JPH075066B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業条の利用分野〕 本発明は、車両用制動装置に関するもので、特に自動車
用の制動装置として各車輪を独立に制動することで有用
な車両用制動装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来の車両用の制動装置において、運転者がブレーキペ
ダルを踏み込むとその踏込力がブースタ（倍力装置）に
よって倍力される。そして倍力された力が、前記ブース
タと一体に設けられているマスタシリンダに伝達され、
マスタシリンダによりブレーキ油圧が発生して各車両毎
に配されているホイールシリンダに供給されることで、
各車輪の制動が行われる。尚、従来技術として、特開昭
59−171745号公報に制動装置が開示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、従来の車両用制動装置においてはブレー
キペダルとマスタシリンダとの間にブースタを配してい
ることから、ブースタの倍力作用は全ての車輪に対して
一律に作用する。そのため、例えば、車両がスリップす
る場合において、車両用制動装置を作動させたとき、あ
る車輪についてはその車輪の負荷によって決定される吸
収可能な最大制動力より大きな制動力が作用して車輪が
ロック傾向を示したり、またある車輪については、最大
制動力より小さな制動力が作用し問題となる。

そこで、本発明は、各車輪のホイールシリンダに対して
それぞれ独立に、適正な制動圧力を供給することの出来
る、特に車輪ロック防止、さらにエンジン始動スイッチ
検知手段がON状態の場合に限らず、エンジン始動スイッ
チ検知手段がOFF状態であり、しかも車輪回転状態検知
手段からの車輪回転状態検知信号によって車輪の回転を
検知した場合の制動操作に対しても有効な車両用制動装
置を提供することを課題とするものである。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、本発明は、上記のような問題点を鑑み、従来の
車両用制動装置に備えられたブースタを廃止するととも
に、 乗員操作による力がマスターシリンダに伝達され、該マ
スターシリンダによってブレーキ油圧が発生し、該油圧
が各車輪に配設されているホイールシリンダに供給され
て、前記各車輪を油圧によって制動する車両用制御装置
を、少なくとも、 乗員操作によるブレーキ操作手段と、 乗員操作による操作量を検知するためのブレーキ操作量
検知手段と、 エンジン始動スイッチの開閉状態を検知するエンジン始
動スイッチ検知手段と、 車両状態を各車輪回転状態から検知する車輪回転状態検
知手段、及び車両加速度を検知する車両加速度検知手段
と、 前記操作量に応じた所定の圧力を発生する各車輪用の圧
力源と、 入力信号を処理して出力信号を出力する電子制御手段
と、 少なくとも、前記各車輪の前記マスターシリンダを構成
するシリンダハウジング、及び該シリンダハウジングの
一端に設けられた前記ホイールシリンダに連通する加圧
室、及び前記シリンダハウジングの他端に設けられ前記
圧力源に接続される圧力室、及び前記シリンダハウジン
グ内で摺動して、前記加圧室及び前記圧力室の容積を変
動することの出来る移動ピストン、及び前記圧力室と前
記圧力源との連通及び遮断の切替えを行うことの出来る
連通遮断切替え手段、及び該連通遮断切替え手段を切替
え駆動させる切替え駆動手段から構成されると共に各車
輪に配設されている前記マスターシリンダに備えられた
圧力発生手段とから構成し、 しかも、前記ブレーキ操作量検知手段からの出力される
ブレーキ操作量検知信号、前記エンジン始動スイッチ検
知手段から出力されるエンジン始動スイッチ検知信号、
前記車輪回転状態検知手段から出力される車輪回転状態
検知信号、及び前記車両加速度検知手段から出力される
車両加速度信号が、前記電子制御手段に入力され、そし
て、該電子制御手段から、前記圧力発生手段を制御する
ための圧力制御信号、前記圧力源を制御する駆動信号、
及び前記切替え駆動手段を制御する切替え駆動信号が出
力され、さらに、前記圧力源に発生した圧力を蓄えるた
めの蓄圧器、及び該蓄圧器に蓄えられた圧力を検出する
ために備えられた圧力検知手段から出力される圧力検知
信号を、前記電子制御手段にフィードバックすること
で、該電子制御手段からの前記駆動信号によって、前記
エンジン始動スイッチ検知手段がON状態の場合、及び前
記エンジン始動スイッチ検知手段がOFF状態でありしか
も前記車輪回転状態検知手段からの前記車輪回転状態検
知信号によって車輪の回転を検知した場合、前記蓄圧器
に蓄えられた圧力が所定の範囲内になるように制御する
ことで、前記各車輪の前記ホイールシリンダに所要の圧
力を供給することによって、前記各車輪を独立にかつ連
続的に制動することを特徴とする車両用制動装置を採用
するものである。

〔作用〕

上記の車両用制動装置を採用することによって、 エンジン始動スイッチ検知手段がON状態の場合、及び前
記エンジン始動スイッチ検知手段がOFF状態でありしか
も車輪回転状態検知手段からの車輪回転状態検知信号に
よって車輪の回転を検知した場合の制動操作によって、
本発明の前記車両用制動装置は、以下の様に作用する。

即ち、車輪がスリップして回転していることを想定した
場合、 乗員操作によるブレーキ操作手段を作動し、 乗員操作による操作量を検知するためのブレーキ操作量
検知手段が働き、前記操作量に応じた所定の圧力を発生
する各車輪用の圧力源が稼働する。

車両状態を各車輪回転状態から検知する車輪回転状態検
知手段が、車輪の回転を検知して、車輪回転状態検知信
号を出力するとともに、電子制御手段に入力される。ま
た同様に、車両加速度検知手段が、車両加速度を検知し
て、車両加速度検知信号を出力するとともに、電子制御
手段に入力される。これより、前記電子制御手段は、車
輪がロックしていると判断し、前記電子制御手段は、圧
力制御信号を各車輪マスターシリンダーの圧力発生手段
に出力する。つまり、前記圧力制御信号によって切替え
駆動手段が作動し、圧力室の圧力が減少するように移動
ピストンを制御する。これによって、加圧室の圧力は減
圧され、前記ホイールシリンダーの圧力も減圧される。
一方、前記電子制御手段は同時に、駆動信号を圧力源に
対して出力する。前記駆動信号によって前記圧力源は圧
力を発生し、圧力検知手段を備えた蓄圧器に所定圧まで
蓄圧を行う。前記圧力検出手段は、前記蓄圧器の圧力を
検知し、圧力検知手段から出力される圧力検知信号を、
前記電子制御手段にフィードバックすることで、該電子
制御手段からの前記駆動信号を連続的に制御する。従っ
て、該切替え駆動手段によって、前記圧力室へ前記蓄圧
器から圧力を補給され、即ち、前記移動ピストンは、前
記圧力制御信号に応じた位置に保持できる。このような
動作が、逐次繰り返されることによって、前記加圧室の
圧力を所定の適正な圧力に保つことが出来る。即ち、前
記加圧室の圧力を所定の適正な圧力は、各車輪に配設さ
れている前記ホイールシリンダに伝達される。また、以
上の作動が、各車輪に配設されている前記ホイールシリ
ンダに対して独立に成される作用を、本発明は有してい
る。

〔発明の効果〕

以上に説明したように、本発明の前記車両用制御装置
は、各車輪の前記ホイールシリンダの圧力、即ち制動圧
力をそれぞれ独立に、しかも連続的に制御することが出
来る。従って、車両がスリップする場合において、本発
明の前記車両用制動装置を作動させたとき、ある車輪に
ついてはその車輪の負荷によって決定される吸収可能な
最大制動力より大きな制動力が作用しなくすることがで
きるので、車輪がロックしない。またある車輪について
は、最大制動力より小さい制動力が作用することがなく
なる。そして、エンジン始動スイッチ検知手段がON状態
の場合に限らず、エンジン始動スイッチ検知手段がOFF
状態であり、しかも車輪回転状態検知手段からの車輪回
転状態検知信号によって車輪の回転を検知した場合の制
動操作に対しても有効な車両用制動装置とすることが出
来る。

〔実施例〕

（第１実施例） 第１図は本発明実施例である車両制動装置を示す断面図
である。ブレーキ操作手段であるブレーキペダル101に
はバー103が連結されており、前記バー103の他端側には
円板状のプレート105が形成されている。該プレート105
には大スプリング107の一端が係合しており、また該の
大スプリング107の他端は受圧プレート109に係合してい
る。さらに受圧プレート109は、ブレーキ操作量検知手
段である踏力センサ119を当接している。前記大スプリ
ング107の内部にはシリンダケース111が配されており、
前記シリンダケース111内にはピストン113が摺動自在に
配されている。そして前記シリンダケース111とピスト
ン113とによって油室117が形成されている。

前記ピストン113の他端側にはスプリング受け板115が形
成されており、該スプリング受け板115と前記シリンダ
ケース111との間には、前記ピストン113を第１図中右方
向に付勢する小スプリング121が配されている。

ここで前記ブレーキペダル101を踏み込むとその踏み込
み理行くは前記バー103,前記プレート105,前記大スプリ
ング107を会して前記受圧プレート109に伝達され、さら
に該受圧プレート109より前記踏力センサ119に伝達され
る。そして前記踏込み力を前記踏力センサ119が受ける
ことにより、該踏力センサは、前記踏込み力に応じた信
号を出力する。

また、前記ブレーキペダル101の踏込み量が所定量以上
になり、前記プレート105が前記スプリング受け板115に
当接すると、前記ピストン114が、前記油室117の容積を
減少する方向に移動し、その結果として乗員が前記ブレ
ーキペダル101より反力として受ける踏込み力が増大す
る。なお、前記油室117内には作動油が充填されてい
る。

圧力元であるポンプ141及びモータ143は、該モータ143
によって駆動され、その吸込側はリザーバタンク149に
連通している。また前記141の吐出側は、逆止弁147を会
して蓄圧器であるアキュームレータ145に連通してい
る。さらに、該アキュームレータ145は、後述するマス
タシリンダユニット201の圧力導入ポート207に連通して
いる。また前記リサーバタンク149は、マスタシリンダ
ユニット201の圧力解放ポート213に連通している。

次に圧力発生手段である前記マスタシリンダユニット20
1の構造について説明する。該マスタシリンダユニット2
01はその外形をシリンダハウジング203,リヤシリンダハ
ウジング231、およびRZTケース301によって形成され
る。前記シリンダハウジング203と前記リヤシリンダハ
ウジング231は、Ｏリング233を会して接合されており、
この両者によってその内部に円周状のシリンダ205が形
成されている。

前記シリンダハウジング203には、Ｏリング215を介して
プラグ211が装着されている。該プラグ211はサークリッ
プ214によって、前記シリンダハウジング203に固定され
ており、また前記プラグ211によって、前記圧力解放ポ
ート213が形成されている。該圧力解放ポート213は戻し
管237を介して前記リザーバタンク149に連通している。
また前記圧解放ポート213の他端は、第１解放ポート217
と第２解放ポート219に分離しており、この第１解放ポ
ート217および第２解放ポート219はシリンダ205内に開
口している。また、前記シリンダハウジウグ203には、
各車輪ごとに配された前記ホイルシリンダ161に連通す
る圧力出力ポート209が前記シリンダ205に開口するよう
に形成されている。さらに、前記シリンダハウジング20
3には、その一端が供給管238を介して前記アキュームレ
ータ145に連通する圧力導入ポート207が形成されてお
り、該圧力導入ポート207の他端は、前記シリンダ205に
向けて開口している。

該シリンダ205内には、移動ピストン241と円筒部材243
が配されている。該部際243の図示されていない外周と
前記シリンダ205の内壁との間には、Ｏリング287が配さ
れており、油密を保って前記円筒部材243の位置が固定
されている。

また前記移動ピストン241は、前記シリンダ205内をその
軸方向に摺動自在にに配されており、その一端部に形成
されその径が他の部よりも細くなっている先端部247
は、前記円筒部材243の中空部245内にＯリング289を介
して挿入されている。

また前記移動ピストン241の他端側には、前記シリンダ2
05の図示されていない内壁とによって加圧室255が形成
されている。該加圧室255には、前記圧力出力ポート209
が開口しており、さらに前記第１解放ポート217も開口
している。そして、前記加圧室255内には、一端がシリ
ンダ205の図示されていない底面壁に係合し、他端が前
記移動ピストン241に嵌着せしめられたスプリング受け
板251に係合するスプリング253が配されている。該スプ
リング253は、前記移動ピストン241を図中右方向に付勢
している。

また、前記移動ピストン241の他端側には、前記スプリ
ング受け板251と隣接する位置に第１シールリング249が
嵌着されている。該第１シールリング249の図示されて
いない外周は、前記シリンダ205の図示されていない内
壁と油密を保つように密着している。また第１図に示す
ような状態においては、前記第１シールリング249は、
前記第１解放ポート217と前記第２解放ポート219の間に
位置するようになっている。

前記移動ピストン241のほぼ中心部には、円筒空間をな
す円筒空間部261が形成されている。該の円周空間部261
内には、その内部を摺動自在に連遮断切替え手段をなす
スプール276が配されている。該スプール276は大径部27
7,小径部279および頭部281より構成されるものである。

また、前記移動ピストン241の図示されていない外周に
は、第１切欠き部257および第２切欠き部259が形成され
ている。該第１切欠き部257は、前記第２解放ポート219
と連通しており、さらに前記第１切欠き部257は、戻し
通路263を介して頭部281の一端側に形成された戻し室28
3に連通している。

また、前記第２切欠き部259は、前記圧力導入ポート207
と連通しており、前記第２切欠き部259の両側は、第２
シールリング267および第３シールリング269が配されて
いる。

また、前記第２切欠き部259には、圧力導入通路265がそ
の中心部に向って形成されており、該圧力導入通路265
の一端は小径部279に対向する位置に開口している。

前記円筒空間部261には、前記頭部281が対向する位置
に、前記円筒空間部261の図示されていない内周面に円
筒切り欠き部275が形成されている。該円筒切欠き部275
は、通常は前記頭部281によって閉塞されているが、前
記連通路273を介して前記圧力室271に連通している。前
記連通路273は前記移動ピストン241内部に穿設されてい
るものであり、また、前記圧力室271は、前記移動ピス
トン241と前記円筒部材243との図示されていない接合面
に形成されている。

また、前記移動ピストン241の前記先端部247と、前記リ
ヤシリンダハウジング231との対向する図示されていな
い面には、均衡室297が形成されており、この均衡律市2
97はリヤシリンダハウジング231内に穿設した連絡路296
と、前記シリンダハウジング203の内部に穿設した連絡
路295によって、前記圧力解放ポート213に連通してい
る。

前記リヤシリンダハウジング231のほぼ中心部には、該
ハウジングの両端面を貫通する小シリンダ293が穿設さ
れている。該小シリンダ293の内部には、円筒状の小ピ
ストン291が摺動自在に配されている。該小ピストン291
の一端側は前記スプール276に当接しており、また他端
側は後述する変圧室309に面している。

前記リヤシリンダハウジング231と前記PZTケース301が
接合されることにより、内部に円筒状のリヤシリンダ23
5が形成される。該リヤシリンダ235内には、Ｏリング30
5およびＯリング307を介して大ピストン303が、油密を
保ちながら摺動自在に配されている。前記大ピストン30
3は、略コップ形状をなすものであり、その一端面は前
記リヤシリンダハウジング231とによって前記変圧室309
を形成し、他端面には複数枚のPZT素子を積層してなる
切換え駆動手段である電歪素子311の一端が当接してい
る。また、前記変圧室309内には、前記大ピストン303を
図中右方向に付勢する板ばね299が配されている。電歪
素子311はPZTケース301内に収納されるもので、複数枚
の素子を積層してなり一方向に分極している。前記電歪
素子311の分極方向に導線333を介して電圧を加えると、
前記電歪素子311は図中左右方向に伸長し、また、分極
方向と逆方向に電圧を加えると逆にその長さが収縮す
る。なお、前記電歪素子311と前記ピストン303との間に
は絶縁板313が配されており、また前記電歪素子311の図
示されていない外周は絶縁チューブ315によって覆われ
ている。

前記アキュームレータ145には、該アキュームレータ145
内に圧力を検知する圧力検知手段である圧力センサ503
が設置されている。

また、エンジン始動スイッチ（以下イグニッションスイ
ッチともいう）501には、該スイッチ501のON−OFFを検
知するエンジン始動スイッチ検知手段である始動スイッ
チ検知センサ502が配されている。

電子制御手段である電子制御・回路331には導線173を介
して前記踏力センサ119からのブレーキ操作量検知信号
である踏力検知信号が入力されている。また、前記導圧
管171を介して、前記圧力出力ポート209内に圧力信号が
送信されている。なお、前記電子制御回路331は圧力を
電気信号に変換する図示されていない変換回路を有して
いる。

さらに戦記電子制御回路331には、車輪回転状態検知手
段である車両の車輪速度を検知する車輪速度センサ181
からの車輪回転状態検知信号である車輪速度信号と、車
両加速検知手段である車両の加速度を検知する加速度セ
ンサ183からの車両加速度信号である加速度信号，前記
圧力センサ503からの圧力検知信号である圧力信号，及
び始動スイッチ検知手段である始動スイッチ検知センサ
502からエンジン始動スイッチ検知信号である始動スイ
ッチON−OFF信号が入力されている。そして、前記電子
制御回路331は、前記導線333を介して前記電歪素子311
に切り替え駆動信号を出力している。該制御信号は前述
の信号に基づいて生成せしめられる電圧信号である。ま
た、前記電子制御回路331はモータ143にも圧力源を制御
する駆動信号を出力している。

第４図は本実施例の全体を示す油圧回路図である。右前
輪（FR）にはホイルシリンダ161aが、左前輪（RR）には
ホイルシリンダ161cが、左公園（RL）にはホイルシリン
ダ161dがそれぞれ配されている。そして前記ホイルシリ
ンダ161a,161b,161c,161dに対応してマスターシリンダ
ユニット201a,201b,201c,201dがそれぞれ配され、さら
にアキュムレータ145a,145b,145c,145dがそれぞれ配さ
れている。また前記電子制御回路331は、２つの制御回
路331a,331bより構成される。そして１つの前記制御回
路331aからは、左前輪の前記マスターシリンダユニット
201bと、左後輪の前記マスターシリンダユニット201dに
電気的に接続されており、またもう１つの前記制御回路
331bは右前輪の前記マスターシリンダユニット201aと右
後輪のホイルシリンダユニット201cに接続されている。

次に本実施の作動について説明する。前記ブレーキペダ
ル101を操作しない状態においては、前記マスタシリン
ダユニット201は第１図に示すような状態にある。すな
わち前記加圧室255は、前記第１解放ポート217および前
記圧力解放ポート213さらに前記戻し管237を介して前記
リザーバタンク149に連通している。従って、前記加圧
室255に前記圧力出力ポート209を介して連通する前記ホ
イルシリンダ161内の圧力は、前記リザーバタンク149の
圧力すなわち略大気圧に保たれている。

また前記スプール276の前記頭部281は、前記円筒切欠き
部275を閉塞するような位置にあり、前記圧力導入ポー
ト207,前記圧力導入通路265は前記頭部281によって前記
連通路273との連通を遮断されている。なお前記戻し室2
83および前記均衡室297にはそれぞれ前記圧力解放ポー
ト213内の圧力すなわち前記リザーバタンク149の圧力が
導かれている。

次に乗員が前記ブレーキペダル101を踏み込むとその踏
込み力が前記バー103,前記プレート105,前記大スプリン
グ107,前記受圧プレート109を介して前記踏力センサ119
に伝達される。すると前記踏力センサ119はその踏込み
力に応じた前記踏込信号を発生し、前記電子制御回路33
1に出力する。該電子制御回路331には前記踏込信号と前
記車輪速度信号および前記加速度信号が入力され、それ
らの信号に基づいて前記導線333を介し前記電歪素子311
に対して制御信号、すなわち制御電圧を出力する。

該制御信号を受けた前記電歪素子311は第１図中左右方
向に伸長する。前記電歪素子311の一端側は前記PZTケー
ス301に固定されているので、その伸長量は前記大ピス
トン303の移動量となって表れる。前記大ピストン303が
移動することにより前記変圧室309の容積が減少し、該
変圧室309内の圧力が上昇する。該変圧室309内の圧力が
上昇するとこの上昇圧力を前記小ピストン291の一端が
受圧し、前記小ピストン291はその圧力によって第１図
中左方向に移動せしめられる。この移動は前記スプール
276に伝達され、該スプール276は前記スプールスプリン
グ285の勢力に抗して図中左方向に移動する。

前記スプール276が図中左方向に移動することにより、
前記頭部281は前記円筒切欠き部275を閉塞する位置から
左方向に移動する。その結果、前記円筒切欠き部275が
解放され、前記圧力導入通路265と前記連通273とがこの
前記円筒切欠き部275を介して連通することになる。そ
の結果、アキュームレータ145内に蓄えられた圧力が、
前記供給管238、前記圧力導入ポート207,前記圧力導入
通路265,前記円筒切欠き部275,前記連通路273を介して
前記圧力室271内に導入される。

前記移動ピストン241の一端側に形成されている前記加
圧室255内の圧力は、前記リザーバタンク149内の圧力と
同じく低圧力になっているから、圧力室271に高圧が導
入されたことによって、その差圧力で前記移動ピストン
241は図中左方向に移動する。

その結果、前記第１解放ポート217が前記第１シールリ
ング249によって閉塞され、前記加圧室255は前記リザー
バタンク149から遮断されるすなわち前記移動ピストン2
41の図中左方向の移動により、前記加圧室255の溶接が
減少し、該加圧室255内のの圧力が上昇圧力は前記圧力
出力ポート209および前記圧力管355を介して前記ホイル
シリンダ161に供給される。圧力供給を受けた前記ホイ
ルシリンダ161はその供給圧力に応じた制動力を各車輪
に対して発生せしめる。

また前記移動ピストン241がさらに第１図中左方向、す
なわち前記加圧室255の容積を減ずる方向に移動する
と、相対的に前記スプール276の位置が移動ピストン241
に対して前記電歪素子311側に移動することとなる。そ
の結果、前記頭部281が前記円筒切欠き部275よりも図中
右方向にずれることとなり、前記戻し通路263が前記円
筒切欠き部275を介して前記連通路273と連通するように
なる。その結果、前記圧力室271内の圧力が、前記連通
路273,前記円筒切欠き部部275,前記戻し室283,前記戻し
通路263,前記第２解放ポート219,前記圧力解放ポート21
3,前記戻し管237をそれぞれ介して、前記リザーバタン
ク149に逃されることになる。すなわち前記圧力室271内
の圧力がその分だけ降圧し、その降圧分に応じた量だけ
前記移動ピストン241が図中右方向に移動する。すなわ
ち前記加圧室255内の圧力が減少し、前記ホイルシリン
ダ161内の圧力が前記圧力管355を介して前記加圧室255
内に還流することになる。

このような作動が繰り返されることにより、前記移動ピ
ストン241は前記電歪素子311に供給された前記制御信号
に応じた制御位置に保持される。すなわち前記加圧室25
5内の容積、言い換えれば前記加圧室255内の圧力が前記
電歪素子311に供給される前記制御信号に応じた圧力に
制御されることとなる。なお前記圧力出力ポート209内
の圧力が前記導圧管171によって前記電子制御回路331に
フィードバックされており、このフィードバックにより
圧力出力ポート209からの適正な圧力に保たれている。

次に前記モータ143の駆動方法を第７図のフローチャー
トに基づいて説明する。

ステップ701で、前記エンジン始動スイッチ（イグニッ
ションスイッチ）501が閉成していると判断すると、前
記圧力センサ503からの圧力信号に基づき、前記電子制
御回路331が、アキュームレータ145内の圧力Paが前記ア
キュームレータ下限圧Pl以下あるか否かを判断する（ス
テップ703）。

圧力Paが下限圧Pl以上であればステップ701に戻る。圧
力Paが下限圧Plより小さい場合には、前記電子制御回路
331よりモータ143に前記駆動信号を送り、前記モータ14
3を回転させて前記ポンプ141を駆動させる（ステップ70
4）。

前記ポンプ141が駆動れることにより前記アキュームレ
ータ145内の圧力Paが上昇し、ステップ705で圧力Paが上
限圧Phより大きくなったか否かを判断する（ステップ70
5）。

圧力Paが上限圧Phより小さい場合には、前記モータ143
を回転しつづけるが、圧力Paが上限圧Ph以上になったら
前記モータ143の回転を停止させる。（ステップ706） 一方、ステップ701で前記イグニッションスイッチ501が
解放していると判断された場合には、前記車輪速度セン
サ181からの信号に基づき、車輪速度が零が否かを判断
する（ステップ704）。

車輪速度が零の場合にはステップ701に戻るが、車輪速
度が零ではない場合にはステップ703に移行し、上述の
流れに従う。

次に、車両の駐車している状態の作動を第８図に基づい
て説明する。

ステップ801で前記イグニッションスイッチ501のON−OF
F状態を判断する。前記イグニッションスイッチ501がON
の時は、ステップ805に移り、通常の走行制御アルゴリ
ズムに従う。

前記イグニッションスイッチ501でOFFの場合には通常、
車両は駐車状態にある。この駐車状態において、車輪速
度が零でないと判断されると（ステップ802），後輪の
前記ホイルシリンダ161c,161dに対応する前記マスタシ
リンダユニット201に対し制御信号が発信される。その
結果、後輪の前記ホイルシリンダ161c,161dに圧力が供
給され、後輪に対してブレーキ力が発生し、駐車時の不
慮の車両移動が防止される。

このような、前記イグニッションスイッチ501が再びON
になるまで継持され、ONになるとステップ805に移行す
る。

（第２実施例） 次に本発明の第２実施例について説明する。第２図は第
２実施例の本発明の車両制動装置の一部であるマスター
シリンダユニット201を示す図である。本実施例では、
切換え駆動手段をソレノイドコイル347より構成した。
すなわち、シリンダハウジング203にはＯリング233を介
して磁性材料よりなるソレノイドハウジング341を連結
させる。そして該ソレノイドハウジング341内には、円
筒形状をなすスプールシリンダ357を形成する。そして
該スプールシリンダ357内には、小ピストン291の一端側
に形成した磁性材料よりなる可動コア343が摺動自在に
配されている。該可動コア343と前記ソレノイドハウジ
ング341との間にはスプリング349が配されており、前記
可動コア343を図中右方向に付勢している。

また、前記ソレノイドハウジング341には、前記可動コ
ア343の図示してない周囲を覆うようにして前記ソレノ
イドコイル347が巻回されている。該ソレノイドコイル3
47には導線351を介して電子制御回路331からの制御電流
が供給される。なお、前記可動コア343の外周および前
記ソレノイドコイル347の内周に位置する前記ソレノイ
ドハウジング341の一部には、絶縁材料よりなる非磁性
リング345が配されている。またスプールシリンダ357の
解放端は、キャップ353が前記ソレノイドハウジング341
に螺着せしめられることにより閉塞されている。

なお、その他の構成は前述の第１実施例と全く同じであ
るのでその説明を省略する。

尚、本発明の切換え駆動手段は、第１実施例あるいは第
２実施例に示されるようなものに限定されるだけではな
く、ラックアンドピニオンと回転モータを用いても同様
な切換え駆動手段として用いることができることは言う
までもない。

次に本発明の第３実施例について説明する。

３図は、本発明の車両制動装置の第３実施例を示す断面
図である。この実施例では供給管238の通路途中にカッ
ト弁165を配した。該カット弁165は、電子制御回路331
からの制御信号を受けて供給管238を遮断する状態ある
いは連通状態に切り換わるものである。前記カット弁16
5は通常は供給管238を遮断しておりブレーキペダル101
が踏み込まれた時、すなわち制動時のみ電子制御回路33
1からの制御信号を受けて前記供給管238を連通するよう
に切り換わるものである。

このような構成とすることにより、マスタシリンダユニ
ット201内にはアキュームレータ145からの高圧圧力が必
要時のみ供給されるのであるから、マスタシリンダユニ
ット201内での高圧の漏れといった問題を低減させるこ
とができる。また、前記アキュームレータ145内の圧力
が低下した時には駆動信号によりポンプ141を駆動させ
前記アキュームレータ145内の圧力を昇圧せしめること
ができるのである。

なお、操作量検知手段は上述した実施例に示される踏力
センサに限られるものではなく、例えば第５図に示すよ
うなフォトインタラプタや、第６図に示すようなポテン
ショメータによってブレーキペダルの位置を検出しても
よい。またブレーキ操作手段は例えばオートバイのブレ
ーキレバーでもよい。すなわち運転者の制動を行おうと
する意志を電子制御回路331に伝えられる手段であれ
ば、特に限定されるものではない。

次に上述した実施例に共通する車輪ロック防止制御を第
１の実施例に基づき説明する。前記ブレーキペダル101
を踏み込み、前記ホイルシリンダ161にその踏込み力に
応じた圧力が供給されている場合、前記ホイルシリンダ
161に対応する車輪がロックし、スリップしている状態
を想定する。

この場合には、この車輪がスリップしているというこう
を前記車輪速度センサ18および前記加速度センサ183が
検知し、各々からの信号を前記制御回路331に出力す
る。前記制御回路331はこの車輪がロックしていると判
断し、前記電歪素子311に供給する制御電圧を減少させ
る。それにより前記電歪素子311は第１図中右方向に収
縮し、前記変圧室309内の圧力が減少する。

その結果、前記スプール276および前記小ピストン291が
図中右方向に移動し、前記頭部281が前記円筒切欠き部2
75よりもさらに図中右方向に移動することになる。そし
て、前記圧力室271内の圧力が前記連通路273,前記円筒
切欠き部275,前記戻し室283,前記戻し通路263,前記第２
解放ポート219,前記圧力解放ポート213を介して前記リ
ザーバタンク149に逃げることになり、前記圧力室271内
の圧力が減少する。よって、前記移動ピストン241が図
中右方向に移動し、前記加圧室255内の圧力が減圧され
る。すなわち前記加圧255と前記圧力管355を介して連通
されている前記ホイルシリンダ161内の圧力が減圧し、
該ホイルシリンダ161内が設置されている車輪の回転が
復帰する。その結果としてこの車輪のロックが防止され
る。

この時の前記移動ピストン241の位置すなわち前記加圧2
55内の圧力を適正圧力に制御することに内輪制動により
オーバーステア制御が可能であるし、逆に、高速コーナ
ーリング時には該輪制動によりアンダーステア制動が可
能となっ安定した走行安定性を得ることができる。また
強い横風などで車両進路が変えられそうな場合でも駆動
輪の片側制動によって直進を保つことが可能となるとい
う本発明独特の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両制動装置の第１実施例を示す断面
図、第２図は本発明の車両制動装置の第２実施例一部で
あるマスターシリンダユニットを示す断面図、第３図は
本発明の車両制動装置の第３実施例を示す断面ず、第４
図は本発明の第１実施例を示す油圧配管図、第５図およ
び第６図は本発明の他のブレーキ操作量検知手段である
フォトインタラブタおよびポテンショメータの適用例を
示す図、第７図はモータ駆動方法を示すフローチャー
ト、第８図は駐車時の作動を示すフローチャートであ
る。 101……ブレーキペダル（ブレーキ操作手段）,119……
踏力センサ（ブレーキ操作量検知手段）,141……ポンプ
（圧力源）145……アキュムレータ（蓄圧切欠き部）,14
9……リザーバタンク,161……ホイルシリンダ,183……
車輪速度センサ（車輪回転状態検知手段）,183……加速
度センサ（車両加速度検知手段）,201……マスターシリ
ンダユニット,241……移動ピストン,276……スプール,3
11……電歪素子（切り替え駆動手段）,331……電子制御
回路（電子制御手段）501……エンジン始動スイッチ,52
0……エンジン始動スイッチ検知センサ（エンジン始動
検知手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村上 文章 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−209354（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】乗員操作による力がマスターシリンダに伝
   達され、該マスターシリンダによってブレーキ油圧が発
   生し、該油圧が各車輪に配設されているホイールシリン
   ダに供給されて、前記各車輪を油圧によって制動する車
   両用制御装置を、少なくとも、 乗員操作によるブレーキ操作手段と、 乗員操作による操作量を検知するためのブレーキ操作量
   検知手段と、 エンジン始動スイッチの開閉状態を検知するエンジン始
   動スイッチ検知手段と、 車両状態を各車輪回転状態から検知する車輪回転状態検
   知手段、及び車両加速度を検知する車両加速度検知手段
   と、 前記操作量に応じた所定の圧力を発生する各車輪用の圧
   力源と、 入力信号を処理して出力信号を出力する電子制御手段
   と、 少なくとも、前記各車輪の前記マスターシリンダを構成
   するシリンダハウジング、及び該シリンダハウジングの
   一端に設けられた前記ホイールシリンダに連通する加圧
   室、及び前記シリンダハウジングの他端に設けられ前記
   圧力源に接続される圧力室、及び前記シリンダハウジン
   グ内で摺動して、前記加圧室及び前記圧力室の容積を変
   動することの出来る移動ピストン、及び前記圧力室と前
   記圧力源との連通及び遮断の切替えを行うことの出来る
   連通遮断切替え手段、及び該連通遮断切替え手段を切替
   え駆動させる切替え駆動手段から構成されると共に各車
   輪に配設されている前記マスターシリンダに備えられた
   圧力発生手段とから構成し、 しかも、前記ブレーキ操作量検知手段からの出力される
   ブレーキ操作量検知信号、前記エンジン始動スイッチ検
   知手段から出力されるエンジン始動スイッチ検知信号、
   前記車輪回転状態検知手段から出力される車輪回転状態
   検知信号、及び前記車両加速度検知手段から出力される
   車両加速度信号が、前記電子制御手段に入力され、そし
   て、該電子制御手段から、前記圧力発生手段を制御する
   ための圧力制御信号、前記圧力源を制御する駆動信号、
   及び前記切替え駆動手段を制御する切替え駆動信号が出
   力され、さらに、前記圧力源に発生した圧力を蓄えるた
   めの蓄圧器、及び該蓄圧器に蓄えられた圧力を検出する
   ために備えられた圧力検知手段から出力される圧力検知
   信号を、前記電子制御手段にフィードバックすること
   で、該電子制御手段からの前記駆動信号によって、前記
   エンジン始動スイッチ検知手段がON状態の場合、及び前
   記エンジン始動スイッチ検知手段がOFF状態でありしか
   も前記車輪回転状態検知手段からの前記車輪回転状態検
   知信号によって車輪の回転を検知した場合、前記蓄圧器
   に蓄えられた圧力が所定の範囲内になるように制御する
   ことで、前記各車輪の前記ホイールシリンダに所要の圧
   力を供給することによって、前記各車輪を独立にかつ連
   続的に制動することを特徴とする車両用制動装置。