbereich a vorzusehen.
In dem Subtraktionskreis 55 wird eine Berechnung (PY1 =
PBR(k)-PPID(k)) durchgeführt. Eine Betriebssteuergröße
PY1 wird dem Umschaltmittel 50 von dem Subtraktionskreis
55 zugeführt.
In dem Korrekturwertbestimmungsmittel 48 wird ein Korrek
turwert D, der gemäß Fig. 11 vorab gesetzt ist, nach
Maßgabe einer Radbeschleunigung/Verzögerung α bestimmt,
die in dem Beschleunigungs/Bestimmungsberechnungsmittel 42
bestimmt ist.
Wenn der Steuerbereich b oder c von dem Steuerbereich-
Bestimmungsmittel 46 bestimmt wird, wird folgende Be
rechnung in dem zweiten Steuergrößen-Berechnungsmittel 49
entsprechend dem Steuerbereich b oder c durchgeführt:
Steuerbereich b: PY2 = P10-DI(k)
Steuerbereich c: PY2 = P20-DI(k),
Steuerbereich c: PY2 = P20-DI(k),
wobei P10 eine Endsteuergröße in dem Steuerbereich a ist,
wenn sich die Steuerung von dem Steuerbereich a zu dem
Steuerbereich b bewegt, und P20 ist eine Endsteuergröße in
dem Steuerbereich b, wenn sich die Steuerung von dem
Steuerbereich b zu dem Steuerbereich c bewegt. Zusätzlich
ist DI(k) gleich D(k) + DI(k-1) (d. h. DI(k) = D(k) +
D(k-1)) und ist ein von dem Korrekturwert D abgeleiteter
Integrierwert. Wenn weiter die Bewegung zwischen den
Steuerbereichen b und c stattfindet, wird DI(k) gelöscht.
Die Betriebssteuergröße PY2 bestimmt in dem zweiten
Steuergrößen-Berechnungsmittel 49, wird, zusammen mit der
in dem ersten Steuergrößen-Berechnungsmittel 47 bestimmten
Betriebssteuergröße PY1, dem Umschaltmittel 50 zugeführt.
Das Umschaltmittel 50 wählt die Betriebssteuergröße PY1
von dem ersten Steuergrößen-Berechnungsmittel 47 als eine
Betriebssteuergröße PY aus, wenn das Entscheidungsergebnis
in dem Steuerbereich-Bestimmungsmittel 46 den Steuerbe
reich a anzeigt, und wählt die Betriebssteuergröße PY2 von
dem zweiten Steuergrößen-Berechnungsmittel 49 als die
Betriebssteuergröße PY aus, wenn das Entscheidungsergebnis
in dem Steuerbereich-Bestimmungsmittel 46 den Steuerbe
reich b oder c anzeigt.
Die Steuergröße PY von dem Umschaltmittel 50 und der
Anforderungswert PTF von dem Anforderungswert-Bestim
mungsmittel 38 werden dem Niedrigwählmittel 51 zugeführt.
Das Niedrigwählmittel 51 wählt alternativ einen nied
rigeren Wert von PY und PTF, um diesen dem Antriebsmittel
52 zuzuführen. Das Antriebsmittel 52 treibt das Linearso
lenoid 23 FL auf Basis der in dem Niedrigwählmittel 51
gewählten Steuergröße an.
Das von dem Antriebsmittel 52 angetriebene Linearsolenoid
23 FL bewirkt einen Druck entsprechend einer angelegten
Strommenge, um hierdurch den Bremsdruck auf einen Wert
entsprechend der zugeführten Strommenge zu steuern. Ein
Ausgangssignal von dem Antriebsmittel 52 entspricht dem
Bremsdruck.
Nachfolgend ist der Betrieb dieser Ausführung beschrieben.
In dem Steuerbereich-Bestimmungsmittel 46 werden die
Steuerbereiche (d. i. der Steuerbereich a, in dem die
Vorderraddrehzahl VWFL relativ nahe an der Sollraddrehzahl
VR liegt, der Steuerbereich b, in dem die Vorderrad
drehzahl VWFL relativ fern von der Sollraddrehzahl VR
liegt, und der Steuerbereich c, in dem die Vorderraddreh
zahl VWFL noch weiter von der Sollraddrehzahl VR entfernt
ist) durch Vergleich der auf Basis der Sollraddrehzahl VR
bestimmten ersten und zweiten Bestimmungs-
Bezugsraddrehzahlen VC1 und VC2 mit der Drehzahl VWFL des
linken Vorderrads WFL, das ein betrachtetes Rad ist,
bestimmt. In dem Steuerbereich a wird die Steuerung auf
Basis der PID-Berechnung in dem ersten Steuergrößen-
Berechnungsmittel 47 bestimmten Betriebssteuergröße PY1
durchgeführt, und in dem Steuerbereich b oder c wird die
Steuerung auf Basis der in dem zweiten Steuergrößen-Be
rechnungsmittel 49 auf Basis der Radbeschleuni
gung/Verzögerung α bestimmten Betriebssteuergröße PY1
durchgeführt. Wenn somit die Abweichung zwischen der
Raddrehzahl VWFL und der
Sollraddrehzahl VR groß wird, wird die Steuerung auf Basis
der nach Maßgabe der Radbeschleunigung/Verzögerung α be
stimmten Betriebssteuergröße PY2 durchgeführt. Hierdurch
läßt sich die Raddrehzahl VWFL schnell in die Sollrad
drehzahl VR wandeln, was zu einer verbesserten Ansprech
empfindlichkeit führt.
Darüber hinaus wird in den Steuerbereichen b und c, in
denen die Raddrehzahl VWFL relativ weit von der Sollrad
drehzahl VR entfernt ist, die Überführung zu der Soll
raddrehzahl VR aufgrund der Konstruktion derart beschleu
nigt, daß der Bezugswert von P10 zu P20 verschoben wird,
wenn der Steuerbereich b zu dem Steuerbereich c wechselt.
Darüber hinaus wird die PID-Steuerung durchgeführt, indem
man als einen Bezugswert den Bezugsbremsdruck PBR verwen
det, der durch Korrektur des Bremsdrucks zu Beginn der
Antiblockiersteuerung durch die Radbeschleuni
gung/Verzögerung α erhalten ist. Daher kann man
verhindern, daß sich der Bezugsdruck zu Beginn der
Antiblockiersteuerung in Abhängigkeit vom Niederdrückgrad
des Bremspedals 14 ändert, was zu einer verbesserten
Genauigkeit der Antiblockiersteuerung führt. Darüber
hinaus ist jeder der Modulatoren 17 FL bis 17 RR zum
Einstellen des Bremsdrucks ein elektrisches
Betätigungsglied, und man erhält den Bremsdruck zu Beginn
der Antiblockiersteuerung von dem Ausgang des
Antriebsmittels 52. Daher benötigt man keinen Sensor zum
Erfassen des Bremsdrucks, wodurch sich die Anzahl von
Teilen oder Komponenten mindert.
Weiter wird beachtet, daß ein Fahrzeugfahrer die
Niederdrückkraft auf das Bremspedal 14 während Durchfüh
rung der Antiblockiersteuerung mindert. In diesem Fall
wird der niedrigere Wert der Betriebssteuergröße PY oder
des Anforderungswerts PTF oder PTR, bestimmt in Überein
stimmung mit der Betätigungsgröße des Bremspedals 14, von
dem Niedrigwählmittel 51 ausgewählt, und daher läßt sich
auch während Ausführung der Antiblockiersteuerung der
Bremsdruck entsprechend der Bremsbetätigung erhalten.
Weiter werden zu Beginn der Antiblockiersteuerung die
Stellfaktorkonstanten KP, KI und KD in der PID-Berechnung
auf Basis des Bestimmungsergebnisses in dem ersten
Reibkoeffizient-Bestimmungsmittel 44 bestimmt, und während
Fortführung der Antiblockiersteuerung werden die Stell
faktorkonstanten KP, KI und KD auf Basis des Ergebnisses
der Entscheidung in dem zweiten Reibkoeffizient-
Bestimmungsmittel 45 bestimmt. Daher kann die Berechnung
der Steuergröße unter Berücksichtigung einer Änderung des
Reibkoeffizienten auf der Straßenoberfläche durchgeführt
werden. Darüber hinaus wird die Reibkoeffizient-
Bestimmungsdrehzahl VM auf Basis der Fahrzeuggeschwindig
keit VV bestimmt, und die ersten und zweiten
Reibkoeffizient-Bestimmungsmittel 44 und 45 bestimmen
einen Reibkoeffizient unter Berücksichtigung einer Ände
rung der Reibkraft zwischen dem Rad und der Straßenober
fläche mit einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit VV.
Daher läßt sich eine Erhöhung des Bremswegs und der
Blockiertendenz verhindern und läßt sich eine
Antiblockiersteuerung mit verbesserter Genauigkeit unter
Berücksichtigung der Änderung der Reibkraft zwischen dem
Rad und der Straßenoberfläche aufzeigen.
Die Antiblockiersteuerung kann durch ein Computerprogramm
durchgeführt werden. Ein Prozeßvorgang der
Antiblockiersteuerung für in diesem Fall das linke Vor
derrad ist unter Bezug auf die Fig. 12-16 beschrieben.
Zuerst zu Fig. 12. In einem ersten Schritt S1 wird bewer
tet, ob ein Flag FABS "1" ist oder nicht. Das Flag FABS
zeigt an, ob die Antiblockiersteuerung beginnt oder
fortgeführt wird. Insbesondere zeigt "1" an, daß die
Antiblockiersteuerung fortgeführt wird, und "0" zeigt an,
daß die Antiblockiersteuerung gerade beginnt. Wenn ent
schieden wurde, daß FABS ≠ "1", werden in einem zweiten
Schritt S2 alle Daten initialisiert und dann wird in einem
dritten Schritt S3 ein Bezugsbremsdruck PBR entsprechend
Fig. 7 bestimmt. Wenn andererseits in dem ersten Schritt
51 entschieden wurde, daß FABS = "1", werden die P- und
I-Ausdrücke vom letztenmal und die PID-Berechnung in einem
vierten Schritt S4, der die zweiten und dritten Schritte
S2 und S3 umgeht, gespeichert.
In einem fünften Schritt S5 wird eine Sollraddrehzahl VR
entsprechend Fig. 6 bestimmt, und in einem sechsten
Schritt S6 werden Anforderungswerte PTF und PTR des
Bremsdrucks entsprechend Fig. 4 bestimmt. In einem nach
folgenden siebten Schritt S7 wird bewertet, ob die Rad
drehzahl, z. B. die linke Vorderraddrehzahl VWFL, eine
erste Bestimmungsbezugsraddrehzahl VC1 überschreitet oder
nicht, d. h. ob sie in dem Steuerbereich a liegt. Wenn
festgestellt wurde, daß VWFL < VC1, geht der Prozeß zu
einem fünfzehnten Schritt S15 weiter, siehe Fig. 13, unter
der Annahme, daß die linke Vorderraddrehzahl VWFL in dem
Steuerbereich a liegt.
Wenn andererseits in dem siebten Schritt S7 entschieden
wurde, daß VWFL VC1, geht der Prozeß zu einem achten
Schritt S8 weiter, siehe Fig. 12, bei dem gewertet wird,
ob die Raddrehzahl, z. B. die linke Vorderraddrehzahl VWFL,
die zweite Bestimmungs-Bezugsraddrehzahl VC2 überschreitet
oder nicht, d. h. ob sie in dem Steuerbereich b liegt. Wenn
entschieden wurde, daß VWFL < VC2, geht der Prozeß zu
einem neunten Schritt S9 weiter, unter der Annahme, daß
die linke Vorderraddrehzahl VWFL in dem Steuerbereich b
liegt. In dem neunten Schritt S9 wird der Integrierwert DI
des Korrekturwerts D in dem Steuerbereich c gelöscht. In
dem zehnten Schritt S10 wird entsprechend Fig. 11 der
Korrekturwert D gesucht, und in dem nächsten Schritt S11
wird ein gegenwärtiger Integrations-Korrekturwert gemäß
einer Gleichung DI(k) = D(k) + DI(k-1) berechnet, und der
Prozeß geht zu einem achtzehnten Schritt S18 weiter, der
in Fig. 13 gezeigt ist.
Wenn in dem achten Schritt S8 entschieden wurde, daß VWFL
VC2, geht der Prozeß zu einem zwölften Schritt S12 unter
der Annahme weiter, daß die linke Vorderraddrehzahl VWFL
in dem Steuerbereich c liegt. In dem zwölften Schritt S12
wird der Integrationswert DI des Korrekturwerts D in dem
Steuerbereich b entsprechend Fig. 11 gesucht. In einem
nächsten vierzehnten Schritt S14 wird ein gegenwärtiger
Integrations-Korrekturwert entsprechend einer Gleichung
DI(k) = D(k) + DI(k-1) berechnet, und der Prozeß geht zu
einem einundzwanzigsten Schritt S21 weiter, der in Fig. 13
gezeigt ist.
Zu Fig. 13. In einem fünfzehnten Schritt S15 wird, wenn
die linke Vorderraddrehzahl VWFL in dem Steuerbereich a
liegt, der Reibkoeffizientbereich der Straßenoberfläche
gemäß einer in den Fig. 14 und 15 gezeigten Unterroutine
bestimmt, und die Stellfaktorkonstanten KP, PI und KD in
der PID-Berechnung werden auf Basis eines Ergebnisses der
Bestimmung festgelegt. In einem ersten Schritt N1 in Fig.
14 wird bewertet, ob FABS = 1 oder nicht. Wenn entschieden
wurde, daß FABS = 0, d. h. der Beginn der
Antiblockiersteuerung vorliegt, wird in einem zweiten
Schritt N2 auf Basis des Bezugsbremsdrucks PBR der
Reibkoeffizientbereich bestimmt.
In einem dritten Schritt N3 wird gewertet, ob der Reibko
effizient in dem niedrigen Reibkoeffizientbereich liegt,
d. h. in dem µ1-Bereich. Wenn entschieden wurde, daß der
Reibkoeffizient in dem µ1-Bereich liegt, werden in einem
vierten Schritt N4 die Stellfaktorkonstanten KP, KI und KD
in der PID-Berechnung gemäß der oben beschriebenen Tabelle
1 bestimmt.
Wenn in dem dritten Schritt N3 entschieden wurde, daß der
Reibkoeffizient nicht in dem µ1-Breich liegt, wird in
einem fünften Schritt N5 gewertet, ob der Reibkoeffizient
in dem mittleren Reibkoeffizientbereich, d. h. in dem
µ2-Bereich, liegt oder nicht. Wenn der Bremsdruck in dem
µ2-Bereich liegt, werden in einem sechsten Schritt die
Stellfaktorkonstanten KP, KI und KD gemäß der oben be
schriebenen Tabelle 1 bestimmt. Wenn in dem fünften
Schritt NS entschieden wurde, daß der Reibkoeffizient
nicht in dem µ2-Bereich liegt, werden in einem sechsten
Schritt N7 die Stellfaktorkonstanten KP, KI und KD ent
sprechend Tabelle 1 unter der Annahme bestimmt, daß der
Reibkoeffizient in dem µ3-Bereich liegt.
Wenn in dem ersten Schritt N1 entschieden wurde, daß FABS
= 1, d. h. daß die Antiblockiersteuerung fortgeführt wird,
dann wird in einem achten Schritt N8 gewertet, ob die
linke Vorderraddrehzahl VWFL die Reibkoeffizient-
Bestimmungsdrehzahl VM überschreitet (VWFL < VM) oder
nicht. Wenn entschieden wurde, daß VWFL < VM, geht der
Prozeß zu einem neunten Schritt N9 weiter. Wenn ent
schieden wurde, daß VWFL VM, geht der Prozeß zu einem
achtzehnten Schritt N18 weiter, der in Fig. 15 gezeigt
ist.
In dem neunten Schritt N9 wird dem Zeitzählwert T "1"
hinzuaddiert, und in einem folgenden zehnten Schritt N10
wird gewertet, ob der Zeitzählwert T größer als der
Zählbestimmungswert TM3 ist oder nicht. Wenn entschieden
wurde, daß T < TM3, wird in einem elften Schritt N11
gewertet, ob der Reibungskoeffizient in dem µ3-Bereich
liegt oder nicht. Wenn in dem elften Schritt N11 ent
schieden wurde, daß der Reibungskoeffizient nicht in dem
µ3-Bereich liegt, d. h. daß er in dem µ2-Bereich liegt,
wird in einem zwölften Schritt N12 der µ3-Bereich einge
richtet, und der Prozeß geht zu dem dritten Schritt N3
weiter. Wenn in dem elften Schritt N11 entschieden wurde,
daß der Reibkoeffizient in dem µ3-Bereich liegt, geht der
Prozeß unter Umgehung des zwölften Schritts N12 zu dem
dritten Schritt N3 weiter.
Wenn in dem zehnten Schritt N10 entschieden wurde, daß T
TM3, geht der Prozeß zu dem dreizehnten Schritt N13
weiter, wo gewertet wird, ob ein Flag FM "1" ist oder
nicht. Dieses Flag FM zeigt an, ob der Zeitzählwert T den
Zählbestimmungswert TM2 überschreitet oder nicht. Wenn T <
TM2, ist FM gleich 1. Und wenn T gleich oder kleiner als
TM2 ist, ist FM gleich 0.
Wenn in dem dreizehnten Schritt N13 entschieden wurde, daß
FM = 1, geht der Prozeß zu dem dritten Schritt N3 weiter.
Wenn entschieden wurde, daß FM = 0, wird in einem vier
zehnten Schritt N14 gewertet, ob T < TM2 ist oder nicht.
Wenn T < TM2, geht der Prozeß zu einem fünfzehnten Schritt
N15 weiter, und wenn T TM2, geht der Prozeß zu dem
dritten Schritt N3 weiter. In dem fünfzehnten Schritt N15
wird gewertet, ob der Reibkoeffizient in dem µ3-Bereich
liegt oder nicht. Wenn entschieden wurde, daß der Reibko
effizient nicht in dem µ3-Bereich liegt, d. h. er in dem
µ1- oder µ2-Bereich liegt, dann wird in einem sechzehnten
Schritt N16 der µ1-Bereich in den µ2-Bereich geändert oder
der µ2-Bereich in den µ3-Bereich geändert. Dann wird in
einem siebzehnten Schritt N17 das Flag FM auf "1" gesetzt,
und der Prozeß geht zu dem dritten Schritt N3 weiter. Wenn
in dem fünfzehnten Schritt N15 entschieden wurde, daß der
Reibkoeffizient in dem µ3-Bereich liegt, geht der Prozeß
unter Umgehung des fünfzehnten Schritts N15 zu dem sieb
zehnten Schritt N17 weiter.
In dem in Fig. 15 gezeigten Schritt S18 wird gewertet, ob
der Zeitzählwert T "0" ist oder nicht. Wenn entschieden
wurde, daß der Zeitzählwert T "0" ist, geht der Prozeß zu
dem dritten Schritt N3 weiter (Fig. 14). Wenn entschieden
wurde, daß T ≠ "0", geht der Prozeß zu einem neunzehnten
Schritt N19 weiter. In dem neunzehnten Schritt N19 wird
gewertet, ob der Zeitzählwert T niedriger als der Zählbe
stimmungswert TM1 ist oder nicht. Wenn entschieden wurde,
daß T < TM1, wird in einem zwanzigsten Schritt N20 gewer
tet, ob der Reibkoeffizient in dem µ1-Bereich liegt oder
nicht. Wenn entschieden wurde, daß der Reibkoeffizient
nicht in dem µ1-Bereich liegt, d. h. er in dem µ2- oder
µ3-Bereich liegt, wird in einem einundzwanzigsten Schritt
N21 der µ2-Bereich in den µ1-Bereich geändert oder der
µ3-Bereich in den µ2-Bereich geändert, und der Prozeß geht
zu dem zweiundzwanzigsten Schritt N22 weiter. Wenn in dem
zwanzigsten Schritt entschieden wurde, daß der Reibkoef
fizient in dem µ1-Bereich liegt, geht der Prozeß unter
Umgehung des einundzwanzigsten Schritts N21 zu dem zwei
undzwanzigsten Schritt N22 weiter.
In dem zweiundzwanzigsten Schritt N22 wird der Zeitzähl
wert T gelöscht, und in einem dreiundzwanzigsten Schritt
N23 wird das Flag FM auf "0" gesetzt. Dann geht der Prozeß
zu Schritt N3 weiter.
Wenn in dem neunzehnten Schritt N19 entschieden wurde, daß
T TMI, wird in dem zweiundzwanzigsten Schritt N22 der
Zeitzählwert T gelöscht, und in einem dreiundzwanzigsten
Schritt N23 wird das Flag FM auf "0" gesetzt. Dann geht
der Prozeß zu dem dritten Schritt N3 weiter.
Auf diese Weise wird eine Zeitperiode, in der die linke
Vorderraddrehzahl VWFL die Reibkoeffizient-
Bestimmungsdrehzahl VM überschreitet, in der Unterroutine
gezählt. Auf Basis des Zählwerts wird gewertet, in welchem
Bereich (dem µ1-, µ2- und µ3-Bereich) der Reibkoeffizient
liegt, und diese Bereiche werden ineinander geändert. Die
Stellfaktorkonstanten KP, KI und KD in der PID-Berechnung
werden für jeden Reibkoeffizientbereich bestimmt.
Zurück zu Fig. 13. Die PID-Berechnung wird in einem
sechzehnten Schritt S16 unter Verwendung der in dem
fünfzehnten Schritt S15 bestimmten Stellfaktorkonstanten
KP, KI und KD durchgeführt. Die Berechnung einer Be
triebssteuergröße PY1 (= PBR-PPID) wird in einem sieb
zehnten Schritt S17 durchgeführt, und der Prozeß geht zu
einem vierundzwanzigsten Schritt S24 weiter.
In dem achtzehnten Schritt S18 wird, wenn die linke
Vorderraddrehzahl in dem Steuerbereich b liegt, die
Berechnung einer Betriebssteuergröße PY2 (= P10-DI)
durchgeführt, und in einem neunzehnten Schritt S19 wird
die Betriebssteuergröße PY2 gespeichert, wonach die P- und
I-Ausdrücke der PID-Berechnung in einem zwanzigsten
Schritt S20 gelöscht werden. Dann geht der Prozeß zu dem
vierundzwanzigsten Schritt S24 weiter.
Weiter wird in dem einundzwanzigsten Schritt S21, wenn die
linke Vorderraddrehzahl in dem Steuerbereich c liegt, die
Berechnung einer Betriebssteuergröße PY2 (= P20-DI)
durchgeführt, und in dem zweiundzwanzigsten Schritt S22
wird die Betriebssteuergröße PY2 gespeichert, wonach die
P- und I-Ausdrücke in der PID-Berechnung in dem dreiund
zwanzigsten Schritt S23 gelöscht werden. Dann geht der
Prozeß zu dem vierundzwanzigsten Schritt S24 weiter.
In dem vierundzwanzigsten Schritt S24 wird bewertet, ob
die Betriebssteuergröße PY (die PY1 ist, wenn die linke
Vorderraddrehzahl VWFL in dem Steuerbereich a liegt, und
die PY2 ist, wenn die linke Vorderraddrehzahl in dem
Steuerbereich b oder c liegt) kleiner als der Anforde
rungswert PTF des Bremsdrucks (PY < PTF) ist oder nicht.
Wenn PY < PTF, wird in einem fünfundzwanzigsten Schritt
S25 PY gewählt. Wenn PY PTF, wird in einem sechsund
zwanzigsten Schritt S26 PTF gewählt. Dann wird in einem
siebenundzwanzigsten Schritt S27 die Betriebssteuergröße
gespeichert, um den Prozeß eines Zyklus zu beenden.
Es ist erwünscht, daß der Bremsdruck nicht schnell wieder
auf den Niederdrückwert des Bremspedals 14 am Ende der
Antiblockiersteuerung gebracht wird. Zu diesem Zweck wurde,
zuvor ein in Fig. 16 gezeigter Prozeß eingerichtet.
In einem ersten Schritt M1 nach Fig. 1 wird der Anforde
rungswert PTF des Bremsdrucks entsprechend Fig. 4 be
stimmt. In einem zweiten Schritt M2 wird gewertet, ob der
Absolutwert |PY-PTF| einer Abweichung zwischen der
Betriebssteuergröße PY und dem Bremsdruckanforderungswert
PTF einen vorgegebenen Wert ΔP0 überschreitet oder nicht.
In anderen Worten, es wird in dem zweiten Schritt M2
gewertet, ob die Abweichung zwischen der Betriebssteuer
größe PY und dem Bremsdruckanforderungswert PTF, der gemäß
dem Niederdrückbetrag des Bremspedals 14 bestimmt ist,
einen vorbestimmten Wert überschreitet oder nicht. Wenn
das Ergebnis zeigt, daß |PY-PTF| < ΔP0, geht der Prozeß
zu einem dritten Schritt M3 weiter.
In dem dritten Schritt M3 wird gewertet, ob PY < PTF oder
nicht. Wenn entschieden wurde, daß PY < PTF, wird in einem
vierten Schritt M4 die Betriebssteuergröße PY bestimmt als
"PY + ein vorgegebener Wert ΔPY". Wenn entschieden wurde,
daß PY PTF, wird in einem fünften Schritt M5 die
Betriebssteuergröße PY als "PY-ΔPY" bestimmt.
Wenn in dem zweiten Schritt M2 entschieden wurde, daß
|PY-PTF| ΔP0, wird in einem sechsten Schritt M6 die
Betriebssteuergröße PY als PTF festgelegt (d. h. PY = PTF).
Auf diese Weise läßt sich am Ende der
Antiblockiersteuerung der Bremsdruck entsprechend dem
Betätigungsbetrag des Bremspedals 14 allmählich wieder
einstellen.
Claims (3)
1. Antiblockiersteuerverfahren für ein Fahrzeug,
umfassend die Schritte:
Berechnen einer Betriebssteuergröße (PY) auf Basis eines Bremsdrucks zu Beginn einer Antiblockiersteuerung, wenn ein Rad während Bremsung blockieren will, und
Steuern des Betriebs eines Betätigungsglieds (23), das die Bremskraft einer Radbremse (B) einstellen kann, durch die Betriebssteuergröße (PY) zur Minde rung der Bremskraft, dadurch gekennzeichnet, daß
der Bremsdruck zu Beginn der Antiblockiersteuerung nach Maßgabe eines Grads einer Radblockiertendenz zur Bestimmung eines Bezugsbremsdrucks (PBR) korrigiert wird, und daß
die Betriebssteuergröße (PY) auf Basis des Bezugs bremsdrucks (PBR) berechnet wird.
Berechnen einer Betriebssteuergröße (PY) auf Basis eines Bremsdrucks zu Beginn einer Antiblockiersteuerung, wenn ein Rad während Bremsung blockieren will, und
Steuern des Betriebs eines Betätigungsglieds (23), das die Bremskraft einer Radbremse (B) einstellen kann, durch die Betriebssteuergröße (PY) zur Minde rung der Bremskraft, dadurch gekennzeichnet, daß
der Bremsdruck zu Beginn der Antiblockiersteuerung nach Maßgabe eines Grads einer Radblockiertendenz zur Bestimmung eines Bezugsbremsdrucks (PBR) korrigiert wird, und daß
die Betriebssteuergröße (PY) auf Basis des Bezugs bremsdrucks (PBR) berechnet wird.
2. Antiblockiersteuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied (23) ein
elektrisches Betätigungsglied (23) ist, in dem der
Bremsdruck einer dem Betätigungsglied (23) zuge
führten Strommenge entspricht, und daß der Bremsdruck
zu Beginn der Antiblockiersteuerung auf Basis der dem
Betätigungsglied (23) zugeführten Strommenge ange
nommen wird.
3. Antiblockiersteuerverfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Anforderungswert
(PTF, PTR) des Bremsdrucks nach Maßgabe der Bremsbe
tätigungskraft bestimmt wird, und daß der jeweils
geringere Wert der auf Basis des Bezugsbremsdrucks
(PBR) berechneten Betriebssteuergröße (PY) und des
Anforderungswerts (PTF, PTR) des Bremsdrucks als eine
Betriebssteuergröße für das Betätigungsglied (23)
gewählt wird.
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