FR2625716A1

FR2625716A1 - Procede et appareil de commande de la pression hydraulique de freinage pour un vehicule

Info

Publication number: FR2625716A1
Application number: FR8900161A
Authority: FR
Inventors: Makoto Sato
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-01-07
Filing date: 1989-01-09
Publication date: 1989-07-13
Anticipated expiration: 2009-01-09
Also published as: US5042886A; JP2696518B2; GB8900374D0; FR2625716B1; GB2215416A; DE3900241A1; US4940291A; DE3900241C2; JPH01178062A; GB2215416B

Abstract

Procédé et appareil de commande de la pression hydraulique de freinage pour un véhicule. En fonction de son déplacement axial dans un carter 5, un tiroir 10 commute un état de communication entre un orifice de sortie 8 conduisant à un ensemble de freinage B1 , un orifice d'entrée 6a conduisant à une source Sa de fourniture de pression hydraulique et un orifice d'échappement 9; à l'une des extrémités du tiroir 10 agit un actionneur 11 qui crée une force de poussée en fonction de la valeur du courant électrique qui y entre, et à l'autre extrémité du tiroir se trouve une chambre de pression hydraulique 15 dans laquelle la pression hydraulique de freinage agit sur le tiroir dans le sens opposé. L'invention s'adapte au système de freinage des véhicules et permet d'obtenir une commande idéale du freinage sur chacune des roues.

Description

PROCEDE ET APPAREIL DE COMMANDE DE LA PRESSION

HDYRAULIQUE DE FREINAGE POUR UN VEHICULE.

La présente invention se rapporte à un procédé

et à un appareil pour commander une pression hydrau-

lique de freinage pour un véhicule.

Jusqu'ici, la pression hydraulique de freinage utilisable pour un véhicule est commandée de façon telle qu'une pression hydraulique fournie par un cylindre maitre en fonction de l'importance de l'enfoncement de la pédale de frein est envoyée à des ensembles de freinage par l'intermédiaire d'un appareil de commande de la pression hydraulique de freinage du type hydraulique, comme décrit, par exemple, dans un bulletin officiel du modèle d'utilté

japonais soumis à examen préalable No. 77068/1987.

Toutefois, l'appareil conventionnel mentionné ci-dessus présente des inconvénients en ce sens qu'il est de structure compliquée et qu'une commande précise

ne peut s'obtenir qu'avec beaucoup de difficultés.

La présente invention a été faite à partir

de ces constatations et son but consiste à pro-

poser un procédé et un arpareil pour com-

mander une pression hydraulique de freinage pour un véhicule, appareil dont la structure est simplifiée par le fait que l'on commande la pression hydraulique de freinage par une commande électrique, ce qui rend possible d'effectuer une commande précise pour la

pression hydraulique de freinage.

Pour atteindre le but ci-dessus, selon un procédé de la présente invention, on prescrit une décélération

de référence en fonction de l'importance de l'opé-

ration de freinage, on détermine une pression hydraulique de freinage standard correspondant à la décélération de référence, et on applique une valeur de l'intensité électrique, correspondant à la pression hydraulique de freinage standard, à un actionneur conçu pour être actionné de façon à fournir la pression hydraulique de freinage à un ensemble de freinage en fonction de la valeur de l'intensité électrique appliquée. Le procédé de l'invention rend possible d'assurer une commande idéale pour la pression hydraulique de freinage en fonction de l'importance de l'opération de freinage en utilisant un circuit électrique et, en outre, il assure que

l'on peut obtenir le rendement maximal de freinage.

En outre, conformément à un appareil de la présente invention, un tiroir, conçu pour commuter un état de- communication entre un orifice de sortie, un orifice d'entrée et un orifice d'échappement, en

fonction d'un déplacement axial, est ajusté à glis-

sement dans un carter qui présente l'orifice d'entrée, conduisant à une source de fourniture de pression hydraulique, l'orifice de sortie, conduisant à un groupe de freinage, et un orifice d'échappement vers un réservoir d'huile; un actionneur, conçu pour créer une force de poussée en fonction de la valeur de

l'intensité électrique d'entrée, est opérationnel-

lement relié à la première extrémité du tiroir; et une chambre de pression hydraulique, conduisant à l'orifice de sortie, est formée dans le carter pour

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créer une force hydraulique conçue pour agir dans le sens opposé à la force de poussée, la chambre de pression hydraulique apparaissant à l'autre face d'extrémité des tiroirs. Avec cette construction, la pression hydraulique de freinage à fournir aux groupes de freinage est commandée en proportion de la valeur de l'intensité électrique à entrer dans les actionneurs respectifs, ce par quoi on peut assurer simplement, par la structure simple, une

commande plus précise.

Ces buts, caractéristiques et avantages de la présente invention ainsi que d'autres ressortiront

facilement de la lecture de la description qui suit,

faite en liaison avec les dessins joints.

Les figures 1 à 9 représentent un appareil conforme à une première réalisation de la présente invention. La figure 1 est une vue représentant un circuit

hydraulique pour commander la pression hydraulique.

La figure 2 est un diagramme caractéristique

pour un électro-aimant linéaire.

La figure 3 est un schéma d'un circuit de commande électrique.

La figure 4 est un schéma prescrivant une décé-

lération de référence.

La figure 5 est un schéma prescrivant une

pression hydraulique de freinage standard.

La figure 6 est un schéma prescrivant une tension

standard côté des roues avant.

La figure 7 est un schéma prescrivant une tension

standard côté des roues arrière.

La figure 8 est un schéma illustrant à titre d'exemple, une tension de compensation imputable à un écart entre la décélération provoquée par le

courant et la décélération de référence.

La figure 9est un diagramme illustrant, à titre d'exemple; une tension de commande nécessaire pour

une commande d'antiblocage.

La figure 10 est une vue verticale en coupe d'un appareil conforme à une seconde réalisation de la présente invention, représentant en particulier

une partie essentielle de cet appareil.

La figure 11 est une vue verticale en coupe

représentant une modification de la seconde réali-

sation.

La figure 12 est une vue verticale en coupe d'un appareil conforme à une troisième réalisation

de la présente invention, représentant particuliè-

rement une partie essentielle de cet appareil.

On va maintenant décrire la présente invention plus en détail ci-dessous en se référant aux dessins

joints qui en illustrent les réalisations préférées.

En se reportant tout d'abord à la figure 1, qui représente une première réalisation de la présente invention, un appareil 1 de commande de la pression hydraulique de freinage est monté entre un groupe d'ensembles de freinage comportant un ensemble de frein a.ge B fen ge B1 pour la roue avant gauche, un ensemble de freinage B2 pour la roue avant droite, un ensemble de freinage B3 pour la roue arrière gauche et un ensemble de freinage B4 pour la roue arrière droite, ainsi qu'un groupe d'une première et d'une seconde sources de fourniture de pression hydraulique Sa

et Sb de façon à permettre que la pression hydrau-

lique de freinage soit transmise aux ensembles de freinage respe:tifs B1, B2, B3 et B4 lors du

fonctionnement:e l'appareil 1.

Chacun des ensembles de freinage B1, B2, B3 et B4 comporte un cylindre 2 et un piston 3 ajusté à glissement dans le cylindre 2 de façon que, par le déplacement du pis ton 3, soit créée une force de freinage correspondant à la pression hydraulique de freinage introduite dans une chambre de pression hydraulique de freinage 4 définie entre le cylindre 2 et le piston 3. La première et la seconde sources de fourniture de pression hydraulique Sa et Sb sont en principe de structure identique et chacune comporte une pompe hydraulique P pour aspirer de l'huile de travail

dans un réservoir d'huile T, un accumulateur A hydrau-

liquement relié à la pompe hydraulique P et un manostat PS pour commander le fonctionnement de la pompe hydraulique P. L'appareil 1 comporte des mécanismes à robinets V1 V2, V3 et V4 corespondant, séparément, aux ensembles de freinage B1, B2, B3 et B4 et disposés parallèlement l'un à l'autre, côte à côte, dans un carter commun 5. Les mécanismes à robinets respectifs V1, V2, V3 et V4 sont en principe de structure identique. Par conséquent, on ne va décrire ci-dessous

plus en détail que la structure du mécanisme à-

robinets V1.

Le carter 5 est formé avec un premier et un second orifices d'entrée 6a et 6b qui communiquent, séparément, avec la première et la seconde sources de fourniture de pression hydraulique Sa et Sb, un orifice d'échappement 7 qui communique avec le réservoir d'huile T et quatre orifices de sortie 8 qui communiquent, séparément, avec une chambre 4 de pression hydraulique de freinage de chacun des ensembles de freinage-B1, B2, B3 et B4. Le premier et le second orifices d'entrée 6a et 6b sont reliés hydrauliquement à la première et à la seconde sources de fourniture de pression hydraulique Sa et Sb par

l'intermédiaire de clapets antiretrnr q.....

ne permettre l'écoulement de l'huile de travail qu'en provenance de la première et de la seconde sources de fourniture de pression hydraulique Sa

et Sb.

Le mécanisme à robinets V1 comporte un tiroir , ajusté à glissement dans le carter 5, et un électro-aimant linéaire 111 fixé au carter 5 pour servir d'actionneur pour contraindre le tiroir 10 dans une direction axiale. Le tiroir 10 est conçu pour modifier l'état opérationnel d'un premier robinet-vanne 85 ainsi que l'état opérationnel d'un second robinet-vanne 86 en fonction de la variation de leur position, vue dans la direction axiale, imputable à une relation entre une valeur de la force de poussée fournie par l'électro-aimant linéaire 111, à exercer sur la première extrémité

du tiroir 10, et une intensité de pression hydraulique.

active sur l'autre extrémité du même tiroir, vue dans

la direction axiale. Tandis que le premier robinet-

vanne 85 est prévu pour commuter la connexion et la déconnexion entre le premier et le second orifices d'entrée 6a et 6b et l'orifice de sortie 8 et que le second robinet-vanne 86 est prévu pour commuter la connexion et la déconnexion entre l'orifice de

sortie 9 et l'orifice d'échappement 7.

Le carter 5 présente un alésage cylindrique 12 formé coaxialement avec l'axe de l'orifice de sortie 8 de sorte que le tiroir 10 est ajusté, à glissement, dans l'alésage cylindrique 12. L'électro-aimant linéaire 111 est fixé à la première paroi latérale du carter 5 et sa tige d'entrainement 13 est insérée dans l'alésage cylindrique 12 à travers un trou d'insertion 14 prévu dans la première extrémité de l'alésage cylindrique 12. En outre, une chambre de pression hydraulique 15 d'un diamètre inférieur à celui de l'alésage cylindrique 12 est prévue dans le carter 5, coaxialement avec l'alésage 12, en une région située entre l'alésage cylindrique 12 et l'orifice de sortie 8 et ouverte sur l'autre paroi latérale extérieure du carter 5. En outre, le carter est formé avec un trou de glissement 16 par l'intermédiaire duquel l'alésage cylindrique 12 est

coaxialement relié à la chambre de pression hydrau-

lique 15, ainsi qu'un trou de communication 17 par

l'intermédiaire duquel la chambre de pression hydrau-

lique 15 est coaxialement reliée à l'orifice de sortie 8. Le trou de glissement 16 et le trou de communication 17 sont formés de façon à avoir des diamètres inférieurs à celui de la chambre de

pression hydraulique 15.

L'extrémité la plus avant de la tige d'entrai-

nement 13 de l'électro-aimant 111 vient en contact coaxial avec la première extrémité du tiroir 10 ajustée à glissement dans l'alésage cylindrique 12. Une c!ambre à ressort 18, qui communique avec l'orifice d'échappement 7, est définie entre l'autre extrémité du tiroir 10 et le carter 5 de façon que soit logé dans la chambre à ressort 18 un ressort de rappel 19 pour contraindre le tiroir 10 en direction de la première extrémité dans sa direction axiale, c'est-à-dire en direction d'une face de l'électro-aimant linéaire 111. Ceci oblige la tige d'entrainement 13 à être normalement amenée en contact avec la première extrémité du tiroir 10, ce par quoi

le tiroir 10 est opérationnellement relié à l'électro-

aimant linéaire 11.

L'extrémité de base de la portion de tige 20, dont l'extrémité avant déborde, avec étanchéité à l'huile et avec possibilité de glissement, dans l'intérieur de la chambre de pression hydraulique , en passant par le trou de glissement 16, est reliée, solidairement et coaxialement, à l'autre extrémité du tiroir 10. Un obturateur 21, en forme

de disque et conçu pour obturer le trou de commu-

nication 17 en venant en contact avec la surface de paroi de la chambre de pression hydraulique 15 du côté du trou de communication 17, est fixé à l'extrémité avant de la portion de tige 20 qui déborde

dans l'intérieur de la chambre de pression hydrau-

lique 15. L'obturateur 21 constitue, en collaboration avec le trou de communication 17, un troisième robinet 87 prévu pour commuter le connexion et la déconnexion entre la chambre de pression hydraulique 15 et l'ensemble de freinage B1. Lorsque le tiroir 10 est déplacé au maximum en direction de la chambre de pression hydraulique 15, venant obturer le trou de communication 17 avec l'obturateur 21, la fourniture d'huile de travail, en provenance de la chambre de pression hydraulique 15, à l'ensemble de freinage B1 est interrompue. Lorsque l'obturateur 21 est placé à une position o le trou de communication 17 est maintenu ouvert, la force hydraulique créée par la pression hydraulique régnant dans la chambre de pression hydraulique 15, c'est-à-dire dans la chambre 4 de pression hydraulique de freinage, 's'exerce sur la portion de tige 20 dans la première direction axiale, de sorte qu'une force hydraulique créée par la pression hydraulique régnant dans la chambre 4 de pression hydraulique de freinage et prévue pour être dirigée dans la première direction axiale, et la force de poussée créée par l'électro-aimant linéaire 111 et prévue pour s'exercer dans l'autre

direction axiale, s'exercent sur le tiroir 10.

Le tiroir 10 présente des saillies 23 et 24 pour former entre elles une rainure annulaire 22 et le carter 5 présente un passage de communication qui y est formé et qui fait communiquer la rainure annulaire 22 avec la chambre de pression hydraulique quelle que soit la position prise par le tiroir 10 dans la direction axiale. En outre, le tirbir présente un passage 26 qui y est formé et qui est ouvert sur la surface extérieure de la partie médiane de la saillie 23 située du premier côté axial, c'est-àdire du côté de l'électro-aimant linéaire 111, de sorte que le passage 26 communique normalement avec la chambre à ressort 18. En outre, un chambrage annulaire 27, au moyen duquel le passage 26 peut être mis en communication avec la rainure annulaire 22, et un chambrage annulaire 28, qui peut communiquer avec le premier et le second orifices d'entrée 6a et 6b et qui peut être mis en communication avec

la rainure annulaire 22, sont prévus, espacés axia-

lement l'un de l'autre, sur la paroi intérieure de l'alésage cylindrique 12. En pratique, le premier robinet-vanne 85 est constitué de la rainure annulaire 22 sur le tiroir 10 et - du chambrage annulaire 28 dans le carter 5, tandis que le second robinet-vanne 86 est constitué de la rainure annulaire 22 sur le tiroir 10 et du chambrage annulaire 27 dans le carter 5. Lorsque le tiroir 10 est placé à une position o le passage 26 communique avecla rainure annulaire 22 par l'intermédiaire du chambrage annulaire 27, c'est-à-dire lorsque le second robinet-vanne 86 est ouvert, le chambrage annulaire 28 est obturé par

la saillie 24 et par conséquent, le premier robinet-

vanne 85 est maintenu fermé. Ensuite, si le tiroir se déplace, en partant de l'état ci-dessus, en direction de l'autre côté axial, de façon à permettre au chambrage annulaire 28 d'être mis en communication avec la rainure annulaire 22 pour ouvrir le premier robinet-vanne 85, la communication entre le passage 26 et la rainure annulaire 22 est interrompue au moyen de la saillie 23 de sorte que le second

robinet-vanne 86 est maintenu fermé.

De façon plus précise, on a déterminé une position, correspondant à l'échappement de la pression hydraulique, du tiroir 10 du côté de l'électro-aimant linéaire 111 pour laquelle le second robinet-vanne 86 est ouvert et le premier robinet-vanne 85 est fermé et, d'autre part, une position, correspondant à la fourniture de pression hydraulique, du tiroir du côté de la chambre de pression hydraulique , pour laquelle le premier robinet-vanne 85 est

ouvert et le second robinet-vanne 86 est fermé.

Lorsque le tiroir io est placé à la position de

fourniture de pression hydraulique, la rainure annu-

laire 22, qui communique avec la chambre 4 de pression hydraulique de freinage par l'intermédiaire de l'orifice de sortie 8, le trou de communication 17

et le passage de communication 25 sont mis en commu-

nication avec le chambrage annulaire 28 qui lui-même communique avec les orifices d'entrée 6a et 6b de sorte que la pression hydraulique est envoyée à la chambre 4 de pression hydraulique de freinage, en provenance de la première et de la seconde sources

de fourniture de pression hydraulique Sa et Sb.

D'un autre côté, lorsque le tiroir 10 est situé à la position d'échappement de la p r e s s i o n h y d r a u 1 i q u e, le passage 26 qui communique avec l'orifice d'échappement 7 par l'intermédiaire de la chambre à ressort 18, est mis en communication avec la rainur annulaire 22 de sorte que la chambre 4 de pression hydraulique de freinage est mise en communication avec le réservoir d'huile T. En outre,

lorsque le tiroir 10 est situé à une position inter-

médiaire entre la position d'échappement de la pression hydraulique et la position de fourniture de pression hydraulique, aussi bien le premier que le second robinets-vannes 85 et 86 sont maintenus fermés. Il faut noter que la force de poussée fournie par l'électro-aimant linéaire 111 pour être appliquée sur la première extrémité axiale du tiroir 10 s'applique en direction de la position de fourniture de la pression hydraulique, tandis que la force hydraulique créée par la pression hydraulique régnant dans la chambre de pression hydraulique 15,- pour être appliquée sur l'autre extrémité axiale du tiroir

, s'applique en direction de la position d'échap-

pement de la pression hydraulique.

Comme représenté sur la figure 2, l'électro-

aimant linéaire 111 crée une force de poussée corres-

pondant à une tension et apparaissant lorsque des

valeurs I! à 15 de l'intensité électrique d'exci-

tation ou de la résistance sont déterminées comme étant constantes. La force de poussée F créée par par l'électro-aimant linéaire 111 sur une certaine plage de sa course est représentée par une formule

F = K I dans laquelle la valeur du courant élec-

trique d'excitation est désignée par I tandis qu'une constante est désignée par K. En outre, la force

hydraulique f appliquée sur le tiroir 10 est repré-

sentée par la formule f = Sc.Pw dans laquelle la pression hydraulique régnant dans la chambre de pression hydraulique 15, c'est-à-dire la pression hydraulique régnant dans la chambre 4 de pression hydraulique de freinage est désignée par Pw et la surface de réception de la pression de la portion de tige 20 exposée dans la chambre de pression hydraulique 15 est désignée par Sc. En conséquence, si l'on a la condition F = K'I > Sc'Pw, le tiroir se déplace vers la position de droite de fourniture de pression hydraulique. D'un autre côté, si l'on a la condition F = K'I < Sc'Pw, le tiroir se déplace vers la position de gauche d'échappement de la pression hydraulique. Etant donné que le tiroir 10 se déplace dans la direction axiale en fonction de la relation entre l'intensité de la force de poussée F et de la force hydraulique f, de la façon décrite ci-dessus, une pression hydraulique est introduite dans la chambre 4 de pression hydraulique de freinage, en provenance de la première et de la seconde sources de fourniture de pression hydraulique Sa et Sb, ou bien la pression hydraulique s'échappe hors de la chambre 4 de pression hydraulique de freinage. Par conséquent, la pression hydraulique Pw est donnée par la formule suivante: PW = ( K/sc).I --- (1) De façon plus précise, la pression hydraulique Pw est proportionnelle au courant électrique I à fournir à l'électro-aimant linéaire 111. Par conséquent, on peut commander à la demande la pression hydraulique Pw régnant dans la chambre 4 de pression hydraulique de freinage au moyen du courant électrique

I à fournir à l'électro-aimant linéaire 11k.

Il faut noter que les autres mécanismes à robinets-vannes V2, V3 et V4 ont en principe une

structure identique à celle du mécanisme à robinet-

vanne V1 mentionné ci-dessus et qu'ils sont séparément

munis des électro-aimants linéaires 112, 113 et 114.

Signalons qu'il peut se produire un cas dans lequel il n'est pas possible de fournir de l'huile de travail à partir de l'une de la première et de

la seconde sources de fourniture de pression hydrau-

lique Sa et Sb par suite d'une défaillance ou d'un

incident concernant la pompe hydraulique P ou ana-

logue. Dans ce cas, étant donné que de l'huile de travail est fournie en continu en provenance de l'autre des sources de fourniture Sa et Sb, les mécanismes à robinets-vannes respectifs y1, y21 V3

et V4 peuvent fonctionner normalement et le fonction-

nement en freinage des ensembles de freinage respec-

tifs B1, B2, B3 et B4 peut être maintenu sans interruption. En outre, si l'on suppose qu'une défaillance hydraulique ou un incident se produit avec l'ensemble

de freinage B1 lui-même ou avec un système de tuyau-

terie qui va de l'orifice de sortie 8 à l'ensemble de freinage B1, le tiroir 10 est déplacé vers son extrémité de droite par l'électro-aimant linéaire

il1 en réponse à la diminution de la pression hydrau-

lique régnant dans la chambre de pression hydraulique , ce qui fait que le trou de communication 17 est obturé par l'obturateur 21. En conséquence, les autres - mécanismes à robinets-vannes V2, V3 et V4 ne sont pas défavorablement affectés par la défaillance hydraulique ou l'incident mentionnés ci-dessus et le fonctionnement normal des ensembles de freinage

respectifs B2, B3 et B4 peut continuer à se maintenir.

En se référant à la figure 3,on va maintenant décrire un circuit de commande prévu pour commander une valeur de l'intensité électrique à envoyer dans

chacun des électro-aimants linéaires 111 à 114.

Toutefois, étant donné que les électro-aimants linéaires il1 à 114 ont chacun une résistance constante, on peut, en pratique, effectuer cidessous

la description de la structure d'un circuit de

commande prévu pour commander l tension au lieu

de commander l'intensité électrique.

Une valeur qui commande l'opération, c'est-à-

dire un signal détecté par un détecteur 30, qui détecte la 'force d'enfoncement, pour détecter l'intensité de la force d'enfoncement appliquée sur la pédale de frein (non représentée), est entrée dans le circuit 31 de prescription de la décélération de référence. Comme représenté sur la figure 4, une décélération de référence Go est préalablement prescrite dans le circuit 31 de prescription de la décélération de référence en fonction de la force effective d'enfoncement de la pédale de frein, de sorte que c'est le signal de décélération de référence Go correspondant au signal d'entrée envoyé par le détecteur 30 de détection de la force d'enfoncement qui est émis. La valeur Go de la décélération de référence est alors entrée dans un circuit 32 de prescription de la force de freinage standard ainsi

que dans des circuits soustractifs 33 et 34.

Comme représenté sur la figure 5, une pression de freinage standard PF' côté des roues avant, et une pression de freinage standard PR' côté des roues arrière, sont prescrites dans le circuit 32 de prescription de la force de freinage standard en fonction de la valeur Go de la décélaration de référence. En pratique, ces valeurs PF et PR de pression de freinage standard sont prescrites de façon telle que le point de blocage pour les roues avant coincide sensiblement avec le point, de blocage pour les roues arrière. La valeur PF de la pression de freinage standard côté des roues avant, fournie par le circuit 32 de prescription de la force de freinage standard, est entrée dans le circuit 36 de prescriptio- de la tension côté des roues avant, tandis que la valeur PR de la pression de freinage standard côté des roues arrière est entrée dans un circuit 37 de prescription de la tension standard côté des roues arrière. Comme représenté sur la figure 6, une tension standard VF, côté des roues avant, est prescrite dans le circuit 36 de prescription de la tension standard côté des roues avant, en fonction de la force de freinage standard PF côté des roues avant. En outre, comme représenté sur la figure 7, une tension standard VR côté des roues

arrière, est prescrite dans le circuit 37 de prescrip-

tion de la tension standard, côté des roues arrière, en fonction de la force de freinage standard PR côté

des roues arrière.

Par ailleurs, une valeur G de décélération du véhicule, détectée par le détecteur de décélération , est entrée dans les circuits soustractifs 33 et 34, de sorte que le premier circuit soustra c tif 33 effectue le calcul pour une formule représentée par AG = Go - G et que l'autre circuit soustractif 34 fait de même pour une formule représentée par G' = G - Go. Un signal AG provenant du premier circuit soustra c tif 33 est entré dans une borne d'entrée de non-inversion d'un circuit de comparaison 38, tandis qu'un signal AG', provenant de l'autre circuit soustractif 34, est entré dans une borne d'entrée de non-inversion d'un circuit de comparaison 39. En outre, un signal de sortie ú, provenant d'un circuit 40 de génération d'une valeur de référence dans lequel est prescrit un écart autorisé E est entré dans les bornes d'entrée d'inversion des deux circuits de comparaison 38 et 39. Si les signaux de sortie AG et AG' sont supérieurs à l'écart autorisé ú, un signal de niveau haut est émis

par chacun des circuits de comparaison 38 et 39.

Les valeurs détectées par un détecteur 411 de vitesse de roue, prévu pour détecter la vitesse de la roue avant gauche du véhicule, par un détecteur 41 de vitesse de roue prévu pour la roue avant droite, par un détecteur 41 de vitesse de roue prévu pour la roue arrière gauche et par un détecteur 414 de vitesse de roue prévu pour la roue arrière droite, sont entrées dans un circuit 42 de recherche de la roue ayant la vitesse la plus élevée, dans un circuit 43 de recherche de la roue ayant la vitesse la plus basse et dans un circuit 44 de commande d'antiblocage, respectivement. Le circuit 42 de recherche de la roue ayant la vitesse la plus élevée recherche quelle est la roue ayant la vitesse de rotation la plus élevée et le circuit 43 de recherche de la roue ayant la vitesse la plus basse recherche quelle est la roue ayant la vitesse la plus basse. Le circuit de comparaison 38 est relié à une circuit de commutation conçu pour faire varier une distribution de commutation sur la base des résultats provenant

de la recherche effectuée par le circuit 42 de re-

cherche de la roue ayant la vitesse la plus élevée, tandis que le circuit de comparaison 39 est relié à un circuit de commutation 46 conçu pour faire varier

une distribution de commutation sur la base des résul-

tats provenant de la recherche effectuée par le circuit 43 de recherche de la roue ayant la vitesse

la plus basse.

Le premier circuit de commutation 45 est disposé entre la circuit de comparaison 38 et une pluralité de générateurs de fonction 471, 472' 473 et 474, correspondant individuellement à la roue avant gauche, à la roue avant droite, à la roue arrière gauche et à la roue arrière droite, de façon à effectuer une opération de commutation pour permettre à celui dugénérateur de fonction 471, 472, 473 et 474 qui correspond à la roue que le circuit 42 de recherche de la roue ayant la vitesse la plus élevée a fait apparaitre d'être relié au circuit de comparaison 38. En outre, l'autre circuit de. commutation 46 est disposé entre le circuit de comparaison 39 et les générateurs de fonction 471, 472, 473 et 474 de façon à effectuer une opération de commutation pour permettre à celui des générateurs de fonction 471, 472' 473 et 474 correspondant à la roue que le circuit 43 de recherche de la roue ayant la vitesse la plus basse a fait apparaitre d'être relié au circuit de

comparaison 39.

Les générateurs de fonction respectives. 471' 472' 473 et 474 sont conçus pour fournir une tension de compensation AV, comme représenté sur la figure 8, lorsqu'ils sont reliés à l'un des circuits de comparaison 38 et 39 par les opérations de commutation !5 effectuées sur les circuits de commutation 45 et 46, et des droites, indicatives de la tension de compensation AV représentée sur la figure 8, sont générées dans les conditions suivantes. De façon spécifique, si l'on a AG = Go - G < E et si par conséquent le signal de sortie provenant du circuit de comparaison 38 reste au niveau bas, ou bien si l'on a AG' = G - Go < E et si par conséquent le signal de sortie provenant du circuit de comparaison 39 reste au niveau bas, la tension de compensation AV est maintenue constante, comme représenté par les droites L1, L3 et L5. Si l'on a AG =. Go - G >E et si par conséquent le signal de sortie provenant du circuit de comparaison 38 reste au niveau haut, c'est une tension de compensation V, qui croît avec une dérivée constante en fonction du temps qui est émise, comme représenté par une droite L2. De plus, si l'on a AG' = G - Go> E et si par conséquent le signal de sortie provenant du circuit de comparaison 39 reste au niveau haut, c'est une tension de compensation AV qui décroit avec une dérivée constante en fonction du temps qui est émise, comme représenté par les

lignes L4 et L6.

Les générateurs de fonction 471, 47 473 et 474 sont reliés, séparément, aux circuits de calcul 481, 482, 483 et 484. D'un autre côté, le circuit 36 de prescription de la tension standard, côté des roues avant, est relié aux circuits de calcul 481 et 482, tandis que le circuit 38 de prescription de la tension standard, côté des roues arrière, est relié aux circuits de calcul 483 et 484. Les calculs pour les formules représentées par VF1 = VF + Av et VF2 = VF + AV sont effectués dans les circuits de calcul 481 et 482 de façon à compenser la tension standard VF émise par le circuit 36 de prescription de la tension standard côté des roues avant avec la tension de compensation AV entrée en provenance des générateurs de fonction 471 et 472. En outre, les calculs pour les formules représentées par VR3 = V ve VR + AV et VR4 = VR + AV sont effectués dans les circuits de calcul 483 et 484 de façon à compenser la tension standard VR, côté des roues arrière, avec la tension de compensation A V entrée en provenance

des générateurs de fonction 473 et 474.

Les tensions VF VF 2 VR3 et VR4 émises par les circuits de calcul 481 à 484 sont entrées dans les circuits de maintien 491 à 494. Les circuits de maintien respectifs 491 à 494 ont pour fonction que, si un signal indicatif d'un état opératoire

antiblocage provient d'un circuit de commande anti-

blocage 44, les tensions d'entrée VF1, VF2,VR3et VR4 provenant des czrcuits de calcul 481 à 484 à ce moment sont maintenues fixes de façon à leur permettre d'être entrées dans les circuits de calcul voisins 501 à 504. Si l'on ne se trouve pas dans l'état opératoire antiblocage, les tensions VF1, VF2, VR3 et VR4 provenant des circuits de calcul 48 à 48 contournent

1 4

les circuits de maintien 491 à 494 de façon à leur permettre d'entrer dans les circuits de calcul 501

à 504.

Le circuit 44 de commande antiblocage comporte un circuit d'interface 51 relié aux détecteurs 411

à 414 de la vitesse des roues, un circuit 52 d'esti-

mation de la vitesse des roues pour estimer une vitesse de marche du véhicule sur la base des vitesses effectives des roues respectives, un circuit 53 de recherche d'accélération et de décélération pour faire apparaitre si les roues respectives sont

accélérées ou décélérées, un circuit 54 de déter-

mination du taux de patinage pour déterminer un taux de patinage pour les roues respectives sur la base de la vitesse de marche estimée du véhicule et de la vitesse effective des roues respectives, et des circuits 551 à 554 de génération de -signaux de _O commande pour commander les pressions hydrauliques de freinage dans les ensembles de freinage B1 à B4 sur la base du taux de patinage et de l'accélération

ou de la décélération des roues respectives.

Chacun des circuits respectifs 551 à 55' de génération des signaux de commande comporte quatre bornes de sortie a, b, c et d; les bornes de sortie a des circuits 551 à 554 de génération des signaux de commande sont reliées séparément aux circuits de maintien 491 à 494 et les bornes de sortie b, 3O c et d des circuits respectifs 551 à 554 de génération des signaux de commande sont reliées, séparément, aux générateurs de fonction 561 à 564. Un signal indicatif d'un état opératoire antiblocage est émis par les bornes respectives de sortie a de façon que uits de maintien à 49 soient activés les circuits de maintien 491 à 49/. soient activés en réponse aux signaux provenant des bornes de sortie a. Chacune des bornes de sortie b est une born e prévue pour émettre un signal dans le but de réduire la pression hydraulique de freinage, chacune des bornes de sortie c est une borne prévue pour émettre un signal dans le but de maintenir la pression hydraulique de freinage, chacune des bornes de sortie d est une borne prévue pour émettre un signal dans le but d'augmenter la pression hydraulique de freinage et les générateurs de fonction 561 à 564 sont conçus pour émettre une tension de commande A Vc, comme représenté sur la figure 9, en réponse aux signaux entrés en provenance des bornes de sortie b, c et d. De façon spécifique, si un signal de maintien de la pression hydraulique de freinage est entré en provenance de la borne de sortie c, les générateurs de fonction respectifs 561 à 564 émettent une tension de commande A Vc qui reste dans un état constant comme représenté par les droites Il, f3 et f5, indépendamment du temps écoulé; si un signal de réduction de la pression hydraulique de freinage est entré en provenance de la borne de sortie b, les générateurs de fonction respectifs émettent une tension de commande AVc qui décroît avec une dérivée donnée en fonction du temps, comme représenté par une droite 12; et si un signal d'augmentation de la pression hydraulique de freinage est entré en provenance de la borne de sortie d, les générateurs de fonctions respectives émettent une tension de commande AVc qui croit avec une dérivée donnée en fonction du temps, comme représenté par une droite 14. Les générateurs de fonction 561 à 564 sont reliés, séparément, aux circuits de calcul 501 à

504 de sorte que les calculs nécessaires pour com-

penser avec la tension de commande AVc les tensions VFl' VF2, VR3, et VR4, qui ont été entrées par l'intermédiaire des circuits de maintien 491 à 494, sont effectués dans les circuits de calcul 501 à 504. De façon plus précise, les calculs représentés par les formules VF1 + AVc, VF2 + 'VC, VR3 + AVc et VR4 + AVc sont effectués dans les circuits de calcul 501 à 504. En fait, les circuits de calcul 501 à 504 sont reliés, séparément, aux électro-aimants linéaires 111 à 114 de façon que les tensions basées sur les résultats des calculs effectués dans les circuits de calcul 501 à 504 soient fournies aux

électro-aimants linéaires 11 1à l4.

Ces circuits de calcul déterminent, pour les roues avant et les roues arrière, des pressions de freinage standards PF et PR qui correspondent à la décélération de référence Go qui a été prescrite en fonction de la force avec laquelle on enfonce la pédale de frein et des tensions VF1, VF2, VR3 et VR4, qui correspondent aux pressions de freinage

standards PF et PR' sont appliquées aux électro-

aimants linéaires 111 à 114. Ceci rend possible de réaliser la distribution de freinage idéale et

d'obtenir l'efficacité maximale de freinage.

En outre, il est garanti que l'on peut stabiliser l'efficacité de l'opération de freinage en détectant une décélération G, en calculant une différence entre la décélération détectée G et la décélération de référence Go.qui a été prescrite en fonction de la force avec laquelle on enfonce la pédale de frein,

puis en compensant une tension à appliquer aux électro-

aimants linéaires respectifs 111 à 114 en fonction de la différence calculée. De façon spécifique, si

un signal de sortie provenant du circuit de compa-

raison 38 reste à un niveau haut (comme représenté par l'inégalité Go > G + E),une force de freinage pour celui des ensembles de freinage B1 à B4 qui correspond à une roue tournant à la vitesse la plus élevée, croit et, si un signal de sortie provenant du circuit de comparaison 39 reste à un niveau bas (comme représenté par l'inégalité Go < G + E), une fonction de freinage pour celui des ensembles de freinage B1 à B4 qui correspond à une roue tournant à la vitesse la plus basse, décroit. Par conséquent, même si le coefficient de friction du patin de frein pour les ensembles de freinage respectifs B1 à B4 diminue, l'efficacité de l'opération de freinage en fonction de la force avec laquelle on appuie sur la pédale de frein reste inchangée et on est assuré

d'uwne efficacité stable de l'opération de freinage.

En outre, étant donné que la pression hydraulique de freinage est commandée de façon que les vitesses des roues droite et gauche, c'est-àdire que les taux de patinage deviennent égaux, même si la force de freinage appliquée à chacune des roues gauche n'est pas également équilibrée avec celle des roues droite,on peut éviter de perdre le contrôle de la

direction car une force de freinage appliquée seule-

ment aux roues d'un côté est impossible.

En fait, il n'y a pas besoin de prévoir un

actionneur spécial dans le but de commander l'anti-

blocage et de plus il est possible d'effectuer la commande d'antiblocage en commandant simplement la tension à appliquer aux électro-aimants linéaires 11l à 114. Ceci garantit qu'un phénomène de retour de pression ne peut pas apparaitre au cours de

l'opération d'antiblocage.

En outre, on peut facilement ajouter un circuit de commande pour commander par les freins la force

d'entrainement du véhicule.

La figure 10 est une vue en coupe verticale d'une partie essentielle d'une seconde réalisation de la présente invention. Les mêmes parties ou les mêmes composants que ceux de la première réalisation sont désignés par les mêmes repères et les mêmes caractères. Dans le carter 5 est ajusté, à glissement- axial, un tiroir 60 qui est contraint, par un électro-aimant linéaire 11, en direction du côté correspondant à la position de fourniture de la pression hydraulique,

pour laquelle un orifice de sortie 8 est mis en commu-

nication avec un orifice d'entrée 6, et qui est contraint, par la pression hydraulique de freinage régnant dans l'ensemble de freinage B, en direction du côté correspondant à la position d'échappement de la pression hydraulique, pour laquelle l'orifice de sortie 8 est mis en communication avec un orifice d'échappement 7. De façon spécifique, le carter 5 est formé avec un alésage cylindrique 62 coaxial à l'électro- aimant linéaire 11 et à l'orifice de sortie 8 et une portion 61 formant cloisonnement est interposée entre l'orifice de sortie 8 et l'alésage cylindrique 62. Le tiroir 60 est ajusté à glissement dans l'alésage cylindrique 62 tandis que sa première extrémité vient en contact avec une tige d'entrainement 13 de l'électro-aimant linéaire 11. Entre l'autre extrémité du tiroir 60 et la portion 61, formant cloisonnement, est définie une chambre de pression hydraulique 63 dans laquelle est logé un ressort de rappel 19 de façon à permettre au tiroir d'être contraint en direction du côté de l'électro-aimant linéaire 11 par sa force élastique, de façon que la première extrémité du tiroir 60 soit

normalement amenée en contact avec la tige d'entrai-

nement 13.

En outre, une saillie cylindrique 64 vient saillir coaxialement, depuis la portion 61 formant cloisonnement, en direction du côté de la chambre

de pression hydraulique 63, et un trou de communi-

cation 65, à travers lequel la chambre de pression hydraulique 63 communique avec l'orifice de sortie 8, est formé dans la saillie 64. Un obturateur 66 est fixé à l'autre extrémité du tiroir 60 de façon à obturer le trou de communication 65 en faisant en sorte que l'obturateur 66 vienne en contact avec l'extrémité avant de la saillie 64 lorsqu'il se produit une défaillance ou un incident hydraulique dans une région qui s'étend entre l'orifice de sortie 8 et l'ensemble de freinage B. Ici, un troisième robinet à soupape 93 est constitué par le trou de communication 65 et l'obturateur 66, pour interrompre la communication entre la chambre hydraulique 63 et l'ensemble de freinage B lorsque le tiroir 60 se déplace de la valeur maximale en direction du

côté de la chambre de pression hydraulique 63.

Un chambrage annulaire 67, qui communique avec l'orifice d'échappement 7, et un chambrage annulaire 68, décalé en direction de la chambre hydraulique

63 par rapport au chambrage annulaire 67, et commu-

niquant avec l'orifice d'entrée 6, sont formés sur la surface intérieure de l'alésage cylindrique 62, espacés l'un de l'autre axialement. En outre, une rainure annulaire 69, qui communique normalement avec la cham:bre hydraulique 63, est formée sur la surface extérieure du tiroir 60. Ici, un premier robinet-vanne 91, conçu pour commuter la connexion et la déconnexion entre l'orifice d'entrée 6 et l'orifice de sortie 8, est constitué du chambrage annulaire 68 et de la rainure annulaire 69, tandis qu'un second robinet-vanne 92, conçu pour commuter la connexion et la déconnexion entre l'orifice de sortie 8 et l'orifice d'échappement 7, est constitué des chambrages annulaires 67 et de la rainure annulaire 69. Le tiroir 60 peut se déplacer axialement entre la position d'échappement de la pression hydraulique,

pour laquelle l'orifice de sortie 8 est mis en commu-

nication avec l'orifice d'échappement 7 en permettant à la rainure annulaire 69 de communiquer avec le

chambrage annulaire 67 pour ouvrir le second robinet-

vanne 92, et la position de fourniture de la pression hydraulique, pour laquelle la rainure annulaire 69 est mise en communication avec le chambrage annulaire 68.pour ouvrir le premier robinet-vanne 91. La force de poussée fournie par l'électro-aimant linéaire 11 agit en direction du côté correspondant à la position de fourniture de pression hydraulique, tandis que la force hydraulique créée par' la pression hydraulique régnant dans la chambre de pression hydraulique 63 agit en direction du côté correspondant

à la position d'échappement de la pression hydrau-

lique. Dans cette seconde réalisation également, l'intensité de la pression hydraulique régnant dans la chambre de pression hydraulique 63, c'est-à-dire dans la chambre 4 de pression hydraulique de freinage de l'ensemble de freinage B, est déterminée par la force de poussée créée par l'électro-aimant linéaire

11 en fonction de l'intensité ou de la tension élec-

trique qui lui est appliquée, ce par quoi on obtient les mêmes effets avantageux que dans le cas de la

première réalisation.

La figure 11 représente, à titre d'exemple, une modification par rapport à la seconde réalisation mentionnée ci-dessus, dans laquelle une portion de tige 70, conçue pour venir en contact avec la tige d'entrainement 13 de l'électro-aimant linéaire 11, est reliée à la première extrémité du tiroir 60' ajusté, à glissement, dans l'alésage cylindrique

62', et coaxialement avec lui.

La figure 12 représente une troisième réalisation de la présente invention. Les mêmes parties ou les mêmes composants que ceux des réalisations précédentes

sont repérés par les mêmes références et caractères.

Le carter 5 est formé avec un alésage cylindrique

71 coaxial à l'orifice de sortie 8 et à l'électro-

aimant linéaire 11, et une portion 70 formant cloisonnement est interposée entre l'orifice de sortie 8 et l'alésage cylindrique 71. Un tiroir 72, qui par sa première extrémité, vient en contact avec la tige d'entrainement 13 de l'électro-aimant linéaire

11, est ajusté, à glissement, dans l'alésage cylin-

drique 71, et un ressort de rappel 19 est logé dans une chambre à ressort 75 définie entre l'autre extrémité du tiroir 72 et la portion 70 formant cloisonnement, pour être mise en communication avec le réservoir d'huile T de façon à.contraindre le ressort 72 en direction du côté de l'électroaimant linéaire 11. La portion 70 formant cloisonnement est formée avec un trou de communication 73 grâce auquel la chambre à ressort 75 est reliée coaxialement avec l'orifice de sortie 8, et une portion de tige 74, qui passe, avec étanchéité à l'huile et avec glissement, dans le trou de communication 73, est reliée coaxiaimnent à l'autre extrémité du tiroir 72. Il faut noter que le trou de communication 73 forme une chambre de pression hydraulique 80 à

l'extrémité avant de la portion de tige 74.

D'un autre côté, un chambrage annulaire 76, qui est situé du côté de l'électro-aimant linéaire 11 et qui communique avec l'orifice d'échappement 7, et un chambrage annulaire 77, qui communique avec l'orifice d'entrée 6, sont formés sur la surface intérieure de l'alésage cylindrique 71, espacés axialement l'un de l'autre, et une rainure annulaire 78 est formée sur la surface extérieure du tiroir 72. La rainure annulaire 78 communique avec l'orifice de sortie 8 et de la chambre de pression hydraulique par l'intermédiaire d'un passage 79 formé dans

* le tiroir 72. De cette façon, un premier robinet-

vanne 95, conçu pour commuter la connexion et la déconnexion entre l'orifice d'entrée 6 et l'orifice de sortie 8, est constitué du chambrage annulaire 77 et de la rainure annulaire 78, tandis qu'un second robinetvanne 96, conçu pour commuter la connexion et la déconnexion entre l'orifice de sortie 8 et l'orifice d'échappement 7 est constitué du chambrage annulaire 76 et de la rainure annulaire 78. Avec cette construction, le tiroir 72 est contraint, par la force de poussée fournie par l'électro-aimant linéaire 11, en direction du côté correspondant à la position de fourniture de la pression hydraulique, position pour laquelle la rainure annulaire 78 communique avec avec le chambrage annulaire 77 pour ouvrir le premier robinet-vanne 95. En outre, pendant

que le tiroir 72 est maintenu à la position de fourni-

ture de pression hydraulique, il est contraint, par la pression hydraulique de la chambre de pression hydraulique 80, en direction du côté correspondant

à la position d'échappement de -a pression hydrau-

lique, position pour laquelle la rainure annulaire 78 communique avec le chambrage annulaire 76 pour

ouvrir le second robinet-vanne 96.

S'il se produit une défaillance ou un incident hydraulique dans une région qui s'étend entre l'orifice de sortie 8 et l'ensemble de freinage B, la rainure annulaire prévue sur le tiroir 72, poussé par l'électro- aimant linéaire 11, se déplace au-delà du chambrage annulaire 7, en direction du côté correspondant à la portion 70 formant cloisonnement, en réponse à la perte de pression hydraulique dans la chambre de pression hydraulique 80, ce par quoi la communication entre le chambrage annulaire 77 et la rainure annulaire 78 est interrompue. Ceci garantit que la pression hydraulique de freinage dans les autres ensembles de freinage n'est pas défavorablement affectée en cas de survenance d'une

panne ou d'un incident hydraulique.

Dans la troisième réalisation également, les mêmes effets avantageux que dans les réalisations

précédentes sont assurés.

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Claims

REVENDICATIONS R E V E N D I C A T I 0 N S

1. Procédé de commande de la pression hydraulique de freinage pour un véhicule, comportant le fait de prescrire une décélération de référence en fonction de l'importance de l'opération de freinage, de déterminer une pression hydraulique de freinage standard correspondant à ladite décélération de référence, et d'appliquer une valeur de courant

électrique, correspondant à ladite pression hydrau-

lique de freinage standard, à un actionneur que l'on peut faire fonctionner pour fournir ladite pression hydraulique de freinage à un ensemble de freinage à une valeur fonction de ladite valeur du courant

électrique appliqué.

2. Procédé de commande de la pression hydrau-

lique de freinage pour un véhicule selon la reven-

dication 1, comportant en outre le fait de prescrire individuellement ladite pression hydraulique de

freinage pour chacune des roues avant et arrière.

3. Procédé de commande de la pression hydraulique de freinage pour un véhicule selon la revendication 1 ou 2, comportant en outre le fait de comparer ladite décélération de référence avec une décélération détectée et d'ajuster la valeur du courant électrique à appliquer audit actionneur en fonction d'un résultat

tiré de la comparaison.

4. Procédé de commande d'une pression hydraulique de freinage pour un véhicule selon la revendication

3, dans lequel, lorsqu'un résultat obtenu en sous-

trayant la décélération détectée de la décélération de référence est supérieur à une première valeur prescrite qui a été préalablement prescrite, la valeur du courant électrique à appliquer à l'actionneur s'ajuste dans le sens d'augmentation de la force de

freinage.

5. Procédé de commande de la pression hydraulique de freinage pour un véhicule selon la revendication 4, dans lequel on détecte individuellement la vitesse de la roue pour les différentes roues, et dans lequel, lorsqu'un résultat obtenu en soustrayant la décélé- ration détectée de la décélération de référence est supérieur à la première valeur prescrite, la valeur du courant électrique à appliquer à l'actionneur correspondant à la roue ayant la vitesse de rotation

la plus élevée s'ajuste.

6. Procédé de commande de la pression hydrau-

lique de freinage pour un véhicule selon la reven-

dication 3, dans lequel, lorsqu'un résultat obtenu en soustrayant la décélération détectée de la décélération de référence est inférieur à la première valetrr prescrite, et lorsqu'un résultat obtenu en soustrayant la décélération de référence de la décélaration détectée est inférieur à une seconde valeur prescrite qui a été préalablement prescrite, la valeur du courant électrique à appliquer à l'actionneur se maintient de façon à maintenir au niveau actuel ladite pression hydraulique de freinage.

7. Procédé de commande de la pression hydraulique de freinage pour un véhicule selon la revendication

3, dans lequel, lorsqu'un résultat obtenu en sous-

trayant la décélération de référence de la déçélé-

ration détectée est supérieur à une seconde valeur prescrite qui a été préalablement prescrite, la valeur du courant électrique à appliquer à l'actionneur s'ajuste dans le sens de diminution de la force de freinage.

8. Procédé de commande de la pression hydraulique de freinage pour un véhicule selon la revendication 7, dans lequel on détecte individuellement la vitesse d'une roue pour les différentes roues, et dans lequel,

lorsqu'un résultat obtenu en soustrayant la décélé-

ration de référence de la décélération détectée est supérieur à la seconde valeur prescrite, la valeur du courant électrique à appliquer à l'actionneur correspondant à la roue ayant la plus faible vitesse

de rotation s'ajuste.

9. Procédé de commande de la pression hydraulique de freinage pour un véhicule selon la revendication 1 ou 2, comportant en outre le fait de déterminer, sur la base de la comparaison entre une vitesse de roue et la vitesse du véhicule, si, oui ou non, une commande antiblocage doit être provoquée pour l'ensemble de freinage, ainsi que le fait de prescrire la valeur du courant électrique à appliquer à un

actionneur sur la base du résultat de la détermination.

10. Appareil de commande de la pression hydrau-

lique de freinage pour un véhicule selon le procédé de la reven-

dication 1, comportant un tiroir (10) ajusté, à glissement, dans un carter (5) qui présente un orifice d'entrée (6a) conduisant

à une source (Sa) de fourniture de pression hydrau-

lique, un orifice de sortie (8) conduisant à l'en-

semble de freinage (B1), et un orifice d'échappement (7) conduisant à un réservoir d'huile (T), ledit tiroir pouvant fonctionner pour commuter un état de communication entre l'orifice de sortie (8), l'orifice d'entrée (6a) et l'orifice d'échappement (7), en fonction d'un déplacement axial du tiroir

(10); et comportant un actionneur (11) relié opéra-

tionnellement à l'une des extrémités opposées dudit tiroir (10) et pouvant fonctionner pour créer une -force de poussée en fonction de -la valeur du courant électrique qui y entre, étant précisé qu'une chambre de pression hydraulique (15), conduisant audit orifice de sortie (8), est formée à l'autre extrémité. du tiroir (10) de façon à créer une pression hydraulique

agissant en sens opposé à ladite force de poussée.

11. Appareil de commande de la pression hydrauli-

que de freinage pour un *véhicule selon la revendi-

cation 10, comportant en outre un premier robinet- vanne (85) et un second robinet-vanne (86) qui sont formés par la collaboration dudit tiroir (10) et dudit carter (5), ledit premier robinet-vanne (85) pouvant fonctionner pour commuter la connexion et la déconnexion entre l'orifice d'entrée (6a) et l'orifice de sortie (8), ledit second robinet-vanne (86) pouvant fonctionner pour commuter la connexion et la déconnexion entre l'orifice de sortie (8) et l'orifice d'échappement (7), étant précisé que le premier robinet-vanne (85) est fermé et que le second robinet-vanne (86) est ouvert pour une position,

correspondant à l'échappement de la pression hydrau-

lique, pour laquelle le tiroir (10) est situé près de l'actionneur (11), étant précisé que le premier robinet-vanne -(85) est ouvert et que le second robinet-vanne (86) est fermé pour une position, correspondant à la fourniture de pression hydraulique, pour laquelle le tiroir (10) est plus proche de la chambre de pression hydraulique (15) que lorsqu'il est dans ladite position correspondant à l'échappement de la pression hydraulique, et étant précisé que le premier (85) et le second (86) robinets-vannes sont fermés lorsque le tiroir (10) est situé en une position intermédiaire entre la position correspondant à l'échappement de la pression hydraulique et la position correspondant à la fourniture de pression hydraulique.

12. Appareil de commande de la pression hydrau-

lique de freinage pour un véhicule selon la revendi-

cation 10 ou 11, dans lequel ledit carter (5), ledit tiroir (10), ledit actionneur (11) sont prévus au moins en deux groupes, séparément pour les roues

avant et les roues arrière.

13. Appareil de commande de la pression hydraulique de freinage pour un véhicule selon la revendication , 11 ou 12, dans lequel ledit carter (5) et ledit tiroir (10) et ledit actionneur (11) sont prévus dans une pluralité de groupes, séparément, pour une pluralité d'ensembles de freinage; et dans lequel les orifices d'entrée prévus dans les carters de ces groupes communiquent les uns avec les autres tandis que les orifices d'échappement des groupes

communiquent de même les uns avec les autres.

14. Appareil de commande de la pression hyctrau-

lique de freinage pour un véhicule selon la revendi-

cation 13, comportant en outre un troisième robinet (87) formé par collaboration du tiroir (10) et du carter (5), ledit troisième robinet (87) pouvant

fonctionner pour commuter la connexion et la décon-

nexion entre la chambre hydraulique (15) et l'ensemble de freinage (B1), étant précisé que le troisième robinet (87) est fermé lorsque le tiroir (10) est déplacé au maximum en direction de la chambre de

pression hydraulique (15).

15. Appareil de commande de la pression hydrau-

lique de freinage pour un véhicule selon la reven-

dication 10, 11, 12, 13 ou 14, dans lequel une pluralité de sources (Sa, Sb) de fourniture de pression hydraulique sont reliées à un orifice d'entrée par l'intermédiaire d'un clapet antiretour qui ne permet l'écoulement de l'huile de travail qu'en provenance desdites sources de fourniture de

pression hydraulique.