JPS62216852A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明は車両制動装置に関するもので、自動車用ブレー
キ装置として用いて有効である。

〔従来の技術〕

従来の車両用制動装置では、まず運転者がブレーキペダ
ルを踏み込むとその踏込力がブースタ（倍力装置）によ
って倍力される。そして、この倍力された力が前記ブー
スタと一体に設けられているマスクシリンダに伝達され
る。そして、このマスターシリンダによりブレーキ油圧
が発生し、このブレーキ油圧が各車輪ごとに配されてい
るホイルシリンダに供給される。そして、このホイルシ
リンダがブレーキ油圧を受けることにより各車輪の制動
が行われる。なお、従来技術を示すものとして、特開昭
５９−１７１７４５号公報がある。

［発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、従来の車両用制動装置ではブレーキペダ
ルとマスクシリンダとの間にブースタが配されているた
め、このブースタの倍力作用は全輪−律に作用すること
になる。このため、例えば車両が旋回するなどして各車
輪の負荷が大きくなった場合などには、ある車輪につい
てはその車輪の負荷によって決定される吸収可能な最大
制動力より大きな制動力が作用してロック傾向を示した
り、また、ある車輪については前記最大制動力より低い
レベルの制動力しか利用できないという問題がある。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明では、上記問題点を解決するためにブレー
キ操作手段の操作量を検知する操作量検知手段と、この
操作量検知手段からの検知信号及び車両状態信号を受け
て制御信号を発信する制御手段と、所定圧力を発生させ
る圧力源と、各車輪ごとに設けられたボイルシリンダに
前記制御手段からの制御信号に応じて所要圧力を供給す
る圧力発生手段とを備える車両用制動装置とした。

〔実施例〕

第１図は本発明実施例を示す断面図である。ブレーキ操
作手段であるブレーキペダル１０１にはバー１０３が連
結されており、このバー１０３の他端側には円板状のプ
レート１０５が形成されている。

プレート１０５には大スプリング１０７の一端が係合し
ており、またこの大スプリング１０７の他、ｌ、：、Ｉ
ｊは受圧プレート１０９に係合している。さらにこの受
圧プレート１０９は踏力センサ１１９に当接している。

大スプリング１０７の内部にはシリンダケース１１１が
配されており、このシリンダケース１１１内にはピスト
ン１１３が摺動自在に配されている。そしてこのシリン
ダケース１１１とピストン１１３とによって油室１１７
が形成されている。

ピストン１１３の他端側にはスプリング受は仮１１５が
形成されており、このスプリング受は板１１５とシリン
ダケース１１１との間には、ピストン１１３を第１図中
右方向に付勢する小スプリ。

ング１２１が配されている。

ここでブレーキペダル１０１を踏み込むとその踏込み力
はバー１０３．プレート１０５．大スプリング１０７を
介して受圧プレート１０９に伝達され、さらにこの受圧
プレート１０９より踏力センサ１１９に伝達される。そ
してこの踏込み力を踏力センサ１【９が受けることによ
り、この踏込み力に応じた信号を発信する。

またブレー；１；ペダル１０１の踏込み量が所定量以上
になり、プレート１０５がスプリング受ζｔ　（Ｅ１１
５に当接するとピストン１１３が油室１１７の容積を減
少する方向に移動し、その結果として乗員がブレーキペ
ダル１０１より反力として受ける踏込み力が増大する。

なお油室１１．７内には作動油が充填されている。

ポンプ１４１はモータ１４３によって駆動され、その吸
込側はリザーバタンク１４９に連通している。またポン
プ１４１の吐出側は、逆止弁１４７を介してアキューム
レータ１４５に連通している。

さらに、このアキュームレータ１４５は、後述するマス
クシリンダユニット２０１の圧力導入ボート２０７に連
通している。またリザーバタンク１４９は、マスクシリ
ンダユニット２０１の圧力解放ボート２１３に連通して
いる。

次にマスクシリンダユニット２０１の構造にってい説明
する。マスタシリンダユニット２０１はその外径をシリ
ンダハウジング２０３．リヤシリンダハウジング２３１
、およびＰＺＴケース３０１によって形成される。シリ
ンダハウジング２０３とリヤシリンダハウジング２３１
は、０リング２３３を介して接合されており、この両昔
によってその内部に円筒状のシリンダ２０５が形成され
ている。

シリンダハウジング２０３には、Ｏリング２１５を介し
てプラグ２１１が装着されている。このプラグ２１１は
サークリップ２１４によってシリンダハウジング２０３
に固定されており、またこのプラグ２１１によって圧力
解放ボート２１３が形成されている。この圧力解放ボー
ト２１３は戻し管２３７を介してリザーバタンク１４９
に連通している。また圧力解放ボー１−２１３の他端は
、第１解放ボート２１７と第２解放ボート２１９に分離
しており、この第１解放ボート２１７および第２解放ボ
ート２１９はシリンダ２０５内に開口している。

またシリンダハウジング２０３には、各車輪ごとに配さ
れたホイルシリンダ１６１に連通ずる圧力出力ボート２
０９がシリンダ２０５に開口するように形成されている
。さらに、シリンダハウジング２０３にはその一端が供
給管２３８を介してアキュームレータ１４５に連通ずる
圧力導入ボート２０７が形成されており、この圧力導入
ボート２０７の他端はシリンダ２０５に向けて開口して
いる。

シリンダ２０５内には、移動ピストン２４１と円筒部材
２１１３が配されている。円筒部材２４３はその外周と
シリンダ２０５の内壁との間にＯリング２８７が配され
ており、油密を保ってその位置が固定されている。

また移動ピストン２４１は、シリンダ２０５内をその軸
方向に摺動自在に配されており、その一端部に形成され
その径が他の部よりも細くなっている先端部２４７は円
筒部材２４３の中空部２４５内にＯリング２８９を介し
て挿入されている。

また移動ピストン２４１の他端側には、シリンダ２０５
の内壁とによって加圧室２５５が形成されている。この
加圧室２５５には前述した圧力出力ボート２０９が開口
しており、さらに前述した第１解放ボート２１７も開口
している。そしてこの加圧室２５５内には一端がシリン
ダ２０５の底面壁に係合し、他端が移動ピストン２４１
に嵌着せしめられたスプリング受は板２５１に係合する
スプリング２５３が配されている。このスプリング２５
３は移動ピストン２４１を図中右方向に付勢している。

また（多動ピストン２４１の他端側には、前述したスプ
リング受は仮２５１と隣接する位置に第１シールリング
２４９が嵌着されている。この第１シールリング２４９
の外周はシリンダ２０５の内壁と油密を保つように密着
している。また第１図に示すような状態においては、第
１シールリング２４９は第１解放ボート２１７と第２解
放ボート２１９の間に位置するようになっている。

移動ピストン２４１のほぼ中心部には、日筒空間をなす
円筒空間部２６１が形成されている。この円筒空間部２
６１内には、その内部を慴動自在にスプール２７６が配
されている。このスプール２７６は大径部２７７、小径
部２７９および頭部２８１より構成されるものである。

また移動ピストン２４１の外周には第１切欠き部２５７
および第２切欠き部２５９が形成されている。この第１
切欠き部２５７は第２解放ボート２１９と連通しており
、さらにこの第１切欠き部２５７は、戻し通路２６３を
介して頭部２８１の５１ｉｊ側に形成された戻し室２８
３に連通している。

また第２切欠き部２５９は前述の圧力導入ボート２０７
と連通しており、その両脇には第２シールリング２６７
および第３シールリング２６９が配されている。

また第２切欠き部２５９には圧力導入通路２６５がその
中心部に向かって形成されており、この圧力導入通路２
６５の一端は小径部２７９に対向する位置に開口してい
る。

円筒空間部２６１には、頭部２８１が対向する位置にお
いてその内周面に円筒切欠き部２７５が形成されている
。この円筒切欠き部２７５は、通常は頭部２８１によっ
て閉塞されているが、連通路２７３を介して圧力室２７
１に連通している。

連通路２７３は移動ピストン２４１内部に穿設されてい
るものであり、また圧力室２７１は移動ビス（・ン２４
１と円筒部材２４３との接合面に形成されている。

また移動ピストン２４１の先端部２４７と、す・＼゛・
シリンダハウジング２３１との対向する面には、均衡室
２９７が形成されており、この均衡室２９７はリヤシリ
ンダハウジング２３１内に穿設した連絡路２９６と、シ
リンダハウジング２０３内部に穿設した連絡路２９５に
よって圧力解放ボート２１３に連通している。

リヤシリンダハウジング２３１のほぼ中心部には、その
両端面を貫通ずる小シリンダ２９３が穿設されている。

この小シリンダ２９３の内部には、円筒状の小ピストン
２９１が摺動自在に配されている。小ピストン２９１の
一端側はスプール２７６に当接しており、また他端側は
後述する変圧室３０９に面している。

リヤシリンダハウジング２３１とＰＺＴケース３０１が
接合されることにより、その内部に円筒状のりヤシリン
ダ２３５が形成される。このリヤシリンダ２３５内には
、０リング３０５および○リング３０７を介して大ピス
トン３０３が油密を保ちなから摺動自在に配されている
。大ピストン３０３は略コツプ形状をなすものであり、
その一端面はりヤシリンダハウジング２３１とによって
変圧室３０９を形成し、他端面には複数枚の素子を積層
してなる電歪素子３１１の一端が当接している。また変
圧室３０９内には大ピストン３０３を図中右方向に付勢
する板ばね２９９が配されている。

電歪素子３１１はＰＺＴケース３０１内に収納されるも
ので、複数枚の素子を積層してなり一方向に分極してい
る。この分極方向に導線３３３を介して電圧を加えると
電工素子３１１は図中左右方向に伸長し、一方弁極方向
と逆方向に電圧を加えると逆にその長さが収縮する。な
お電歪素子３１工と大ピストン３０３との間には絶縁板
３１３が配されており、また電歪素子３１１の外周には
ｉ仏縁チューフ゛３１５によって覆われている。

制御回路３３１には導線１７３を介して踏カセンザ１１
９からの踏力検知信号が送信されている。

また導圧管２７１を介して、圧力出力ボート２０９内に
圧力信号が送信されている。なおこの制御回路３３１内
には圧力を電機信号に変換する変換回路をも有している
。

またこの制御回路３３１には車両の車輪速度を検知する
車輪速度センサ（図示せず）からの車輪速度信号と、車
両の加速度を検知する加速度センサからの加速度信号が
送信されている。さらに制御回路３３１は薄線３３３を
介して電歪素子３１Ｎに制御信号を送信している。この
制御信号は前述の信号に基づいて生成せしめられる電圧
信号である。

第４図は本実施例の全体を示す油圧回路図である。右前
輪にはホイルシリンダ１６１ａが、左前輪にはホイルシ
リンダ１６１ｂが、右後輪にはホイルシリンダ１６１ｃ
が、左後輪にはホイルシリンダ１６１ｄがそれぞれ配さ
れている。そしてこの各ホイルシリンダに対応してマス
ターシリンダユニット２０Ｌａ、２０１ｂ、２０１ｃ、
２０１ｄがそれぞれ配され、さらにアキュムレータ１４
５ａ、１４５ｂ、１４．５ｃ、１４５ｄがそれぞれ配さ
れている。また制御回路３３１は２つの制御回路３３１
ａ、３３１ｂより構成される。そして１つの制御回路３
３１ａからは、左前輪のマスターシリンダユニット２０
１ｂと、左後輪のマスクシリンダユニット ており、またもう１つの制御回路３３１ｂは右前輪のマ
スターシリンダユニット２０１ａと右後輪のホイルシリ
ンダユニッ）２０１Ｃに接続されている。

次に本実施例の作動について説明する。ブレーキペダル
１０１を操作しない状態においては、マスクシリンダユ
ニット２０１は第１図に示すような状態にある。すなわ
ち加圧室２５５は、第１解放ボート２１７および圧力解
放ボート２１３さらに２３７を介してリザーバタンク１
４９に連通している。従って、この加圧室２５５に圧力
出力ポート２０９を介して連通ずるホイルシリンダ１６
１内の圧力は、リザーバタンク１４９の圧力すなわちほ
ぼ大気圧に保たれている。

またスプール２７６の頭部２８１は、円筒切欠き部２７
５を閉塞するような位置にあり、圧力導入ボート２０７
．圧力導入通路２６５はこの頭部２８１によって連ｉｍ
路２７３との連通を遮断されている。なお戻し室２８３
および均衡室２９７にはそれぞれ圧力解放ボー１−２１
３内の圧力すなわちリザーバタンク１４９の圧力が導か
れている。

次に乗員がブレーキペダル１０１を踏み込むとその踏込
み力がバー１０３．プレート１０５．大スプリング１０
７．受圧プレート１０９を介してメ踏カセンサ１１９に
伝達される。すると踏力センサ１１９はその踏込み力に
応じた踏込信号を発生し、制御回路３３１に送信する。

制御回路３３１はこの踏込信号と車輪速度信号および加
速度信号を受信し、それらの信号に基づいて導線３３３
を介し電歪素子３１１に対して制御信号、すなわち；ｌ
Ｔ制御電圧を送信する。

この制御信号を受けた電歪素子３１１は第１図中左右方
向に伸長する。電歪素子３１１の一端側はＰＺＴケース
３０１に固定されているので、その伸長量は大ピストン
３０３の移動面となって表れる。大ピストン３０３が移
動することにより変圧室３０９の容積が減少し、変圧室
３０９内の圧力が上昇する。変圧室３０９内の圧力が上
界するとごの上昇圧力を小ピストン２９１の一端が受圧
し、小ピストン２９１はその圧力によっ°ζ第１図中左
方向に移動せしめられる。この移動はスプール２７６に
伝達され、スプール２７６はスプールスプリング２８５
の勢力に抗して図中左方向に移動する。

スプール２７６が図中左方向に移動することにより、頭
部２８１は円筒切欠き部２７５を閉塞する位置から左方
向に移動する。その結果円筒切欠き部２７５が解放され
、圧力導入通路２６５と連通路２７３とがこの円筒切欠
き部２７５を介して連通ずることになる。その結果アキ
ュームレータ１４５内に蓄えられた圧力が供給管２３８
．圧力ｍ入ボート２０７．圧力導入通路２６５１円筒切
欠き部２７５．連１ｌＴｌ路２７３を介して圧力室２７
１内に導入される。

移動ピストン２４１の一端側に形成されている加圧室２
５５内の圧力は、リザーバタンク１４９内の圧力と同じ
く低圧力になっているから、圧力室２７１に高圧がＷ人
されたことによって、その差圧力で移動ピストン２４１
は図中左方向に移動する。

その結果第１解放ボート２１７が第１シールリング２４
９によって閉塞され、加圧室２５５はリザーバタンク１
４９から遮断される。すなわち移動ピストン２４１の図
中左方向の移動により加圧室２５５の容積が減少し、加
圧室２５５内の圧力が上昇する。この上昇圧力は圧力出
力ポート２０９および圧力管３５５を介してホイルシリ
ンダ１６１に供給される。圧力供給を受けたボイルシリ
ンダ１６１はその供給圧力に応じた制動力を各車輪に対
して発生せしめる。

移動ピストン２４１がさらに第１図中左方向、すなわち
加圧室２５５の容積を減する方向に移動すると、相対的
にスプール２７６の位置が移動ピストン２４１に対して
電歪素子３１１側に移動することとなる。その結果、頭
部２８１が円筒切欠き部２７５よりも図中右方向にずれ
ることとなり、戻し通路２６３が円筒切欠き部２７５を
介して連通路２７３と連ｉＭするようになる。その結果
、圧力室２７１内の圧力が連通路２７３２円筒切欠き部
２７５．戻し室２８３．戻し通路２６３．第２解放ボー
ト２１９．圧力解放ボート２１３．戻し管２３７をそれ
ぞれ介してリザーバタンク１４９に逃がされることにな
る。ずなわち圧力室２７１内の圧力がその分だけ降圧し
、その降圧分に応じた量だけ移動ピストン２４１が図中
右方向に移動する。ずなわち加圧室２５５内の圧力が減
少し、ホイルシリンダ１６１内の圧力が圧力管３５５を
介して加圧室２５５内に還流することになる。

このような作動が繰り返されることにより、移動ピスト
ン２４１は電歪素子３１１に供給された制御信号に応じ
た制御位置に保持される。すなわら加圧室２５５内の容
積、言い換えれば加圧室２５５内の圧力が電歪素子３１
１に供給される制御信号に応じた圧力に制御されること
となる。なお圧力出力ボート２０９内の圧力は導圧管１
７１によって制御回路３３１にフィードバックされてお
り、このフィードハックにより圧力出力ボート２０９か
らの適正な圧力に保たれている。

次に本発明の第２実施例について説明する。第２図は第
２実施例のマスターシリンダユニット２０１を示す図で
ある。本実施例では、切換え駆動手段をソレノイドコイ
ル３４７より構成した。すなわら、シリンダハウジング
２０３にはＯリング２３３を介して磁性材料よりなるソ
レノイドハウジング３４１を連結させる。そしてこのソ
レノイドハウジング３４１内には、円筒形状をなすスプ
ールシリンダ３５７を形成する。そｌ、てこのスプール
シリンダ３５７内には、小ピストン２９１の一端側に形
成した磁性材料よりなる可動コア３４３が摺動自在に配
されている。この可動コア３４３とソレノイドハウジン
グ３４１との間にはスプリング３４９が配されており、
この可動コア３４３を図中右方向に付勢している。

またソレノイドハウジング３４１には、可動コア３４３
の周囲を覆うようにしてソレノイドコイル３４７が巻回
されている。このソレノイドコイル３４７には界線３５
１を介して制御回路３３１からの制御電流が供給される
。なお、可動コア３４３の外周およびソレノイドコイル
３４７の内周に位置するソレノイドハウジング３４１の
一部には、絶縁材料よりなる非磁性リング３４５が配さ
れている。またスプールシリンダ３５７の解放端は、キ
ャンプ３５３がソレノイドハウジング３４１に螺着せし
められることにより閉塞されている。

なおその他の構成は前述の第１実施例と全く同じである
のでその説明を省略する。

本発明の切換え駆動手段は、第１実施例あるいは第２実
施例に示されるようなものに限定されるだけではなく、
ラックアンドピニオンと回転モータを用いても同様な切
換え駆動手段として用いることができる。

次に本発明の第３実施例について説明する。第３図は第
３実施例を示す断面図である。この実施例では供給管２
３８の通路途中にカット弁１６５を配した。このカット
弁１６５は、制御回路３３１からの制御信号を受けて供
給管２３８を遮断する状態あるいは連通状態に切／）換
わるものである。

さらに、ポンプ１４１を駆動するモータ１４３も制御回
路３３１からの制御信号を受けて駆動する。

すなわぢアキュームレータ１４５の圧力が所定時間にな
った場合にのみモータ１４３が回転し、ポンプ１４１を
駆動することにようてアキュームレータ１４５に圧ノＪ
を供給する。そしてカット弁１６５は通常は供給管２３
８を遮断しておりブレーキペダル１０１が踏み込まれた
時、すなわち制り〕時のみ制御回路３３１からの制御信
号を受けて（Ｊｌ：給管２３８を連通ずるように切り換
わるものである。

このような＋１１１成とするごとにより、マスクシリン
ダユニット２０１内にはアキュームレーク１４５からの
高圧圧力が必要時のみ供給されるのであるから、マスク
シリンダユニット２０１内での静圧の漏れといった問題
を低減させることができる。

またアキュームレータ１４５内の圧力が低下した時には
随時ポンプ１４１を駆動させアキュームレータ１４５内
の圧力を昇圧せしめることができるのである。

なお、操作油検知手段は上述した実施例に示される踏力
センサに限られるものではなく、例えば第５図に示すよ
うなフォトインクラブタ第６図に示すようなポテンショ
メータによってブレーキペダルの位置を検出してもよい
。またブレーキ操作手段は例えばオートバイのブレーキ
レバーでもよい。すなわち運転者の制動を行おうとする
意志を制御回路３３１に伝えられる手段であれば、特に
限定されるものではない。

次に上述した実施例に共通する車輪ロック防止制御を第
１の実施例に基づき説明する。ブレーキペダル１０１を
踏み込み、ホイルシリンダ１６１にその踏込み力に応じ
た圧力が供給されている場合、このホイルシリンダ１６
１に対応する車輪がロックし、スリップしている状態を
想定する。

この場合には、この車輪がスリップしているということ
を車輪速度センサおよび加速度センサが検知し、この信
号を制御回路３３１に送信する。

制御回路３３１はこの車輪がロックしていると判断し、
電歪素子３１１に供給する制御電圧を減少させる。それ
により電歪素子３１１は第１図中右方向に収縮し、変圧
室３０９内の圧力が減少する。

その結果スプール２７６および小ピストン２９１が図中
右方向に移動し、頭部２８１が円筒切欠き部２７５より
もさらに図中右方向に移動することになる。そして、圧
力室２７１内の圧力が連通路２７３２円筒切欠き部２７
５．戻し室２８３゜戻し通路２６３．第２解放ボート２
１９．圧力解放ボート２１３を介してリザーバタンク１
４９に逃げることになり、圧力室２７１内の圧力が減少
する。よって、移動ピストン２４１が図中右方向に移動
し、加圧室２５５内の圧力が減圧される。

すなわち加圧室２５５と圧力管３５５を介して連通され
ているホイルシリンダ１６１内の圧力が減圧し、このホ
イルシリンダ１６１内が設置されている車輪の回転が復
帰する。その結果としてこの車輪のロックが防止される
。

この時の移動ピストン２４１の位置すなわち加圧室２５
５内の圧力を適正圧力に制御することにより、ホイルシ
リンダ１６１内の圧力を適当な圧力に制御し、その結果
としてホイルシリンダ１６１が配されている車輪のスリ
ップ率を適正な値に制御することが可能となる。

また発進時におけるスリップ防止制御をする場合には、
駆動輪がスリップしているということをその車輪速度セ
ンサおよび加速度センサが検知し、制御回路３３１がそ
れを判断することにより電歪素子３１１に制御信号を供
給する。すると電歪素子３１１は第１図中左方向に伸長
し、前述した作動をマスクシリンダユニット２０１が行
うことにより、加圧室２５５内の圧力が上昇する。その
上昇圧力が圧力出力ボート２０９と圧力管３５５を介し
てボイルシリンダ１６１に供給されることにより、その
車輪の回転すなわちスリップが防止される。

以上説明してきた実施例の車両制動装置を用いれば、４
輪の制動が全（独立に制御できるため車両のコーナリン
グ時の駆動輪の片輪を軽く制動することが可能であり、
低速コーナーリング時には内輪制動によりオーバーステ
ア：ｔｒｌｌ　御が可能であるし、逆に高速コーナーリ
ング時には外輪制動によりアンダーステア制動が可能と
なって、安定した走行安定性を得ることができる。また
強い横風などで車両進路が変えられそうな場合でも駆動
輪の片側制動によって直進を保つことが可能となる。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明の車両用制動装置を用いれば、
各車輪ごとそれぞれ独立に適正な制動圧力をそのホイル
シリンダに供給することができ、車両の制動距離を最短
にすることができるとともに、車両の走行安定性を良好
に保つことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す断面図、第２図は本
発明の第２実施例を示す断面図、第３図は本発明の第３
実施例を示す断面図、第・１図は本発明の第１実施例を
示す油圧配管図、第５図および第６図は本発明の他の適
用例を示す図である。 １０１・・・ブレーキペダル（ブレーキｆＦ作手段）。 ＋１９・・・）［′カカセンナ（操作量検知手段）、１
４１・・・ポンプ、１４５・・・アキュムレータ、１４
９・・・リザーバタンク、１６１・・・ホイルシリンダ
、２０１・・・マスターシリンダユニット、２４１・・
・移動ピストン、２７６・・・スプール、３１１・・・
電歪素子、３３１・・・制御回路。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１） （ａ）乗員が操作するブレーキ操作手段と、（ｂ）この
   ブレーキ操作手段の操作量を検知する操作量検知手段と
   、 （ｃ）この操作量検知手段からの検知信号及び車両状態
   信号を受けて制御信号を発信する制御手段と、（ｄ）所
   定圧力を発生させる圧力源と、 （ｅ）各車輪ごとに設けられたホイルシリンダに、前記
   制御手段からの制御信号に応じて所要圧力を供給する圧
   力発生手段とを備え、 （ｆ）前記圧力発生手段は、 （イ）シリンダを形成するシリンダハウジングと、 （ロ）このシリンダハウジング内に摺動自在に配され、
   一端側に前記ホイルシリンダに連通する容積変動可能な
   加圧室、他端側に前記圧力源に接続される圧力室を形成
   する移動ピストンと、（ハ）前記圧力室と前記圧力源と
   の連通遮断を行う切換え手段と、 （ニ）前記制御手段からの制御信号に応じて前記切換え
   手段を切換え駆動させる切換え駆動手段と、 を有することを特徴とする車両用制動装置。
2. （２）前記ブレーキ操作手段は乗員が足で踏み込むブレ
   ーキペダルである特許請求の範囲第１項記載の車両用制
   動装置。
3. （３）前記操作量検知手段は前記ブレーキペダルの踏み
   込み力を検知する踏力センサである特許請求の範囲第２
   項記載の車両用制動装置。
4. （４）前記圧力発生手段はモーターで駆動される油圧ポ
   ンプである特許請求の範囲第１項の車両用制動装置。
5. （５）前記切換え手段は前記圧力源と前記圧力室とを結
   ぶ通路を連通遮断するスプールである特許請求の範囲第
   １項の車両用制動装置。
6. （６）前記切換え駆動手段は、前記スプールの一端側に
   形成した調圧室の容積変動を行う電歪素子である特許請
   求の範囲第５項記載の車両用制動装置。
7. （７）前記切換え駆動手段は前記スプールの一端側に形
   成した作動室を電磁力によって吸引させるソレノイドコ
   イルである特許請求の範囲第５項記載る車両用制動装置
   。