DE3900241C2

DE3900241C2 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE3900241C2
Application number: DE3900241A
Authority: DE
Inventors: Makoto Sato
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-01-07
Filing date: 1989-01-05
Publication date: 1996-06-20
Anticipated expiration: 2009-01-06
Also published as: US5042886A; GB2215416A; GB2215416B; DE3900241A1; FR2625716A1; JPH01178062A; US4940291A; GB8900374D0; JP2696518B2; FR2625716B1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugrades und eine Vorrichtung zum Steuern einer hydraulischen Bremskraft für ein Fahrzeug, wie sie in den unabhängigen Ansprüchen 1 bzw. 9 angegeben sind.

Bisher wird der hydraulische Bremsdruck bei einem Fahrzeug derart gesteuert, daß der hydraulische Druck, der von einem Hauptbremszylinder in Abhängigkeit von dem Ausmaß des Niederdrückens eines Bremspedales ausgegeben wird, den Bremseinheiten über eine hydraulisch arbeitende hydrau lische Bremsdruck-Steuereinrichtung zugeleitet wird, wie dies beispielsweise im offengelegten japanischen Gebrauchs muster No. 77068/1987 angegeben ist.

Die vorstehend genannte übliche Vorrichtung hat jedoch Nachteile im Hinblick auf eine komplizierte Auslegung, und eine genaue Steuerung kann nur mit sehr großen Schwie rigkeiten verbunden erzielt werden.

Aus der US-PS 4,131,352 ist eine Bremsanlage bekannt, bei welcher Befehle elektrisch übertragen werden. Durch die Betäti gung eines Bremspedals wird ein bestimmter Solldruck in der Bremsanlage angefordert. Eine gemessene Fahrzeugverzögerung wird erfaßt und mit dem geforderten Solldruck verglichen. Ferner ist eine Antiblockiereinrichtung vorgesehen, welche gemäß einer Information über die Drehzahl der einzelnen Räder in das Bremssystem eingreifen kann und den Bremsdruck derart steuern kann, das ein Blockieren der Räder vermieden wird.

Die US-PS 4,316,599 beschreibt ein elektromagnetisch gesteuer tes hydraulisches Ventil, welches beispielsweise zum Regulieren des Leitungsdrucks in einem Automatikgetriebe eines Fahrzeugs sowie für die Steuerung von Kupplungen und Bremsen in Automa tikgetrieben verwendet werden kann. Bei diesem bekannten Ventil ist in einem Ventilgehäuse ein Steuerschieber gleitbeweglich angeordnet und Bremsflüssigkeit gelangt von einer Druckquelle durch eine Einlaßöffnung in die Ventilbohrung. In einer ent sprechenden Stellung des Steuerschiebers wird durch eine Aus laßöffnung einer Bremse das unter Druck stehende Fluid zugelei tet. Der Steuerschieber ist durch einen Elektromagneten ent sprechend dem zugeführten Strom verschiebbar.

Aus der DE-29 26 017 A1 ist bereits eine Fahrzeugbremsanlage bekannt, welche eine elektrische Steuerlogik umfaßt. Bei Betä tigung eines Bremspedals wird ein Bremssignal erzeugt, das mit einem durch einen Verzögerungssensor erfaßten Fahrzeugverzöge rungswert in der Steuerungslogik verglichen wird. In Abhängig keit der Abweichung zwischen dem Bremssignal und dem Verzöge rungswert wird der den Radbremszylindern zuzuführende Brems druck verändert. Ferner ist eine Antiblockiereinrichtung vor gesehen, welche direkt in die Drucksteuerung der jeweiligen Bremszylinder eingreifen kann, um zu verhindern, daß bei zu starker Betätigung der Bremse ein Blockieren von Rädern auf tritt

Die Erfindung zielt darauf ab unter Überwindung der zuvor geschilderten Schwierigkeiten ein Verfahren und eine Vor richtung zur Steuerung eines hydraulischen Bremsdruckes für ein Fahrzeug bereitzustellen, welche einen einfachen Aufbau haben, indem der hydraulische Bremsdruck mittels einer elektrischen Steuerung gesteuert wird, und welche eine genaue Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks er möglichen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch das Verfahren und die Vorrichtung der unabhängigen Ansprüche 1 bzw. 9 gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor zugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die bei gefügte Zeichnung.

Darin zeigen:

Fig. 1 bis 9 eine Vorrichtung gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung,

Fig. 1 eine Ansicht zur Verdeutlichung einer hydraulischen Schaltung zur Steuerung des hydraulischen Drucks,

Fig. 2 ein Kennliniendiagramm für einen linearen Magneten

Fig. 3 einen elektrischen Steuerschaltungsplan,

Fig. 4 einen Bezugsverzögerungs-Setzplan,

Fig. 5 einen Setzschaltungsplan für einen hydraulischen Standardbremsdruck,

Fig. 6 ein Standardspannungssetzdiagramm für die Vorderradseite,

Fig. 7 ein Standardspannungssetzdiagramm für eine Hinterradseite

Fig. 8 ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Bei spiels einer Kompensationsspannung, die in einem zeitlichen Zusammenhang mit der Abweichung der momentanen Verzöge rung von der Bezugsverzögerung steht,

Fig. 9 ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Bei spiels einer Steuerspannung, die für die Antiblockier steuerung erforderlich ist,

Fig. 10 eine Vertikalschnittansicht einer Vor richtung gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung, wobei insbesondere ein wesentlicher Teil derselben dargestellt ist,

Fig. 11 eine Vertikalschnittansicht zur Ver deutlichung einer Ausführungsvariante der zweiten bevor zugten Ausführungsform, und

Fig. 12 eine vertikale Schnittansicht einer Vor richtung gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung, wobei insbesondere ein wesentlicher Teil derselben dargestellt ist.

Die Erfindung wird nunmehr nachstehend detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert, in der bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung wieder gegeben sind.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1, die eine erste bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung verdeutlicht, ist eine hydraulische Bremsdrucksteuervorrichtung 1 zwischen einer Gruppe von Bremseinheiten vorgesehen, welche eine Brems einheit B₁ für ein linkes Vorderrad, eine Bremseinheit B₂ für ein rechtes Vorderrad, eine Bremseinheit B₃ für ein linkes Hinterrad und eine Bremseinheit B₄ für ein rechtes Hinterrad umfaßt, und es ist eine Gruppe von ersten und zweiten hydraulischen Druckversorgungsquellen Sa und Sb vorgesehen, so daß der hydraulische Bremsdruck zu den zugeordneten Bremseinheiten B₁, B₂, B₃ und B₄ beim Arbei ten der Vorrichtung 1 übertragen wird.

Jede Bremseinheit B₁, B₂, B₃ und B₄ umfaßt einen Zylinder 2 und einen Kolben 3, der im Zylinder 2 derart gleit beweglich ist, daß eine Bremskraft durch die Verschiebung des Kolbens 3 entsprechend dem hydraulischen Bremsdruck erzeugt wird, wenn eine hydraulische Bremsdruckkammer 4 eingeleitet wird, die zwischen dem Zylinder 2 und dem Kolben 3 gebildet wird.

Die ersten und zweiten hydraulischen Druckversorgungs quellen Sa und Sb stimmen hinsichtlich ihres Aufbaus im wesentlichen überein, und jede enthält eine hydraulische Pumpe P zum Ansaugen von Arbeitsöl von einem Ölbehälter T, einen Speicher A, der hydraulisch mit der hydrauli schen Pumpe P verbunden ist, und einen Druckschalter PS zum Steuern der Arbeitsweise der Hydraulikpumpe P.

Die Vorrichtung 1 weist Ventileinrichtungen V₁, V₂, V₃ und V₄ auf, die gesondert den Bremseinheiten B₁, B₂, B₃ und B₄ zugeordnet sind, und die in paralleler Anordnung zueinander nebeneinanderliegend in einem gemeinsamen Gehäuse 5 vorgesehen sind. Die zugeordneten Ventilein richtungen V₁, V₂, V₃ und V₄ stimmen hinsichtlich des Aufbaus im wesentlichen überein. Daher wird nachstehend im Hinblick auf die Erläuterung des Aufbaus der Ventil einrichtungen lediglich auf die Ventileinrichtung V₁ näher eingegangen.

Das Gehäuse 5 ist mit ersten und zweiten Einlaßöffnungen 6a und 6b versehen, die gesondert in Verbindung mit den ersten und zweiten hydraulischen Druckversorgungsquellen Sa und Sb sind. Ferner ist eine Entlastungsöffnung 7 vorgesehen, die in Verbindung mit dem Ölbehälter T steht, sowie vier Auslaßöffnungen 8, die gesondert in Verbindung mit einer hydraulischen Bremsdruckkammer 4 der jeweiligen Bremseinheiten B₁, B₂, B₃ und B₄ stehen. Die ersten und zweiten Einlaßöffnungen 6a und 6b sind hydraulisch mit den ersten und zweiten hydraulischen Druckversorgungs quellen Sa und Sb mit Rückschlagventilen 9 verbunden, welche gestatten, daß das Arbeitsöl nur kommend von den ersten und zweiten hydraulischen Druckversorgungsquellen Sa und Sb durchgehen kann.

Die Ventileinrichtung V₁ umfaßt einen Steuerschieber 10, der gleitbeweglich in dem Gehäuse 5 aufgenommen ist, und einen linearen Magneten 11₁, der fest mit dem Gehäuse 5 verbunden ist, um als eine Betätigungseinrichtung zur Vorbelastung des Steuerschiebers 10 in der axialen Rich tung zu dienen. Der Steuerschieber 10 ist derart ausgelegt, daß der Arbeitszustand eines ersten Ventils 85 sowie der Arbeitszustand eines zweiten Ventils 86 in Abhängigkeit von den Änderungen seiner Positionen verändert, wenn man in axialer Richtung blickt, wobei hierbei eine Zuordnung zwischen einer Stärke einer Druckkraft, die durch den linearen Magneten 11₁ gegeben ist und auf ein Ende des Steuerschiebers 10 einwirkt und einer Stärke des hydrau lischen Drucks herzustellen, der auf das andere Ende desselben in axialer Richtung gesehen wirkt. Das erste Ventil 85 dient zur Umschaltung der Verbindung und Unterbrechung zwischen den ersten und zweiten Einlaß öffnungen 6a und 6b und der Auslaßöffnung 8, und das zweite Ventil 86 dient zur Umschaltung der Verbindung und Unterbrechung zwischen der Auslaßöffnung 8 und der Entlastungsöffnung 7.

Das Gehäuse 5 hat eine Zylinderbohrung 12, die koaxial zur Achse der Auslaßöffnung 8 ausgebildet ist, so daß der Steuerschieber 10 in der Zylinderbohrung 12 gleit beweglich aufgenommen ist. Der lineare Magnet 11₁ ist in einer Seitenwand des Gehäuses 5 angebracht, und eine Treibstange 13 ist in die Zylinderbohrung 12 über eine Einsatzöffnung 14 eingeführt, die in einem Ende der Zylinderbohrung 12 vorgesehen ist. Zusätzlich ist eine hydraulische Druckkammer 15 mit einem kleineren Durch messer als die Zylinderbohrung 12 in dem Gehäuse 5 koaxial zur Bohrung 12 in einem Bereich zwischen der Zylinder bohrung 12 und der Auslaßöffnung 8 vorgesehen, die sich zur anderen Seitenwand des Gehäuses 5 öffnet. Ferner ist das Gehäuse 5 mit einer Gleitbohrung 16 versehen, durch die die Zylinderbohrung 12 koaxial mit der hydraulischen Druckkammer 15 verbunden ist und es ist eine Verbindungs öffnung 17 vorgesehen, über die die hydraulische Druck kammer 15 koaxial mit der Auslaßöffnung 8 verbunden ist. Die Gleitbohrung 16 und die Verbindungsöffnung 17 sind derart ausgelegt, daß sie jeweils kleinere Durchmesser als die hydraulische Druckkammer 15 haben.

Das vorderste Ende der Treibstange 13 des Magneten 11₁ kommt in koaxialen Kontakt mit einem Ende des Steuer schiebers 10, der gleitbeweglich in der Zylinderbohrung 12 aufgenommen ist. Eine Federkammer 18, die in Verbin dung mit der Entlastungsöffnung 7 steht, wird zwischen dem anderen Ende des Steuerschiebers 10 und dem Gehäuse 5 gebildet, so daß eine Rückholfeder 19, welche den Steuer schieber 10 in Richtung eines Endes in axialer Richtung vorbelastet, d. h. in Richtung einer Seite des linearen Magneten 11₁ vorbelastet, ist in der Federkammer 18 auf genommen. Hierdurch wird bewirkt, daß die Treibstange 13 normalerweise in Kontakt mit einem Ende des Steuer schiebers 10 gebracht wird, wodurch der Steuerschieber 10 betriebsmäßig mit dem linearen Magneten 11₁ verbunden ist.

Das Basisende eines Schaftabschnitts 20, dessen vorderstes Ende ölig und gleitbeweglich in das Innere der hydrau lischen Druckkammer 15 über die Gleitbohrung 16 ragt, ist einteilig und koaxial mit dem anderen Ende des Steuer schiebers 10 verbunden. Ein scheibenförmiges Ventilelement 21, das derart ausgelegt ist, daß es die Verbindungsöff nung 17 durch Kontaktierung der Wandfläche der hydrau lischen Druckkammer 15 auf der Seite der Verbindungs öffnung 17 verschließt, ist am vordersten Ende des Schaft abschnittes 20 befestigt, der in das Innere der hydrau lischen Druckkammer 15 ragt. Das Ventilelement 21 bildet ein drittes Ventil 87 im Zusammenwirken mit der Verbin dungsöffnung 17, wobei das dritte Ventil 87 zur Umschaltung der Verbindungen der Unterbrechung zwischen der hydrau lischen Druckkammer 15 und der Bremseinheit B₁ dient. Wenn der Steuerschieber 10 um die maximale Größe in Richtung zu der hydraulischen Druckkammer 15 verschoben ist, um die Verbindungsöffnung 17 mit dem Ventilelement 21 abzusperren, wird die Zufuhr des Arbeitsöls von der hydraulischen Druckkammer 15 zur der Bremseinheit B₁ unterbrochen. Wenn das Ventilelement 21 sich an einer Stelle befindet, an der die Verbindungsöffnung 17 offen gehalten ist, wirkt die hydraulische Kraft, die durch den hydraulischen Druck in der hydraulischen Druckkammer 15, d. h. in der hydraulischen Bremsdruckkammer 4 erzeugt wird, auf den Schaftabschnitt 20 in einer axialen Rich tung ein, so daß die hydraulische Kraft, die durch den hydraulischen Druck in der hydraulischen Bremsdruck kammer 4 erzeugt wird, in einer axialen Richtung wirkt, und die Druckkraft, die durch den linearen Magneten 11₁ gegeben ist, in der anderen axialen Richtung auf den Steuerschieber 10 wirkt.

Der Steuerschieber 10 ist mit Stegen 23 und 24 versehen, um dazwischen eine Ringnut 22 zu bilden, und das Gehäuse 5 hat einen Verbindungsdurchgang 25, der in diesem aus gebildet ist, und mittels dem die Ringnut 22 in Verbin dung mit der hydraulischen Druckkammer 15 unabhängig von der jeweiligen Position ist, die der Steuerschieber 10 in axialer Richtung einnimmt. Zusätzlich hat der Steuer schieber 10 einen Durchgang 26, der in diesem ausgebildet ist und der sich auf der äußeren Fläche des Mittelab schnitts des Stegs 23 öffnet, der auf der einen axialen Seite, d. h. auf der Seite des linearen Magneten 11₁ liegt, so daß der Durchgang 26 normalerweise in Verbindung mit der Federkammer 18 steht. Ferner sind eine Ringnut 27, mittels der der Durchgang 26 in Verbindung mit der Ring nut 22 gebracht werden kann, und eine ringförmige Aus nehmung 28, die in Verbindung mit den ersten und zweiten Einlaßöffnungen 6a, 6b sowie den Ringausnehmungen 22 ge bracht werden kann, in axialen Abständen zueinander auf der inneren Wand der Zylinderbohrung 12 vorgesehen. Das erste Ventil 85 weist in Wirklichkeit eine Ringnut 22 auf dem Steuerschieber 10 und eine Ringausnehmung 28 in dem Gehäuse 5 auf, während das zweite Ventil 86 eine Ringnut 22 auf dem Steuerschieber 10 und eine Ringaus nehmung 27 in dem Gehäuse 5 aufweist. Wenn der Steuer schieber 10 sich an einer Stelle befindet, an der der Durchgang 26 in Verbindung mit der Ringnut 22 über die ringförmige Ausnehmung 27 ist, d. h. wenn das zweite Ventil 86 offen ist, ist die ringförmige Ausnehmung 28 durch den Steg 24 geschlossen und somit wird das erste Ventil 85 geschlossen gehalten. Wenn dann der Steuerschieber 10 aus der vorstehend genannten Position in Richtung der anderen axialen Seite verschoben wird, so daß ermöglicht wird, daß die ringförmige Ausnehmung 28 in Verbindung mit der Ringnut 82 kommen kann, um das erste Ventil 85 zu öffnen, dann wird die Verbindung zwischen dem Durch gang 26 und der Ringnut 22 mit Hilfe des Stegs 23 unter brochen, so daß das zweite Ventil 86 geschlossen gehalten ist.

Ferner werden insbesondere eine hydraulische Druckent lastungsposition des Steuerschiebers 10 auf der Seite des linearen Magneten 11₁, an der das zweite Ventil 86 geöff net ist und das ersten Ventil 85 geschlossen ist, und eine hydraulische Druckversorgungsposition des Steuer schiebers 10 auf der Seite der hydraulischen Druckkammer 15 gebildet, in der das erste Ventil 85 offen und das zweite Ventil 86 geschlossen ist. Wenn sich der Steuer schieber 10 in der hydraulischen Druckversorgungsposition befindet, werden die Ringnut 22, die in Verbindung mit der hydraulischen Bremsdruckkammer 4 über die Auslaß öffnung 8, die Verbindungsöffnung 19 und den Verbindungs durchgang 25 steht, in Verbindung mit der ringförmigen Ausnehmung 28 gebracht, die in Verbindung mit den Einlaß öffnungen 6a und 6b steht, so daß der hydraulische Druck der hydraulischen Bremsdruckkammer 4 von den ersten und zweiten hydraulischen Druckversorgungsquellen Sa und Sb zugeführt wird. Wenn andererseits der Steuerschieber 10 sich in der hydraulischen Druckentlastungsposition be findet, wird der Durchgang 26, der in Verbindung mit der Entlastungsöffnung 7 über die Federkammer 18 steht, in Verbindung mit der Ringnut 22 gebracht, so daß die hydrau lische Bremsdruckkammer 4 in Verbindung mit dem Ölbehälter T gebracht wird. Wenn ferner der Steuerschieber 10 sich in einer Zwischenposition zwischen der hydraulischen Druckentlastungsposition und der hydraulischen Druck versorgungsposition befindet, sind beide ersten und zweiten Ventile 85 und 86 geschlossen gehalten. Es sollte noch erwähnt werden, daß die Druckkraft, die durch den linearen Magneten 11₁ gegeben ist und auf ein axiales Ende des Steuerschiebers 10 einwirkt, in Richtung der hydraulischen Druckversorgungsposition wirkt, und die hydraulische Kraft, die durch den hydraulischen Druck in der hydraulischen Druckkammer 15 erzeugt wird, und auf das andere axiale Ende des Steuerschiebers 10 ein wirkt, in Richtung der hydraulischen Druckentlastungs position wirkt.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, erzeugt der lineare Magnet 11₁ eine Druckkraft entsprechend einer Spannung, die auftritt, wenn die Ströme I₁ bis I₅ des elektrischen Erregerstroms oder der Widerstand konstant angenommen werden. Die Druck kraft F, die durch den linearen Magneten 11₁ in einem gewissen Hubbereich erzeugt wird, wird mit der Gleichung F = K·I angegeben, in der die Größe des elektrischen Erregerstroms mit I und eine Konstante mit K bezeichnet ist. Ferner läßt sich die hydraulische Kraft f, die auf den Steuerschieber 10 einwirkt, durch eine Gleichung f = Sc·Pw darstellen, bei der der hydraulische Druck in der hydraulischen Druckkammer 15, d. h. der hydraulische Druck in der hydraulischen Bremsdruckkammer 5, mit Pw, und die Druckaufnahmefläche am Schaftabschnitt 20, die zu der hydraulischen Druckkammer 15 freiliegt, mit Sc bezeichnet ist. Wenn sich somit eine Beziehung von F = K·I < Sc·Pw ergibt, wird der Steuerschieber 10 in die rechtsliegende hydraulische Druckversorgungsposition verschoben. Wenn andererseits sich eine Beziehung von F = K·I < Sc·Pw ergibt, wird der Steuerschieber 10 in die linksliegende hydraulische Druckentlastungsposition verschoben.

Da der Steuerschieber 10 in axialer Richtung in Abhängig keit von einer Beziehung zwischen der Druckkraft F und der hydraulischen Kraft f ausgedrückt in Größen der Stärke gemäß den vorstehenden Ausführungen verschoben wird, wird der hydraulische Druck in die hydraulische Bremsdruckkammer 4 von den ersten und zweiten hydrau lischen Druckversorgungsquellen Sa und Sb zugeleitet oder der hydraulische Druck von der hydraulischen Brems druckkammer 4 wird entlastet bzw. herabgesetzt. Somit ist der hydraulische Druck Pw durch folgende Gleichung gegeben:

Pw = (K/Sc)·I (1)

Insbesondere verhält sich der hydraulische Druck Pw pro portional zum elektrischen Strom I, der den linearen Magneten 11₁ zuzuführen ist. Somit kann der hydraulische Druck Pw in der hydraulischen Bremsdruckkammer 4 nach Maßgabe des elektrischen Stroms I gesteuert werden, der dem linearen Magneten 11₁ zugeführt wird.

Es ist noch zu erwähnen, daß die weiteren Ventileinrich tungen V₂, V₃ und V₄ im wesentlichen hinsichtlich des Aufbaus mit der voranstehend erläuterten Ventileinrich tung V₁ übereinstimmen, und sie sind jeweils gesondert mit linearen Magneten 11₂, 11₃ und 11₄ versehen.

Ferner kann es passieren, daß das Arbeitsöl infolge eines Versagens oder einer Störung der Hydraulikpumpen P oder dergleichen nicht von einer der ersten und zweiten hydraulischen Druckversorgungsquellen Sa und Sb zuge führt werden kann. Da in diesem Fall das Arbeitsöl ständig von der jeweils anderen Versorgungsquelle Sa und Sb zuge führt wird, können die zugeordneten Ventileinrichtungen V₁, V₂, V₃ und V₄ normal arbeiten, und daher läßt sich der Bremsvorgang der zugeordneten Bremseinheiten B₁, B₂, B₃ und B₄ ohne Unterbrechung aufrechterhalten.

Wenn man ferner annimmt, daß irgendwelche hydraulische Störungen oder Versagen in Verbindung mit der Brems einheit B₁ selbst oder einem Leitungssystem, das von der Auslaßöffnung 8 zu der Bremseinheit B₁ führt, auftreten, wird der Steuerschieber 10 durch den linearen Magneten 11₁ in Abhängigkeit der Reduktion des hydraulischen Drucks in der hydraulischen Druckkammer 15 zum rechten Ende hin verschoben, wodurch bewirkt wird, daß die Verbindungs öffnung 17 mit dem Ventilelement 21 geschlossen wird. Folglich werden die anderen Ventileinrichtungen V₂, V₃ und V₄ durch die vorstehend angegebene hydraulische Stö rung oder die Systemversagung nicht nachteilig beeinflußt, und daher läßt sich ein normales Arbeiten der zugeordneten Bremseinheiten B₂, B₃ und B₄ weiterhin aufrechterhalten.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung einer Steuerschaltung unter Bezugnahme auf Fig. 3, die zur Steuerung der je weiligen Stromgröße dient, die den zugeordneten linearen Magneten 11₁ bis 11₄ zuzuführen ist. Im Hinblick auf die Tatsache, daß die linearen Magnete 11₁ bis 11₄ jeweils einen konstanten Widerstand haben, wird in der nach stehenden Beschreibung im Hinblick auf die Auslegung der Steuerschaltung in der Form Bezug genommen, daß die Spannung anstelle des elektrischen Stroms gesteuert wird.

Eine Steuergröße, d. h. ein Signal, das durch einen Detektionssensor 30 für die Niederdrückkraft zur Fest stellung einer Stärke der Niederdrückkraft abgegriffen wird, die auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) ausgeübt wird, wird in eine Bezugsverzögerungssetzschaltung 31 eingegeben. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, wird eine Bezugs verzögerung Go zuvor in der Bezugsverzögerungssetz schaltung 31 entsprechend der momentanen Niederdrückkraft gesetzt, so daß die Bezugsverzögerung Go, die dem von dem Detektionssensor 30 und der Niederdrückkraft über tragenen Eingangssignal zugeordnet ist, ausgegeben wird. Dann wird die Bezugsverzögerung Go in eine Standardbrems kraft-Setzschaltung 32 sowie in Subtraktionsschaltungen 33 und 34 eingegeben.

Wie in Fig. 5 gezeigt ist, werden ein Standardbrems druck P_F für die Vorderradseite und ein Standardbrems druck P_R für eine Hinterradseite in der Standardbrems kraft-Setzschaltung 32 entsprechend der Bezugsverzöge rung Go gesetzt. In der Praxis werden diese Standardbrems drücke P_F und P_R derart gesetzt, daß ein Blockierungspunkt für die Vorderräder im wesentlichen mit jenem für die Hinterräder übereinstimmt. Der Standardbremsdruck P_F für die Vorderradseite, der von der Standardbremskraft-Setz schaltung 32 ausgegeben wird, wird in eine Spannungssetz schaltung 36 für die Vorderradseite eingegeben, während der Standardbremsdruck P_R für die Hinterradseite in eine Standardspannungssetzschaltung 37 für die Hinterradseite eingegeben wird. Wie in Fig. 6 gezeigt ist, wird eine Standardspannung V_F für die Vorderradseite in der Standardspannungssetzschaltung 36 für die Vorerradseite entsprechend der Standardbremskraft P_F an der Vorrad seite gesetzt. Wie zusätzlich in Fig. 7 gezeigt ist, wird eine Standardspannung V_R für die Hinterradseite in der Standardspannungssetzschaltung 37 für die Hinterrad seite entsprechend dem Standardbremsdruck P_R für die Hinterradseite gesetzt.

Andererseits wird eine Verzögerung G des Fahrzeuges, die mittels des Verzögerungssensor 35 detektiert wird, in die Subtraktionsschaltungen 33 und 34 eingegeben, so daß eine Subtraktionsschaltung 33 eine Ermittlung gemäß einer Formel ΔG = Go-G und die andere Subtraktionsschaltung 34 eine Ermittlung gemäß einer Gleichung ΔG′ = G-Go ausführt. Ein Ausgang ΔG von der Subtraktionsschaltung 33 wird an einen nicht invertierenden Eingangsanschluß einer Vergleichsschaltung 38 angelegt, während ein Aus gang ΔG′ von der anderen Subtraktionsschaltung 34 an einen nicht invertierenden Eingangsanschluß einer Ver gleichsschaltung 39 angelegt wird. Zusätzlich wird ein Ausgang ε von einer Bezugswertregenerierungsschaltung 40, in der eine zulässige Abweichung ε bestimmt wird, an die nicht invertierenden Eingangsanschlüsse bei der Vergleichsschaltungen 38 und 39 angelegt. Wenn die Aus gänge ΔG und ΔG′ außerhalb der zulässigen Abweichung ε sind, wird ein hochpegeliges Signal von den jeweiligen Vergleichsschaltungen 38 und 39 ausgegeben.

Erfaßte Werte, die man von einem Radgeschwindigkeitssensor 41₁ zur Detektion einer Geschwindigkeit des linken Vorder rades des Fahrzeuges, einem Radgeschwindigkeitssensor 41₂ für das rechte Vorderrad, einem Radgeschwindigkeitssensor 41₃ für das linke Hinterrad und einem Radgeschwindigkeits sensor 41₄ für das rechte Hinterrad erhält, werden in eine Diskriminierungsschaltung 42 für die höchste Radge schwindigkeit, eine Diskriminierungsschaltung 43 für die niedrigste Radgeschwindigkeit und eine Antiblockier steuerschaltung 44 jeweils eingegeben. Die Diskriminie rungsschaltung 42 für die höchste Radgeschwindigkeit stellt fest, welches Rad die höchste Laufgeschwindigkeit hat, und die Diskriminierungsschaltung 43 für die nied rigste Radgeschwindigkeit stellt fest, welches Rad die niedrigste Geschwindigkeit hat. Die Vergleichsschaltung 38 ist mit einem Schaltkreis 45 verbunden, welcher ein Schaltmuster basierend auf den Ergebnissen verhindern kann, die von der Diskriminierung abgeleitet werden, die mit Hilfe der Diskriminierungsschaltung 42 für die höchste Radgeschwindigkeit durchgeführt wurde. Die Vergleichs schaltung 39 ist mit einem Schaltkreis 46 verbunden, der derart ausgelegt ist, daß das Schaltmuster basierend auf den Resultaten verhindern kann, die man aus der Diskriminierung mit Hilfe der Diskriminierungsschaltung 43 für die niedrigste Radgeschwindigkeit erhält.

Der eine Schaltkreis 45 ist zwischen der Vergleichs schaltung 38 und einer Mehrzahl von Funktionsgeneratoren 47₁, 47₂, 47₃ und 47₄ angeordnet, die gesondert dem linken Vorderrad, dem rechten Vorderrad, dem linken Hinterrad und dem rechten Hinterrad zugeordnet sind, so daß ein Schaltvorgang ausgeführt werden kann, bei dem einer der Funktionsgeneratoren 47₁, 47₂, 47₃ und 47₄ entsprechend dem Rad, das in der Diskriminierungsschal tung 42 mit der höchsten Radgeschwindigkeit ermittelt wurde, mit der Vergleichsschaltung 38 zu verbinden. Ferner ist die andere Umschaltschaltung 46 zwischen der Ver gleichsschaltung 39 und den Funktionsgeneratoren 47₁, 47₂, 47₃ und 47₄ angeordnet, so daß ein Schaltvorgang ausge führt wird, um zu ermöglichen, daß einer der Funktions generatoren 47₁, 47₂, 47₃ und 47₄ entsprechend dem Rad, welches in der Diskriminierungsschaltung 43 als das Rad mit niedrigster Geschwindigkeit festgestellt wurde, mit der Vergleichsschaltung 39 zu verbinden.

Die jeweiligen Funktionsgeneratoren 47₁, 47₂, 47₃ und 47₄ sind so beschaffen, daß sie eine Kompensationsspan nung ΔV ausgeben, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist, wenn sie mit einer der Vergleichsschaltungen 38 und 39 mit Hilfe den Schaltvorgängen verbunden sind, die mit Hilfe der Umschaltungen 45 und 46 vorgenommen werden, wobei eine Verbindung mit den Leitungen hergestellt wird, die die Kompensationsspannung ΔV liefern, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist, und zwar unter den nachstehend angegebenen Bedingungen. Insbesondere wenn eine Glei chung G = Go-G ≦ ε gegeben ist, und ein Ausgang von der Vergleichsschaltung 38 auf einem niedrigen Pegel ist, oder wenn eine Beziehung von G′ = G-Go ≦ ε angegeben ist und ein Ausgang von der Vergleichsschaltung 39 auf einem niedrigen Pegel bleibt, wird die Kompensations spannung ΔV konstant gehalten, wie dies mit den Linien L₁, L₃ und L₅ angegeben ist. Wenn sich eine Beziehung von G = Go-G < ε ergibt und ein Ausgang von der Ver gleichsschaltung 38 auf einem hohen Pegel bleibt, wird eine Kompensationsspannung ΔV ausgegeben, die in einem konstanten Verhältnis mit dem Zeitablauf ansteigt, wie dies durch eine Linie L₂ dargestellt ist. Wenn ferner sich eine Beziehung von G′ = G-Go < ε ergibt und ein Ausgang von der Vergleichsschaltung 39 auf einem hohen Pegel bleibt, wird eine Kompensationsspannung ΔV aus gegeben, die mit einem konstanten Verhältnis mit dem Zeitablauf abnimmt, wie dies mit den Linien L₄ und L₆ dargestellt ist.

Die Funktionsgeneratoren 47₁, 47₂, 47₃ und 47₄ sind ge sondert mit den Ermittlungsschaltungen 48₁, 48₂, 48₃ und 48₄ verbunden. Andererseits ist die Standardspannungs setzschaltung 36 für die Vorderradseite mit den Ermitt lungsschaltungen 48₁ und 48₂ verbunden, während die Standardspannungssetzsachaltung 38 für die Hinterradseite mit den Ermittlungsschaltungen 48₃ und 48₄ verbunden ist. In den Ermittlungsschaltungen 48₁ und 48₂ werden Berech nungen entsprechend den Gleichungen V_F1 = V_F + ΔV und V_F2 = V_F + ΔV ausgeführt, um die Standardspannung V_F, die von der Standardspannungssetzschaltung 36 für die Vorder radseite ausgegeben wird, mit Hilfe der Kompensations spannung ΔV zu kompensieren, die von den Funktions generatoren 47₁ und 47₂ eingegeben wird. Ferner werden in den Ermittlungsschaltungen 48₃ und 48₄ Berechnungen gemäß den Formeln V_R3 = V_R + ΔV und V_R4 = V_R + ΔV ausge führt, um die Standardspannung V_R für die Hinterradseite mit der Kompensationsspannung ΔV zu kompensieren, die von den Funktionsgeneratoren 47₃ und 47₄ eingegeben wird.

Die Spannungen V_F1, V_F2, V_R3 und V_R4, die von den Ermitt lungsschaltungen 48₁ bis 48₄ ausgegeben werden, werden in Halteschaltungen 49₁ bis 49₄ eingegeben. Die zugeord neten Halteschaltungen 49₁ bis 49₄ haben eine solche Funktion, daß, wenn ein einen Antiblockierzustand wieder gebendes Signal von der Antiblockiersteuerschaltung 44 eingegeben wird, die Eingangsspannungen V_F1, V_F2, V_R3 und V_R4, die von den Ermittlungsschaltungen 48₁ bis 48₄ übertragen werden, zu diesem Zeitpunkt fest und konstant gehalten werden, so daß sie in die nächsten Ermittlungs schaltungen 50₁ bis 50₄ eingegeben werden können. Wenn es sich hierbei nicht um einen Antiblockierzustand handelt, werden die Spannungen V_F1, V_F2, V_R3 und V_R4 von den Ermittlungsschaltungen 48₁ bis 48₄ an den Halteschaltungen 49₁ bis 49₄ vorbeigeleitet, so daß sie in die Ermittlungsschaltungen 50₁ bis 50₄ eingegeben werden können.

Die Antiblockiersteuerschaltung 44 umfaßt eine Schnitt stellenschaltung 51, die mit den Radgeschwindigkeits sensoren 41₁ bis 41₄ verbunden ist, eine Radgeschwindig keitsabschätzschaltung 52 zum Abschätzen einer Laufge schwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf den momentanen Geschwindigkeiten der zugeordneten Räder, eine Beschleu nigungs- und Verzögerungs-Diskriminierungsschaltung 53 zur Unterscheidung, ob die zugeordneten Räder beschleunigt oder verlangsamt werden, eine Schlupfratenbestimmungs schaltung 54 zur Bestimmung einer Schlupfrate für die zugeordneten Räder, basierend auf der abgeschätzten Fahrzeuglaufgeschwindigkeit und der momentanen Geschwin digkeit der zugeordneten Räder, und Steuersignaler zeugungsschaltungen 55₁ bis 55₄ zur Steuerung der hydrau lischen Bremsdrücke in den Bremseinheiten B₁ bis B₄ basierend auf der Schlupfrate und der Beschleunigung oder Verzögerung dem zugeordneten Räder.

Jede der zugeordneten Steuersignalerzeugungsschaltungen 55₁ bis 55₄ ist mit vier Ausgangsanschlüssen a, b, c und d versehen. Die Ausgangsanschlüsse a der Steuersignal erzeugungsschaltungen 55₁ bis 55₄ sind gesondert mit den Halteschaltungen 49₁ bis 49₄ verbunden, und die Ausgangs anschlüsse b, c und d der zugeordneten Steuersignaler zeugungsschaltungen 55₁ bis 55₄ sind gesondert mit den Funktionsgeneratoren 56₁ bis 56₄ verbunden. Ein einen Antiblockierbetriebszustand wiedergebendes Signal wird von den zugeordneten Ausgangsanschlüssen a ausgegeben, so daß die Halteschaltungen 49₁ bis 49₄ in Abhängigkeit von Signalen von den Ausgangsanschlüssen a arbeiten.

Jeder der Ausgangsanschlüsse b ist ein Anschluß für die Ausgabe eines Signales zum Zwecke der Reduzierung eines hydraulischen Bremsdrucks. Jeder der Ausgangsanschlüsse c ist ein Anschluß zur Ausgabe eines Signales zum Zwecke der Aufrechterhaltung des hydraulischen Bremsdruckes. Jeder der Ausgangsanschlüsse d ist ein Anschluß zur Ausgabe eines Signales zum Zwecke der Vergrößerung des hydraulischen Bremsdruckes. Die Funktionsgeneratoren 56₁ bis 56₄ sind so ausgelegt, daß sie eine Steuerspan nung ΔVc entsprechend Fig. 9 in Abhängigkeit von Signalen ausgeben, die von den Ausgangsanschlüssen b, c und d anliegen. Insbesondere wird von den zugeordneten Funktionsgeneratoren 56₁ bis 56₄ eine Steuerspannung Vc ausgegeben, die entsprechend den l1, l3 und l4 unabhängig von dem zeitlichen Verlauf konstant bleibt, wenn ein Signal zur Aufrechterhaltung des hydraulischen Brems druckes von dem Ausgangsanschluß c eingegeben wird. Wenn ein Signal zur Reduktion des hydraulischen Brems druckes von dem Ausgangsanschluß b eingegeben wird, wird eine Steuerspannung ΔVc ausgegeben, die in einem vor gegebenen Verhältnis mit dem zeitlichen Ablauf ent sprechend einer Linie l2 abnimmt. Wenn ein Signal zur Vergrößerung des hydraulischen Bremsdruckes von dem Aus gangsanschluß d abgegeben wird, wird eine Steuerspannung ΔVc ausgegeben, die einem vorgegebenen Verhältnis mit dem zeitlichen Verlauf entsprechend einer Linie l4 zu nimmt.

Die Funktionsgeneratoren 56₁ bis 56₄ sind gesondert mit den Ermittlungsschaltungen 50₁ bis 50₄ verbunden, so daß Ermittlungen zur Kompensation mit der Steuerspannung ΔVc durch die Spannungen V_F1, V_F2, V_R3 und V_R4 vorgenom men werden, die über die Halteschaltungen 49₁ bis 49₄ anliegen, wobei diese Ermittlungen in den Ermittlungs schaltungen 50₁ bis 50₄ vorgenommen werden. Insbesondere werden Ermittlungen entsprechend den Beziehungen V_F1 + ΔVc, V_F2 + ΔVc, V_R3 + ΔVc und V_R4 + ΔVc in den Ermittlungsschaltungen 50₁ bis 50₄ vorgenommen. In Wirklichkeit sind die Ermittlungsschaltungen 50₁ bis 50₄ gesondert mit den linearen Magneten 11₁ bis 11₄ verbun den, so daß Spannungen basierend auf den Ermittlungs ergebnissen in den Ermittlungsschaltungen 50₁ bis 50₄ den linearen Magneten 11₁ bis 11₄ zugeführt werden.

Mit Hilfe dieser Steuerschaltungen werden Standardbrems drücke P_F und P_R für die Vorder- und Hinterräder ent sprechend der Bezugsverzögerung Go bestimmt, die in Abhängigkeit von der Bremspedalniedrigkraft gesetzt worden ist, und Spannungen V_F1, V_F2, V_R3 und V_R4 ent sprechend dem Standardbremsdruck P_F und P_R werden an die linearen Magneten 11₁ bis 11₄ angelegt. Hierdurch wird ermöglicht, daß man eine ideale Bremsverteilung verwirk lichen kann, und man eine maximale Bremswirksamkeit erhält.

Zusätzlich ist sichergestellt, daß die Wirksamkeit des Bremsvorganges dadurch stabilisiert werden kann, daß eine Verzögerung G detektiert wird, eine Differenz zwischen der detektierten Verzögerung G und der Bezugsverzögerung Go ermittelt wird,. die zuvor relativ zur Bremspedal niedrigkraft festgelegt worden ist, und dann eine Kom pensation einer an die zugeordneten linearen Magnete 11₁ bis 11₄ in Abhängigkeit von der ermittelten Differenz zuzuführenden Spannung kompensiert wird. Insbesondere wenn ein Ausgang von der Vergleichsschaltung 38 auf einem hohen Pegel (wiedergegeben durch die Ungleichung Go < G + ε) bleibt, wird die Bremskraft für eine der Bremseinheiten B₁ bis B₄, die einem Rad zugeordnet ist, das mit der höchsten Geschwindigkeit läuft, erhöht, und wenn ein Ausgang von der Vergleichsschaltung 39 auf einem hohen Pegel (wiedergegeben durch eine Ungleichung Go < G + ε) bleibt, wird eine Bremskraft für eine der Bremseinheiten B₁ bis B₄, die einem Rad zugeordnet ist, das mit der niedrigsten Geschwindigkeit läuft, reduziert. Selbst wenn somit ein Reibungskoeffizient des Brems belags für die zugeordneten Bremseinheiten B₁ bis B₄ herabgesetzt wird, bleibt eine Wirksamkeit des Brems vorganges entsprechend der Bremspedalniederdrückkraft unverändert und es läßt sich eine stabile Wirksamkeit des Bremsvorganges sicherstellen. Da ferner der hydrau lische Bremsdruck derart gesteuert wird, daß die rechten und linken Radgeschwindigkeiten, d. h. die Schlupfraten gleich werden, läßt sich ein Verlust der Kontrolle über ein Lenkrad infolge des Anliegens einer Bremskraft nur an den Rädern einer Seite verhindern, selbst wenn eine Bremskraft auf die jeweiligen linken Räder einwirkt, die nicht vollständig in einem ausgewogenen Verhältnis zu jener der rechten Räder steht.

In Wirklichkeit besteht keine Notwendigkeit, irgendeine spezielle Betätigungseinrichtung zum Zwecke der Anti blockiersteuerung vorzusehen, und darüber hinaus ist es möglich, eine Antiblockiersteuerung lediglich durch Steuerung der an die linearen Magneten 11₁ bis 11₄ anzu legenden Spannung zu steuern. Hierdurch wird sicher gestellt, daß die Erscheinung des Stotterns während des Antiblockierbetriebs nicht auftritt.

Ferner kann eine Steuerschaltung zur Steuerung der Antriebskraft des Fahrzeuges mit Hilfe von Bremsen leicht zusätzlich vorgesehen werden.

Fig. 10 ist eine Vertikalschnittansicht eines wesent lichen Teils einer zweiten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung. Gleiche oder ähnliche Teile oder Baugruppen wie bei der ersten bevorzugten Ausführungs form sind mit denselben Bezugszeichen und Bezeichnungen versehen.

In dem Gehäuse 5 ist ein Steuerschieber 60 axial gleit beweglich eingesetzt, der mit Hilfe eines linearen Magneten 11 in Richtung zu der hydraulischen Druckver sorgungspositionsseite vorbelastet ist, an der eine Auslaßöffnung 8 in Verbindung mit einer Einlaßöffnung 6 steht, und der durch den hydraulischen Bremsdruck in einer Bremseinheit B in Richtung der hydraulischen Druckentlastungspositionsseite belastet ist, an der die Ausgangsöffnung 8 in Verbindung mit einer Entlastungs öffnung 7 steht. Insbesondere ist das Gehäuse 5 mit einer Zylinderbohrung 62 versehen, die koaxial relativ zu dem linearen Magneten 11 und der Auslaßöffnung 8 liegt, und ein Unterteilungsabschnitt 61 ist zwischen der Auslaßöffnung 8 und der Zylinderbohrung 62 angeordnet. Der Steuerschieber 60 ist gleitbeweglich in der Zylinder bohrung 62 eingesetzt, und ein Ende kommt in Berührung mit einer Treibstange 13 des linearen Magneten 11. Eine hydraulische Druckkammer 63 wird zwischen dem anderen Ende des Steuerschiebers 60 und dem Unterteilungsab schnitt 63 gebildet, in der eine Rückholfeder 19 unter gebracht ist, so daß ermöglicht wird, daß der Steuer schieber 60 in Richtung zu der Seite des linearen Magne ten 11 durch die Federkraft vorgelastet wird, so daß eine Ende des Steuerschiebers 60 im Grundzustand in Kontakt mit der Treibstange 13 gebracht wird.

Zusätzlich steht ein zylindrischer Vorsprung 64 koaxial von dem Unterteilungsabschnitt 61 in Richtung zu der Seite der hydraulischen Druckkammer 63 vor, und eine Verbindungsöffnung 65, durch die die hydraulische Druck kammer 63 in Verbindung mit der Auslaßöffnung 8 steht, ist in dem Vorsprung 64 ausgebildet. Ein Ventilelement 66 ist fest mit dem anderen Ende des Steuerschiebers 60 verbunden, so daß die Verbindungsöffnung 65 dadurch ver schlossen ist, daß bewirkt wird, daß das Ventilelement 66 das vorderste Ende des Vorsprunges 64 berührt, wenn irgendwelche Störungen oder hydraulische Ausfälle in einem Bereich auftreten, der zwischen der Auslaßöff nung 8 und der Bremseinheit B liegt. Hierbei wird ein drittes Ventil 93 durch die Verbindungsöffnung 65 in das Ventilelement 66 gebildet, so daß die Verbindung zwischen der hydraulischen Druckkammer 63 und der Brems einheit B unterbrochen wird, wenn der Steuerschieber 60 um den maximalen Weg in Richtung zu der Seite der hydraulischen Druckkammer 63 verschoben wird.

Eine ringförmige Ausnehmung 67, die in Verbindung mit der Entlastungsöffnung 7 steht, und eine ringförmige Ausnehmung 68, die zu der ringförmigen Ausnehmung 67 in Richtung zu der hydraulischen Druckkammer 63 versetzt ist und in Verbindung mit der Einlaßöffnung 6 gebracht werden kann, sind in der inneren Fläche der Zylinder bohrung 62 axial in einem Abstand zueinander ausge bildet. Zusätzlich ist eine Ringnut 69, die im Grund zustand mit der hydraulischen Druckkammer 63 in Verbin dung steht, auf der äußeren Fläche des Steuerschiebers 60 ausgebildet. Hierbei weist ein erstes Ventil 91, das dazu bestimmt ist, eine Umschaltung zwischen der Ver bindung und der Unterbrechung zwischen der Einlaß öffnung 6 und der Auslaßöffnung 8 vorzunehmen, die ringförmige Ausnehmung 68 und die Ringnut 69 auf, wäh rend ein zweites Ventil 92, das dazu bestimmt ist, eine Umschaltung zwischen der Verbindung und der Unterbrechung zwischen der Auslaßöffnung 8 und der Entlastungsöffnung 7 vorzunehmen, die ringförmige Ausnehmung 67 und die Ringnut 69 aufweist. Der Steuerschieber 60 ist zwischen der hydraulischen Druckentlastungsposition, in der die Auslaßöffnung 8 in Verbindung mit der Entlastungsöffnung 7 dadurch steht, daß die Ringnut 69 in Verbindung mit der ringförmigen Ausnehmung 67 zum Öffnen des zweiten Ventils 92 steht, und der hydraulischen Druckversorgungs position verschiebbar, in der die Ringnut 69 in Verbindung mit der ringförmigen Ausnehmung 68 zum Öffnen des ersten Ventils 91 steht. Die Druckkraft, die durch den linearen Magneten 11 gegeben ist, wirkt in Richtung der hydraulischen Druckversorgungspositionsseite, während die hydraulische Kraft, die von dem Hydraulik druck in der hydraulischen Druckkammer 63 erzeugt wird, in Richtung der hydraulischen Druckentlastungspositions seite wirkt.

Auch bei der zweiten bevorzugten Ausführungsform wird eine Stärke des hydraulischen Drucks in der hydraulischen Druckkammer 63, d. h. in der hydraulischen Bremsdruck kammer 4 in der Bremseinheit B, durch die Druckkraft bestimmt, die von dem linearen Magneten 11 in Abhängig keit von einem elektrischen Strom oder einer Spannung erzeugt wird, die an den letztgenannten anliegt, so daß man dieselben Vorteile wie bei der ersten Ausführungs form erhält.

Fig. 11 stellt eine Ausführungsvariante der vorstehend genannten zweiten bevorzugten Ausführungsform dar, bei der ein Schaftabschnitt 70 derart ausgelegt ist, daß er in Kontakt mit der Treibstange 13 des linearen Magneten 11 kommen kann und daß dieser Abschnitt mit einem Ende eines Steuerschiebers 60′ verbunden ist, der gleitbe weglich in der Zylinderbohrung 62 in einer axialen Zuord nung aufgenommen ist.

Fig. 12 zeigt eine dritte bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung. Gleiche oder ähnliche Teile wie bei den vorangehend erläuterten bevorzugten Ausführungs formen sind mit denselben Bezugszeichen versehen.

Das Gehäuse 5 weist eine darin ausgebildete Zylinder bohrung 71 auf, die koaxial relativ zur Auslaßöffnung 8 und dem linearen Magneten 11 liegt, und ein Untertei lungsabschnitt 70 ist zwischen der Auslaßöffnung 8 und der Zylinderbohrung 71 angeordnet. Ein Steuerschieber 72, der an einem Ende die Treibstange 13 des linearen Magneten 11 berührt, ist gleitbeweglich in der Zylinder bohrung 71 angeordnet, und eine Rückholfeder 19 ist in einer Federkammer 75 untergebracht, der zwischen dem anderen Ende des Steuerschiebers 72 und dem Unter teilungsabschnitt 70 gebildet wird, um eine Verbindung mit dem Ölbehälter T herzustellen, so daß der Steuer schieber 72 in Richtung der Seite des linearen Magneten 11 vorbelastet wird. Der Unterteilungsabschnitt 70 ist mit einer Verbindungsöffnung 73 versehen, mittels der die Federkraft 75 koaxial mit der Auslaßöffnung 8 ver bunden ist, und ein Schaftabschnitt 74 ist öldicht und gleitbeweglich in die Verbindungsöffnung 73 eingesetzt und koaxial mit dem anderen Ende des Steuerschiebers 72 verbunden. Es ist noch zu erwähnen, daß die Verbindungs öffnung 73 eine hydraulische Druckkammer 80 bildet, die das vorderste Ende des Schaftabschnittes 74 beaufschlagt.

Andererseits sind eine ringförmige Ausnehmung 76, die auf der Seite des linearen Magneten 11 liegt und in Ver bindung mit der Entlastungsöffnung 7 bringbar ist, und eine kreisförmige Ausnehmung 77, die in Verbindung mit der Einlaßöffnung 6 bringbar ist, auf der inneren Fläche der Zylinderbohrung 71 in einem axialen Abstand zueinander ausgebildet, und eine Ringnut 78 ist auf der äußeren Fläche des Steuerschiebers 71 ausgebildet. Die Ringnut 78 steht in Verbindung mit der Auslaßöffnung 8 über einen im Steuerschieber 72 ausgebildeten Durchgang 79 und der hydraulischen Druckkammer 80. Hier weist ein erstes Ventil 95, das dazu bestimmt ist, eine Umschaltung zwi schen der Verbindung und der Unterbrechung zwischen der Einlaßöffnung 6 und der Auslaßöffnung 8 vorzunehmen, die ringförmige Ausnehmung 77 und die Ringnut 78 auf, während ein zweites Ventil 96, das dazu bestimmt ist, eine Umschaltung zwischen der Verbindung und der Unter brechung zwischen der Auslaßöffnung 8 und der Entlastungs öffnung 7 vorzunehmen, die ringförmige Ausnehmung 76 und die Ringnut 78 aufweist. Bei dieser Auslegung wird der Steuerschieber 72 durch die Druckkraft, die durch den linearen Magneten 11 gegeben ist, in Richtung der hydraulischen Druckversorgungspositionsseite belastet, an der die Ringnut 78 in Verbindung mit der ringförmigen Ausnehmung 77 zum Öffnen des ersten Ventils 95 steht. Während der Steuerschieber 72 an der hydraulischen Druckversorgungsposition gehalten ist, wird er durch den hydraulischen Druck der hydraulischen Druckkammer 80 in Richtung der hydraulischen Druckentlastungsposi tionsseite belastet, an der die Ringnut 78 in Verbindung mit der ringförmigen Ausnehmung 76 zum Öffnen des zweiten Ventils 96 ist.

Wenn irgendwelche hydraulische Störungen oder Ausfälle in einem Bereich von der Ausgangsöffnung 8 zur der Bremseinheit B auftreten, wird die Ringnut auf den Steuerschieber 72, der durch den linearen Magneten 11 gedrückt wird, über die ringförmige Ausnehmung 7 hinaus in Richtung der Seite des Unterteilungsabschnittes 70 in Abhängigkeit von einem hydraulischen Druckverlust in der hydraulischen Druckkammer verschoben, wodurch die Verbindung zwischen der ringförmigen Ausnehmung 77 und der Ringnut 78 unterbrochen wird. Hierdurch wird sicher gestellt, daß der hydraulische Bremsdruck in den anderen Bremseinheiten nicht nachteilig durch die hydraulischen Störungen oder Ausfälle beeinflußt wird.

Auch bei der dritten bevorzugten Ausführungsform erhält man im wesentlichen dieselben Vorteile wie bei den voranstehend erläuterten Ausführungsformen.

Zusammenfassend gibt die Erfindung ein Verfahren zum Steuern eines hydraulischen Bremsdruckes für ein Fahr zeug an, bei dem eine Bezugsverzögerung entsprechend einer maßgebenden Größe für den Bremsvorgang gesetzt wird, ein hydraulischer Standardbremsdruck entsprechend der Bezugsverzögerung bestimmt wird, und eine elektri sche Größe entsprechend dem hydraulischen Standard bremsdruck in eine Betätigungseinrichtung eingelegt wird, um zu ermöglichen, daß der an eine Bremseinheit anzulegende hydraulische Bremsdruck von der elektrischen Größe abhängig ist, die an diesen angelegt wird, so daß eine ideale Steuerung für den hydraulischen Bremsdruck entsprechend der Stärke des Bremsvorganges vorgenommen werden kann. Eine Vorrichtung zur Steuerung eines hydraulischen Bremsdruckes für ein Fahrzeug wird ange geben, die einen vereinfachten Aufbau zur Ausführung des vorstehend genannten Verfahrens hat. Die Vorrichtung ist derart ausgelegt, daß ein Steuerschieber, der zur Umschaltung eines kommunizierenden Zustandes zwischen der Ausgangsöffnung, der Eingangsöffnung und einer Entlastungsöffnung vornimmt, in Abhängigkeit von einer axialen Verschiebung desselben gleitbeweglich ist, der in ein Gehäuse eingesetzt ist, das Einlaßöffnungen hat, die zu der hydraulischen Druckversorgungsquelle führen, ferner Auslaßöffnungen hat, die zu den Bremseinheiten führen, und eine Entlastungsöffnung hat, die zu einem Ölbehälter führt. Ferner ist eine Betätigungseinrichtung vorgesehen, die derart ausgelegt ist, daß sie eine Druck kraft in Abhängigkeit von einer elektrischen Größe er zeugt, die an diesen angelegt wird, und diese Betätigungs einrichtung ist betriebsmäßig mit einem der Enden der Steuerschieber verbunden. Eine hydraulische Druckkammer, die zu der Auslaßöffnung führt, ist in dem Gehäuse aus gebildet, um eine hydraulische Kraft zu erzeugen, die derart beschaffen und ausgelegt ist, daß sie der Druck kraft entgegenwirkt, wenn sie die andere Endfläche des Steuerschiebers beaufschlagt.

Claims

1. Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugrades,

- bei dem ein Bremsbefehl des Fahrers elektrisch aufgenommen und an ein Steuergerät weitergegeben wird,
- das Steuergerät den Bremsbefehl mit der Fahrzeugverzögerung vergleicht und bei deren Unterschied ein Differenzsignal (V_F) erzeugt,
- das Differenzsignal (V_F) einem hydraulischen Steuerventil zu geführt wird, das über eine Fremddruckquelle den Bremsdruck erhöht oder absenkt bis das Differenzsignal (V_F) verschwin det,
- eine Antiblockiervorrichtung (44) die einzelnen Radgeschwin digkeiten überwacht und bei drohendem Radblockieren den Bremsdruck unabhängig von dem Bremsbefehl den vorhandenen Straßenverhältnissen anpaßt,

gekennzeichnet durch folgende Schritte:

1. abhängig vom Bremsbefehl wird eine Bezugsverzögerung (G_o) festgelegt,
2. aus der Bezugsverzögerung (G_o) wird ein Bezugsbremsdruck (P_F, P_R) abgeleitet, der zur Festlegung des Bremsdruckes be nutzt wird,
3. sofern die Bezugsverzögerung (G_o) größer als die gemessene Fahrzeugverzögerung (G) plus eines vorgegebenen Wertes (ε) ist, bestimmt das am schnellsten drehende Rad durch Erhöhen den Bremsdruck der Räder, oder
sofern die Bezugsverzögerung (G_o) kleiner als die gemessene Fahrzeugverzögerung (G) plus eines vorgegebenen Wertes (ε) ist, bestimmt das am langsamsten drehende Rad durch Absenken den Bremsdruck der Räder.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der Bezugsbremsdruck (P_F, P_R) für Vorderräder und Hinterräder getrennt abgeleitet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Bezugsverzögerung (G_o) abzüglich der ermittelten Verzögerung (G) größer als der vorgegebene Wert (ε) ist, das Maß der Erregung eines dem Rad mit der höchsten Laufge schwindigkeit zugeordneten Betätigungsorgans (11₁, 11₂, 11₃, 11₄) im Sinne einer Erhöhung der Bremskraft verändert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß, wenn die Bezugsverzögerung (G_o) abzüglich der ermittelten Verzögerung (G) und die ermittelte Verzögerung (G) abzüglich der Bezugsverzögerung (G_o) kleiner als die vorgegebenen Werte (ε) sind, das Maß der Erregung eines dem ausgewählten Rad zugeordneten Betätigungsorgans (11₁, 11₂, 11₃, 11₄) zur Aufrechterhaltung der bestehenden Bremskraft unverändert bleibt.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die ermittelte Verzögerung (G) abzüglich der Bezugs verzögerung (G_o) größer als der vorgegebene Wert (ε) ist, das Maß der Erregung eines dem Rad mit der niedrigsten Laufgeschwindigkeit zugeordneten Betätigungsorgan (11₁, 11₂, 11₃, 11₄) im Sinne einer Erniedrigung der Bremskraft verändert wird.

6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Laufgeschwindigkeit der Räder mit der Geschwin digkeit des Fahrzeugs verglichen wird, um festzustellen, ob oder ob keine Antiblockierbetätigung einer Bremsein heit (B₁, B₂, B₃, B₄) erfolgen soll und,
wenn festgestellt wird, daß eine Antiblockierbetäti gung einer Bremseinheit (B₁, B₂, B₃, B₄) erfolgen soll, das Maß der Erregung des zugeordneten Betätigungsorgans (11₁, 11₂, 11₃, 11₄) auf einen Wert (ΔVc) justiert wird, der zur Antiblockiersteuerung verwendet wird.

7. Verfahren nach Anspruch 2 und einem der Ansprüche 3-6, dadurch gekennzeichnet, daß der den Hinterrädern zugeordnete Bezugs bremsdruck (P_R) kleiner ist als der den Vorderrädern zugeordnete Bezugsbremsdruck (P_F).

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bezugsbremsdrücke (P_F, P_R) der Vorder- und Hinterräder derart bestimmt werden, daß ein Blockierpunkt der Vorderräder im wesentlichen mit einem Blockierpunkt der Hinterräder zusammenfällt.

9. Vorrichtung zur Steuerung eines hydraulischen Brems drucks für ein Fahrzeug mit

1. einem in einer Zylinderbohrung (12) eines Gehäuses (5) axial verschiebbaren Steuerschieber (10), der in Abhängigkeit von seiner Stellung eine Verbindung zwischen einer zu einer Bremseinheit (B₁, B₂, B₃, B₄) von einer hydraulischen Druckkammer (15) führenden Auslaßöffnung (8) und entweder einer zu einer hydrau lischen Druckversorgungsquelle (Sa, Sb) führenden Einlaßöffnung (6a, 6b) oder einer zu einem Ölbehälter (T) führenden Entlastungsöffnung (7) herstellt bzw. trennt,
2. einem an ein Ende des Steuerschiebers (10) angrei fendes, elektrisch erregbares Betätigungsorgan (11₁, 11₂, 11₃, 11₄), das in Abhängigkeit von seiner elektrischen Erregung eine Schubkraft ausübt, wobei
3. das andere Ende des Steuerschiebers (10) in eine Kammer (18) ragt, die zu dem Ölbehälter (T) führt,

dadurch gekennzeichnet, daß

4. in dem Gehäuse (5) koaxial zu der Zylinderbohrung (12) eine Gleitbohrung (16) vorgesehen ist, die eine Verbindung zwischen der Zylinderbohrung (12) und der hydraulischen Druckkammer (15) herstellt, und
5. daß der Steuerschieber (10) an seinem anderen Ende einen verjüngten Schaftabschnitt (20) aufweist, der flüssigkeitsdicht und verschiebbar durch die Gleit bohrung (16) verläuft und mit seinem vordersten Ende in die hydraulische Druckkammer (15) ragt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß

1. für mehrere Räder des Fahrzeugs entsprechend mehrere Bremseinheiten (B₁, B₂, B₃, B₄) vorgesehen sind,
2. die Vorrichtung zwischen diesen Bremseinheiten (B₁, B₂, B₃, B₄), der Druckversorgungsquelle (Sa, Sb) und dem Ölbehälter (T) angeordnet ist,
3. die Einlaßöffnungen (6a, 6b) der Bremseinheiten (B₁, B₂, B₃, B₄) miteinander in Verbindung stehen,
4. die Entlastungsöffnungen (7) der Bremseinheiten (B₁, B₂, B₃, B₄) miteinander in Verbindung stehen,
5. zwischen jedem Steuerschieber (10) und dem Gehäuse (5) ein Ventil (87) angeordnet ist, das eine Ver bindung zwischen der hydraulischen Druckkammer (15) und der zugeordneten Bremseinheit (B₁, B₂, B₃, B₄) herstellt oder trennt und
6. dieses Ventil (87) geschlossen ist, wenn der ihm zugeordnete Steuerschieber (10) maximal in Richtung zu der hydraulischen Druckkammer (15) verschoben ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß

1. durch Zusammenwirken jedes Steuerschiebers (10) mit dem Gehäuse (5) zwei weitere Ventile (85, 86; 95, 96) gebildet sind,
2. das eine (85; 95) dieser Ventile (85, 86; 95, 96) eine Verbindung zwischen der Einlaßöffnung (6a, 6b) und der Auslaßöffnung (8) herstellt oder trennt,
3. das andere (86; 96) dieser Ventile (85, 86; 95, 96) eine Verbindung zwischen der Auslaßöffnung (8) und der Entlastungsöffnung (7) herstellt oder trennt,
4. der Steuerschieber (10) in seiner Druckentlastungs stellung, die nächst dem zugeordneten Betätigungs organ (11₁, 11₂, 11₃, 11₄) liegt, das eine Ventil (85; 95) schließt und das andere Ventil (86; 96) öffnet,
5. der Steuerschieber (10) in seiner Druckzuführungs stellung, die näher an der hydraulischen Druckkammer (15) liegt als die Druckentlastungsstellung, das eine Ventil (85; 95) öffnet und das andere Ventil (86; 96) schließt und
6. der Steuerschieber (10) zwischen seiner Druckent lastungsstellung und seiner Druckzuführungsstellung beide Ventile (85, 86; 95, 96) schließt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekenn zeichnet, daß der Steuerschieber (10) und die Betä tigungsorgane (11₁, 11₂, 11₃, 11₄) in wenigstens zwei Gruppen angeordnet sind, wobei die eine Gruppe den Vorderrädern und die andere Gruppe den Hinterrädern zugeordnet ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 10, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlaßöffnungen (6a, 6b) mit einer ihnen jeweils zugeordneten Druckversorgungsquelle (Sa, Sb) über ein Rückschlagventil (9) verbunden sind, das einen Strom eines Druckmittels nur von der jewei ligen Druckversorgungsquelle (Sa, Sb) zu der jeweiligen Einlaßöffnung bzw. den jeweiligen Einlaßöffnungen (6a, 6b) zuläßt.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste (6a) der Einlaßöffnungen (6a, 6b) zu einer ersten Druckversorgungsquelle (Sa) führt und daß eine zweite (6b) der Einlaßöffnungen (6a, 6b) zu einer zweiten Druckversorgungsquelle (Sb) führt und daß diese Einlaßöffnungen (6a, 6b) miteinander verbunden sind.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß je ein Rückschlagventil (9) zwischen den Druck versorgungsquellen (Sa, Sb) und den Einlaßöffnungen (6a, 6b) angeordnet ist.