JPS6047750A - 自動車のブレ−キ装置 - Google Patents
自動車のブレ−キ装置Info
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- JPS6047750A JPS6047750A JP15218884A JP15218884A JPS6047750A JP S6047750 A JPS6047750 A JP S6047750A JP 15218884 A JP15218884 A JP 15218884A JP 15218884 A JP15218884 A JP 15218884A JP S6047750 A JPS6047750 A JP S6047750A
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
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-
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
-
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- B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野：
本発明はＡＢ８制御装置と１体化され、かつ後輪ブレー
キ圧力のためのブレーキ圧力を低下する装置を有する自
動車のブレーキ装置とくに油圧多回路マスタブレーキン
リングにＦｌ スる６、従来の技術、！６よび発明が解
決しようとする問題点； 多回路タンデムマスタブレーキシリンダを有する油圧ブ
レーキ装置は公知である（西独公開特許公報第２７２３
７３４号参照）。このようなブレーキ装置にＡＢＳ制御
装置を配置し、たとえば車輪ゾＶ−キジリングへのブレ
ーキ圧出口導管へＡＢＳ制御機能を実現する電気的に作
動しうる多方電磁弁を接続することも公知である。
キ圧力のためのブレーキ圧力を低下する装置を有する自
動車のブレーキ装置とくに油圧多回路マスタブレーキン
リングにＦｌ スる６、従来の技術、！６よび発明が解
決しようとする問題点； 多回路タンデムマスタブレーキシリンダを有する油圧ブ
レーキ装置は公知である（西独公開特許公報第２７２３
７３４号参照）。このようなブレーキ装置にＡＢＳ制御
装置を配置し、たとえば車輪ゾＶ−キジリングへのブレ
ーキ圧出口導管へＡＢＳ制御機能を実現する電気的に作
動しうる多方電磁弁を接続することも公知である。
さらに特定のブレーキ装置に後輪ブレーキ圧力に伝達す
るブレーキ圧の低下に作用する手段を配置し、後輪が前
輪より先にロックしないことを保証ずろことが公知であ
り、これに関する法規もある。このような手段は簡単な
ブレーキ圧制限器またはブレーキ圧減圧器でありうる３
、しかしこの手段は後車軸負荷が大きい場合もつと強い
ブレーキ圧を許容するように、後車軸ゾ７−キ圧の負荷
に応する制御器官として形成することもできる。しかし
とくに乗用車のブレーキ装置の場合、後車軸のための筒
部なブレーキ圧減圧器の使用によって、後車軸がほぼす
べての運転状態で制動不足であり、したかつて１ｌｉｌ
ｌ動道程が延長される欠点が生ずるこれはとくに小数を
避けるため全力で１ｌｉｌｌ動しなげればならない場合
、これはＡＢＳ装置の存在によって原則的（Ｃは可能で
あるけれど、後輪はこの場合にも減圧器の存在のため全
制動能力に対して低い率でしか役立ち得ないので不利で
ある。
るブレーキ圧の低下に作用する手段を配置し、後輪が前
輪より先にロックしないことを保証ずろことが公知であ
り、これに関する法規もある。このような手段は簡単な
ブレーキ圧制限器またはブレーキ圧減圧器でありうる３
、しかしこの手段は後車軸負荷が大きい場合もつと強い
ブレーキ圧を許容するように、後車軸ゾ７−キ圧の負荷
に応する制御器官として形成することもできる。しかし
とくに乗用車のブレーキ装置の場合、後車軸のための筒
部なブレーキ圧減圧器の使用によって、後車軸がほぼす
べての運転状態で制動不足であり、したかつて１ｌｉｌ
ｌ動道程が延長される欠点が生ずるこれはとくに小数を
避けるため全力で１ｌｉｌｌ動しなげればならない場合
、これはＡＢＳ装置の存在によって原則的（Ｃは可能で
あるけれど、後輪はこの場合にも減圧器の存在のため全
制動能力に対して低い率でしか役立ち得ないので不利で
ある。
問題点を解決するための手段および作用：この問題は特
許請求の範囲第１項記載の特徴を有するブレーキ装置に
よって解決される。本発明の装置は公知装置に比し法規
的に存在する減圧器またはブレーキ圧減圧器のために原
理的に完全に利用しきれない後輪のブレーキ余力をＡＢ
Ｓ機能応答の際後輪のロック限界まで完全に使用しうる
利点を有する。
許請求の範囲第１項記載の特徴を有するブレーキ装置に
よって解決される。本発明の装置は公知装置に比し法規
的に存在する減圧器またはブレーキ圧減圧器のために原
理的に完全に利用しきれない後輪のブレーキ余力をＡＢ
Ｓ機能応答の際後輪のロック限界まで完全に使用しうる
利点を有する。
後車軸減圧器の迂回によってこの減圧器はＡＢＳ機能開
始の際機能外に置かれ、会１加的ブ／−キカが後車軸ブ
レーキに使用され、その際発生ずるロック傾向を考慮す
る必要がない。、というのはＡ、ｌ３ＳＪ、Ｈ能により
アンチスキッド系に公知のように、つねにロック限界ま
でしか達しないことが保証され、自動車の操縦性および
ｊｔｉ制御性が完全に維持されるからである。
始の際機能外に置かれ、会１加的ブ／−キカが後車軸ブ
レーキに使用され、その際発生ずるロック傾向を考慮す
る必要がない。、というのはＡ、ｌ３ＳＪ、Ｈ能により
アンチスキッド系に公知のように、つねにロック限界ま
でしか達しないことが保証され、自動車の操縦性および
ｊｔｉ制御性が完全に維持されるからである。
肋許晶求の範囲第２〜７項記載の手段によって特ｔ′［
請求の範囲第１項記載のブ１７・−ギ装置をさらに有利
に改善することができる。本発明は２つのＩ；’Ｊ）６
ｆｐブノ一ギ回路を有し、アンチスキッド系を１体化し
たタンデノ・ブレ′−キカブースタどし、て形成した乗
用車用多回路ブレーキ装置にどくに有利に適用される。
請求の範囲第１項記載のブ１７・−ギ装置をさらに有利
に改善することができる。本発明は２つのＩ；’Ｊ）６
ｆｐブノ一ギ回路を有し、アンチスキッド系を１体化し
たタンデノ・ブレ′−キカブースタどし、て形成した乗
用車用多回路ブレーキ装置にどくに有利に適用される。
この場合本発明の機能は場合によりすでに存在する電磁
弁によって形成される迂回回路へ逆止弁を配置すること
によってきわめて小さい付加的費用で達成することがで
きる。
弁によって形成される迂回回路へ逆止弁を配置すること
によってきわめて小さい付加的費用で達成することがで
きる。
実施例：
次に本発明の実施例を図面により説明ずろ。
図は２つの閉鎖ブレーキ圧力および１体化されたＡＢＳ
装置を有するタンデムマスクブレーキシリンダを示す。
装置を有するタンデムマスクブレーキシリンダを示す。
図にはケーシノダ１工および場合により段伺のシリンダ
１２を有する油圧３回路タンデムマスタブノーキ／リン
グ１０が有利な実施例として示され、シリンダ１２内に
は直列に２つのピストン１３ａおよび１３１〕ならびに
ペダルロッド１４が配置される３、図示の２つの閉鎖ブ
レーキ圧力および１つの開放ブレーキ回路を有するブレ
ーキカブースタ（′、ｌ、単に例として示したものであ
り、本発明がこのようなブレーキ圧減圧器°りの場合の
使用に限定されブＺいことは明らかである。原則的に本
発明は後輪または後車軸に通ずるブレーキ導管内に減圧
器Ｊ己たは圧力低下のためのその他の装置を配置し、か
つ公知のＡＢＳ機能が発揮されるすべてのブレーキ装置
に適用することができる。
１２を有する油圧３回路タンデムマスタブノーキ／リン
グ１０が有利な実施例として示され、シリンダ１２内に
は直列に２つのピストン１３ａおよび１３１〕ならびに
ペダルロッド１４が配置される３、図示の２つの閉鎖ブ
レーキ圧力および１つの開放ブレーキ回路を有するブレ
ーキカブースタ（′、ｌ、単に例として示したものであ
り、本発明がこのようなブレーキ圧減圧器°りの場合の
使用に限定されブＺいことは明らかである。原則的に本
発明は後輪または後車軸に通ずるブレーキ導管内に減圧
器Ｊ己たは圧力低下のためのその他の装置を配置し、か
つ公知のＡＢＳ機能が発揮されるすべてのブレーキ装置
に適用することができる。
図示のマスクシリンダの場合前部ピストン１３ａは戻し
ばね１５の力のもとにシリンダ１２内に形成された肩に
接し、第１閉鎖ブノーキ回路■が接続する第１作動室１
６を仕切る。同様に第２または中間ピストン１３ｂは第
２閉鎖ブレーギ回路■が接続する作動室１７を仕切る。
ばね１５の力のもとにシリンダ１２内に形成された肩に
接し、第１閉鎖ブノーキ回路■が接続する第１作動室１
６を仕切る。同様に第２または中間ピストン１３ｂは第
２閉鎖ブレーギ回路■が接続する作動室１７を仕切る。
それぞれのブレーキ装置１８および１９はＡＢＳ機能を
知覚する中間配置の電磁弁２０および２１を介してこの
実施例では矢印２２および２３で示ずようにそれぞれ１
つの前輪ジン−キシ１ノンダと結合する。
知覚する中間配置の電磁弁２０および２１を介してこの
実施例では矢印２２および２３で示ずようにそれぞれ１
つの前輪ジン−キシ１ノンダと結合する。
２つの閉鎖ブレーキ回路１および■の作動室１Ｇおよび
１７はケーシング通路を介して１つまたは多数の補充容
器２４と結合している。自動車の後車軸範囲に関するも
う１つのブレーキ装置ＩＩＩがあり、この回路に室２５
がら、２６で示ずブレーキ制御弁が室２５を圧力発生装
置２８の圧力導管２７と結合した際圧力下の油圧ブレー
キ装置が供給される。圧力発生装置はモータ２９によっ
て、駆動されるポンプ３０．アキュムレータ３１および
逆止弁３２を有し、この逆止弁は破線で示す戻り導管３
３を圧力導管２７と結合する。
１７はケーシング通路を介して１つまたは多数の補充容
器２４と結合している。自動車の後車軸範囲に関するも
う１つのブレーキ装置ＩＩＩがあり、この回路に室２５
がら、２６で示ずブレーキ制御弁が室２５を圧力発生装
置２８の圧力導管２７と結合した際圧力下の油圧ブレー
キ装置が供給される。圧力発生装置はモータ２９によっ
て、駆動されるポンプ３０．アキュムレータ３１および
逆止弁３２を有し、この逆止弁は破線で示す戻り導管３
３を圧力導管２７と結合する。
ペダルロソドエ牛はブレ、−キ制徊ｊ弁２Ｇととモニペ
ダル板３４を介してこのペダル板とリンク結合したプレ
ーギ被ダル３５によって作動される。ブレーキ制御弁２
Ｇにさらに踏込シミュレータ２６ａが配置される。ブレ
ーキ制御弁２６作動の際圧力か室２５へ伝達され、後車
軸範囲のゾＶ−キ回路ＩＩＩへ導かれる。室２５の圧力
は同時にビスｉ・ンエ３ａおよび１３１〕の紙面内で左
側への運動に作用するので、相当する圧力がプンーキ回
路工およびＨへ伝達される。マスクブレーキンリンダに
種々のスイッチ３６ａ。
ダル板３４を介してこのペダル板とリンク結合したプレ
ーギ被ダル３５によって作動される。ブレーキ制御弁２
Ｇにさらに踏込シミュレータ２６ａが配置される。ブレ
ーキ制御弁２６作動の際圧力か室２５へ伝達され、後車
軸範囲のゾＶ−キ回路ＩＩＩへ導かれる。室２５の圧力
は同時にビスｉ・ンエ３ａおよび１３１〕の紙面内で左
側への運動に作用するので、相当する圧力がプンーキ回
路工およびＨへ伝達される。マスクブレーキンリンダに
種々のスイッチ３６ａ。
３６ｂ、３６’ｅおよび３６ｄが自装置され、これらは
種々の滑り面およびロンドを介して作動され、これに関
しては詳述する必要はない。スイッチ３６１）は減圧ス
イッチであり、圧力媒体源のモータ２９のｉｆｆ！Ｉ御
に使用される。
種々の滑り面およびロンドを介して作動され、これに関
しては詳述する必要はない。スイッチ３６１）は減圧ス
イッチであり、圧力媒体源のモータ２９のｉｆｆ！Ｉ御
に使用される。
室２５と結合するブレーキ回路■の圧力導管３７は減圧
器３８を介して導かれ、この減圧器は後車軸範囲に伝達
される圧力を低下して後車軸の車輪が前車軸の車輪より
先にロックしないことを保証する。後車軸ブレーキ装置
は減圧器３８からさらに中間に配置したＡＢＳ −電磁
弁３９を介して矢印で示す少なくとも１つの後輪ブレー
キシリンダ４０へ伝達される。
器３８を介して導かれ、この減圧器は後車軸範囲に伝達
される圧力を低下して後車軸の車輪が前車軸の車輪より
先にロックしないことを保証する。後車軸ブレーキ装置
は減圧器３８からさらに中間に配置したＡＢＳ −電磁
弁３９を介して矢印で示す少なくとも１つの後輪ブレー
キシリンダ４０へ伝達される。
図示の有利な実施例ばＡＢＳ装置と１体にしたタンデム
ブレーキシリンダを示し、鎖線で包囲した弁群４１がマ
スクブＶ−キンリングに直接配置されていることが明ら
かである。
ブレーキシリンダを示し、鎖線で包囲した弁群４１がマ
スクブＶ−キンリングに直接配置されていることが明ら
かである。
Ａ Ｂ Ｓ作用下にある全制動の際減圧器３８の作用を
除去するため、４２で示す減圧器３８のバイパスが備え
られ、このパイ・ξスはＡＢＳに属する成分の挙動から
ＡＢＳ機能の発揮が明らかな場合のみ開く。図にはＡＢ
Ｓ制御装置は４３で示され、その構造および機能は公知
なので、これに関して詳述する必要はない。ＡＢＳ電磁
弁２０，２１．３９の電気的接続〕γｊｈ１子への電気
的導１１４３ａ 、４３ｂ 、４３ｃを介して自動車の
ブレーキ装置および車輪のロック挙動に応じて場合によ
り種々の制御信号が電磁弁へ送られる。Ａ Ｂ Ｓ制御
装置４３はたとえばもう１つの出力端子４４を介してそ
れ、それの時点でＡＢＳ制御機能が発揮されているかど
うかの出力信号を取出しうるように形成される。簡単な
イエス−ノー信号でよいこの出力信号はたとえば別の制
御導線４５を介してパイ・ξス制御装置４７の制御入力
側４６に達する。この・々イ・Ｓ、７．制御装置は有利
な実施例では電磁弁たとえば２ボ一ト２位置電磁升また
は３ ＝１’？−１−２位置電磁弁である。図面には電
磁弁４−７はその静；］二位置で示される。弁はＡＢＳ
機能が存在し、減圧２”ｉ ３８の入口をその出口と結
合して減圧器を迂回する場合、その第２位置へ切替えら
れる。その際切替えられた全制動圧力は後車軸範囲にも
達し、ＡＢＳ電磁弁３９が後輪のロックな防ぐ目的を引
受げる。
除去するため、４２で示す減圧器３８のバイパスが備え
られ、このパイ・ξスはＡＢＳに属する成分の挙動から
ＡＢＳ機能の発揮が明らかな場合のみ開く。図にはＡＢ
Ｓ制御装置は４３で示され、その構造および機能は公知
なので、これに関して詳述する必要はない。ＡＢＳ電磁
弁２０，２１．３９の電気的接続〕γｊｈ１子への電気
的導１１４３ａ 、４３ｂ 、４３ｃを介して自動車の
ブレーキ装置および車輪のロック挙動に応じて場合によ
り種々の制御信号が電磁弁へ送られる。Ａ Ｂ Ｓ制御
装置４３はたとえばもう１つの出力端子４４を介してそ
れ、それの時点でＡＢＳ制御機能が発揮されているかど
うかの出力信号を取出しうるように形成される。簡単な
イエス−ノー信号でよいこの出力信号はたとえば別の制
御導線４５を介してパイ・ξス制御装置４７の制御入力
側４６に達する。この・々イ・Ｓ、７．制御装置は有利
な実施例では電磁弁たとえば２ボ一ト２位置電磁升また
は３ ＝１’？−１−２位置電磁弁である。図面には電
磁弁４−７はその静；］二位置で示される。弁はＡＢＳ
機能が存在し、減圧２”ｉ ３８の入口をその出口と結
合して減圧器を迂回する場合、その第２位置へ切替えら
れる。その際切替えられた全制動圧力は後車軸範囲にも
達し、ＡＢＳ電磁弁３９が後輪のロックな防ぐ目的を引
受げる。
Ａ Ｂ Ｓ機能の開始または発揮を示す信号をいずれに
せよ存在する電磁弁２０．２１または３９の人力から簡
単に導出することも本発明の範囲内であることは明らか
である。この場合ＡＢＳ制御装置４３は別個の出力端子
を備える必要はなく、図面に４８で示すように他の制御
出力へ接続することができる。こり、巌合・ぐイ・ξス
を形成する弁４−７の入口にパルス波形および安定化回
路４９を備え、ＡＢＳ機能が接続する開弁４７を確実に
切替えたまま保持するのが有利である。
せよ存在する電磁弁２０．２１または３９の人力から簡
単に導出することも本発明の範囲内であることは明らか
である。この場合ＡＢＳ制御装置４３は別個の出力端子
を備える必要はなく、図面に４８で示すように他の制御
出力へ接続することができる。こり、巌合・ぐイ・ξス
を形成する弁４−７の入口にパルス波形および安定化回
路４９を備え、ＡＢＳ機能が接続する開弁４７を確実に
切替えたまま保持するのが有利である。
その他図示のＡＢＳ制御装置と１体化した３回路、マス
タブレーキシリンダの場合、減圧器３８を迂回するため
の付加的費用は、他の理由からずなわち圧力供給のため
３ボ一ト２位置電磁弁４７が図示の接続位置にもともと
存在し、この弁が制動の際出口導管５０および逆止弁５
１．５２を介して前輪ブレーキ回路Ｉ、ＩＩにブレーキ
圧力を伝達することにより、非常に小さい。その際この
電磁弁４７は本発明を実現するため有利に第２の制御法
の開示によってＡＢＳ機能を介して使用されるので、減
圧器３８の出口または後直のＡＢＳ電磁弁３９の入口ボ
−１・と接続するため図示の接続導管に４＝ｊ加的逆止
弁５３を場合により絞り５４と直列に配置するだけでよ
い。
タブレーキシリンダの場合、減圧器３８を迂回するため
の付加的費用は、他の理由からずなわち圧力供給のため
３ボ一ト２位置電磁弁４７が図示の接続位置にもともと
存在し、この弁が制動の際出口導管５０および逆止弁５
１．５２を介して前輪ブレーキ回路Ｉ、ＩＩにブレーキ
圧力を伝達することにより、非常に小さい。その際この
電磁弁４７は本発明を実現するため有利に第２の制御法
の開示によってＡＢＳ機能を介して使用されるので、減
圧器３８の出口または後直のＡＢＳ電磁弁３９の入口ボ
−１・と接続するため図示の接続導管に４＝ｊ加的逆止
弁５３を場合により絞り５４と直列に配置するだけでよ
い。
正常運転の際電磁弁は図示の位置を占め、普通のブレー
キ圧力で車輪がロックすることなく、またはロック限界
へ達しない機能が発揮される。
キ圧力で車輪がロックすることなく、またはロック限界
へ達しない機能が発揮される。
この機能１′１ＡＢｓ制御装置が作動すると、Ａ Ｉ’
３８制御装置４３の出力信号により減圧器３８に対する
バイパス４２内の電磁弁４７を同時に切替えることによ
５ ＡＢＳ機能か全体的に継続する間、同様に保持され
る。図面には戻りまたはエヤ抜き導管は破線で示される
。
３８制御装置４３の出力信号により減圧器３８に対する
バイパス４２内の電磁弁４７を同時に切替えることによ
５ ＡＢＳ機能か全体的に継続する間、同様に保持され
る。図面には戻りまたはエヤ抜き導管は破線で示される
。
図面はＡＢＳ゛制御装置と１体のタンデムブＶ−キシリ
ングの縦断面図である。 １０・・マスクブレーキシリンダ、１１・・ケーシング
、工２−・段付シリンダ、１３ａ、１３ｂ・・ヒストン
、１４・・・ペダルロツｌ’、１５・・戻シばね、１６
．１７・・作動室、１８．１９・・ブレーキ導管、２０
．２１．３９．４７・・電磁弁、２２．２３・・・前輪
ブンーキシリング、２５・・・室、２６・ブレーキ制御
弁、２６ａ・・・踏込シミュＶ−タ、２７・・・圧力導
管、２８ ・圧力発生源、２９・・・モータ、３０・・
ボン７’、３１・・・アキュムレータ、３４・・ヘタル
；ＩＬ３５ ・被ダル、３６ａ、３６ｂ 、３６ｃ 、
３６ａ・・・スイッチ、３７・圧力導管、３８・減圧器
、４０・後輪ブレーキシリンダ、４２・・・ノζイ、ｏ
ス、４３ ・ＡＢｓｍｌｌｉ装置、４９・・安定化回路 第１頁の続き ０発 明 者 ハイフン・ライバー ドイツ連邦共和国
。 ホイス−シュトラ・ ０発 明 者 ローベルト・メルゲン ドイツ連邦共和
国“ターラー エータ １７ オーバーリークシンゲン・チオドール 一セ ３４
ングの縦断面図である。 １０・・マスクブレーキシリンダ、１１・・ケーシング
、工２−・段付シリンダ、１３ａ、１３ｂ・・ヒストン
、１４・・・ペダルロツｌ’、１５・・戻シばね、１６
．１７・・作動室、１８．１９・・ブレーキ導管、２０
．２１．３９．４７・・電磁弁、２２．２３・・・前輪
ブンーキシリング、２５・・・室、２６・ブレーキ制御
弁、２６ａ・・・踏込シミュＶ−タ、２７・・・圧力導
管、２８ ・圧力発生源、２９・・・モータ、３０・・
ボン７’、３１・・・アキュムレータ、３４・・ヘタル
；ＩＬ３５ ・被ダル、３６ａ、３６ｂ 、３６ｃ 、
３６ａ・・・スイッチ、３７・圧力導管、３８・減圧器
、４０・後輪ブレーキシリンダ、４２・・・ノζイ、ｏ
ス、４３ ・ＡＢｓｍｌｌｉ装置、４９・・安定化回路 第１頁の続き ０発 明 者 ハイフン・ライバー ドイツ連邦共和国
。 ホイス−シュトラ・ ０発 明 者 ローベルト・メルゲン ドイツ連邦共和
国“ターラー エータ １７ オーバーリークシンゲン・チオドール 一セ ３４
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ＡＢＳ制御装置と１体化され、かつ後輪ブレーキの
範囲のためのブレーキ導管を低下する装置を有する自動
車のブレーキ導管において、ＡＢＳ機能が開始する際同
時に、後輪のブレーキ力もロック限界まで使用しうるよ
うに、後輪ブレーキ圧力低下装置を迂回するバイパス（
４２）が開かれることを特徴とする自動車のブレーキ装
置。 ２、 ・ζイパスがＡＢＳ制御装置の信号によって制御
される電磁弁（４７）によって形成されている特許請求
の範囲第１項記載の装置。 ３、 パイ・ξスミ磁弁（４７）が３ボ一ト２位置電磁
弁であり、伺加的に、圧力発生源（２８）とブレーキ制
御弁（２６）を介して結合する室（２５）から前輪ブＶ
−キジリングへ圧力を伝達するために使用される特許請
求の範囲第１項記載の装置。 ４．３ボ一ト２位置電磁弁（４７）の出口ボートが逆止
弁（５３）を介して後輪範囲に配置したＡＢＳ電磁弁（
３９）の入口ポートと結合している特許請求の範囲第１
項記載の装置。 ５．３ボ一ト２位置電磁弁（４７）の出口ボートが逆止
弁（５１，５２，）を介して前輪プＶ−キジリングの閉
鎖ブレーキ回路（Ｉ、ＩＩ）のブレーキ導管（１８、１
９）と結合している特許請求の範囲第４項記載の装置。 ６、 油圧マスタブノーキジリングがそれぞれの作動室
（１６，１７）を仕切るピストン（１３ａ、１３ｂ）を
有する２つの閉鎖ブ（／−キ回路（Ｉ、ｎ）および１つ
の開放ブレーキ導管（ＩＩＩ ）ならびに１体化したＡ
ＢＳの弁群（４１）を含む特許請求の範囲第１項記載の
装置。 ７．３ボート２“位置電磁弁（４７）の出口ボートなＡ
ＢＳ電磁弁（３９）の入口ボートと結合する逆止弁（５
３）と直列に絞り（５４）か配置されている」４゛許楯
求の範囲第１項記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19833329706 DE3329706A1 (de) | 1983-08-17 | 1983-08-17 | Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
| DE3329706.1 | 1983-08-17 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6047750A true JPS6047750A (ja) | 1985-03-15 |
Family
ID=6206776
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15218884A Pending JPS6047750A (ja) | 1983-08-17 | 1984-07-24 | 自動車のブレ−キ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6047750A (ja) |
| DE (1) | DE3329706A1 (ja) |
| FR (1) | FR2550747B1 (ja) |
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- 1984-08-17 FR FR8412918A patent/FR2550747B1/fr not_active Expired
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| FR2550747B1 (fr) | 1987-03-20 |
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