JP2866099B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、マスタシリンダと、車輪用ブレーキシリン
ダと、アンチスキッド制御装置とを有する、特に車両用
のブレーキ装置に関する。

［従来の技術及びその課題］ 上記形式のブレーキ装置は、例えば西独特許出願P364
1712.2に記載のアンチスキッドシステムを備えており、
ブレーキペダルの踏込み量に対応したブレーキ圧を形成
するマスタシリンダと、ブレーキ導管を介してこのマス
タシリンダに接続される車輪用ブレーキシリンダと、こ
のブレーキ導管中に介挿される入口弁および車輪用ブレ
ーキシリンダから圧力流体リザーバタンクに延設される
戻り導管中に介挿される出口弁を有するブレーキ圧制御
弁と、車輪に設けられたセンサからの電気信号を受け、
車輪の回転状態にしたがって入口弁および出口弁を制御
し、車輪のスキッドを防止するアンチスキッド制御を行
う電子制御装置と、この電子制御装置からの信号で制御
され、アンチスキッド制御を行うときに、入口弁よりも
マスタシリンダ側で、ブレーキ導管に圧力流体を供給す
る液圧ポンプとを備える。

本発明は、液圧ポンプが故障した場合でも、マスタシ
リンダの圧力室とこれに接続される液体システム中に最
大量の圧力流体を確保できるように、アンチスキッド制
御中におけるブレーキペダルへの反動を、ブレーキペダ
ルが一定のペダル作動領域にあるときに可能な限り排除
し、保障領域を確保する位置までに減少させることを目
的とする。

［課題を解決するための手段、作用及び効果］ 本発明は、ブレーキペダルの踏込み量に対応したブレ
ーキ圧を形成するマスタシリンダと、ブレーキ導管を介
してこのマスタシリンダに接続される車輪用ブレーキシ
リンダと、このブレーキ導管中に介挿される入口弁およ
び車輪用ブレーキシリンダから圧力流体リザーバタンク
に延設される戻り導管中に介挿される出口弁を有するブ
レーキ圧制御弁と、車輪に設けられたセンサからの電気
信号を受け、車輪の回転状態にしたがって入口弁および
出口弁を制御し、車輪のスキッドを防止するアンチスキ
ッド制御を行う電子制御装置と、この電子制御装置から
の信号で制御され、アンチスキッド制御を行うときに、
入口弁よりもマスタシリンダ側で、ブレーキ導管に圧力
流体を供給する液圧ポンプとを備えるブレーキ装置であ
って、ブレーキペダルの動きに応じて、液圧ポンプを作
動させるオン信号と液圧ポンプを停止させるオフ信号と
を電子制御装置に送る電気スイッチを備え、この電気ス
イッチは、ブレーキペダルの最大踏込み領域に対応する
保障領域で常にオン信号を形成し、ブレーキペダルの通
常踏込み領域に対応する通常作動領域で、オン信号とオ
フ信号との一方を形成しかつブレーキペダルの移動方向
の変化に応じてオン信号とオフ信号とを切換え、アンチ
スキッド制御を行うときに、液圧ポンプから供給される
圧力流体により、マスタシリンダ内に所定量の圧力流体
を確保し、かつ、液圧ポンプから供給される圧力流体に
よるブレーキペダルの戻りを、電気スイッチがオン信号
を形成する位置とオフ信号を形成する位置との間の間隔
に対応した大きさに制限することを特徴とする。

このブレーキ装置によると、アンチスキッド制御の行
われていない通常の作動状態では、ブレーキペダルを踏
込むと、この踏込み量に対応したマスタシリンダ内のブ
レーキ圧がブレーキ導管を介して車輪用ブレーキシリン
ダに供給され、車輪が制動される。そして、電子制御装
置が、車輪に設けられたセンサからの電気信号により、
車輪のスキッドの発生を検出すると、入口弁および出口
弁を開閉する。これにより、車輪用ブレーキシリンダ
は、所定の値に減圧され、再度増圧され、ブレーキ圧を
調整される。このアンチスキッド制御に必要な圧力流体
を供給するため、電子制御装置は液圧ポンプを作動し、
この液圧ポンプからブレーキ管路を介してマスタシリン
ダにも圧力流体が供給される。マスタシリンダに供給さ
れる圧力流体により、ブレーキペダルが戻される。ブレ
ーキペダルが最大踏込み領域まで踏込まれている場合
は、電気スイッチは常にオン信号を形成するため、ブレ
ーキペダルが通常作動領域に達するまで戻され、電気ス
イッチがオフ信号を発生したときに、電子制御装置は、
液圧ポンプを停止する。マスタシリンダが車輪用ブレー
キシリンダを再度増圧することにより、ブレーキペダル
が再度ブレーキ踏込み方向に移動され、電気スイッチが
オン信号を発生すると、液圧ポンプが再度作動される。
したがって、アンチスキッド制御中は、ブレーキペダル
が最大踏込み領域から通常作動領域まで戻されることに
より、マスタシリンダおよびこれに接続される管路内に
所定量の圧力流体が確保され、更に、通常作動領域にお
けるブレーキペダルの移動量は、電気スイッチがオン信
号を形成した後と、オフ信号を形成するまでの間隔に対
応した大きさに制限される。

したがって、本発明のブレーキ装置は、アンチスキッ
ド制御中に液圧ポンプが故障した場合でも、マスタシリ
ンダの圧力室とこれに接続される液圧システム中に最大
量の圧力流体を確保することができると共に、特に通常
作動領域におけるブレーキペダルの移動量を、電気スイ
ッチがオン信号を形成した後と、オフ信号を形成するま
での間隔に対応した大きさに制限することにより、ブレ
ーキ作動時における快適性を増大することができる。

電気スイッチは、通常作動領域で、ブレーキペダルの
位置に係らずオン信号を形成し、液圧ポンプから供給さ
れる圧力流体でブレーキペダルが戻されたときにオフ信
号を形成することができる。また、電気スイッチは、ブ
レーキペダルと直接連結されることが好ましい。構造上
の必要に応じて、電気スイッチをラチェットスイッチあ
るいはスライドスイッチ等の適宜の構造のスイッチで形
成することができる。

［実施例］ 以下、図面を参照して本発明の実施例を説明する。

第１図のブレーキ装置は、タンデムマスタシリンダ２
と、前方に接続された負圧ブースタ３とによりブレーキ
圧発生器１として形成された液圧ユニットを有する。ブ
レーキペダル４に作用する踏力Ｆは負圧ブースタ３に伝
達され、この負圧ブースタで増幅されてタンデムマスタ
シリンダ２のマスタピストン5,6に伝達される。図示し
たように、ブレーキが解放位置にあるときに、タンデム
マスタシリンダ２の圧力室7,8は、解放された中央制御
弁9,10を介して、圧力流体用リザーブタンク11に接続さ
れる。タンデムマスタシリンダ２から延びるの２つのブ
レーキ導管12,13は、電磁的に制御可能でかつ無励磁状
態で開位置に配置される入口弁14,15を介して、車輪用
ブレーキシリンダ16,17,18,19に接続されている。更
に、車輪用ブレーキシリンダ16乃至19は、電磁的に制御
可能でかつ無励磁状態で閉位置に配置される出口弁21,2
2に接続されている。これらの出口弁21,22は、液圧戻り
導管23を介して圧力流体リザーバ11に接続されている。
これらの入口弁14,15および出口弁21,22は、通常と同様
に車輪用ブレーキシリンダ16乃至19のブレーキ圧を制御
するためのブレーキ圧制御弁として作用する。吸込導管
24は、圧力流体用リザーバタンク11から、電動モータＭ
で駆動される液圧ポンプ25へ延設されている。液圧ポン
プ25の出口26は、第１図に示すように、逆止弁27,28を
介して入口弁14,15よりもマスタシリンダ２側で、ブレ
ーキ導管12,13に接続されている。

誘導性センサS1乃至S4は各車輪に設置されており、車
輪回転速度又はその変化を検出して、電気信号を発生す
る。これらの電気信号は入口弁14,15および出口弁21,22
を開閉制御するブレーキ圧制御信号を発生する電子制御
装置すなわち電子信号処理回路装置29へ送られる。１又
はそれ以上の車輪がスキッド傾向にあるとき、ブレーキ
圧制御信号によって、その都度関連する入口弁14,15及
び出口弁21,22が個々に又は同時に切り換えられる。こ
うして、ブレーキシリンダ16乃至19内のブレーキ圧は所
定の値に減圧され、スキッド傾向が終わると、再度増圧
される。このため、電子信号処理回路装置29の出力端A1
乃至A4に、入口弁14,15及び出口弁21,22を開閉制御する
磁石が電線及び端子（図示せず）を介して接続される。

電子信号処理回路装置29は、通常の電気結線回路又は
プログラミング可能な電子ユニット、例えばマイクロコ
ンピュータあるいはマイクロプロセッサにより形成され
る。

スキッド制御中は、液圧ポンプ25のモータＭを作動す
る必要があり、モータＭを始動するオン信号は、端子ｍ
を介してモータＭへ供給される。第１図の実施例では、
電気スイッチはラチェットスイッチ30として形成されて
おり、ブレーキペダル４で直接作動されるマイクロスイ
ッチ30′を有する。マイクロスイッチ30′は車体側に固
定されており、端子31を介して電子信号処理回路装置29
に接続されている。マイクロスイッチ30′を作動する制
御機構は、のこ歯形状の機械的ラチェット30″を備え
る。

ラチェット30″の一端はブレーキペダル４とヒンジ結
合されており、その反対側は、スプリングを介して車体
側に接続されている。この接続部とラチェットとの間隔
は、ブレーキペダル４の踏込み量に比例するラチェット
30″の最大のストロークよりも大きい。ラチェット30″
には、ブレーキペダル４又はラチェット30″の全有効ス
トロークの約３分の２の長さにわたる通常作動領域に沿
って、のこ歯形状部が設けられている。マスタピストン
5,6したがってブレーキペダル４の最大踏込み領域に対
応する保障領域であるラチェット30″の約３分の１の部
位は、直線的に形成され、マイクロスイッチ30′をオン
位置に配置して液圧ポンプ25を作動させるオン信号を形
成する。これにより、マスタピストン5,6すなわちブレ
ーキペダル４が最大踏込み領域まで移動されると、液圧
ポンプ25はブレーキペダル４及びラチェット30″の動き
に左右されずに作動されたままとなり、ラチェット30″
の隣接するのこ歯形状部によりマイクロスイッチ30′が
オフ位置に配置されて液圧ポンプ25を停止させるオフ信
号を形成し、従って、液圧ポンプ25が停止されるまで、
このマスタピストン5,6はブレーキ作動方向に対して反
対方向に戻される。従って、ブレーキペダル４はマスタ
ピストン６及び５の保障領域が開始する位置以上には動
かない。図示の実施例では、ブレーキペダル４の戻り
は、マイクロスイッチ30′がラチェット30″の直線状の
保障領域とこの保障領域に隣接するのこ歯形状部の最後
の山との間の位置でオフ位置に配置されたときに、停止
し、したがって、ブレーキペダル４の戻り量は、所定量
の圧力流体をマスタシリンダ２内に確保するための最小
限の動きに限定されている。

ブレーキペダル４が全有効ストローク中の通常作動領
域に踏込まれている場合には、ブレーキペダル４の戻り
量はのこ歯形状部の２つの山の間隔に限定される。２つ
の山の間で、液圧ポンプ25がオン及びオフにされる。す
なわち、ラチェット30″ののこ歯形状部の１の山でマイ
クロスイッチ30′がオン信号を形成すると、液圧ポンプ
25が作動する。これにより、マスタピストン5,6および
ブレーキペダル４が戻され、ラチェット30ののこ歯形状
部の谷でマイクロスイッチ30′がオフ信号を形成する
と、液圧ポンプ25が停止し、ブレーキペダル４の戻りも
停止する。ブレーキペダル４を全有効ストローク中の保
障領域まで踏み込んだ場合は、ブレーキペダル４は隣接
する通常領域まで戻される。電気スイッチ30は、上述の
ようにマイクロスイッチとラチェットとの組合わせによ
る他、スライドスイッチ、ポテンショメータ又はデジタ
ルポテンショメータ（必要な場合は、ホイーストンブリ
ッジと組合せて）、磁気バリア及びホールセンサを有す
るスイッチ、又は光が当たる明領域でオン信号を形成し
かつ光りが当たらない暗領域でオフ信号を形成する光バ
リアにより形成することができる。

第１図の実施例によるブレーキ装置の作用は次の通り
である。アンチスキッド制御を伴わない通常のブレーキ
作動の際、ブレーキペダル４に作用するブレーキ踏力Ｆ
が負圧ブースタ３の負圧によりマスタピストン5,6へ伝
えられる。制御弁9,10が閉じ、マスタシリンダ２の圧力
室7,8およびブレーキ導管12,13内に、入口弁14,15を介
して車輪用ブレーキシリンダ16乃至19へ供給するブレー
キ圧が形成される。

センサS1乃至S4から送られる電気信号により、電子信
号処理回路装置29が、１又はそれ以上の車輪でスキッド
の発生を認識すると、アンチスキッド制御が開始する。
速ち、電子信号処理回路装置29の信号に基づき、スキッ
ド傾向にある車輪用ブレーキシリンダに関連した入口弁
14,15は閉位置へ切り換えられる。こうして、車輪用ブ
レーキシリンダ16乃至19はブレーキ導管12,13から遮断
される。電子信号処理回路装置29の信号は同時にモータ
Ｍをオンにし、液圧ポンプ25からマスタブレーキ導管1
2,13と圧力室7,8と入口弁14,15まで圧力流体が供給され
る。圧力室7,8内の容積又は圧力が増大することによ
り、ラチェットスイッチ30が液圧ポンプ25を停止させる
オフ信号を形成するまで、マスタピストン5,6したがっ
てブレーキペダル４がペダル踏力Ｆに抗して戻される。
ラチェットスイッチ30は、モータＭ用制御スイッチとし
て設けられ、電子信号処理回路装置29に電気的に接続さ
れている。

出口弁21,22により、車輪用ブレーキシリンダ16乃至1
9内のブレーキ圧が減圧された後、電子信号処理回路装
置29が出口弁21,22を閉じかつ入口弁14,15を開くと、マ
スタシリンダ２の圧力室7,8から車輪用ブレーキシリン
ダ16乃至19内に圧力流体が供給される。これにより、ブ
レーキシリンダ16乃至19内のブレーキ圧が再度増圧さ
れ、マスタシリンダ２の圧力室7,8は圧力が低下する。
このとき、ペダル踏力Ｆが一定であれば、マスタピスト
ン5,6およびブレーキペダル４が再度踏込み方向に移動
し、ラチェット30″もこれに追従して移動する。そし
て、マイクロスイッチ30′がオン信号を形成すると、液
圧ポンプ25が作動され、上述のようにマスタピストン5,
6およびブレーキペダル４が戻される。

したがって、ブレーキペダル４が通常作動領域にある
ときは、アンチスキッド制御中におけるブレーキペダル
の戻り量は、ラチェットスイッチ30のラチェット30″の
のこ歯形状部の２つの山の間隔である僅かな大きさに限
定され、最大踏込み領域にあるときは、通常作動領域ま
で戻され、所要量の圧力流体が確保され、アンチスキッ
ド制御中に液圧ポンプ25が故障した場合でも車輪を確実
に制動することができる。また、アンチスキッド制御中
の液圧ポンプ25の作動によるブレーキペダルの戻り量が
僅かであるため、快適なブレーキ作動を行うことができ
る。更に、車輪のスキッドが発生してないときでも、ラ
チェットスイッチ30がブレーキペダル４の動きに応じて
オン信号とオフ信号とを電子信号処理回路装置29に送る
ことが可能であることにより、常に機能チェックを行う
ことも可能であり、安全性が更に高めることができる。

第２図に示す実施例では、電気スイッチとして形成さ
れたスライドスイッチ32は、車体側に固定された平軸受
33で案内される中空シリンダ状の摺動ハウジング（以
下、単にハウジングという）34を備える。ハウジング34
の内部にスライドコンタクト35が設けられる。スライド
コンタクト35と摺接するコンタクトスプリング37を有す
る中空ピストン状スライダ36は、ハウジング34内を摺動
する。スライダ36は、中央孔38を有する。この中央孔38
を介して、引張りロッド39がある程度移動可能に支持さ
れている。この引張りロッド39は、コンタクトスプリン
グ37に当接するコンタクトスプリング０を設けられ、コ
ンタクトスプリング40と反対側でヒンジ43によりブレー
キペダル４に機械的に連結されている。ストッパ41は、
スライドコンタクト35の相手方コンタクトである引張り
ロッド39と弾性的かつ電気的に接触している。ハウジン
グ34は、テンションスプリング42に結合されている。テ
ンションスプリング42は、ブレーキペダル４又は平軸受
33に対して、ハウジング34を所定の位置関係に配置す
る。

作用は次の通りである。アンチスキッド制御を伴わな
い通常のブレーキ作動中は、まず、ブレーキペダル４が
通常作動領域内で踏込まれると、ピストン状のスライダ
36を有する引張りロッド39がハウジング34内でブレーキ
作動方向に移動される。その際、コンタクトスプリング
37,40が接触し合う。こうして、スライドコンタクト35
が対のコンタクトスプリング40,41を介してストッパ41
と電気的に接続され、スライドスイッチ32は液圧ポンプ
25のモータＭを作動するためのオン信号を形成してい
る。ブレーキペダル４が更に踏込まれ、通常踏込み領域
から最大踏込み領域に達すると、スライダ36がストッパ
41に当接し、ハウジング34が引張りロッド39と共に平軸
受33を通して移動する。

アンチスキッド制御が始まると、電子信号処理回路装
置29がモータＭにより液圧ポンプ25を作動にする。液圧
ポンプ25はブレーキ導管12,13に圧力流体を送り、第１
図の実施例と同様に、マスタピストン5,6及びブレーキ
ペダル４はブレーキ作動方向と反対方向に戻される。ハ
ウジング34がテンションスプリング42により戻されてい
ない場合すなわちストッパ41がスライダ36とが当接した
状態を維持し、ブレーキペダルの最大踏込み領域に対応
する保障領域に配置されている状態では、テンションス
プリング42が作用するハウジング34又はストッパ41によ
り、コンタクトスプリング37,40が互いに当接した状態
を維持する。モータＭを作動するオン信号を形成する電
気回路は閉じられたままである。したがって、液圧ポン
プ25は作動し続ける。

ピストン状のスライダ36がストッパ41から離れ、ハウ
ジング34の初期位置であるブレーキペダル４の通常作動
領域に戻った後、ブレーキペダル４が更に戻ると、引張
りロッド39と中央孔38との間の摩擦力、及びスライダ36
とスライダコンタクト35との間の摩擦力の差により、ス
ライダ36と引張りロッド39とが相対的に移動する。これ
により、コンタクトスプリング37,40間の間隔が最大と
なる。この最大の間隔は、引張りロッド39のストッパと
して形成されているスライダ36により規定される。コン
タクトスプリング37,40間の間隔は、引張りロッド39の
ストッパとして形成されているスライダ36で規定され
る。コンタクトスプリング37,40間の間隙は、モータＭ
の作動を停止するオフ信号の形成を意味している。液圧
ポンプ25は停止し、マスタピストン5,6及びブレーキペ
ダル４が更に戻ることも停止する。更に、第１図の実施
例と同様に、アンチスキッド制御中は、車輪用ブレーキ
シリンダ16乃至19内から圧力流体が排出されるため、ペ
ダル踏力が同一であれば、ブレーキペダル４は踏込み方
向に動かされ、コンタクトスプリング37,40は再度接触
し合う。液圧ポンプ25からの圧力流体により、マスタピ
ストン5,6及びブレーキペダル４が戻り方向に移動し、
上記のように、コンタクトスプリング37,40が離隔する
と、オフ信号が形成され、液圧ポンプ25が停止される。
すなわち、本実施例のスライドスイッチ32は、ブレーキ
ペダル４が踏込まれると、ブレーキペダル４の位置に係
らずオン信号を形成する。そして、通常作動領域にある
ときは、液圧ポンプ25から供給される圧力流体により、
マスタピストン5,6およびブレーキペダル４が戻される
と、オフ信号を形成する。保障領域にあるときは、ブレ
ーキペダル４が戻されても、ハウジング34およびストッ
パ41もテンションスプリング42で戻され、コンタクトス
プリング37,40が互いに接触しているため、常にオン信
号を形成する。

したがって、第２図の場合においても、ブレーキペダ
ル４が通常作動領域にあるときは、アンチスキッド制御
中におけるブレーキペダルの戻り量は、コンタクトスプ
リング37,40間の間隙の僅かな量に限定される。また、
ストッパ41とスライダ36とが係合するハウジング34が移
動する最大踏込み領域にあるときは、テンションスプリ
ング42によりコンタクトスプリング37,40の接触が維持
され、液圧ポンプ25により所要量の圧力流体をマスタシ
リンダ２内に確保し、アンチスキッド制御中に液圧ポン
プ25が故障しても車輪を安全に制動することができる。
また、第１図の実施例と同様に、車輪のスキッドが発生
してないときでも、スライドスイッチ32がブレーキペダ
ル４の動きに応じてオン信号とオフ信号とを電子信号処
理回路装置29に送ることが可能であり、したがって、常
スライドスイッチ32の機能をチェックすることにより、
安全性を更に高めることも可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるラチェットスイッチを有
するブレーキ装置の概略図、第２図はスライドスイッチ
の断面図である。 ２……マスタシリンダ、４……ブレーキペダル、5,6…
…マスタピストン、7,8……圧力室、12,13……ブレーキ
導管、14,15……入口弁、16,17,18,19……車輪用ブレー
キシリンダ、21,22……出口弁、23……戻り導管、29…
…電子信号処理回路装置、30……ラチェットスイッチ、
30′……マイクロスイッチ、30″……ラチェット、32…
…スライドスイッチ、35……スライドコンタクト、36…
…スライダ、37,40……コンタクトスプリング、39……
引張りロッド、41……ストッパ、42……テンションスプ
リング。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ミハエル・ショルン ドイツ連邦共和国、6277 バート・カム ベルク、フライヘル―フォム―シュタイ ン―シュトラーセ 10 (72)発明者 カールハインツ・ハウプト ドイツ連邦共和国、6535 ガウ―アルゲ スハイム、イム・ヒッペル 26 (72)発明者 ルドルフ・シュペート ドイツ連邦共和国、6293 レーンベルク ―オーバーハウゼン、ハウプトシュトラ ーセ 18 (56)参考文献 特開 昭59−130769（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−216852（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−192760（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/32 - 8/56 B60T 7/02 B60T 7/06

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキペダル（４）の踏込み量に対応し
   たブレーキ圧を形成するマスタシリンダ（２）と、ブレ
   ーキ導管（12,13）を介してこのマスタシリンダに接続
   される車輪用ブレーキシリンダ（16,17,18,19）と、こ
   のブレーキ導管中に介挿される入口弁（14,15）および
   車輪用ブレーキシリンダから圧力流体リザーバタンク
   （11）に延設される戻り導管（23）中に介挿される出口
   弁（21,22）を有するブレーキ圧制御弁と、車輪に設け
   られたセンサ（S1,S2,S3,S4）からの電気信号を受け、
   車輪の回転状態にしたがって入口弁および出口弁を制御
   し、車輪のスキッドを防止するアンチスキッド制御を行
   う電子制御装置（29）と、この電子制御装置からの信号
   で制御され、アンチスキッド制御を行うときに、入口弁
   よりもマスタシリンダ側で、ブレーキ導管に圧力流体を
   供給する液圧ポンプ（25）とを備えるブレーキ装置であ
   って、 ブレーキペダル（４）の動きに応じて、液圧ポンプを作
   動させるオン信号と液圧ポンプを停止させるオフ信号と
   を電子制御装置に送る電気スイッチを備え、この電気ス
   イッチは、ブレーキペダルの最大踏込み領域に対応する
   保障領域で常にオン信号を形成し、ブレーキペダルの通
   常踏込み領域に対応する通常作動領域で、オン信号とオ
   フ信号との一方を形成しかつブレーキペダルの移動方向
   の変化に応じてオン信号とオフ信号とを切換え、アンチ
   スキッド制御を行うときに、液圧ポンプから供給される
   圧力流体により、マスタシリンダ内に所定量の圧力流体
   を確保し、かつ、液圧ポンプから供給される圧力流体に
   よるブレーキペダルの戻りを、電気スイッチがオン信号
   を形成する位置とオフ信号を形成する位置との間の間隔
   に対応した大きさに制限することを特徴とするブレーキ
   装置。
2. 【請求項２】電気スイッチは、前記通常作動領域で、ブ
   レーキペダルの位置に係らずオン信号を形成し、液圧ポ
   ンプから供給される圧力流体でブレーキペダルが戻され
   たときにオフ信号を形成することを特徴とする請求項１
   に記載のブレーキ装置。
3. 【請求項３】電気スイッチは、ブレーキペダル（４）と
   直接連結されていることを特徴とする請求項１に記載の
   ブレーキ装置。
4. 【請求項４】前記電気スイッチは、ラチェットスイッチ
   （30）であることを特徴とする請求項１又は３に記載の
   ブレーキ装置。
5. 【請求項５】前記電気スイッチは、スライドスイッチ
   （32）であることを特徴とする請求項１又は２に記載の
   ブレーキ装置。