JPS63315357A - 液圧ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等車両において採用される液圧ブレー
キ装置、特に、パワー液圧源と、ブレーキペダルの操作
によって液圧を発生させるマスタシリンダと、該マスタ
シリンダをパワー液圧源からのパワー液圧により助勢す
る液圧ブースタとを備えた液圧ブレーキ装置に関する。

（従来の技術） 従来、この種の液圧ブレーキ装置として、特開昭５８−
６１０５７号公報に示されるものがあった。

この液圧ブレーキ装置は、パワー液圧源と、ブレーキペ
ダルの操作によって液圧を発生させるマスタシリンダと
、該マスタシリンダをブレーキペダルの操作に応じてパ
ワー液圧源からの液圧により助勢する液圧ブースタとを
備え、ブレーキペダルのストローク低減のために液圧ブ
ースタのパワー室内の液圧をリヤホイールシリンダへ、
またマスタシリンダの圧力室内の液圧をフロントホイー
ルシリンダへ、それぞれ導くように配管した、所謂リヤ
フルパワーブレーキシステムとしている。

（発明が解決しようとする問題点） 上記した従来の液圧ブレーキ装置においては、リヤフル
パワーブレーキシステムとしているため、車両の制動力
配分を適性化するために、マスタシリンダの発生する液
圧と、液圧ブースタの発生する液圧とを各車両ごとに適
性化する必要があり、特に液圧ブースタ、マスタシリン
ダの内径、液圧ブースタのパワーピストン径及びサーボ
比等の組み合わせに制約が生じる。そのために、各車両
に対し、マスタシリンダ及び液圧ブースタを新設計する
必要性が生じ、コストが増大するという問題があった。

また、制動時の車両の安定性の面からは、リヤホイール
シリンダの液圧の立ち上がりは、フロントホイールシリ
ンダのそれと同じ又はやや遅い方が望ましいが、上記し
た従来の液圧ブレーキ装置においては、液圧ブースタの
パワーピストンのリターンスプリングの付勢力や摺動抵
抗のため、どうしてもリヤホイールシリンダ液圧（液圧
ブースタ液圧）がフロントホイールシリンダ液圧（マス
タシリンダ液圧）よりも早く立ち上がり、車両の安定性
の面、特に高速時の制動時における走行安定性が低下す
るという問題があった。

そこで本発明は、この種の液圧ブレーキ装置において、
液圧ブースタ及びマスタシリンダの設計上の制約を招く
ことなく且つ各車両において共用し得つつ、前後輪の適
性な制動力配分を得られるようにすることを、その技術
的課題とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 上記した技術的課題を解決するために講じた技術的手段
は、当該液圧ブレーキ装置をパワー液圧源と、ブレーキ
ペダルの操作によって液圧を発生させるマスタシリンダ
と、ブレーキペダルの操作に応じてそのパワー室内に前
記パワー液圧源からパワー液圧が供給され、該パワー液
圧により該マスタシリンダの作動を助勢する液圧ブース
タと、該液圧ブースタの前記パワー室内液圧又はこれに
相当する前記マスタシリンダの圧力室内液圧を基準圧と
して前記パワー液圧源からのパワー液圧を調圧して出力
するレギュレータ弁とを備え、前記マスタシリンダの圧
力室液圧を前輪側ブレーキ液圧配管に導入させると共に
、後輪側ブレーキ液圧配管に前記レギュレータ弁から出
力されるレギュレータ液圧をを導入させる、構成とする
ことである。

（作用） レギュレータ弁により調圧されたレギュレータ液圧を後
輪側ブレーキ液圧配管に導入させることによって、レギ
ュレータ液圧を任意に設定することで液圧ブースタ、マ
スタシリンダの設計上の制約を招くことなく、他車種間
で共用し得つつ、前後輪の制動力配分を適性化すること
ができ、コストが増大することがない。また、レギュレ
ータ弁をその基準液圧とそのレギュレータ液圧の圧力比
を任意に設定可能にすることにより、前輪側に比し、後
輪側のブレーキ液圧の初期立ち上がりを任意に設定でき
る（下げることができる）ので、車両の安定性、特に高
速時における制動時の走行安定性を向上させることがで
きる。

（実施例） 以下、本発明に従った一実施例を図面に基づき説明する
。

第１図は本発明の一実施例に係わる液圧ブレーキ装置を
示していて、同装置はパワー液圧源ＩＱと、マスタシリ
ンダ１４と、液圧ブースタ２０と、レギュレータ弁３０
を備えている。

液圧ブースタ２０は、公知のレバー作動型のもので、プ
ランジャ２１．制御バルブ２２．パワー室２３．パワー
ピストン２４．及びレバー機構（図示せず）を備えてい
る。これにより、ブレーキペダル２５の踏み込みに応じ
てブランシア２１が押動されることにより、レバー機構
を介して制御バルブ２２が作動してパワー液圧源１０の
アキュムレータ１１から供給されるパワー液圧が制御さ
れ、パワー室２３に液圧が発生すると共に、該液圧によ
りパワーピストン２４が押動されてマスタシリンダ１４
の圧力室（図示せず）に液圧を発生させるようになって
おり、ブレーキペダル２５の非踏み込み時（非操作時）
にはパワー室２３が制御バルブ２２の通路２２ａ及びド
レン通路ＰＯを介してリザーバＲに接続されてパワー室
２３内に液圧が発生しないようになっている。なお、ア
キュムレータ１１内には電動モータ等により駆動される
ポンプ１２によりチェックバルブ１３を介してリザーバ
Ｒの作動液が必要に応じて蓄圧されるようになっている
。

マスタシリンダ１４は公知のタンデム型のもので、プラ
イマリピストンの後端部が液圧ブースタ２０のパワーピ
ストン２４に弾性ピストンを介して押動されるようにな
っており、各圧力室は前輪４０．４１のホイールシリン
ダ４０’ａ、４１ａへの液圧回路Ｐ５．Ｐ６に連通され
ている。

レギュレータ弁３０は、第２図に示すように、液圧ブー
スタ２０のパワー室２３からの液圧回路Ｐ３を通して付
与される液圧（この液圧はマスタシリンダ１４の作動を
助勢するための液圧でありマス多シリンダ液圧に対応し
た値である）を基準圧としてパワー液圧源１０から液圧
回路Ｐ２を通して付与されるパワー液圧を基準圧に略等
しいレギュレータ液圧に調圧して後輪４２．４３のホイ
ールシリンダ４２ａ、４３ａに連通された液圧回路Ｐ４
に出力するものである。レギュレータ弁３０は４つのボ
ートを有したハウジング３１と、ハウジング３１内に液
密的に摺動可能に組み込まれたピストン３２と、ハウジ
ング３１に固設されたシート部材３３と、チェック弁３
４と、シート部材３３内に移動可能に組み込まれたバル
ブ３５と、スプリング３６より構成されている。ピスト
ン３２は、両側に液圧回路Ｐ３に連通ずる液室Ｒ１と後
輪ホイールシリンダ４２ａ、４３ａに連結された液圧回
路Ｐ４に連通する液室Ｒ２を形成しており、内部に液室
Ｒ２をリザーバＲに配管されたドレン回路Ｐ２に連通可
能な通路３２ａを有している。バルブ３５は、ピストン
３２の通路３２ａを開閉可能なボール３５ａとチェック
弁３４を開閉可能なロッド３５ｂを一体的に有し、その
外周面とシート部材３３の内孔の内周面との間に通路を
形成している。

かかる構成のレギュレータ弁３０においては、液室Ｒ１
内の液圧が液室Ｒ２内の液圧とスプリング３６の取付荷
重との和よりも高（なると、ピストン３２が図示右方に
押動されてボール３５ａに当接し、通路３２ａが遮断さ
れた状態でバルブ３５を押動するため、ロッド３５ｂが
チェック弁３４を開弁させ、パワー液圧が液室Ｒ２内に
流入し、液室Ｒ２内の液圧が昇圧する作用が得られ、ま
た液室Ｒ２内の液圧が液室Ｒ１内の液圧より高くなると
、ピストン３２が図示左方へ押動されてチェック弁３４
が閉弁し、次いで通路３２ａが開かれ、液室Ｒ２内の液
圧が通路３２ａからドレン回路Ｐ２を経てリザーバＲに
排出され、液室Ｒ２内の液圧が減圧される作用が得られ
る。このように、レギュレータ弁３０は、液圧ブースタ
２０の前記パワー室２３内液圧又はこれに相当する前記
マスタシリンダ１４の圧力室内液圧に略等しいレギュレ
ータ圧（液圧ブースタ２０の前記パワー室２３内液圧又
はこれに相当する前記マスタシリンダ１４の圧力室内液
圧からスプリング３６の取付荷重による圧力を差し引い
た圧力）を出力する。

また本実施例においては、マスタシリンダ１４の各圧力
室から前輪４０．４１のホイールシリンダ４０ａ、４１
ａに連通ずる液圧回路Ｐ５．Ｐ６には、通常時（消磁時
）マスタシリンダ１４の各圧力室から前輪４０．４１の
ホイールシリンダ４０ａ、４１ａの連通を許容し、制御
装置６０からの信号により励磁して切り替わり液圧回路
Ｐ５．Ｐ６のマスタシリンダ１４の各圧力室との連通を
遮断し、液圧回路Ｐ５．Ｐ６にレギュレータ弁３０の出
力液圧が供給される液圧回路Ｐ４に連通させる３ボ一ト
２位置電磁弁から成る供給切換弁５０，５１がそれぞれ
介装されている。

また液圧回路Ｐ５．Ｐ６の供給切換弁５０，５１と前輪
ホイールシリンダ４０ａ、４１ａとの間、及び、レギュ
レータ弁３０と後輪ホイールシリンダ４２ａ’、４３ａ
との間には、通常時（消磁時）その連通を許容し、制御
装置６０からの信号により励磁して切り替わり、その連
通を遮断する２ボ一ト２位置弁から成る供給弁５２．５
３．５４がそれぞれ介装されており、各液圧回路Ｐ４．
Ｐ５゜Ｒ６の各供給弁５２．５３．５４と各ホイールシ
リンダ４０　ａ、　　４１　ａ、　　４２　ａ、　　４
３　ａの間には、通常時（消磁時）ホイールシリンダと
リザーバＲに連通したドレン回路Ｐ２との連通を遮断し
、制御装置６０からの信号により励磁して切り替わり、
その連通を開放する２ボ一ト２位置弁から成る排出弁５
５，５６．５７が介装されている。

以上の構成から成る本実施例の作用を説明する。

ブレーキペダル２５が踏み込まれると、ブランシア２１
が押動されることにより、レバー機構を介して制御パル
プ２２が作動してパワー液圧源１０のアキュムレータ１
１から供給されるパワー液圧が制御され、パワー室２３
に液圧が発生する。

これによって、パワー室２３内の液圧によりパワーピス
トン２４が押動されてマスタシリンダ１４の圧力室（図
示せず）に液圧を発生させ、該圧力室内液圧が液圧回路
Ｐ５．Ｐ６を経て前輪ホイールシリンダ４０ａ、４１ａ
に導かれ、前輪の制動作用がなされる。これと同時に液
圧ブースタ２０のパワー室２３内の液圧は液圧Ｐ３を経
てレギュレータ弁３０の液室Ｒ１内に導かれ、この液圧
を基準として上述した如（レギュレータ弁３ｏが作動し
、液圧ブースタ２０のパワー室２３内液圧又はこれに相
当するマスタシリンダ１４の圧力室内液圧に略等しいレ
ギュレータ圧（液圧ブースタ２０のパワー室２３内液圧
又はこれに相当するマスタシリンダ１４の圧力室内液圧
からスプリング３６の取付荷重による圧力を差し引いた
圧力）を液圧回路Ｐ４を経て後輪ホイールシリンダ４２
ａ。

４３ａに導き、後輪の制動がなされる。

この時、レギュレータ弁３０がら出力されるレギュレー
タ圧は液圧ブースタ２０のパワー室２３内液圧又はこれ
に相当するマスタシリンダ１４の圧力室内液圧からスプ
リング３６の取付荷重による圧力を差し引いた圧力であ
るので、ピストンのリターンスプリングの付勢力や摺動
抵抗により、リヤホイールシリンダ４２３．４３ａ内液
圧がフロントホイールシリンダ４０ａ、４１ａ内液圧よ
りも早く立ち上がることがなく、制動時の走行安定性を
確保できる。また、なおのことレギュレータ弁３０のス
プリング３６の取付荷重を大きく設定し、液圧ブースタ
２０のパワー室２３内液圧とレギュレータ弁３０のレギ
ュレータ圧（出力圧）の液圧差を液圧ブースタ２０の発
生液圧とマスタシリンダ１４の発生液圧の差以上に設定
すれば、後輪ホイールシリンダ４２ａ、４３ａの初期制
動力を低下することができ、高速時における制動時に前
輪が後輪に先立ち、制動をなさしめることができ走行安
定性を向上できる。

また、前後輪のロック状Ｌｉ（車輪速度の変化量）を検
出するセンサ（番号符号なし）から車輪速度の降下量が
設定値以上となりロック信号が発せられると、制御装置
６０からの信号により供給切換弁５０．５１が励磁して
切り替わり、マスタシリンダ１４の圧力室と前輪ホイー
ルシリンダ４０゜４１との連通を遮断させるとともに、
前輪ホイールシリンダ４０．４１とレギュレータ弁３０
の出力圧が供給される液圧回路Ｐ４を連通させる。それ
と共に、供給弁５２，５３．５４及び排出弁５５．５６
．５７を車輪のロック状態に応じて、励磁、消磁を繰り
返させ、車輪ロックを適確に防止させる。本実施例にお
いては、このアンチスキッド作動時の間、供給切換弁５
０．５１によりマスタシリンダ１４の圧力室とホイール
シリンダとの連通は遮断されているため、マスタシリン
ダの圧力室内には液圧媒体が消費されることなく残り、
レギュレータ弁３０のレギュレータ液圧が変動するにす
ぎず、レギュレータ液圧の変動に起因してマスタシリン
ダ１４の作動が変動することはないので、運転者にブレ
ーキペダル２５を介して不快感（ペダルショック）を与
えないという利点がある。

第３．第４図は、本発明のレギュレータ弁３０の他の実
施例を示し、第２図に示したレギュレータ弁のピストン
の液圧ブースタ２０のパワー室２３からの液圧回路Ｐ３
を通して付与される液圧（この液圧はマスタシリンダ１
４の作動を助勢するための液圧であり、マスタシリンダ
液圧に対応した値である）の受圧面積Ｓｌをパワー液圧
源１０から液圧回路Ｐ２を通して付与されるパワー液圧
の受圧面積Ｓ２より大きく、又は小さく設定したもので
、この面積比を任意に設定することにより（Ｓｌ　＞３
２　　；増圧レギュレータ、　　Ｓｌ　＜Ｓ２　　；減
圧レギュレータ）マスタシリンダ１４と液圧ブースタ２
０の発生圧力比を任意に設定することができ、換言すれ
ば、レギュレータ弁によりその比を補正することにより
マスタシリンダ及び液圧ブースタ等の構成機器をそのま
ま各種の車両に共通して使用することができ、それによ
り大幅なコストダウンを図ることができる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、レギュレータ弁の基準圧と出力圧の圧
力比を任意に設定することにより前後輪の適性な制動力
配分を得ることができるため、マスタシリンダと液圧ブ
ースタを各車両間で共通化でき、それにより大幅なコス
トダウンが図れるばかりでなく、レギュレータ弁の出力
圧の立ち上がりを任意に設定できることから、前輪の制
動初期液圧に対し後輪の制動初期液圧を任意に低く設定
できるため、高速走行時における制動時の走行安定性を
向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に従った液圧ブレーキ装置の一実施例を
示す全体構成図、第２図は第１図におけるレギュレータ
弁の断面図、第３図、第４図は本発明におけるレギュレ
ータ弁の他の実施例を示す断面図である。 １０・・・パワー液圧源、１１・・・アキュムレータ、
１２・・・ポンプ、１４・・・マスタシリンダ、２０・
・・液圧ブースタ、２３・・・パワー室、３０，１３０
．２３０・・・レギュレータ弁、３１．１．３１．２３
１・・・ハウジング、３２．１３２，２３２・・　・ピ
ストン、３３，１３３．２３３・・・シート部材、３４
，１３４゜２３４・・・チェック弁、３５，１３５．２
３５・・・バルブ、３６，１３６，２３６・・・スプリ
ング、４０ａ、４１ａ・・・前輪ホイールシリンダ、４
２ａ、４３ａ・・・後輪ホイールシリンダ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）パワー液圧源と、ブレーキペダルの操作によつて
   液圧を発生させるマスタシリンダと、ブレーキペダルの
   操作に応じてそのパワー室内に前記パワー液圧源からパ
   ワー液圧が供給され、該パワー液圧により該マスタシリ
   ンダの作動を助勢する液圧ブースタと、該液圧ブースタ
   の前記パワー室内液圧又はこれに相当する前記マスタシ
   リンダの圧力室内液圧を基準圧として前記パワー液圧源
   からのパワー液圧を調圧して出力するレギュレータ弁と
   を備え、前記マスタシリンダの圧力室液圧を前輪側ブレ
   ーキ液圧配管に導入させると共に、後輪側ブレーキ液圧
   配管に前記レギュレータ弁から出力されるレギュレータ
   液圧をを導入させたことを特徴とする液圧ブレーキ装置
   。
2. （２）レギュレータ弁が、基準液圧とそのレギュレータ
   液圧の圧力比を任意に設定可能であることを特徴とする
   特許請求の範囲（１）に記載の液圧ブレーキ装置。