JP2020104572A - 車両の制動システム - Google Patents

Abstract

【課題】すり替え制御の開始を遅らせなくても車両のエネルギ効率を向上させることができる車両の制動システムを提供すること。【解決手段】制動システム１０は、車両に回生制動力を発生させるモータジェネレータ２１と、車両に摩擦制動力を発生させる摩擦制動装置３０と、回生制動力と摩擦制動力との総和が要求制動力となるように、モータジェネレータ２１及び摩擦制動装置３０を制御する制御装置４０とを備えている。制御装置４０は、すり替え制御では、当該すり替え制御の開始による回生制動力の減少開始から時間が経過するほど回生制動力の減少速度を大きくする。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に回生制動力及び摩擦制動力を発生させる車両の制動システムに関する。

特許文献１には、車両に回生制動力を発生させる回生制動装置と、車両に摩擦制動力を発生させる摩擦制動装置とを備える車両の制動システムの一例が記載されている。この制動システムでは、回生制動力の発生によって車両が減速しているときに、回生制動力を減少させる一方で摩擦制動力を増大させるすり替え制御が実施される。このすり替え制御では、回生制動力の目標値が一定速度で減少される一方で、摩擦制動力の目標値が一定速度で増大される。

特開２００７−２７６６５５号公報

車両のエネルギ効率を高くする方法として、すり替え制御の開始を極力遅らせる方法が考えられる。この方法によれば、すり替え制御の実施中では、回生制動力の目標値の減少速度が大きくなる分、摩擦制動力の目標値の増大速度もまた大きくなる。しかしながら、摩擦制動力の目標値の増大速度が大きすぎると、目標値の増大に対する実際の摩擦制動力の追随性が低下してしまう。そのため、車両のエネルギ効率を高めるためにすり替え制御の開始を遅らせることは、車両の制動力の制御性の低下を抑制するという点で望ましくない。

上記課題を解決するための車両の制動システムは、車両に回生制動力を発生させる回生制動装置と、車両に摩擦制動力を発生させる摩擦制動装置と、回生制動力と摩擦制動力との総和が要求制動力となるように、前記回生制動装置及び前記摩擦制動装置を制御する制御装置と、を備えている。そして、前記制御装置が、回生制動力を減少させる一方で摩擦制動力を増大させるすり替え制御を実施する。この制動システムにおいて、前記制御装置は、前記すり替え制御では、当該すり替え制御の開始による回生制動力の減少開始から時間が経過するほど当該回生制動力の減少速度を大きくする。

上記構成によれば、すり替え制御の初期では、回生制動力の減少速度が小さいため、摩擦制動力の増大速度が大きくなりにくい。その結果、摩擦制動力の目標値と実際の摩擦制動力との乖離が生じにくい。すなわち、すり替え制御の実施中における車両の制動力の制御性の低下を抑制できる。また、すり替え制御の実施期間の長さが同じであれば、回生制動力の減少速度が一定である場合と比較し、すり替え制御の実施中における回生制動力の積算値を大きくすることができる。このように積算値が多いほど、すり替え制御の実施中における車載のバッテリの充電量を多くすることができる。したがって、すり替え制御の開始を遅らせなくても車両のエネルギ効率を向上させることができる。

実施形態の車両の制動システムを模式的に示すブロック図。 ホイールシリンダに供給されるブレーキ液の量であるブレーキ供給量と、ホイールシリンダ内の液圧であるＷＣ圧との関係を示すグラフ。 同制動システムの制御装置が実行する処理ルーチンを示すフローチャート。 すり替え制御の開始時点からの経過時間と、補正量との関係を表す変化プロファイルを示す図。 （ａ）〜（ｅ）は、すり替え制御が実施される場合のタイミングチャート。

以下、車両の制動システムの一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１には、本実施形態の制動システム１０を備える車両が図示されている。車両の前輪１１及び後輪１２には、制動機構１３の作動によって制動力がそれぞれ付与される。各制動機構１３は、ホイールシリンダ１３１内の液圧であるＷＣ圧ＰＷＣが高いほど、車輪１１，１２と一体回転する回転体１３２に摩擦材１３３を押し付ける力が大きくなるように構成されている。すなわち、各制動機構１３は、ＷＣ圧ＰＷＣが高いほど大きな制動力を車輪１１，１２に付与することができる。

車両は、駆動装置２０と、車両に摩擦制動力ＢＦＦを発生させる摩擦制動装置３０と、駆動装置２０及び摩擦制動装置３０を制御する制御装置４０とを備えている。ここでいう「摩擦制動力ＢＦＦ」とは、制動機構１３の作動によって各車輪１１，１２に付与される制動力の総和のことである。

駆動装置２０は、モータジェネレータ２１を備えている。モータジェネレータ２１を電動機として機能させる場合、モータジェネレータ２１から出力される駆動力が前輪１１に入力される。一方、モータジェネレータ２１を発電機として機能させる場合、モータジェネレータ２１は、前輪１１の回転速度に応じて発電する。これにより、車両に回生制動力ＢＦＲを発生させることができる。回生制動力ＢＦＲは、モータジェネレータ２１の発電量が多いほど大きくなる。すなわち、本実施形態では、モータジェネレータ２１が、車両で回生制動力ＢＦＲを発生させる「回生制動装置」に相当する。

摩擦制動装置３０は、各ホイールシリンダ１３１にブレーキ液を供給できるように構成されている。摩擦制動装置３０は、電気モータ３１と、電気モータ３１を動力源とするポンプ３２とを備えている。すなわち、ポンプ３２は、電動式のポンプである。ポンプ３２から吐出されたブレーキ液が、各ホイールシリンダ１３１内に供給される。この際、電気モータ３１の駆動量が多いほどＷＣ圧ＰＷＣを高くすることができる。つまり、ポンプ３２は、ＷＣ圧ＰＷＣを増大させる加圧源である。こうした摩擦制動装置３０としては、例えば、「特開２００８−１８４０５７号公報」に開示されている装置、及び、「特開２０１７−１５４５６３号公報」に開示されている装置を挙げることができる。このような摩擦制動装置３０によれば、ＷＣ圧ＰＷＣを増大させるときには電気モータ３１が駆動され、ＷＣ圧ＰＷＣを保持するときには電気モータ３１の駆動が停止される。

図２には、摩擦制動装置３０からブレーキ液が供給されるホイールシリンダ１３１内のＷＣ圧ＰＷＣと、摩擦制動装置３０からホイールシリンダ１３１に供給されるブレーキ液の量であるブレーキ供給量ＶＢＰとの関係が図示されている。図２に示すように、ブレーキ供給量ＶＢＰが多くなるにつれてＷＣ圧ＰＷＣが高くなる。具体的には、ブレーキ供給量ＶＢＰの増大に対するＷＣ圧ＰＷＣの増圧量であるＷＣ圧ＰＷＣの増圧勾配は、ブレーキ供給量ＶＢＰが多くなるにつれて大きくなる。つまり、規定量のブレーキ液をホイールシリンダ１３１に供給する場合、ＷＣ圧ＰＷＣが低いほど、ＷＣ圧ＰＷＣの増圧量が少ない。ＷＣ圧ＰＷＣは、摩擦制動力ＢＦＦと相関を有している。そのため、規定量のブレーキ液をホイールシリンダ１３１に供給する場合、ＷＣ圧ＰＷＣが低いほど、摩擦制動力ＢＦＦを大きくしにくい。

図１に示すように、制御装置４０は、車両制動時にモータジェネレータ２１と摩擦制動装置３０との協調制御を行う。すなわち、制御装置４０は、車両制動時には、回生制動力ＢＦＲと摩擦制動力ＢＦＦとの総和が要求制動力ＢＦＲＱと同じとなるように、モータジェネレータ２１及び摩擦制動装置３０を制御する。要求制動力ＢＦＲＱとは、車両に対する制動力の要求値のことである。したがって、本実施形態では、モータジェネレータ２１、摩擦制動装置３０及び制御装置４０により、制動システム１０が構成される。

制御装置４０は、協調制御を行うための機能部として、統括制御部４１、回生制御部４２及び摩擦制御部４３を有している。
統括制御部４１は、要求制動力ＢＦＲＱを決定する。例えば、ブレーキペダルなどの制動操作部材１４が車両の運転者によって操作されている場合、統括制御部４１は、操作量センサ１０１によって検出された制動操作量ＩＮＰが多いほど値が大きくなるように要求制動力ＢＦＲＱを導出する。自動運転によって車両が走行する場合、統括制御部４１は、自動運転制御装置５０から要求されている車両の減速度を基に要求制動力ＢＦＲＱを導出する。そして、統括制御部４１は、導出した要求制動力ＢＦＲＱを基に、回生制動力ＢＦＲの目標値である目標回生制動力ＢＦＲＴｒと、摩擦制動力ＢＦＦの目標値である目標摩擦制動力ＢＦＦＴｒとを導出する。

回生制御部４２は、統括制御部４１によって導出された目標回生制動力ＢＦＲＴｒを基にモータジェネレータ２１を制御する。すなわち、回生制御部４２は、目標回生制動力ＢＦＲＴｒに基づいてモータジェネレータ２１に発電させることにより、車両に発生する回生制動力ＢＦＲを目標回生制動力ＢＦＲＴｒに近づける。

摩擦制御部４３は、統括制御部４１によって導出された目標摩擦制動力ＢＦＦＴｒを基に摩擦制動装置３０の電気モータ３１の駆動を制御する。すなわち、摩擦制御部４３は、目標摩擦制動力ＢＦＦＴｒに基づいてポンプ３２からブレーキ液を吐出させることにより、車両に発生する摩擦制動力ＢＦＦを目標摩擦制動力ＢＦＦＴｒに近づける。

次に、図３及び図４を参照し、車両制動時にすり替え制御を実施するために制御装置４０が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、車両で回生制動力ＢＦＲが付与されているときには繰り返し実行される。なお、すり替え制御とは、回生制動力ＢＦＲを摩擦制動力ＢＦＦにすり替える制御のことであって、回生制動力ＢＦＲを減少させる一方で摩擦制動力ＢＦＦを増大させる制御のことである。

本処理ルーチンにおいて、はじめのステップＳ１１では、すり替え制御の開始条件が成立しているか否かの判定が行われる。すり替え制御は、制動力の付与によって車両を停止させる場合に実施される。そして、制動力の付与によって減速する車両の車体速度ＶＳが開始判定速度ＶＳＴｈ１まで低下すると、すり替え制御の開始条件が成立する。すなわち、開始判定速度ＶＳＴｈ１は、すり替え制御の開始時における車体速度ＶＳに相当する。開始判定速度ＶＳＴｈ１は、車両で発生している回生制動力ＢＦＲが小さいほど値が小さくなるように設定されている。

ステップＳ１１において、すり替え制御の開始条件が成立していると判定されていない場合（ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、開始条件が成立していると判定されている場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１２に移行される。ステップＳ１２において、統括制御部４１によって、すり替え制御の実施期間の長さが決定される。すり替え制御では、車体速度ＶＳが開始判定速度ＶＳＴｈ１から終了判定速度ＶＳＴｈ２になるまでの間に、回生制動力ＢＦＲを「０」まで減少させる。終了判定速度ＶＳＴｈ２は、開始判定速度ＶＳＴｈ１未満であって、且つ「０」よりも大きい値に設定されている。そのため、当該すり替え制御の実施期間の長さは、車両の減速度と、開始判定速度ＶＳＴｈ１と終了判定速度ＶＳＴｈ２との差分とを基に決定される。すなわち、実施期間の長さは、車両の減速度が大きいほど短くなる。また、実施期間の長さは、開始判定速度ＶＳＴｈ１と終了判定速度ＶＳＴｈ２との差分が小さいほど短くなる。

続いて、次のステップＳ１３では、統括制御部４１によって、目標回生制動力ＢＦＲＴｒの減少速度の基準である基準減少速度ΔＢＦＲＴｒＢが決定される。目標回生制動力ＢＦＲＴｒの減少速度とは、単位時間あたりの目標回生制動力ＢＦＲＴｒの減少量に相当するものである。基準減少速度ΔＢＦＲＴｒＢは、すり替え制御の実施期間中に一定速度で目標回生制動力ＢＦＲＴｒを「０」まで減少させる際における目標回生制動力ＢＦＲＴｒの減少速度に相当する。基準減少速度ΔＢＦＲＴｒＢは、すり替え制御の開始前における回生制動力ＢＦＲと、決定したすり替え制御の実施期間の長さとを基に決定される。すなわち、すり替え制御の開始前における回生制動力ＢＦＲをすり替え制御の実施期間の長さで除することにより、基準減少速度ΔＢＦＲＴｒＢが算出される。そのため、基準減少速度ΔＢＦＲＴｒＢは、すり替え制御の開始前における回生制動力ＢＦＲが大きいほど大きくなり、すり替え制御の実施期間の長さが短いほど大きくなる。

そして、次のステップＳ１４において、統括制御部４１によって、補正量αの変化プロファイルＰＦが作成される。補正量αとは、すり替え制御中における目標回生制動力ＢＦＲＴｒを算出するための値である。補正量αの変化プロファイルＰＦは、図４に示す通りである。すなわち、当該変化プロファイルＰＦによれば、すり替え制御の開始時点、及び、終了時点の双方では、補正量αが「０」である。そして、補正量αは、開始時点からの経過時間ＴＭが反転時間ＴＭＨに達するまでは経過時間ＴＭが長くなるにつれて次第に大きくなる。本実施形態において、開始時点からの経過時間ＴＭが反転時間ＴＭＨに達するまでの期間では、時間が経過するにつれて補正量αの増大速度が徐々に小さくなる。一方、当該経過時間ＴＭが反転時間ＴＭＨを経過した以降では、補正量αは、経過時間ＴＭが長くなるにつれて次第に小さくなる。本実施形態において、経過時間ＴＭが反転時間ＴＭＨを経過した以降の期間では、時間が経過するにつれて補正量αの減少速度が徐々に大きくなる。ここでいう「反転時間ＴＭＨ」は、例えば、すり替え制御の実施期間の長さの半分と同じである。

本実施形態では、変化プロファイルＰＦは、すり替え制御の実施期間の長さ、及び、開始時点におけるＷＣ圧ＰＷＣを基に作成される。開始時点におけるＷＣ圧ＰＷＣが同じである場合、すり替え制御の実施期間の長さが長いほど、開始時点からの経過時間ＴＭが反転時間ＴＭＨに達する時点での補正量α、すなわち補正量αの最大値が大きくなるように、変化プロファイルＰＦが作成される。また、すり替え制御の実施期間の長さが同じである場合、すり替え制御の開始時点におけるＷＣ圧ＰＷＣが低いほど、開始時点からの経過時間ＴＭが反転時間ＴＭＨに達する時点での補正量α、すなわち補正量αの最大値が大きくなるように、変化プロファイルＰＦが作成される。

図３に戻り、変化プロファイルＰＦが作成されると、処理が次のステップＳ１５に移行される。ステップＳ１５において、統括制御部４１によって、変化プロファイルＰＦに基づいて補正量αが導出される。すなわち、統括制御部４１は、すり替え制御の開始時点からの経過時間ＴＭに応じた値を変化プロファイルＰＦから抽出し、当該値を補正量αとする。続いて、次のステップＳ１６では、統括制御部４１によって、基準減少速度ΔＢＦＲＴｒＢと補正量αとを基に、目標回生制動力ＢＦＲＴｒが算出される。例えば、統括制御部４１は、以下に示す関係式（式１）、（式２）及び（式３）を用いて目標回生制動力ＢＦＲＴｒを算出することができる。関係式（式１）〜（式３）において、「ＢＦＲＳ」はすり替え制御の開始時点における回生制動力ＢＦＲのことである。

ＢＦＲＴｒＢ＝ＢＦＲＳ−ΔＢＦＲＴｒＢ×ＴＭ ・・・（式１）
ＢＦＲＴｒＡ＝ＢＦＲＴｒＢ＋α ・・・（式２）
ＢＦＲＴｒ＝ＭＩＤ（ＢＦＲＳ、ＢＦＲＴｒＡ、０） ・・・（式３）
関係式（式１）は、すり替え制御中に一定速度、すなわち基準減少速度ΔＢＦＲＴｒＢで回生制動力ＢＦＲを減少させる場合における目標回生制動力に相当する基準目標回生制動力ＢＦＲＴｒＢを算出する式である。このように算出される基準目標回生制動力ＢＦＲＴｒＢは、すり替え制御の開始時点からの経過時間ＴＭが長いほど小さくなる。関係式（式２）は、基準目標回生制動力ＢＦＲＴｒＢを補正量αで補正することにより、目標回生制動力の候補値ＢＦＲＴｒＡを算出する式である。つまり、候補値ＢＦＲＴｒＡは、基準目標回生制動力ＢＦＲＴｒＢ以上の値となる。関係式（式３）は、目標回生制動力ＢＦＲＴｒを算出する式である。すなわち、候補値ＢＦＲＴｒＡが「０」以上であって且つすり替え制御の開始時点における回生制動力ＢＦＲＳ以下である場合、目標回生制動力ＢＦＲＴｒは候補値ＢＦＲＴｒＡと同じ値となる。一方、候補値ＢＦＲＴｒＡが「０」未満である場合、目標回生制動力ＢＦＲＴｒは「０」となる。また、候補値ＢＦＲＴｒＡが回生制動力ＢＦＲＳよりも大きい場合、目標回生制動力ＢＦＲＴｒは回生制動力ＢＦＲＳと同じ値となる。

目標回生制動力ＢＦＲＴｒが算出されると、処理が次のステップＳ１７に移行される。ステップＳ１７において、統括制御部４１によって、目標摩擦制動力ＢＦＦＴｒが算出される。すなわち、統括制御部４１は、要求制動力ＢＦＲＱから目標回生制動力ＢＦＲＴｒを引いた値を目標摩擦制動力ＢＦＦＴｒとして算出する。そのため、すり替え制御の実施中では、目標摩擦制動力ＢＦＦＴｒは、目標回生制動力ＢＦＲＴｒの減少に連動して次第に大きくなる。そして、次のステップＳ１８において、すり替え制御が実施される。すなわち、回生制御部４２は、統括制御部４１によって算出された目標回生制動力ＢＦＲＴｒを基にモータジェネレータ２１を制御し、摩擦制御部４３は、統括制御部４１によって算出された目標摩擦制動力ＢＦＦＴｒを基に摩擦制動装置３０の電気モータ３１を制御する。

続いて、次のステップＳ１９では、統括制御部４１によって、すり替え制御の終了条件が成立しているか否かの判定が行われる。すなわち、目標回生制動力ＢＦＲＴｒが「０」である場合、終了条件が成立している。一方、目標回生制動力ＢＦＲＴｒが未だ「０」になっていない場合、終了条件が成立していない。ステップＳ１９において、終了条件が成立していると判定されていない場合（ＮＯ）、処理が前述したステップＳ１５に移行される。すなわち、すり替え制御の実施が継続される。一方、終了条件が成立していると判定されている場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、本処理ルーチンが終了される。すなわち、すり替え制御が終了される。

次に、図５を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。図５には、摩擦制動力ＢＦＦが「０」である状況下からすり替える制御が開始される場合の例が図示されている。なお、図５（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）では、本実施形態における目標回生制動力ＢＦＲＴｒ、目標摩擦制動力ＢＦＦＴｒ、ＷＣ圧ＰＷＣ、及び、ポンプ吐出量である加圧源の吐出量ＤＡＰの推移が実線で示されており、比較例における目標回生制動力ＢＦＲＴｒ、目標摩擦制動力ＢＦＦＴｒ、ＷＣ圧ＰＷＣ及び加圧源の吐出量ＤＡＰの推移が破線で示されている。ここでいう比較例とは、目標回生制動力ＢＦＲＴｒを一定速度で減少させる、すなわち目標回生制動力ＢＦＲＴｒの減少速度を基準減少速度ΔＢＦＲＴｒＢで固定する場合のことである。

図５（ａ）〜（ｅ）に示すように、回生制動力ＢＦＲの発生によって車両が減速しているタイミングＴ１１で車体速度ＶＳが開始判定速度ＶＳＴｈ１に達すると、すり替え制御が開始される。すり替え制御では、目標回生制動力ＢＦＲＴｒが減少される。すり替える制御の初期では、目標回生制動力ＢＦＲＴｒの減少速度は基準減少速度ΔＢＦＲＴｒＢよりも小さい。そして、すり替え制御の開始時点であるタイミングＴ１１からの経過時間ＴＭが長くなるにつれ、目標回生制動力ＢＦＲＴｒの減少速度が次第に大きくなる。つまり、本実施形態で実施されるすり替え制御では、すり替え制御の開始による回生制動力ＢＦＲの減少の開始時点からの経過時間ＴＭが短いほど回生制動力ＢＦＲの減少速度が小さくされる。

詳述すると、すり替え制御の初期では、目標回生制動力ＢＦＲＴｒの減少速度は、基準減少速度ΔＢＦＲＴｒＢよりも小さい。そして、すり替え制御の開始からの経過時間ＴＭが長くなるにつれ、目標回生制動力ＢＦＲＴｒの減少速度が次第に大きくなる。すなわち、目標回生制動力ＢＦＲＴｒの減少開始から時間が経過するほど、目標回生制動力ＢＦＲＴｒの減少速度が大きくなる。目標回生制動力ＢＦＲＴｒの減少速度は、やがて基準減少速度ΔＢＦＲＴｒＢよりも大きくなる。その後、タイミングＴ１２で目標回生制動力ＢＦＲＴｒが「０」になると、目標回生制動力ＢＦＲＴｒが「０」で保持される。

このようにすり替え制御の実施によって回生制動力ＢＦＲが減少されるときには、摩擦制動装置３０の電気モータ３１の駆動によってポンプ３２からブレーキ液が吐出される。これにより、ホイールシリンダ１３１内のＷＣ圧ＰＷＣが増大される。その結果、回生制動力ＢＦＲの減少に連動し、摩擦制動力ＢＦＦが増大される。そして、タイミングＴ１２になると、目標回生制動力ＢＦＲＴｒが「０」となるため、すり替え制御が終了される。

本実施形態によれば、図５（ｂ）に示すようにすり替え制御の実施期間の長さが同じであれば、回生制動力ＢＦＲの減少速度が一定である比較例の場合よりも、すり替え制御の実施中における回生制動力ＢＦＲの積算値を大きくすることができる。すなわち、比較例の場合よりも、すり替え制御の実施中におけるモータジェネレータ２１の発電量を多くすることができ、ひいてはすり替え制御の実施中における車載のバッテリの充電量を多くすることができる。したがって、すり替え制御の開始をタイミングＴ１１よりも遅らせなくても車両のエネルギ効率を向上させることができる。

なお、本実施形態では、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（１）摩擦制動力ＢＦＦの増大開始時にあっては、目標摩擦制動力ＢＦＦＴｒの増大速度が大きすぎると、目標摩擦制動力ＢＦＦＴｒと実際の摩擦制動力ＢＦＦとの間に乖離が生じやすい。この点、本実施形態において、すり替え制御の初期にあっては回生制動力ＢＦＲの減少速度が小さいため、摩擦制動力ＢＦＦの増大速度が小さい。摩擦制動力ＢＦＦの増大速度とは、単位時間あたりの摩擦制動力ＢＦＦの増大量に相当するものである。その結果、すり替え制御の初期において、目標摩擦制動力ＢＦＦＴｒと実際の摩擦制動力ＢＦＦとの乖離が生じにくい。すなわち、すり替え制御中における車両の制動力の制御性を向上できる。

（２）本実施形態では、すり替え制御の実施によって摩擦制動力ＢＦＦの増大を開始させる場合、電気モータ３１を起動させることとなる。電気モータ３１の起動時にあっては、モータ回転数が大きいほど電気モータ３１で発生する振動や音が大きくなりやすい。そのため、摩擦制動力ＢＦＦの増大の開始時における摩擦制動力ＢＦＦの増大速度が大きいほど、モータ回転数が大きくなり、電気モータ３１で発生する振動や音が大きくなる。

ここで、図５（ｅ）には、比較例の場合における加圧源の吐出量ＤＡＰの推移が破線で示されている。比較例では、すり替え制御の開始時から目標摩擦制動力ＢＦＦＴｒの増大速度が比較的大きい。そのため、図５（ｅ）に破線で示すように、すり替え制御の初期では、加圧源の吐出量ＤＡＰが大きくなってしまう。すなわち、すり替え制御の初期では、モータ回転数が大きくなり、電気モータ３１で発生する振動や音が大きくなってしまう。

この点、本実施形態によれば、すり替え制御の初期では、比較例の場合よりも摩擦制動力ＢＦＦの増大速度が大きくならない。その結果、図５（ｅ）に示すように、摩擦制動力ＢＦＦの増大の開始時における加圧源の吐出量ＤＡＰの増大を抑えることができる。これにより、電気モータ３１の起動時では、モータ回転数の増大を抑制できる分、電気モータ３１で発生する振動や音が大きくなることを抑制できる。すなわち、電気モータ３１を備える摩擦制動装置３０の静粛性を向上させることができる。また、電気モータ３１の起動後においてもモータ回転数の変動を少なくできるため、モータ回転数の変動に伴う駆動音の発生も抑制される。

（３）ホイールシリンダ１３１内のＷＣ圧ＰＷＣが低い場合、ＷＣ圧ＰＷＣが高い場合と比較し、ＷＣ圧ＰＷＣを規定量増大させるためにホイールシリンダ１３１に供給すべきブレーキ液の量が多くなる。つまり、すり替え制御の開始時点におけるＷＣ圧ＰＷＣが低いほど、すり替え制御の初期における電気モータ３１のモータ回転数が高くなりやすい。この点、本実施形態では、すり替え制御の開始時点のＷＣ圧ＰＷＣが低いほど補正量αの最大値が大きくなるように、変化プロファイルＰＦが作成される。そして、この変化プロファイルＰＦを用いて目標回生制動力ＢＦＲＴｒが算出される。その結果、すり替え制御の開始時点のＷＣ圧ＰＷＣが低いほど、すり替え制御の初期における回生制動力ＢＦＲの減少速度を小さくすることができる。これにより、すり替え制御中におけるバッテリの充電量を、比較例の場合よりも多くすることができる。したがって、車両のエネルギ効率をより高くすることができる。

（４）本実施形態では、すり替え制御の実施期間の長さが長いほど補正量αの最大値が大きくなるように、変化プロファイルＰＦが作成される。そして、この変化プロファイルＰＦを用いて目標回生制動力ＢＦＲＴｒが算出される。その結果、すり替え制御の実施期間の長さが大きいほど、すり替え制御の初期における回生制動力ＢＦＲの減少速度を小さくすることができる。これにより、すり替え制御中におけるバッテリの充電量を、比較例の場合よりも多くすることができる。したがって、車両のエネルギ効率をより高くすることができる。

上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・すり替え制御の開始時点におけるホイールシリンダ１３１内のＷＣ圧ＰＷＣによって、すり替え制御中における目標回生制動力ＢＦＲＴｒの減少速度の変更態様、すなわち変化プロファイルＰＦを可変させなくてもよい。

・すり替え制御の実施期間の長さによって、すり替え制御中における目標回生制動力ＢＦＲＴｒの減少速度の変更態様、すなわち変化プロファイルＰＦを可変させなくてもよい。

・図４に示した反転時間ＴＭＨは、すり替え制御の実施期間の長さよりも短いのであれば、実施期間の長さの半分よりも長くてもよいし、実施期間の長さの半分よりも短くてもよい。

・上記実施形態では、図５（ｂ）に示したように目標回生制動力ＢＦＲＴｒの減少速度を、すり替え制御の開始時点からの経過時間ＴＭが長くなるにつれて次第に大きくするようにしている。しかし、経過時間ＴＭが長いほど目標回生制動力ＢＦＲＴｒの減少速度を大きくすることができるのであれば、当該減少速度をステップ状に可変させるようにしてもよい。例えば、当該減少速度を２段階で可変させるようにしてもよい。この場合、すり替え制御の前半での減少速度を、すり替え制御の後半での減少速度よりも小さくすることになる。

また例えば、当該減少速度を３段階で可変させるようにしてもよい。この場合、すり替え制御の前半での減少速度を、すり替え制御の中盤での減少速度及びすり替え制御の後半での減少速度よりも小さくすることになる。また、すり替え制御の中盤での減少速度を、すり替え制御の後半での減少速度よりも小さくすることになる。

・摩擦制動装置は、ホイールシリンダ１３１内にブレーキ液を供給することができる構成であれば、上記実施形態で説明した構成とは異なる装置であってもよい。摩擦制動装置として、例えば「特開２０１８−９０１１０号公報」に開示されているようにアキュムレータを備える構成であってもよい。この場合であっても、すり替え制御の開始を遅らせずに車両のエネルギ効率を向上させることができる。また、すり替え制御の初期におけるアキュムレータからの吐出量、すなわち加圧源の吐出量を抑えることができるため、ブレーキ液の吐出に伴う流動音を抑えることができる。

・摩擦制動装置は、各車輪１１，１２に付与する制動力を個別に制御できるものであれば、任意の構成であってもよい。例えば、摩擦制動装置は、ブレーキ液を用いずに、車輪１１，１２に制動力を付与することのできる電動制動装置であってもよい。

・制動システム１０を搭載する車両は、前輪駆動車ではなく、後輪駆動車であってもよいし、全輪駆動車であってもよい。

１０…制動システム、１１,１２…車輪、１３１…ホイールシリンダ、２１…回生制動装置としても機能するモータジェネレータ、３０…摩擦制動装置、３１…電気モータ、３２…ポンプ、４０…制御装置。

Claims (4)

1. 車両に回生制動力を発生させる回生制動装置と、車両に摩擦制動力を発生させる摩擦制動装置と、回生制動力と摩擦制動力との総和が要求制動力となるように、前記回生制動装置及び前記摩擦制動装置を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置が、回生制動力を減少させる一方で摩擦制動力を増大させるすり替え制御を実施する車両の制動システムにおいて、
   前記制御装置は、前記すり替え制御では、当該すり替え制御の開始による回生制動力の減少開始から時間が経過するほど当該回生制動力の減少速度を大きくする
   ことを特徴とする車両の制動システム。
2. 前記制御装置は、前記すり替え制御では、当該すり替え制御の実行期間が長いほど、当該すり替え制御の開始による回生制動力の減少開始からの前記回生制動力の減少速度をゆっくり大きくする
   請求項１に記載の車両の制動システム。
3. 前記摩擦制動装置は、車両の車輪に設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整することで摩擦制動力を制御するものであり、
   前記制御装置は、当該すり替え制御の開始時点における前記ホイールシリンダ内の液圧が低いほど、前記すり替え制御の初期では前記回生制動力の減少速度をゆっくり大きくする
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動システム。
4. 前記摩擦制動装置は、車両の車輪に設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整することで摩擦制動力を制御するものであり、
   前記摩擦制動装置は、ブレーキ液を吐出する電動式のポンプと、前記ポンプの動力源である電気モータと、を有し、前記電気モータの駆動量に応じた量のブレーキ液を前記ホイールシリンダ内に供給することによって同ホイールシリンダ内の液圧を増大させるものである
   請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動システム。