JPH01301443A

JPH01301443A - ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH01301443A
Application number: JP6339189A
Authority: JP
Inventors: Hans-Dieter Reinartz; ハンス―ディーター・ライナルツ; Helmut Steffes; ヘルムート・シュテッフェス; Michael Schorn; ミハエル・ショルン; Karlheinz Haupt; カールハインツ・ハウプト; Rudolf Spaeth; ルドルフ・シュペート
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1988-03-15
Filing date: 1989-03-15
Publication date: 1989-12-05
Anticipated expiration: 2014-03-08
Also published as: JP2866099B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、マスタブレーキシリンダと、車輪用ブレーキ
シリンダと、主特許（特許出願Ｐ　３７３１ＧＯ３，６
）に基づくアンチスキッド制御装置とを有する、特に車
両用のブレーキ装置に関する。

［従来の技術］上記の主特許中に示された従来のブレーキ装置は、例え
ば西独特許Ｈ１願Ｐ　３Ｇ４１７１２．２に従って、ア
ンチスキッドシステムを備え補助ポンプを有する。

［発明が解決しようとする課題］本発明は、ポンプが故障しても、マスクシリンダの圧力
室とそれに連なる液圧システム中に最大両の圧力流体を
確保できるるように、ブレーキペダルの制御の際、ブレ
ーキペダルへのＡＢＳの反作用を、一定の作動領域で排
除し、保障領域では減少することにある。

［課題を解決するための手段、利点］上記の課題は、ブレーキペダルに設置された感知装置が
、ブレーキペダルの第１方向でオンにし第２方向でオフ
にする電気スイッチであることにより解決される。

本発明のを利な解決法は、電気スイッチがペダルストロ
ークの保障領域で常にオン位置で固定されていることで
ある。更に、上記の課題を解決するために、電気スイッ
チが、ペダルストロークの通常作動領域で、一定の間隔
で決められた複数のオン位置及びオフ位置を有する点で
有利である。

更に、有利な点は、電気スイッチがブレーキペダルと直
接連結されていることである。構造上の必要に応じて、
スイッチはラチェットスイッチ、滑動スイッチ、デジタ
ルポテンシャルスイッチ、又は電子スイッチ装置付きの
スライドボテンショメ゛−夕であり、ポテンショメータ
として、ホイーストンブリッジの構成要素、ホールセン
サを有する磁気バリア、及び、電子スイッチ装置を有し
明暗領域により制御可能な光バリアであってもよい。

本発明の利点は、極めて僅かなコスト増により、即ち既
存のシステムを変えることなく、小さなユニットを付加
することにより、機能の改善と機能チエツクが達成され
ることである。機能を改善することにより、快適性が増
大する。また、機能チエツクが常に出来ることで、安全
性が更に高められる。

［実施例］以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図のブレーキ装置は、タンデムマスタシリンダ２と
、前方に接続された負圧アブースタ３とによりブレーキ
圧発生器１として構成された液圧ユニットを有する。ブ
レーキペダル４に作用する踏力Ｆは負圧ブースタ３へ伝
達され、この負圧ブースタで増幅されてタンデムマスタ
シリンダ２のマスクピストン５．６へ伝達される。図示
したようにブレーキが解放位置にある時、タンデムマス
クシリンダ２の圧力室７，８は、解放された中央制御弁
９．１０を介して、圧力流体用リザーブタンク１１に接
続される。タンデムマスクシリンダ２の２つのマスタブ
レーキ導管１２．１３は、電磁的に制御可能であり、無
励磁状態で開位置へ切り換えられ大口弁として機能する
ＳＯ弁を介して、車輪用ブレーキシリンダ１６．１７，
１８．１９に接続されている。更に、車輪用ブレーキシ
リンダ１６乃至１つは、電磁的に制御可能で無励磁状態
で閉の出口弁２１．２２として機能するＳＧ弁に接続さ
れている。ＳＧ弁は液圧戻り導管２３を介して圧力媒体
用リザーバタンク１１に接続されている。吸込導管２４
は、圧力媒体用リザーバタンク１１から、電動モータで
駆動される液圧ポンプ２５へ延設されている。液圧ポン
プ２５の出口２６は、逆止弁２７，２８を介してマスタ
ブレーキ導管１２．１３へ通じている。

誘導性センサＳ１乃至Ｓ４は各車輪に設置されており、
車輪回転速度又はその変化を検出して、電気信号を発生
ずる。これらの電気信号はブレーキ圧制画信号を発生す
る電子信号処理回路装置２９へ送られる。１又はそれ以
上の車輪がスキッド傾向にある時、ブレーキ圧制御信号
によって、その都度関連する入口弁１４．１５及び出口
弁２１゜２２が個々に又は同時に切り換えられる。こう
して、ブレーキ圧は所定の値に減圧され、スキッド傾向
が終わると、再度増圧される。このため、電子信号処理
回路装置２９の出力端Ａｌ乃至Ａ４に、大口弁及び出口
弁の制御磁石が電線及び端子（図示せず）を介して接続
される。

電子信号処理回路装置２９は、通常の電気結線回路又は
プログラミング可能な電子ユニット、例えばマイクロコ
ンピュータとか、マイクロプロセッサにより形成される
。

スキッド制御中は、液圧ポンプ２５のモータＭを作動す
る必要があるモータＭを始動するオン信号は、端子ｍを
介してモータＭへ供給される。電気スイッチ３０はブレ
ーキペダル４で直接作動されるマイクロスイッチ３０°
を有する。マイクロスイッチ３０゛は車体側に固定され
ており、端子３１を介して電子信号処理回路装置２９に
接続されている。マイクロスイッチ３０°を作動する制
御機構は、のこ歯形状の機械的ラチェット３０゜を備え
る。

ラチェット３０°の一端はブレーキペダル４とヒンジ結
合されており、その反対側は、スプリングを介して車体
側に接続されている。この接続部とラチェットとの間隔
は、ブレーキペダル４の踏み込み量に比例するラチェッ
ト３０”の最大のストロークよりも大きい。ラチェット
３０°には、ブレーキペダル４又はラチェット３０”の
全有効ストロークの約３分の２の長さに亙って、のこ歯
形状部が設けられている。マスクピストン５・　６の保
障ストローク即ち最大移動領域に対応するラチェット３
０″の約３分の１部位は、直線的に形成され、マイクロ
スイッチ３０°をオン位置で保持する。これにより、マ
スクピストン５．６が保障ストローク領域まで移動され
ると、液圧ポンプ２５はブレーキペダル４及びラチェッ
ト３０′の動きに左右されずにオンにされたままとなり
、ラチェット３０°の隣接するのこ歯形状部によりマイ
クロスイッチ３０°、従って、液圧ポンプ２５がオフに
される位置まで、このマスクピストン５゜６は戻される
。従って、ブレーキペダル４はマスクピストン６及び５
の保障ストロークが開始する位置以上には動かない。図
示の実施例では、ブレーキペダル４の戻りは、保障スト
ロークとのこ歯形状部の最後の山との間の最少限の動き
に限定されている。

ブレーキ嶽作の際にブレーキペダル４を全有効ストロー
ク中の通常作動領域に踏み込む場合には、ブレーキペダ
ル４の戻り量はのこ歯形状部の２つの山の間隔に限定さ
れる。２つの山の間で、液圧ポンプ２５がオン及びオフ
にされる。ブレーキペダル４が全有効ストローク中の保
障領域まで踏み込んだ場合は、ブレーキペダル４はブレ
ーキペダルの通常領域の隣接部まで戻される。電気スイ
ッチ３０は、スライドスイッチ、ボテンシジオメータ又
はデジタルポテンショメータ（必要な場合は、ホイース
トンブリッジと組合わせて）、磁気バリア及びホールセ
ンサを有するスイッチ、又は明暗領域によって制御可能
な光バリアにより形成することができる。

作用は次の通りである。ブレーキ制御の際に、ブレーキ
踏力Ｆが負圧ブースタ３中の負正によりマスクシリンダ
ピストン５，６へ伝えられる。制御弁９．１０が閉じ、
入口弁１４，１．５及び出口弁２１．２２を介して車輪
用ブレーキシリンダ１６乃至１９へ供給するブレーキ圧
がブレーキ室７゜８及びマスタブレーキ導管１２．１３
内に形成される。

センサＳ１乃至ｓ４と電子信号処理回路装置２９により
、１又はそれ以上の車輪でスキッド傾向が認識されると
、アンチスキッド制御が開始する。

即ち、電子信号処理回路装置２９の信号に基づき、スキ
ッド傾向に関連した大口弁１４．１５は閉位置へ切り換
えられる。こうして、車輪用ブレーキシリンダ１６乃至
１９はマスタブレーキ導管１２゜１３から遮断される。

電子信号処理回路装置２つの信号は同時にモータＭをオ
ンにし、マスクブレーキ導管１２．１３及び圧力室７，
８、入口弁１４．１５まで圧力が形成される。圧力室７
，８内の容積又は圧力が増大することにより、電気スイ
ッチ３０が液圧ポンプ２５をオフにするまで、マスクピ
ストン５，６がペダル踏力Ｆに抗して動がされる。ラチ
ェットスイッチ３０は、モータＭＪｌｌ制御スイッチと
して設けられている。そうすれば、電子信号処理回路装
置２つは電気的に接続されるであろう。

第２図のスライρスイッチ３２は、車体側に固定された
平軸受３３内を案内される中空シリンダ状の摺動ハウジ
ング（以下、単にハウジングと言う）３４を備える。ハ
ウジング３４の内部にスライドコンタクト３５が設けら
れる。スライドコンタクト３５と摺接するコンタクトス
プリング３７ををする中空ピストン状スライダ３６は、
ハウジング３４内を摺動する。スライダ３６は中央孔３
８を有する。この中央孔３８を介して、引張りロッド３
９がある程度移動可能に支持されている。

この引っ張りロッド３９は、コンタクトスプリング３７
に当接するコンタクトスプリング４０を形成し、コンタ
クトスプリング４０と反対側でヒンジ４３によりブレー
キペダル４に機械的に連結されている。ストッパ４１は
、スライドコンタクト３５の相手方である引張りロッド
３つと弾性的且つ電気的に接触している。ハウジング３
４はテンションスプリング４２に結合されている。テン
ションスプリング４２は、ブレーキペダル４又は平軸受
３３に対し、ハウジング３４を所定の位置関係に配置す
る。

作用は次の通りである。アンチスキッド制御のない通常
のブレーキ操作中は、まず、ピストン状のスライダ３６
を有する引張りロッド３９がハウジング３４内で制御方
向に移動される。その際、コンタクトスプリング３７及
び３９は接触し合う。

こうして１、スライドコンタクト３５とその対及びスト
ッパを介して、液圧ポンプ２５のモータＭの電気端子に
接続される電気回路が閉成されている。引張りロッド３
９が、ストッパ４１の所に達すると、ハウジング３４と
共に、平軸受３３を通して移動される。

アンチスキッド制御が始まると、電子信号処理回路装置
２９がモータＭにより液圧ポンプ２５をオンにする。液
圧ポンプ２５はマスクブレーキ導管１２．１３に圧力流
体を送り、第１図の実施例と同様に、マスクピストン５
，６及びブレーキペダル４は制御方向に抗して戻される
。ハウジング３４がテンションスプリング４２により戻
されていない場合は、テンションスプリング４２が作用
するハウジング３４又はストッパ４１によって、コンタ
クトスプリング３７及び４ｏが押圧し合う。

モータＭに給電する電気回路は閉じられたままである。

ピストン状のスライダ３６がストッパ４１がら離れ、ハ
ウジング３４が初期位置に戻った後、ブレーキペダル４
が更に戻ると、引張りロッド３９と中央孔３８の間、及
びスライダ３６とスライダコンタクト３５の間の摩擦力
の差により、スライダ３６と引張りロッド３９とが相対
的に移動する。

これにより、コンタクトスプリング３７．４０間の間隔
が最大となる。この最大の間隔は、引張りロッド３９用
ストツパとして形成されているスライダ３６により規定
される。コンタクトスプリング３７及び４０の間隔は、
モータＭの電気回路が開いていることを意味している。

液圧ポンプ２５は停止し、マスクピストン５．６及びブ
レーキペダル４が更に戻ることも停止する。更に、第１
図の実施例と同様に、アンチスキッド制御中は、車輪用
ブレーキシリンダ１６乃至１９内がら圧力流体が排出さ
れるため、ペダル踏力が同一であれば、ブレーキペダル
４は制御方向に動がされ、コンタりトスプリング３７．
４０は再度接触し合う。液圧ポンプ２５は、マスクピス
トン５．６及びブレーキペダル４が制御方向と反対方向
に戻るまで、圧力流体を送る。上記のように、同一のオ
フ操作が繰返される。こうして、ペダル位置は制御領域
内で無段式に調整される。

【図面の簡単な説明】

第１図はラチェットスイッチを有するブレーキ装置の概
略図、第２図はスライドスイッチの断面図である。２・・・マスクシリンダ、４・・・ブレーキペダル、１
６．１７，１８．１９・・・車輪用ブレーキシリンダ。出願人代理人　弁理士　鈴江武彦

Claims

【特許請求の範囲】１、マスタブレーキシリンダ（２）と、車輪用ブレーキ
シリンダ（１６乃至１９）と、アンチスキッド制御装置
とを有する、特に車両用のブレーキ装置において、ブレ
ーキペダル（４）に設置された感知装置が、ブレーキペ
ダルの第１の移動方向でオンにし第２移動方向でオフに
する電気スイッチ（３０）であることを特徴とするブレ
ーキ装置。２、前記電気スイッチ（３０）がペダルストロークの保
障領域で常にオン位置に配置されることを特徴とする請
求項１に記載のブレーキ装置。３、前記電気スイッチ（３０）が、前記ペダルストロー
クの通常作動領域で、一定の間隔で決められた複数のオ
ン位置及びオフ位置を有することを特徴とする請求項２
に記載のブレーキ装置。４、前記電気スイッチ（３０）が、前記ペダルストロー
クの通常作動領域で、無段式に移動可能な複数のオン位
置及びオフ位置を有することを特徴とする請求項２に記
載のブレーキ装置。５、前記電気スイッチ（３０）が前記ブレーキペダル（
４）と直接連結されていることを特徴とする請求項３に
記載のブレーキ装置。６、前記電気スイッチ（３０）がラチェットスイッチで
あることを特徴とする請求項３又は５に記載のブレーキ
装置。７、前記電気スイッチ（３０）がスライドスイッチであ
ることを特徴とする請求項３又は５に記載のブレーキ装
置。８、前記電気スイッチ（３０）が電子スイッチ装置に連
結されたデジタルポテンショメータであることを特徴と
する請求項３又は５に記載のブレーキ装置。９、前記電気スイッチ（３０）が電子スイッチ装置に連
結されたスライドポテンショメータであることを特徴と
する請求項３又は５に記載のブレーキ装置。１０、前記電気スイッチ（３０）が電子スイッチ装置を
有するポテンショメータであり、ホイーストンブリッジ
の構成要素として設けられていることを特徴とする請求
項３又は５に記載のブレーキ装置。１１、前記電気スイッチ（３０）が、磁気バリア及びと
ホールセンサと電子スイッチ装置との組合せであること
を特徴とする請求項３又は５に記載のブレーキ装置。１２、前記電気スイッチ（３０）が、電子スイッチ装置
を有し明暗領域により制御可能な光バリアであることを
特徴とする請求項８に記載のブレーキ装置。