JPS62258844A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両制動装置に関するもので、自動車用ブレー
キ装置として用いて有効である。

〔従来の技術〕

従来の車両用制動装置では、まず運転者がブレーキペダ
ルを踏み込むとその踏込力がブースタ（倍力装置）によ
って倍力される。そして、この倍力された力が前記ブー
スタと一体に設けられているマスクシリンダに伝達され
る。そして、このマスターシリンダによりブレーキ油圧
が発生し、このブレーキ油圧が各車輪ごとに配されてい
るボイルシリンダに供給される。そして、このホイルシ
リンダがブレーキ油圧を受けることにより各車輪の制動
が行われる。なお、従来技術を示すものとして、特開昭
５９−１７１７４５号公報がある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、従来の車両用制動装置ではブレーキペダ
ルとマスクシリンダとの間にブースタが配されているた
め、このブースタの倍力作用は全輪−律に作用すること
になる。このため、例えば車両が旋回するなどして各車
輪の負荷が大きくなった場合などには、ある車輪につい
てはその車輪の負荷によって決定される吸収可能な最大
制動力より大きな制動力が作用してロック傾向を示した
り、また、ある車輪については前記最大制動力より低い
レベルの制動力しか利用できないという問題がある。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明では、上記問題点を解決するためにブレー
キ操作手段の操作量を検知する操作量検知手段と、この
操作量検知手段からの検知信号及び車両状態信号を受け
て制’＜Ｂ信号を発信する制御手段と、所定圧力を発生
させる圧力源と、各車輪ごとに設けられたホイルシリン
ダに前記制御手段からの制御信号に応じて所要圧力を供
給する圧力発生手段とを備え、前記圧力源はエンジン始
動スイッチが閉成している場合と、エンジン始動スイッ
チが開放していて車輪の回転が存在する場合に、蓄圧器
内の圧力が所定範囲内に納まるように駆動される。

〔実施例〕

第１図は本発明実施例を示す断面図である。ブレーキ操
作手段であるブレーキペダル１０１にはバー１０３が連
結されており、このバー１０３の他端側には円板状のプ
レート１０５が形成されている。

プレート１０５には大スプリング１０７の一端が係合し
ており、またこの大スプリング１０７の他端は受圧プレ
ー１−１０９に係合している。さらにこの受圧プレート
１０９は踏力センサ１１９に当接している。大スプリン
グ１０７の内部にはシリンダケース１１１が配されてお
り、このシリンダケース１１１内にはピストン１１３が
摺動自在に配されている。そしてこのシリンダケース１
１１とピストン１１３とによって油室１１７が形成され
ている。

ピストン１１３の他端側にはスプリング受は板１１５が
形成されており、このスプリング受は板１１５とシリン
ダケース１１１との間には、ピストン１１３を第１図中
右方向に付勢する小スプリング１２１が配されている。

ここでブレーキペダル１０１を踏み込むとその踏込み力
はバー１０３．プレート１０５．大スプリング１０７を
介して受圧プレート１０９に伝達され、さらにこの受圧
プレート１０９より踏力センサ１１９に伝達される。そ
してこの踏込み力を踏力センサ１１９が受けることによ
り、この踏込み力に応した信号を発信する。

またブレーキペダル１０１の踏込み量が所定量以上にな
り、プレー１−１０５がスプリング受は板１１５に当接
するとビスｉ・ン１１３が油室１１７の容積を減少する
方向に移動し、その結果として乗員がブレーキペダル１
０１より反力として受ける踏込み力が増大する。なお油
室１１７内には作動油が充填されている。

圧力源であるポンプ１４１はモータ１４３によって駆動
され、その吸込側はリザーバタンク１４９に連通してい
る。またポンプ１４１の吐出側は、逆止弁１４７を介し
てアキュームレータ（蓄圧器）１４５に連通している。

さらに、このアキュームレータ１４５は、後述するマス
クシリンダユニット２０１の圧力導入ボート２０７に連
通している。

またリザーバタンク１４９は、マスクシリンダニ　　　
　　　（−−、ｙ　）□。１（７）ＪＥＥカ解放□−）
　２１　：Ｈ，：ｉｌ！１ｆｆｌＬ”ｉ：　　　　　　
　’いる。

次に圧力発生手段であるマスクシリンダユニット２０１
の構造にってい説明する。マスクシリンダユニット２０
１はその外形をシリンダハウジング２０３．リヤシリン
ダハウジング２３１．およびＰＺＴケース３０１によっ
て形成される。シリンダハウジング２０３とリヤシリン
グハウジング２３１は、０リング２３３を介して接合さ
れており、この両者によってその内部に円筒状のシリン
ダ２０５が形成されている。

シリンダハウジング２０３には、０リング２１５を介し
てプラグ２１１が装着されている。このプラグ２１１は
サークリップ２１４によってシリンダハウジング２０３
に固定されており、またこのプラグ２１１によって圧力
解放ポート２１３が形成されている。この圧力解放ポー
ト２１３は戻し管２３７を介してリザーバタンク１４９
に連通している。また圧力解放ポート２１３の他端は、
第１解放ポート２１７と第２解放ボート２１９に分離し
ており、この第１解放ポート２１７および第２解放ボー
ト２１９はシリンダ２０５内に開口している。

またシリンダハウジング２０３には、各車輪ごとに配さ
れたホイルシリンダ１６１に連通ずる圧力出力ポート２
０９がシリンダ２０５に開口するように形成されている
。さらに、シリンダハウジング２０３にはその一端が供
給管２３８を介してアキュームレータ１４５に連通ずる
圧力黒人ポート２０７が形成されており、この圧力導入
ポート２０７の他端はシリンダ２０５に向けて開口して
いる。

シリンダ２０５内には、移動ピストン２４１と円筒部材
２４３が配されている。円筒部材２４３はその外周とシ
リンダ２０５の内壁との間に０リング２８７が配されて
おり、油密を保ってその位置が固定されている。

また移動ピストン２４１は、シリンダ２０５内をその軸
方向に摺動自在に配されており、その一端部に形成され
その径が他の部よりも細くなっている先端部２４７は、
円筒部材２４３の中空部２４５内に０リング２８９を介
して挿入されている。

また移動ピストン２４１の他端側には、シリンダ２０５
の内壁とによって加圧室２５５が形成されている。この
加圧室２５５には前述した圧力出力ポート２０９が開口
しており、さらに前述した第１解放ポート２１７も開口
している。そしてこの加圧室２５５内には一端がシリン
ダ２０５の底面壁に係合し、他端が移動ピストン２４１
に嵌着せしめられたスプリング受は板２５１に係合する
スプリング２５３が配されている。このスプリング２５
３は移動ピストン２４１を図中右方向に付勢している。

また移動ピストン２４１の他端側には、前述したスプリ
ング受は板２５１と隣接する位置に第１シールリング２
４９が嵌着されている。この第１シールリング２４９の
外周はシリンダ２０５の内壁と油密を保つように密着し
ている。また第１図に示すような状態においては、第１
シールリング２４９は第１解放ポート２１７と第２解放
ポート２１９の間に位置するようになっている。

移動ピストン２４１のほぼ中心部には、円筒空間をなす
円筒空間部２６１が形成されている。この円筒空間部２
６１内には、その内部を慴動自在にスプール２７６が配
されている。このスプール２７６は大径部２７７、小径
部２７９および頭部２８１より構成されるものである。

また移動ピストン２４１の外周には第１切欠き部２５７
および第２切欠き部２５９が形成されている。この第１
切欠き部２５７は第２解放ポート２１９と連通しており
、さらにこの第１切欠き部２５７は、戻し通路２６３を
介して頭部２８１の一端側に形成された戻し室２８３に
連通している。

また第２切欠き部２°５９は前述の圧力導入ポート２０
７と連通しており、そめ両脇には第２シールリング２６
７および第３シールリング２６９が配されている。

また第２切欠き部２５９には圧力導入通路２６５がその
中心部に向かって形成されており、この圧力導入通路２
６５の一端は小径部２７９に対向する位置に開口してい
る。

円筒空間部２６１には、頭部２８１が対向する位置にお
いてその内周面に円筒切欠き部２７５が形成されている
。この円筒切欠き部２７５は、通常は頭部２８１によっ
て閉塞されているが、連通路２７３を介して圧力室２７
１に連通している。

連通路２７３は移動ピストン２４１内部に穿設されてい
るものであり、また圧力室２７１は移動ピストン２４１
と円筒部材２４３との接合面に形成されている。

また移動ピストン２４１の先端部２４７と、リヤシリン
ダハウジング２３１との対向する面には、均衡室２９７
が形成されており、この均衡室２９７はリヤシリンダハ
ウジング２３１内に穿設した連絡路２９６と、シリンダ
ハウジング２０３内部に穿設した連絡路２９５によって
圧力解放ポート２１３に連通している。

リヤシリンダハウジング２３１のほぼ中心部には、その
両端面を貫通する小シリンダ２９３が穿設されている。

この小シリンダ２９３の内部には、円筒状の小ピストン
２９１が摺動自在に配されている。小ピストン２９１の
一端側はスプール２７６に当接しており、また他端側は
後述する変圧室３０９に面している。

リヤシリンダハウジング２３１とＰＺＴケース３０１が
接合されることにより、その内部に円筒状のりヤシリン
ダ２３５が形成される。このリヤシリンダ２３５内には
、Ｏリング３０５およびＯリング３０７を介して大ピス
トン３０３が油密を保ちなから摺動自在に配されている
。大ピストン３０３は略コツプ形状をなすものであり、
その一端面はりヤシリンダハウジング２３１とによって
変圧室３０９を形成し、他端面には複数枚の素子を積層
してなる電歪素子３１１の一端が当接している。また変
圧室３０９内には大ピストン３０３を図中右方向に付勢
する板ばね２９９が配されている。

電歪素子３１１はＰＺＴケース３０１内に収納されるも
ので、複数枚の素子を積層してなり一方向に分極してい
る。この分極方向に導線３３３を介して電圧を加えると
電歪素子３１１は図中左右方向に伸長し、一方分極方向
と逆方向に電圧を加えると逆にその長さが収縮する。な
お電歪素子３１１と大ビス１−ン３０３との間には絶縁
板３１３が配されており、また電歪素子３１１の外周に
は１色縁チューフ′３１５によって覆われている。

アキュームレータ１４５には、アテユムレータ１４５内
に圧力を検知する圧力検知手段である圧力センサ５０３
が設置されている。

また、エンジン始動スイッチ（イグニッションスイッチ
）５０１には、このスイッチ５０１の０Ｎ−ＯＦＦを検
知する始動スイッチ検知センサ５０２が配されている。

制御回路３３１には導１１７３を介して踏力センサ１１
９からの踏力検知信号が送信されている。

また導圧管１７１を介して、圧力出力ボート２０９内に
圧力信号が送信されている。なおこの制御回路３３１内
には圧力を電機信号に変換する変換回路をも有している
。

さらにこの制御回路３３１には車両の車輪速度を検知す
る車輪速度センサ１８１からの車輪速度信号と、車両の
加速度を検知する加速度センサ１８３からの加速度信号
、圧力センサ５０２からの圧力１３号、及び始動スイッ
チ検知センサ５０２からの始動スイッチＯＮ　　ＯＦＦ
信号が送信されている。そして、この制御０回路３３１
は導線３３３を介して電歪素子３１１に制御信号を送信
している。この制御信号は前述の信号に基づいて生成せ
しめられる電圧信号である。また、制御回路３３１はモ
ータ１４３にも駆動１３号を送１ｇシている。

第４図は本実施例の全体を示す油圧回路図である。右前
輪にはホイルシリンダ１６１ａが、左前輪にはホイルシ
リンダ１６１ｂが、右後輪にはホイルシリンダ１６１ｃ
が、左後輪にはホイルシリンダ１６１ｄがそれぞれ配さ
れている。そしてこの各ホイルシリンダに対応してマス
ターシリンダユニット２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ、
２０１ｄがそれぞれ配され、さらにアキュムレータ１４
５ａ、１４５ｂ、１４５ｃ、１４５ｄがそれぞれ配され
ている。また制御回路３３１は２つの制御　　　　　　
！、回路３３１ａ、３３１ｂより構成される。そして　
　　　　　１１つの制御回路３３１ａからは、左前輪の
マスク−シリンダユニット２０１ｂと、左後輪のマスク
−シリンダユニット２０１ｄに電気的に接続されており
、またもう１つの制御回路３３１ｂは右前輪のマスター
シリンダユニット２０１ａと右後輪のホイルシリンダユ
ニット２０１ｃに接続されている。

次に本実施例の作動について説明する。ブレーキペダル
１０１を操作しない状態においては、マスクシリンダユ
ニー／　ト２０１は第１図に示すような状態にある。す
なわち加圧室２５５は、第１解放ボー１−２１７および
圧力解放ボート２１３さらに２３７を介してリザーバタ
ンク１４９に連通している。従って、この加圧室２５５
に圧力出力ポート２０９を介して連通ずるホイルシリン
ダ１６１内の圧力は、リザーバタンク１４９の圧力すな
わち略大気圧に保たれている。

またスプール２７６の頭部２８１は、円筒切欠き部２７
５を閉塞するような位置にあり、圧力導入ポート２０？
、圧力導入通路２６５はこの頭部２８１によって連通路
２７３との連通を遮断されている。なお戻し室２８３お
よび均衡室２９７にはそれぞれ圧力解放ポート２１３内
の圧力すなわちリザーバタンク１４９の圧力が導かれて
いる。

次に乗員がブレーキペダル１０１を踏み込むとその踏込
み力がバー１０３．プレー）　１０５．大スプリング１
０７．受圧プレート１０９を介して踏力センサ１１９に
伝達される。すると踏力センサ１１９はその踏込み力に
応じた踏込信号を発生し、制御回路３３１に送信する。

制御回路３３１はこの踏込信号と車輪速度信号および加
速度信号を受信し、それらの信号に基づいて導線３３３
を介し電歪素子３１１に対して制御信号、すなわち制御
電圧を送信する。

この制御信号を受けた電歪素子３１１は第１図中左右方
向に伸長する。電歪素子３１１の一端側はＰＺＴケース
３０１に固定されているので、その伸長量は大ピストン
３０３の移動量となって表れる。大ピストン３０３が移
動することにより変圧室３０９の容積が減少し、変圧室
３０９内の圧力が上昇する。変圧室３０９内の圧力が上
昇するとこの上昇圧力を小ピストン２９１の一端が受圧
し、小ピストン２９１はその圧力によって第１図中左方
向に移動せしめられる。この移動はスプール２７６に伝
達され、スプール２７６はスプールスプリング２８５の
勢力に抗して図中左方向に移動する。

スプール２７６が図中左方向に移動することにより、頭
部２８１は円筒切欠き部２７５を閉塞する位置から左方
向に移動する。その結果円筒切欠き部２７５が解放され
、圧力導入通路２６５と連通路２７３とがこの円筒切欠
き部２７５を介して連通ずることになる。その結果アキ
ュームレータ１４５内に蓄えられた圧力が供給管２３８
．圧力導入ボート２０７．圧力導入通路２６５１円筒切
欠き部２７５．連通路２７３を介して圧力室２７１内に
導入される。

移動ピストン２４１の一端側に形成されている加圧室２
５５内の圧力は、リザーバタンク１４９内の圧力と同じ
く低圧力になっているから、圧力室２７１に高圧が導入
されたことによって、その差圧力で移動ピストン２４１
は図中左方向に移動する。

その結果第１解放ポート２１７が第１シールリング２４
９によって閉塞され、加圧室２５５はリザーバタンク１
４９から遮断される。すなわち移動ピストン２４１の図
中左方向の移動により加圧室２５５の容積が城少し、加
圧室２５５内の圧力が上界する。この上昇圧力は圧力用
カポ−）２０９および圧力管３５５を介してホイルシリ
ンダ１６１に供給される。圧力供給を受けたホイルシリ
ンダ１６１はその供給圧力に応じた制動力を各車輪に対
して発生せしめる。

移動ピストン２４１がさらに第１図中左方向、すなわち
加圧室２５５の容積を減する方向に移動すると、相対的
にスプール２７６の位置が移動ピストン２４１に対して
電歪素子３１１側に移動することとなる。その結果、頭
部２８１が円筒切欠き部２７５よりも図中右方向にずれ
ることとなり、戻し通路２６３が円筒切欠き部２７５を
介して連通路２７３と連通ずるようになる。その結果、
圧力室２７１内の圧力が連通路２７３９円筒切欠き部２
７５．戻し室２８３．戻し通路２６３．第２解放ボート
２１９．圧力解放ポート２１３．戻し管２３７をそれぞ
れ介してリザーバタンク１４９に逃がされることになる
。すなわち圧力室２７１内の圧力がその分だけ降圧し、
その降圧骨に応じた量だけ移動ピストン２４１が図中右
方向に移動する。すなわち加圧室２５５内の圧力が減少
し、ホイルシリンダ１６１内の圧力が圧力管３５５を介
して加圧室２５５内に還流することになる。

このような作動が繰り返されることにより、移動ピスト
ン２４１は電歪素子３１１に供給された制御信号に応じ
た制御位置に保持される。すなわち加圧室２５５内の容
積、言い換えれば加圧室２５５内の圧力が電歪素子３１
１に供給される制御信号に応じた圧力に制御されること
となる。なお圧力出力ポー１−２０９内の圧力は導圧管
１７１によって制御回路３３１にフィードバックされて
おり、このフィードバックにより圧力出力ポート２０９
からの適正な圧力に保たれている。

次にモータ１４３の駆動方法を第７図のフローチャート
に基づいて説明する。

ステップ７０１で、エンジン始動スイッチ（イグニッシ
ョンスイッチ）５０１が閉成していると判断すると、圧
力センサ５０３からの圧力信号に基づき、制御回路３３
１が１キユームレータ１４５内の圧力Ｐａがアキューム
レータ下限圧Ｐｉ以下あるか否かを判断する（ステップ
７０３）。

圧力ｐａが下限圧ＰＲ以上であればステップ７０１に戻
る。圧力Ｐａが下限圧ＰＲより小さい場合には、制御回
路３３１よりモータ１４３に駆動信号を送り、モータ１
４３を回転させてポンプ１４１を駆動させる（ステップ
７０４）。

ポンプ１４１が駆動れることによりアキュームレータ内
の圧力Ｐａが上昇し、ステップ７０５で圧力Ｐａが上限
圧ｐｈより大きくなったか否かを判断する（ステップ７
０５）。

圧力Ｐａが上限圧ｐｈより小さい場合には、モータ１４
３を回転しつづけるが、圧力Ｐａが上限圧ｐｈ以上にな
ったらモータ１４３の回転を停止させる（ステッ°プ７
０６）。

一方、ステップ７０１でイグニッションスイッチ５０１
が開放していると判断された場合には、車輪速度センサ
１８１からの信号に基づき、車輪速度が零か否かを判断
する（ステップ７ｏ４）。

車輪速度が零の場合にはステップ７０１に戻るが、車輪
速度が零でなはい場合にはステップ７゜３に移行し、上
述の流れに従う。

次に、車両を駐車している状態の作動を第８図に基づい
て説明する。

ステップ８０１でイグニッションスイッチ５０１の０Ｎ
−ＯＦＦ状態を判断する。イグニッションスイッチ５０
１がＯＮの時は、ステップ８０５に移り、通常の走行制
御アルゴリズムに従う。

イグニッションスイッチでＯＦＦの場合には通常、車両
は駐車状態にある。この駐車状態において、車輪速度が
零でないと判断されると（ステップ８０２）、後輪のホ
イルシリンダ１６１Ｃ，１６１ｄに対応するマスクシリ
ンダユニット２０１に対し制御信号が発信させる。その
結果、後輪のホイルシリンダ１６１ｃ、１６１ｄに圧力
が供給され、後輪に対してブレーキ力が発生し、駐車時
の不慮の車両移動が防止される。

このような、イグニノシジンス・イッチ５０１が再びＯ
Ｎになるまで継持され、ＯＮになるとステップ８０５に
移行する。

次に本発明の第２実施例について説明する。第２図は第
２実施例のマスターシリンダユニ７）２０■を示す図で
ある。本実施例では、切換え駆動手段をソレノイドコイ
ル３４７より構成した。すなわち、シリンダハウジング
２０３には０リング２３３を介して磁性材料よりなるソ
レノイドハウジング３４１を連結させる。そしてこのソ
レノイドハウジング３４１内には、円筒形状をなずスプ
ールシリンダ３５７を形成する。そしてこのスプールシ
リンダ３５７内には、小ピストン２９１の−（端側に形
成した磁性材料よりなる可動コア３４３　　　　　　１
が摺動自在に配されている。この可動コア３４３とソレ
ノイドハウジング３４１との間にはスプリング３４９が
配されており、この可動コア３４３を図中右方向に付勢
している。

またソレノイドハウジング３４１には、可動コア３４３
の周囲を覆うようにしてソレノイドコイル３４７が巻回
されている。このソレノイドコイル３・１７には導線３
５１を介して制御回路３３１からの制御電流が供給され
る。なお、可動コア３４３の外周およびソレノイドコイ
ル３４７の内周に位置するソレノイドハウジング３４１
の一部には、絶縁材料よりなる非磁性リング３４５が配
されている。またスプールシリンダ３５７の解放端は、
キャップ３５３がソレノイドハウジング３４１に螺着せ
しめられることにより閉塞されている。

なおその他の構成は前述の第１実施例と全く同じである
のでその説明を省略する。

本発明の切換え駆動手段は、第１実施例あるいは第２実
施例に示されるようなものに限定されるだけではなく、
ランクアンドビニオンと回転モータを用いても同様な切
換え駆動手段として用いることができる。

次に本発明の第３実施例について説明する。第３図は第
３実施例を示す断面図である。この実施例では供給管２
３８の通路途中にカット弁１６５を配した。このカット
弁１６５は、制御回路３３１からの制御信号を受けて供
給管２３８を遮断する状態あるいは連通状態に切り換わ
るものである。

カット弁１６５は通常は供給管２３８を遮断しておりブ
レーキペダル１０１が踏み込まれた時、すなわち制動時
のみ制御回路３３１からの制御信号を受けて供給管２３
８を連通ずるように切り換わるものである。

このような構成とすることにより、マスクシリンダユニ
ット２０１内にはアキュームレータ１４５からの高圧圧
力が必要時のみ供給されるのであるから、マスクシリン
ダユニット２０１内での高圧の漏れといった問題を低減
させることができる。

またアキュームレータ１４５内の圧力が低下した時には
随時ポンプ１４１を駆動させアキュームレータ１４５内
の圧力を昇圧せしめることができるのである。

なお、操作量検知手段は上述した実施例に示される踏力
センサに限られるものではなく、例えば第５図に示すよ
うなフォトインクラブタや、第６図に示すようなポテン
ショメータによってブレーキペダルの位置を検出しても
よい。またブレーキ操作手段は例えばオートバイのブレ
ーキレバーでもよい。すなわち運転者の制動を行おうと
する意志を制御回路３３１に伝えられる手段であれば、
特に限定されるものではない。

次に上述した実施例に共通する車輪ロック防止制御を第
１の実施例に基づき説明する。ブレーキペダル１０１を
踏み込み、ホイルシリンダ１６１にその踏込み力に応じ
た圧力が供給されている場合、このホイルシリンダ１６
１に対応する車輪がロックし、スリップしている状態を
想定する。

この場合には、この車輪がスリップしているということ
を車輪速度センサ１８および加速度センサ１８３が検知
し、この信号を制御回路３３１に送信する。制御回路３
３１はこの車輪がロックしていると判断し、電歪素子３
１１に供給する制御電圧を減少させる。それにより電歪
素子３１１は第１図中右方向に収縮し、変圧室３０９内
の圧力が減少する。

その結果スプール２７６および小ピストン２９１が図中
右方向に移動し、頭部２８１が円筒切欠き部２７５より
もさらに図中右方向に移動することになる。そして、圧
力室２７１内の圧力が連通路２７３１円筒切欠き部２７
５．戻し室２８３゜戻し通路２６３．第２解放ボー）２
１９．圧力解放ポート２１３を介してリザーバタンク１
４９に逃げることになり、圧力室２７１内の圧力が減少
する。よって、移動ピストン２４１が図中右方向に移動
し、加圧室２５５内の圧力が減圧される。

すなわち加圧室２５５と圧力管３５５を介して連通され
ているホイルシリンダ１６１内の圧力が減圧し、このホ
イルシリンダ１６１内が設置されている車輪の回転が復
帰する。その結果としてこの車輪のロックが防止される
。

この時の移動ピストン２４１の位置すなわち加圧室２５
５内の圧力を適正圧力に制御することにより、ホイルシ
リンダ１６１内の圧力を適当な圧力に制御し、その結果
としてホイルシリンダ１６１が配されている車輪のスリ
ップ率を適正な値に制御することが可能となる。

また発進時におけるスリ・７プ防止制御をする場合には
、駆動輪がスリップしているということをその車輪速度
センサおよび加速度センサが検知し、制御回路３３１が
それを判断することにより電歪素子３１１に制御信号を
供給する。すると電歪素子３１１は第１図中左方向に伸
長し、前述した作動をマスクシリンダユニット２０１が
行うことにより、加圧室２５５内の圧力が上昇する。そ
の上昇圧力が圧力出力ポート２０９と圧力管３５５を介
してホイルシリンダ１６１に供給されることにより、そ
の車輪の回転すなわちスリップが防止される。

以上説明してきた実施例の車両制動装置を用いれば、４
輪の制動が全く独立に制御できるため車両のコーナリン
グ時の駆動輪の片輪を軽く制動することが可能であり、
低速コーナーリング時には内輪制動によりオーバーステ
ア制御が可能であるし、逆に高速コーナーリング時には
外輪制動によりアンダーステア制動が可能となって、安
定した走行安定性を得ることができる。また強い横風な
どで車両進路が変えられそうな場合でも駆動輪の片側制
動によって直進を保つことが可能となる。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明の車両用制動装置を用いれば、
各車輪ごとそれぞれ独立に適正な制動圧力をそのホイル
シリンダに供給することができ、車両の制動距離を最短
にすることができるとともに、車両の走行安定性を良好
に保つことができる。

また、エンジン始動スイッチが閉じている場合、及びエ
ンジン始動スイッチが開いていて車輪速度が存在してい
る場合に、蓄圧器内圧力が所定値範囲になるよう圧力源
を駆動するようにしたので、常に圧力源を駆動させる必
要がなり、駆動エネルギーを浪費することがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す断面図、第２図は本
発明の第２実施例を示す断面図、第３図は本発明の第３
実施例を示す断面図、第４図は本発明の第１実施例を示
す油圧配管図、第５図および第６図は本発明の他の適用
例を示す図、第７図はモータ駆動方法を示すフローチャ
ート、第８図は駐車時の作動を示すフローチャートであ
る。 １０１・・・ブレーキペダル（ブレーキ操作手段）。 １１９・・・踏力センサ（操作量検知手段）、１４１・
・・ポンプ、１４５・・・アキュムレータ、１４９・・
・リザーバタンク、１６１・・・ホイルシリンダ、２０
１・・・マスターシリンダユニット、２４１・・・移動
ピストン、２７６・・・スプール、３１１・・・電歪素
子、３３１・・・制御回路、５０１・・・イグニッショ
ンスイッチ。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）（ａ）乗員が操作するブレーキ装置手段と、（ｂ
   ）このブレーキ操作手段の操作量を検知する操作量検知
   手段と、 （ｃ）エンジン始動スイッチの開閉状態を検知する始動
   スイッチ検知手段と、 （ｄ）車両の車輪回転状態を検知する車輪回転状態検知
   手段と、 （ｅ）所定圧力を発生させる圧力源と、 （ｆ）前記圧力源からの圧力を蓄えておくための蓄圧器
   と、 （ｇ）この蓄圧器に蓄えられた圧力を検知する圧力検知
   手段と、 （ｈ）各車輪ごとに設けられたホイルシリンダに、制御
   信号に応じて所要圧力を供給する圧力発生手段と、 （ｉ）前記操作量検知手段、及び前記車輪回転状態検知
   手段からの検知信号を受けて前記圧力発生手段に向けて
   制御信号を発信する制御手段とを備え、（ｊ）前記制御
   手段は、さらに前記始動スイッチ検知手段、及び車輪回
   転状態検知手段からの検知信号を受け、前記エンジン始
   動スイッチが閉成している場合及び前記エンジン始動ス
   イッチが開放していて車輪の回転が存在する場合に、前
   記蓄圧器に蓄えられた圧力が所定範囲内にあるよう前記
   圧力源に対して駆動信号を発信し、 （ｋ）前記圧力発生手段は、 （イ）シリンダを形成するシリンダハウジングと、 （ロ）このシリンダハウジング内に摺動自在に配され、
   一端側に前記ホイルシリンダに連通する容積変動可能な
   加圧室、他端側に前記圧力源に接続される圧力室を形成
   する移動ピストンと、（ハ）前記圧力室と前記圧力源と
   の連通遮断を行う切換え手段と、 （ニ）前記制御手段からの制御信号に応じて前記切換え
   手段を切換え駆動させる切換え駆動手段と、 を有することを特徴とする車両用制動装置。
2. （２）前記制御手段は、さらにエンジン始動スイッチが
   開放していて車輪回転が存在する時、前記圧力発生手段
   に向けて制御信号を発信する特許請求の範囲第１項記載
   の車両用制動装置。
3. （３）前記ブレーキ操作手段は乗員が足で踏み込むブレ
   ーキペダルである特許請求の範囲第１項記載の車両用制
   動装置。
4. （４）前記操作量検知手段は前記ブレーキペダルの踏み
   込み力を検知する踏力センサである特許請求の範囲第３
   項記載の車両用制動装置。
5. （５）前記圧力発生手段はモーターで駆動される油圧ポ
   ンプである特許請求の範囲第１項の車両用制動装置。
6. （６）前記切換え手段は前記圧力源と前記圧力室とを結
   ぶ通路を連通遮断するスプールである特許請求の範囲第
   １項の車両用制動装置。
7. （７）前記切換え駆動手段は、前記スプールの一端側に
   形成した調圧室の容積変動を行う電歪素子である特許請
   求の範囲第５項記載の車両用制動装置。
8. （８）前記切換え駆動手段は前記スプールの一端側に形
   成した作動室を電磁力によって吸引させるソレノイドコ
   イルである特許請求の範囲第５項記載る車両用制動装置
   。