JP3508492B2

JP3508492B2 - ブレーキ液圧制御装置

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Publication number: JP3508492B2
Application number: JP21790097A
Authority: JP
Inventors: 慎一副島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-08-12
Filing date: 1997-08-12
Publication date: 2004-03-22
Anticipated expiration: 2017-08-12
Also published as: JPH1159407A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ液圧制御
装置に関するものであり、特に、ホイールシリンダ液圧
の推定に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特開平４─２４３６５８号公報には、液
圧制御弁と、その液圧制御弁を制御することによりホイ
ールシリンダ液圧を制御する制御弁制御手段とを含むブ
レーキ液圧制御装置が記載されている。液圧制御弁は、
ホイールシリンダへ高圧源からの作動液の流入を許容し
たり、ホイールシリンダの作動液のリザーバへの流出を
許容したりするものであり、この液圧制御弁の制御によ
り、運転者によるブレーキ操作部材の操作力に応じた減
速度が得られるように、ホイールシリンダ液圧が制御さ
れる。本ブレーキ液圧制御装置には、ホイールシリンダ
の液圧を直接検出するホイールシリンダ液圧検出装置が
設けられており、上述の液圧制御弁が、ホイールシリン
ダ液圧検出装置によって検出された検出ホイールシリン
ダ液圧に基づいて制御される。

【０００３】また、上記従来のブレーキ液圧制御装置に
は、上述のホイールシリンダ液圧検出装置によって検出
された検出ホイールシリンダ液圧が、マスタシリンダ液
圧との関係において定まる通常範囲内にない場合には、
当該ブレーキ液圧制御装置に異常が生じたとする異常検
出手段が設けられていた。通常制動時には、ホイールシ
リンダ液圧は、マスタシリンダの液圧に応じて定まる通
常範囲内の大きさに制御されるはずである。したがっ
て、検出ホイールシリンダ液圧がこの通常範囲内にない
場合には、ブレーキ液圧制御装置に異常が生じたとする
ことができるのである。

【０００４】上述のように、従来のブレーキ液圧制御装
置においては、ホイールシリンダ液圧はホイールシリン
ダ液圧検出装置によって検出されるのであり、推定によ
り取得されるわけではない。そのため、ホイールシリン
ダ液圧検出装置が不可欠であり、コストが高くなるとい
う問題があった。また、従来のブレーキ液圧制御装置に
おいては、異常が生じたか否かが、ホイールシリンダ液
圧検出装置によって検出されたホイールシリンダ液圧の
マスタシリンダ液圧との関係を利用して検出されるが、
これらは無関係ではないが、本来等しいわけではない。
そのため、異常が生じたか否かを検出するための通常範
囲を厳密に設定することが困難であり、検出精度を高く
することが困難である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題，解決手段，作用および
効果】そこで、本発明の課題は、ブレーキ液圧制御装置
のコストダウンを図ることであり、具体的には、ホイー
ルシリンダ液圧を推定により取得することによってホイ
ールシリンダ液圧を検出する液圧検出装置を不要とする
ことである。この課題は、以下に記載のブレーキ液圧検
出装置により解決される。なお、以下の説明において、
本発明の各態様をそれぞれ項に分け、項番号を付し、必
要に応じて他の項の番号を引用して請求項と同じ形式で
記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用するこ
との可能性を明示するためである。 (１)高圧源とホイールシリンダとの間に設けられ、高圧
源からホイールシリンダへの作動液の流入を許容する増
圧許容状態と、作動液の流入を阻止する増圧阻止状態と
に切り換え可能な増圧制御弁であって、付与される電力
に応じた大きさの電磁駆動力を発生させる電気的駆動装
置を含み、当該増圧制御弁の高圧側の液圧とホイールシ
リンダ側の液圧との差である増圧時液圧差が、前記電気
的駆動装置に付与される電力に応じた大きさとなるまで
の間、前記増圧許容状態に保たれるものと、その増圧制
御弁を制御することによりホイールシリンダ液圧を制御
する増圧弁制御手段とを含むブレーキ液圧制御装置であ
って、前記増圧弁制御手段が、(a)前記ホイールシリン
ダ液圧の初期状態と、(b)前記増圧時液圧差と前記電気
的駆動装置に付与された電力とに基づいて取得された前
記ホイールシリンダ液圧が初期状態にあった初期時点か
ら現時点までにホイールシリンダに流入した作動液の流
入積算量と、(c)前記ホイールシリンダにおける有効作
動液量と液圧との関係とに基づいて、前記ホイールシリ
ンダの液圧を推定するホイールシリンダ液圧推定手段を
含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置（請求項
１）。ホイールシリンダ液圧の初期状態と、初期時点か
ら現時点までに、ホイールシリンダ液圧が単調に増大さ
せられる場合における流入積算量とがわかれば、現時点
においてホイールシリンダ内に存在する作動液量がわか
り、それに基づいてホイールシリンダ液圧を推定するこ
とができる。ホイールシリンダに存在する作動液量とホ
イールシリンダ液圧との間には、図１５に示すように、
予め定められた関係があるため、作動液量に基づいてホ
イールシリンダ液圧を推定することが可能なのである。
ホイールシリンダ液圧を推定することができれば、ホイ
ールシリンダ液圧を直接検出するホイールシリンダ液圧
検出装置が不要となり、その分、コストダウンを図るこ
とが可能となる。ホイールシリンダ液圧の初期状態は、
例えば、ホイールシリンダ液圧がほぼ大気圧にある状態
とすることができる。ホイールシリンダ液圧がほぼ大気
圧にある状態は、ブレーキが解除された状態（ブレーキ
非作用状態）である。この状態でもホイールシリンダ内
には一定量の作動液が存在するが、この作動液はホイー
ルシリンダの作動とは無関係な死作動液とでも称すべき
ものであるため無視し、この状態の作動液量を０と考え
ることとする。このように考えれば、初期時点から現時
点までの間、ホイールシリンダ液圧が単調に増大させら
れる場合には、流入積算量を現時点においてホイールシ
リンダ内に存在する作動液量とすることができる。ホイ
ールシリンダ液圧の初期状態を、ブレーキ作用状態にお
いてホイールシリンダ液圧が取得された時点における状
態とすることもできる。ホイールシリンダ液圧は、例え
ば、車両の減速度等に基づく推定により取得することが
でき、そのホイールシリンダ液圧に基づいて作動液量を
取得することができる。この初期状態における作動液量
に、初期時点から現時点までの流入積算量を加えれば、
現時点においてホイールシリンダに存在する作動液量を
取得することができ、液圧を推定することができる。ま
た、流入積算量に対応するホイールシリンダ液圧変化量
（増加量）を求め、その液圧変化量と初期状態における
液圧とを加えれば、現時点における液圧を取得すること
ができる。このように、初期時点は、ホイールシリンダ
液圧やホイールシリンダに存在する作動液量を取得でき
る時点であればよく、ブレーキ解除時とすることは不可
欠ではない。 (２)前記ホイールシリンダ液圧推定手段が、当該ホイー
ルシリンダ液圧推定手段によって推定された推定ホイー
ルシリンダ液圧を前記ホイールシリンダ側の液圧として
前記増圧時液圧差を取得する液圧差取得手段を含む(1)
項に記載のブレーキ液圧制御装置（請求項４）。増圧制
御弁が、上述のように、増圧時液圧差が供給電力に応じ
た大きさである間、増圧許容状態に保たれるものである
場合には、増圧時液圧差と供給電力とに基づいて増圧制
御弁を流れる作動液の流量（ホイールシリンダへの流入
流量）を取得することができ、この流量を時間で積分す
ることによって流入積算量を取得することができる。増
圧時液圧差は、高圧源側の液圧とホイールシリンダ側の
液圧との差であるが、ホイールシリンダ側の液圧として
は、ホイールシリンダ側液圧検出装置によって検出され
る検出ホイールシリンダ側液圧ではなく、推定ホイール
シリンダ液圧が使用される。また、高圧源側の液圧は、
増圧制御弁の高圧源側に定液圧源が接続されている場合
にはその定液圧源の液圧であり、マスタシリンダが接続
されている場合にはマスタシリンダ液圧である。高圧源
が定液圧源である場合には、その定液圧源の液圧を検出
する装置は不要であるのが普通であるが、定液圧源であ
っても許容液圧変化範囲が広い場合には、定液圧源液圧
検出装置を設けることが望ましい。マスタシリンダ液圧
は、マスタシリンダ液圧検出装置によって直接検出する
ことも、ブレーキ操作部材操作力検出装置によって操作
力を検出し、その検出操作力に基づいてマスタシリンダ
液圧を取得することも可能である。これらマスタシリン
ダ液圧検出装置やブレーキ操作力検出装置（踏力セン
サ）を設ける場合でも、これらは前述の従来のブレーキ
液圧制御装置に設けられていたものであるから、装置コ
ストに変化はなく、ホイールシリンダ液圧検出装置が不
要となる分コストダウンを図り得ることとなる。増圧制
御弁を、例えば、弁子および弁座と、弁子を弁座に着座
させる方向に付勢するスプリングとを備えたシーティン
グ弁を含むものとし、前述の電気的駆動装置を、弁子を
弁座から離間させる向きに供給電力に応じた大きさの磁
気的な駆動力（電磁駆動力と称する）を発生させる装置
とすることができる。弁子には、増圧時液圧差に応じた
差圧作用力が作用するが、この差圧作用力と電磁駆動力
との和が、スプリングの付勢力より大きい間、弁子が弁
座から離間させられ、ホイールシリンダへの作動液の流
入が許容される。また、弁子の弁座からの離間量（バル
ブストロークと称する）は、差圧作用力（増圧時液圧
差）が大きほど、また、電磁駆動力（電力）が大きいほ
ど大きくなる。そして、バルブストロークが大きいほ
ど、流路面積が大きくなり、流入流量が大きくなる。流
入積算量が流入流量に基づいて取得され、流入流量がバ
ルブストロークに基づいて取得されるため、流入積算量
取得手段には、流入流量取得手段，バルブストローク取
得手段等が含まれると考えることができる。(３)前記増圧制御弁が、前記増圧時液圧差と前記電気的
駆動装置に付与された電力とに基づいて決まる開口面積
で作動液の流れを許容するものであり、前記ホイールシ
リンダ液圧推定手段が、前記開口面積と前記増圧制御弁
が開状態にある時間とに基づいて、その開状態にある間
に、前記ホイールシリンダに流入した作動液の流入積算
量を取得する手段を含む(1)項または(2)項に記載のブレ
ーキ液圧制御装置。（請求項２）。(４)前記増圧制御弁が、弁子および弁座と、弁子を弁座
に着座させる方向に付勢するスプリングとを備えたシー
ティング弁を含み、前記電気的駆動装置が、前記弁子を
前記弁座から離間させる向きに前記電磁駆動力を発生さ
せるものであり、前記増圧制御弁が、前記増圧時液圧差
に応じた差圧作用力が前記弁子にそれを前記弁座から離
間させる向きに作用し、この差圧作用力と前記電磁駆動
力との和が、前記スプリングの付勢力より大きい間、前
記弁子が前記弁座から離間させられる状態で設けられた
ものであり、前記ホイールシリンダ液圧推定手段が、前
記弁子の前記弁座からの離間量に基づいて前記増圧制御
弁を経て前記ホイールシリンダに流入した作動液の流入
積算量を取得する手段を含む(1)項ないし(3)項のいずれ
か１つに記載のブレーキ液圧制御装置（請求項３）。 (５)前記ホイールシリンダ液圧推定手段が、前記ホイー
ルシリンダの液圧がファーストフィルの完了に対応する
大きさである設定液圧より小さい間、前記ホイールシリ
ンダの液圧の推定を行うものである(1)項ないし(4)項の
いずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置（請求項
５）。 (６) 高圧源と、リザーバと、ホイールシリンダとの間に
設けられ、高圧源からホイールシリンダへの作動液の供
給を許容する増圧状態と、ホイールシリンダからリザー
バへの作動液の流出を許容する減圧状態とに制御可能な
液圧制御弁装置と、その液圧制御弁装置を制御すること
によりホイールシリンダ液圧を制御する弁装置制御手段
とを含むブレーキ液圧制御装置であって、前記弁装置制
御手段が、前記ホイールシリンダ液圧の初期状態と、ホ
イールシリンダ液圧が初期状態にあった初期時点から現
時点までにホイールシリンダに流入した作動液の流入積
算量と、初期時点から現時点までにホイールシリンダか
ら流出した作動液の流出積算量との少なくとも一方に基
づいてホイールシリンダの液圧を推定するホイールシリ
ンダ液圧推定手段を含むブレーキ液圧制御装置。液圧制
御弁装置は、増圧制御弁と、ホイールシリンダとリザー
バとの間に設けられ、ホイールシリンダからリザーバへ
の作動液の流出を許容する減圧許容状態と、作動液の流
出を阻止する減圧阻止状態とに切り換え可能な減圧制御
弁とを含むものとしたり、(1) 項に記載の増圧制御弁
と、付与される電力に応じた大きさの駆動力を発生させ
る電気的駆動装置を含み、減圧制御弁よりホイールシリ
ンダ側の液圧とリザーバ側の液圧との差である減圧時液
圧差が、電気的駆動装置に付与される電力に応じた大き
さである間減圧許容状態に保たれる減圧制御弁とを含む
ものとしたりすることができる。ホイールシリンダ液圧
推定手段は、上述のように、初期時点から現時点までの
間にホイールシリンダ液圧が単調に増圧させられる場合
には、ホイールシリンダ液圧の初期状態と流入積算量と
に基づいて推定され、初期時点から現時点までの間に、
ホイールシリンダ液圧が単純に減圧させられる場合に
は、初期状態と流出積算量とに基づいて推定することが
できる。ここで、初期時点は減圧が必要となった時点で
あり、その初期時点におけるホイールシリンダ液圧の初
期値は車両減速度や流入積算量等に基づいて取得するこ
とが可能である。また、減圧時液圧差は、減圧制御弁よ
りホイールシリンダ側の液圧とリザーバ側の液圧との差
であるが、リザーバ側の液圧はほぼ大気圧であるのが普
通であり、その場合には、ほぼホイールシリンダ側の液
圧と同じ大きさとなる。ホイールシリンダ側の液圧は検
出ホイールシリンダ側液圧でなく推定ホイールシリンダ
液圧とすることもできる。本項に記載のブレーキ液圧制
御装置においては、推定ホイールシリンダ液圧に基づい
て液圧制御弁装置を制御することの他、リザーバに存在
する作動液量を推定することもできる。ホイールシリン
ダから流出した作動液の殆どすべてがリザーバに供給さ
れる場合には、流出積算量とリザーバ液量とがほぼ同じ
であるとすることができる。この場合には、当該ブレー
キ液圧制御装置にリザーバ液量推定手段が含まれること
になる。また、リザーバ液量がリザーバの容量より大き
くなれば、リザーバおよびその周辺の液通路において作
動液漏れが生じたと検出することができ、この場合に
は、作動液漏れ検出手段が含まれることになる。

【０００６】本発明の別の課題は、ブレーキ液圧制御装
置に異常が生じたか否かの検出精度を向上させることで
あり、具体的には、推定ホイールシリンダ液圧を利用し
て検出精度を向上させることである。この課題は、下記
態様のブレーキ液圧制御装置によって解決することがで
きる。(７) 当該ブレーキ液圧制御装置が、さらに、前記増圧制
御弁より前記ホイールシリンダの側の液圧を検出するホ
イールシリンダ側液圧検出装置と、そのホイールシリン
ダ側液圧検出装置によって検出された検出液圧に基づい
てホイールシリンダ液圧を取得する検出液圧依拠ホイー
ルシリンダ液圧取得手段と、その検出液圧依拠ホイール
シリンダ液圧取得手段によって取得された検出液圧依拠
ホイールシリンダ液圧と、前記ホイールシリンダ液圧推
定手段によって推定された推定ホイールシリンダ液圧と
の差が設定範囲外である場合に、当該ブレーキ液圧制御
装置に異常が生じたとする異常検出手段とを含むことを
特徴とする(1) 項ないし(6) 項のいずれか１つに記載の
ブレーキ液圧制御装置（請求項６）。検出液圧依拠ホイ
ールシリンダ液圧取得手段によって取得されるホイール
シリンダ液圧は、ホイールシリンダ側液圧検出装置によ
って検出された検出ホイールシリンダ側液圧としても、
検出ホイールシリンダ側液圧と実際のホイールシリンダ
液圧との関係を予め求めておき、その関係に従って取得
された液圧としてもよい。これら検出ホイールシリンダ
側液圧と実際のホイールシリンダ液圧との関係の一例を
図１６に示す。この場合には、ホイールシリンダ側液圧
検出装置とホイールシリンダとの間の作動液の伝達特性
を考慮して取得されることになり、このように取得され
たホイールシリンダ液圧を伝達特性対応検出液圧依拠ホ
イールシリンダ液圧と称することができる。いずれにし
ても、検出液圧依拠ホイールシリンダ側液圧取得手段に
よって取得された検出液圧依拠ホイールシリンダ液圧
と、推定ホイールシリンダ液圧とは、ほぼ同じ大きさで
あるはずである。したがって、これらの差が設定範囲内
にない場合は、ブレーキ液圧制御装置に異常が生じたと
することは妥当なことである。このように、ほぼ同じ大
きさであるべき液圧値同士を比較することにより異常か
否かが検出されるため、従来のブレーキ液圧制御装置に
おけるようにホイールシリンダ液圧とマスタシリンダ液
圧との関係を利用して異常か否かが検出される場合に比
較して、検出精度を向上させることができる。ブレーキ
液圧制御装置に生じる異常としては、増圧制御弁，増圧
弁制御手段，ホイールシリンダ液圧推定手段，ホイール
シリンダ側液圧検出装置等の異常がある。これらの異常
のうち、ホイールシリンダ側液圧検出装置の異常が他の
異常に比較して生じ易い場合には、異常がホイールシリ
ンダ側液圧検出装置に生じた可能性が高いとすることが
でき、その場合には、異常検出手段が液圧検出装置異常
検出手段であることになる。また、ブレーキ液圧制御装
置に異常が生じたとされた場合は、増圧制御弁の制御を
終了させることが望ましいが、その異常がホイールシリ
ンダ側液圧検出装置に生じたとされた場合には、増圧制
御弁の制御を継続させることができる。ホイールシリン
ダ側液圧検出装置によって検出ホイールシリンダ側液圧
が検出されなくても、増圧時液圧差を取得し得、ホイー
ルシリンダ液圧を推定することができるからである。ま
た、本項に記載のブレーキ液圧制御装置を含む液圧制動
装置と回生制動装置とを備えた車両用制動装置において
は、ホイールシリンダ側液圧検出装置の異常が検出され
ても、増圧制御弁の制御を継続させることができるた
め、回生制動を終了させる必要がなくなる。その結果、
車輪の運動エネルギの無駄な放出を抑制し得る。(８) 前記検出液圧依拠ホイールシリンダ液圧取得手段
が、前記ホイールシリンダ側液圧検出装置によって検出
された検出液圧が設定液圧より小さい場合に、ホイール
シリンダ側液圧検出装置とホイールシリンダとの間の作
動液の伝達特性に基づいて取得された伝達特性対応検出
液圧依拠ホイールシリンダ液圧を検出液圧依拠ホイール
シリンダ液圧とし、設定液圧以上の場合に、検出液圧を
検出液圧依拠ホイールシリンダ液圧とする(7) 項に記載
のブレーキ液圧制御装置。検出ホイールシリンダ側液圧
が、例えば、ファーストフィルに対応する大きさである
設定液圧より小さい場合には、一般に増圧制御弁とホイ
ールシリンダとを接続する液通路を流れる作動液量が比
較的多く、作動液の流路抵抗における液圧損失が大きく
なるため、ホイールシリンダ側液圧検出手段によって検
出された検出ホイールシリンダ側液圧と実際のホイール
シリンダ液圧との差が大きくなる。それにより、検出ホ
イールシリンダ側液圧と推定ホイールシリンダ液圧との
差が適正範囲を越え、ブレーキ液圧制御装置が正常であ
るにも係わらず異常であると誤検出されるおそれがあ
る。この場合には、推定ホイールシリンダ液圧を検出ホ
イールシリンダ側液圧と比較することは適当ではなく、
伝達特性対応検出液圧依拠ホイールシリンダ液圧と比較
する方が望ましい。それに対して、ファーストフィルに
対応する液圧以上の場合には、一般に増圧制御弁とホイ
ールシリンダとを接続する液通路を流れる作動液量が比
較的少なく、流路抵抗に起因する液圧の損失も小さい。
そのため、検出ホイールシリンダ側液圧と推定ホイール
シリンダ液圧とを比較することは妥当である。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
ブレーキ液圧制御装置を備えた液圧ブレーキ装置を図面
に基づいて説明する。図１に示す液圧ブレーキ装置は、
駆動源として内燃機関と電動モータとを共に含むハイブ
リッド車両に用いられるものである。本実施形態のハイ
ブリッド車両の制動は、本液圧ブレーキ装置による制動
と、図示しない回生制動システムによる回生制動とによ
って行われる。回生制動システムは、上記電動モータを
発電機として機能させ、それによって発生させられた電
気エネルギを蓄電装置に蓄積することによって、車両を
制動するシステムである。電動モータの回転軸が外部か
らの力によって強制的に回転させられる際に、電動モー
タに発生する起電力により蓄電装置を充電すれば、電動
モータが上記外部の力に対して負荷となり、制動力が発
生する。制動中の車両の運動エネルギの一部が電気エネ
ルギに変換され、蓄電装置内に蓄えられるのであり、こ
のことによって車両を制動し得るのみならず、蓄電装置
内の電気的エネルギの消費を低減させることができ、無
充電で走行できる距離を延ばすことができる。

【０００８】回生による制動力（回生制動力と称する）
の大きさは、常に一定であるわけではない。例えば、車
両の走行速度が極めて小さい場合は、回生制動力はほと
んど０になる。また、蓄電装置の容量が完全に満たされ
ている場合に、過充電による蓄電装置の劣化を防止する
ためにエネルギの回生を禁止する制御が行なわれること
が多く、この場合、回生が禁止されている期間中は回生
制動力は０になる。一方、車両の制動力の大きさは、回
生制動力の大きさとは直接関係のない操縦者の意図に応
じた大きさに制御される必要がある。したがって、液圧
ブレーキ装置によって発生させるべき液圧制動力の大き
さは、操縦者の意図に応じた所要制動力から回生制動力
を減じた大きさであることになる。このような液圧ブレ
ーキ装置の制御を回生制動協調制御と称する。所要制動
力の大きさは、ブレーキ操作部材の操作力，操作ストロ
ーク，操作時間等ブレーキ操作状況から容易に知ること
ができる。また、回生制動力の大きさに関する情報は回
生制動システムから得ることができる。

【０００９】図３に操縦者の意図に応じた所要制動力
と、回生制動システムによる回生制動力と、液圧ブレー
キ装置による液圧制動力との関係の一例を概念的に示
す。図から明らかなように、ブレーキ操作状況から取得
される所要制動力が増大するにつれて、液圧制動力およ
び回生制動力が増大させられる。図においては、回生制
動力が液圧制動力よりやや遅れて増大を開始することと
されているが、これは不可欠なことではない。回生制動
力が車速等に応じて決まる最大値に達した後は、所要制
動力の増大は液圧制動力の増大により実現される。本実
施形態においては、回生制動システムが回生制動力をで
きる限り有効に利用するように構成されているのであ
る。制動が行われれば車速が漸減するため、回生制動力
も漸減するのであるが、図は、単純化のために回生制動
力が一定であるとして描かれている。車速が小さくな
り、所要制動力が減少すれば、回生制動力が減少させら
れる。車速が小さくなり、電動モータの回転数が小さく
なった場合には、大きな回生制動力を得るために多くの
電力が必要になったり、回生制動力の制御ハンチングが
大きくなったりするため、回生制動力が減少させられ０
とされるのである。回生制動力が０にされた後は液圧制
動力が所要制動力とほぼ等しい大きさを保って減少する
ことになる。回生制動力が０にされるのは、後述する
が、ホイールシリンダの液圧を制御することが不可能と
なった場合（減圧用リザーバに収容された作動液が多く
なり、ホイールシリンダから流出させられた作動液を収
容できなくなった場合）もある。

【００１０】図１に示すように、液圧ブレーキ装置は、
マスタシリンダ１２，ポンプ１４，そのポンプ１４から
供給される高圧の作動液を蓄積するアキュムレータ１６
等を含んでいる。マスタシリンダ１２およびポンプ１４
には、マスタリザーバ１８から作動液が供給される。マ
スタシリンダ１２は、２つの加圧室Ｆ，Ｒを含むもので
あり、２つの加圧室には、ブレーキペダル１９の踏み込
みに応じてほぼ同じ大きさの液圧が発生させられる。加
圧室Ｒには、上記ポンプ１４，アキュムレータ１６およ
びマスタリザーバ１８等を含む定液圧源２０が接続さ
れ、ブレーキペダル１９の踏込みに伴って、定液圧源２
０から作動液が供給される。それにより、ブレーキペダ
ル１９のストロークを軽減させることが可能となる。ア
キュムレータ１６には、ポンプ１４の作動によって、設
定圧力範囲（本実施形態においては、１７ＭＰａ〜１８
ＭＰａ≒１７４〜１８４ｋｇｆ／ｃｍ² の範囲）の作動
液が常時蓄えられるようにされている。アキュムレータ
１６には図示しない圧力スイッチが取り付けられてお
り、この圧力スイッチのヒステリシスを有するＯＮ，Ｏ
ＦＦに応じてポンプ１４が起動，停止させられるように
なっているのであり、ポンプ１４およびアキュムレータ
１６によって、ほぼ一定の液圧が供給可能とされてい
る。

【００１１】マスタシリンダ１２の加圧室Ｆには液通路
２２を介して、左前輪２３のホイールシリンダ２４（Ｆ
Ｌシリンダ２４と略称する）と、右前輪２５のホイール
シリンダ２６（ＦＲシリンダ２６と略称する）とが接続
されている。液通路２２には、常開の電磁開閉弁３０，
電磁開閉弁３２が設けられ、ホイールシリンダ２４，２
６とマスタリザーバ１８とを接続する液通路４０の途中
には、それぞれアンチロック制御用減圧弁としての電磁
開閉弁４２，４４が設けられている。

【００１２】一方、加圧室Ｒには、液通路４８を介し
て、左後輪４９のホイールシリンダ５０（ＲＬシリンダ
５０と略称する）と、右後輪５１のホイールシリンダ５
２（ＲＲシリンダ５２と略称する）とが接続されてい
る。液通路４８の途中には、加圧室Ｒ側から順に、リニ
アバルブ装置５６，アンチロック制御用増圧弁としての
電磁開閉弁５８およびプロポーショニングバルブ６０
（Ｐバルブ６０と略称する）が設けられている。液通路
４８の、マスタシリンダ１２とリニアバルブ装置５６と
の間の部分には液圧センサ６２が、また、リニアバルブ
装置５６と電磁開閉弁５８との間の部分には液圧センサ
６４が設けられている。液圧センサ６２によって取得さ
れる液圧を入力液圧Ｐin，液圧センサ６４によって取得
される液圧を出力液圧Ｐout1と称する。これら液圧セン
サ６２，６４によって、リニアバルブ装置５６の前後の
液圧が検出可能とされている。入力液圧Ｐinはマスタシ
リンダ液圧Ｐmcでもある。液圧センサ６２および６４の
出力信号は、コントローラ６６に供給され、入力液圧Ｐ
inおよび出力液圧Ｐout1が取得される。後述するよう
に、コントローラ６６は、液圧センサ６４によって検出
された出力液圧Ｐout1に基づいて、リニアバルブ装置５
６を制御する。ホイールシリンダ５０，５２とマスタリ
ザーバ１８とを接続する液通路７０の途中にアンチロッ
ク制御用減圧弁としての電磁開閉弁７２が設けられてい
る。

【００１３】液通路４８のリニアバルブ装置５６と電磁
開閉弁５８との間の部分には、液通路７６が接続されて
いる。液通路７６は、リニアバルブ装置５６とホイール
シリンダ２４，２６とを接続する通路であり、液通路７
６の途中には、常閉の電磁開閉弁８０が設けられてい
る。また、電磁開閉弁８０のホイールシリンダ２４，２
６側には、それぞれアンチロック制御用増圧弁としての
電磁開閉弁８４，８６が設けられている。液通路７６
の、電磁開閉弁８０と電磁開閉弁８４および電磁開閉弁
８６との間の部分には、液圧センサ８８が接続されてい
る。液圧センサ８８による測定結果を、出力液圧Ｐout2
と称する。出力液圧Ｐout2は、液圧センサ６４の出力が
正常か否かの監視に使用される。電磁開閉弁８０が開状
態にある場合に、液圧センサ６４により検出された出力
液圧Ｐout1の値が出力液圧Ｐout2の値から離れている場
合に液圧センサ６４の出力が異常である可能性があると
判定されるのである。これは、電磁開閉弁８０が開状態
にあれば、液圧センサ６４と液圧センサ８８とが互いに
連通した状態となり、液圧センサ６４，８８が共に正常
であれば、出力液圧Ｐout1と出力液圧Ｐout2とがほぼ同
じになるはずであるからである。本実施形態において
は、この判定結果に基づいて操縦者に液圧センサ異常が
報知されるが、この報知と共に、あるいは報知に代え
て、コントローラ６６によるリニアバルブ装置の制御が
禁止されるようにしてもよい。これら複数の各電磁開閉
弁３０，３２，４２，４４，５８，７２，８０，８４お
よび８６のソレノイドは、コントローラ６６からの指令
に基づいて制御される。

【００１４】上記、常開の電磁開閉弁５８をバイパスす
るバイパス通路の途中には、逆止弁９０が設けられ、電
磁開閉弁８４，８６をそれぞれバイパスするバイパス通
路の途中には、それぞれ逆止弁９２，９４が設けられて
いる。これらの逆止弁９０，９２および９４は、対応す
るホイールシリンダからマスタシリンダ１２に向かう作
動液の流れは許容するが、その逆向きの流れは阻止する
向きに取り付けられており、これら逆止弁により、電磁
開閉弁５８，８４，８６が閉状態にある場合においてブ
レーキペダル１９の踏込みが緩められた場合にホイール
シリンダの作動液をマスタシリンダ１２に早急に戻すこ
とが可能となる。また、左右前輪２３，２５および左右
後輪４９，５１の回転速度を検出する車輪速センサ１１
０〜１１６が設けられ、これら車輪速センサ１１０〜１
１６によって検出された車輪速度は、アンチロック制御
時等に制動スリップ状態を検出する場合に使用される。

【００１５】図２は、図１に示したリニアバルブ装置５
６の構成を概略的に示す系統図である。リニアバルブ装
置５６は、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ
１５２，減圧用リザーバ１５４および逆止弁１５６，１
５８を含んでいる。増圧リニアバルブ１５０は、液通路
４８の途中に設けられ、減圧リニアバルブ１５２は、液
通路４８と減圧用リザーバ１５４とを接続する液通路１
６０の途中に設けられている。増圧リニアバルブ１５０
をバイパスするバイパス通路の途中には、上述の逆止弁
１５６が、ホイールシリンダからマスタシリンダ１２に
向かう作動液の流れは許容するが、その逆の流れは阻止
する向きに設けられている。減圧リニアバルブ１５２を
バイパスするバイパス通路の途中には、上記逆止弁１５
８が減圧用リザーバ１５４からマスタシリンダ１２に向
かう作動液の流れは許容するが、その逆の流れは阻止す
る向きに設けられている。

【００１６】減圧用リザーバ１５４は、ハウジング１８
２と、そのハウジング１８２内に液密かつ摺動可能に嵌
合されたピストン１８４とを備えている。それらハウジ
ング１８２とピストン１８４との間に、ピストン１８４
の移動につれて容積が変化する液収容室１８６が形成さ
れており、ピストン１８４は排出付勢手段としての圧縮
コイルスプリング１８８の弾性力によって液収容室１８
６の容積が減少する向きに付勢されている。液収容室１
８６内に収容された作動液は圧縮コイルスプリング１８
８の弾性力によって加圧されることとなるが、圧縮コイ
ルスプリング１８８の弾性力は比較的小さく、上記加圧
に基づく液収容室１８６内の液圧は、制動時にマスタシ
リンダ１２やホイールシリンダ２４，２６，５０，５２
に発生させられる液圧に対して無視し得る程度の大きさ
である。したがって、減圧時にホイールシリンダから流
出させられた作動液が圧縮コイルスプリング１８８の付
勢力に抗して液収容室１８６の容積を増大させつつ減圧
用リザーバ１５４に流入することが可能となる。一方、
弾性力は、逆止弁１５６の開弁圧と逆止弁１５８の開弁
圧との和よりは大きくされているため、制動終了時に
は、一制動中に液収容室１８６に収容された作動液が、
逆止弁１５６，１５８を経てマスタシリンダ１２に還流
する。

【００１７】減圧用リザーバ１５４の液収容室１８６の
容積は、ピストン１８４が圧縮コイルスプリング１８８
の付勢力（弾性力）により前進端位置まで前進した状態
で最小値（図示の例では０）となり、ピストン１８４が
圧縮コイルスプリング１８８の付勢力（弾性力）に抗し
て後退端位置まで後退した状態で最大値となる。この容
積の最大値から最小値を引いた差がリザーバ容量であ
り、減圧用リザーバ１５４が一制動中に収容し得る作動
液の最大量はこのリザーバ容量と等しい。そして、本実
施形態においては、リザーバ容量が、ホイールシリンダ
２４，２６，５０，５２の容量の和より小さくされてい
る。したがって、前述のように、減圧用リザーバ１５４
に収容された作動液量が多くなるとホイールシリンダ液
圧を減圧すること、すなわち、制御することが不可能と
なり、回生制動力が０とされるのである。ここで、ホイ
ールシリンダ２４，２６，５０，５２の容量は、ホイー
ルシリンダが非作動状態から作動状態までに収容し得る
作動液の最大量を意味することとする。

【００１８】増圧リニアバルブ１５０は、シーティング
弁１９０と、電磁付勢装置１９４とを含むものである。
シーティング弁１９０は、弁子２００と、弁座２０２
と、弁子２００と一体的に移動する被電磁付勢体２０４
と、弁子２００が弁座２０２に着座する向きに被電磁付
勢体２０４を付勢する付勢手段としての弾性部材として
のスプリング２０６とを含んでいる。また、電磁付勢装
置１９４は、ソレノイド２１０と、そのソレノイド２１
０を保持する樹脂製の保持部材２１２と、第一磁路形成
体２１４と、第二磁路形成体２１６とを含んでいる。ソ
レノイド２１０の巻線の両端に電圧が印加されると、ソ
レノイド２１０の巻線に電流が流れ、磁界が形成され
る。磁束は、その多くが、第一磁路形成体２１４，被電
磁付勢体２０４，第二磁路形成体２１６と被電磁付勢体
２０４との間のエアギャップおよび第二磁路形成体２１
６を通る。ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧を
変化させれば、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２
１６との間に作用する磁気力も変化する。この磁気力の
大きさは、ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧の
大きさと共に増加し、それら印加する電圧と磁気力との
関係は予め知ることができる。したがって、印加電圧を
その関係に従って連続的に変化させることにより、被電
磁付勢体２０４を付勢する力（上述の磁気力のうちの被
電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６に接近させる
方向の力のことであり、以下、電磁駆動力と称する。電
磁駆動力は、スプリング２０６の付勢力とは反対向きの
力である）の大きさを任意に変更することができる。な
お、被電磁付勢体２０４の第一磁路形成体２１６に対向
する面には、係合突部２２０が形成され、それに対する
第一磁路形成体２１６の被電磁付勢体２０４に対向する
部分には、係合凹部２２２が形成されており、被電磁付
勢体２０４と第一磁路形成体２１６との相対位置の変化
に応じて係合突部２２０と係合凹部２２２との間の対向
部の面積が変化させられる。

【００１９】被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１
６とによって形成される磁路の磁気抵抗は、被電磁付勢
体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対的な
位置に依存して変化する。具体的には、被電磁付勢体２
０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対位置が変
化すれば、被電磁付勢体２０４の嵌合突部２２０と第二
磁路形成体２１６の嵌合凹部２２２との微小間隙を隔て
て互いに対向する円筒面（嵌合突部２２０の外周面と嵌
合凹部２２２の内周面とのうち互いに対向する部分）の
面積が変化する。もし、被電磁付勢体２０４と第二磁路
形成体２１６とが単純に端面同士で微小間隙を隔てて対
向しているのであれば、被電磁付勢体２０４と第二磁路
形成体２１６との軸方向の距離の減少、すなわち接近に
伴って磁気抵抗が加速度的に減少し、両者の間に作用す
る磁気力が加速度的に増大する。それに対し、本実施形
態の増圧リニアバルブ１５０においては、被電磁付勢体
２０４と第二磁路形成体２１６との接近に伴って、嵌合
突部２２０と嵌合凹部２２２との上記円筒面の面積が増
加し、この円筒面を通る磁束が増加する一方、被電磁付
勢体２０４の端面と第二磁路形成体２１６の端面とのエ
アギャップを通る磁束が減少する。その結果、ソレノイ
ド２１０に印加される電圧がそれほど大きくない範囲内
において一定であれば、被電磁付勢体２０４を第二磁路
形成体２１６方向へ付勢する磁気力（電磁駆動力）が、
被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向
の相対的な位置に関係なくほぼ一定となる。一方、スプ
リング２０６による被電磁付勢体２０４を第二磁路形成
体２１６から離間する方向へ付勢する付勢力（以下、ス
プリングの付勢力と略称する）は、被電磁付勢体２０４
と第二磁路形成体２１６との接近に伴って増大する。し
たがって、弁子２００に、入力側の液圧６２の液圧と出
力側の液圧との液圧差に基づく付勢力（以下、差圧作用
力と称する）が作用していない状態では、被電磁付勢体
２０４の第二磁路形成体２１６方向への移動が、上記ス
プリング２０６の付勢力と電磁駆動力とが等しくなるこ
とにより停止することとなる。

【００２０】電磁駆動力は、前述のように、被電磁付勢
体２０４を第二磁路形成体２１６に近づける方向、すな
わち、スプリング２０６の付勢力とは反対の方向に作用
する。この電磁駆動力の大きさは、ソレノイド２１０の
巻線に印加される電圧（特許請求の範囲にいう電力に対
応するが、この電力を供給電力と称することもでき
る。）の大きさと共に増加し、それら印加する電圧と電
磁駆動力との関係は予め知ることができる。したがっ
て、印加電圧をその関係にしたがって連続的に変化させ
ることにより、被電磁付勢体２０４を付勢する力を任意
に変更することができる。印加電圧を増加させると被電
磁付勢体２０４に作用する弁子２００を弁座２０２に押
しつける向きの力が小さくなり、弁子２００が弁座２０
２から離間し易くなる。図４に示すように、増圧リニア
バルブ１５０の弁子２００には、スプリング２０６の付
勢力Ｆp ，差圧作用力Ｆd ，電磁駆動力Ｆs が作用し、
差圧作用力Ｆdと電磁駆動力Ｆs との和が、スプリング
２０６の付勢力Ｆp より大きくなると弁子２００が弁座
２０２から離間させられる。電磁駆動力Ｆs が０の場合
には、差圧作用力Ｆd がスプリング２０６の付勢力Ｆp
より大きくなれば離間させられるが、この時の差圧の大
きさを開弁圧と称する。本実施形態においては、増圧リ
ニアバルブ１５０の開弁圧は、約３ＭＰａ（約３０．６
ｋｇｆ／ｃｍ² ）とされている。

【００２１】弁子２００が弁座２０２から離間させられ
れば、これらの間の隙間を経て作動液が流れる。この隙
間の開口面積Ａvaは、図１４に示すように、印加電圧が
同じであれば、増圧リニアバルブ前後における液圧差Δ
Ｐin( ΔＰin＝Ｐin−Ｐout1) が大きいほど大きく、液
圧差ΔＰinが同じであれば印加電圧が大きいほど大きく
なり、これら液圧差ΔＰinと印加電圧とが決まれば開口
面積Ａvaが決まる。また、この場合における流量Ｑin
は、開口面積Ａvaと液圧差ΔＰinとからよく知られた式
｛Ｑin＝ＣＡva√（２×ΔＰin／ρ）｝によって算出す
ることができる。ここで、Ｃは流量係数であり、ρは液
密度である。このように、増圧リニアバルブ１５０は、
液圧差ΔＰinに応じて変わる流量Ｑinで作動液の流れを
許容するものなのであり、ホイールシリンダへの作動液
の流入を許容する。この状態が増圧許容状態である。

【００２２】減圧リニアバルブ１５２も、基本的には増
圧リニアバルブ１５０と同じものであるが、後述するよ
うに、弾性部材としてのスプリング２２４の付勢力が増
圧リニアバルブ１５０のスプリング２０６と異なってい
る。減圧リニアバルブ１５２の構成のうち、増圧リニア
バルブ１５０と同様であるものには、同じ符号を付して
示して説明を省略する。また、減圧リニアバルブ１５２
において流れる作動液の流量Ｑout も同様に、減圧リニ
アバルブ前後における液圧差ΔＰout （ΔＰout ＝Ｐou
t1−Ｐres ）と印加電圧とによって決まる。ここで、減
圧リニアバルブ１５２の減圧用リザーバ１５４の側の液
圧Ｐres はほぼ大気圧に保たれるため、減圧時液圧差Δ
Ｐout は、Ｐout1と同じ大きさとなる。また、減圧リニ
アバルブ１５２における弁子２００と弁座２０２との間
の隙間である開口面積は面積Ａvrで表す。弁子２００が
弁座２０２から離間させられている状態が減圧許容状態
である。

【００２３】減圧リニアバルブ１５２についても同様
に、弁子２００には、スプリング２２４の付勢力Ｆp ，
差圧作用力Ｆd ，電磁駆動力Ｆs が作用する。また、減
圧リニアバルブ１５２の開弁圧は、１８ＭＰａ（≒１８
４ｋｇｆ／ｃｍ² 。定液圧源２０により供給される作動
液の最大液圧）よりも大きくされている。スプリング２
２４による付勢力が、スプリング２０６によるそれより
も大きく（約６倍）されているのである。本実施形態の
液圧ブレーキ装置においては、減圧リニアバルブ１５２
における弁子２００に作用する作動液の液圧の最大値
は、ポンプ１４により供給され、また、アキュムレータ
１６に蓄えられる最大の液圧である。したがって、操縦
者の踏力による液圧がこの最大液圧を上回って、減圧リ
ニアバルブ１５２の第一ポート１７２に作用する作動液
の液圧が、減圧リニアバルブ１５２の開弁圧を上回るこ
とは事実上ないと考えてよい。

【００２４】液通路２２にはストロークシミュレータ２
３０（図１参照）が接続され、電磁開閉弁３０および３
２が共に閉状態とされた状態においてブレーキペダル１
９のストロークが殆ど０になることが回避されている。
ストロークシミュレータ２３０は、プランジャ２３２の
移動によって容積が変化する容器である。プランジャ２
３２はスプリング２３４によって内容積が減少する向き
に付勢されているので、ストロークシミュレータ２３０
の作動液の蓄積量は、加圧室Ｆが供給する作動液の液圧
（マスタシリンダ液圧Ｐmc）が増加するほど多くなる。
このことにより、電磁開閉弁３０および３２が共に閉状
態とされた場合においても、ブレーキペダル１９のスト
ロークがほぼ０になり、操縦者に違和感を与えることが
回避される。また、ストロークシミュレータ２３０のス
プリング２３４が配設されている空間は、液通路２３６
によって液通路４０に連通させられており、プランジャ
２３２と容器との間の隙間から作動液が漏れた場合にお
いても、その漏れ出た作動液がマスタリザーバ１８に戻
される。これによって、液圧ブレーキ装置内の作動液量
が減少することが回避される。

【００２５】液圧ブレーキ装置が正常に作動している状
態において、回生制動協調制御が行なわれている通常制
動時においては、電磁開閉弁３０，３２が閉状態、電磁
開閉弁８０が開状態とされ、また、他の電磁開閉弁は図
１に示した状態とされる。ＦＬシリンダ２４およびＦＲ
シリンダ２６への作動液の供給が、マスタシリンダ１２
の加圧室Ｆから液通路２２を経て行なわれるのではな
く、加圧室Ｒから液通路４８を経て行なわれるのであっ
て、ＲＬシリンダ５０およびＲＲシリンダ５２と同様に
リニアバルブ装置５６によって制御された作動液が供給
される。すべてのホイールシリンダの液圧が、リニアバ
ルブ装置５６の増圧リニアバルブ１５０および減圧リニ
アバルブ１５２の制御により制御されることになる。減
圧時においては、ホイールシリンダから作動液が流出さ
せられ、減圧用リザーバ１５４に収容される。

【００２６】回生制動協調制御とアンチロック制御とが
共に行なわれる場合には、リニアバルブ装置５６と、電
磁開閉弁との両方が制御される。リニアバルブ装置５６
は、回生制動力と液圧制動力との和が運転者の意図する
所要制動力となるように制御され、電磁開閉弁は、制動
スリップ状態がほぼ適正状態に保たれるように制御され
る。電磁開閉弁３０および３２が閉状態、開閉弁８０が
開状態とされた上で、電磁開閉弁４２，４４，５８，７
２，８４および８６が、必要に応じてそれぞれ独立に制
御されるのである。本実施形態においては、左右後輪４
９，５１のホイールシリンダの液圧と、左前輪２３のＦ
Ｌシリンダ２４の液圧と、右前輪２５のＦＲシリンダ２
６の液圧との三者が、互いに独立に制御される。

【００２７】コントローラ６６は、ＲＯＭ，ＲＡＭおよ
びＰＵ（プロセッシングユニット）等を備えたコンピュ
ータを主体とするものであり、ＲＯＭには図５，６，８
〜１１，１３に示すフローチャートで表される処理を始
めとする種々の制御プログラム、図７，１２，１４，１
５のグラフで表されるテーブル等が記憶されている。本
実施形態においては、制御対象としてのリニアバルブ装
置５６のソレノイド２１０に、フィードフォワード制御
によって決定された電圧とフィードバック制御によって
決定された電圧との和の電圧が印加される。制御の目標
値は目標液圧Ｐref であり、ホイールシリンダ液圧が目
標液圧Ｐref に近づくように制御される。目標液圧Ｐre
f は液圧センサ６２の出力値であるマスタシリンダ液圧
Ｐmc（操縦者の意志に対応する）から、回生制動力に対
応する液圧を減じた値として取得される。ホイールシリ
ンダ液圧は、後述するホイールシリンダ液圧推定プログ
ラムの実行に従って推定される。

【００２８】目標液圧Ｐref に基づいて、フィードフォ
ワード増圧電圧ＶＦapply およびフィードフォワード減
圧電圧ＶＦrelease が算出され、目標液圧Ｐref から推
定ホイールシリンダ液圧Ｐw を減じた値である偏差ｅｒ
ｒｏｒを０に近づけるための電圧として、フィードバッ
ク増圧電圧ＶＢapply およびフィードバック減圧電圧Ｖ
Ｂrelease が算出され、増圧リニアバルブ１５０のソレ
ノイド２１０には、これらフィードフォワード増圧電圧
ＶＦapply およびフィードバック増圧電圧ＶＢapply の
和の大きさの電圧が印加され、減圧リニアバルブ１５２
のソレノイド２１０には、フィードフォワード減圧電圧
ＶＦrelease およびフィードバック減圧電圧ＶＢreleas
e の和の大きさの電圧が印加されるのである。これら電
圧は０の場合もある。また、フィードバック制御，フィ
ードフォワード制御以外の制御が行われる場合もある
が、ここでは、説明を省略する。なお、ソレノイド２１
０には、フィードフォワード電圧とフィードバック電圧
との両方が印加される必要は必ずしもなく、いずれか一
方のみでも差し支えない。

【００２９】図５は、コントローラ６６のＲＯＭに記憶
された制御プログラムのメイン処理の主要部を示すフロ
ーチャートである。ステップ１０（以下、Ｓ１０と略記
する。他のステップについても同じ）において、フィー
ドフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィードフォワ
ード減圧電圧ＶＦrelease を算出するサブルーチンであ
るＶＦapply ，ＶＦrelease 算出処理がコールされ、Ｓ
１２において、フィードバック増圧電圧ＶＢapply およ
びフィードバック減圧電圧ＶＢrelease を、偏差ｅｒｒ
ｏｒに基づいて算出するＶＢapply ，ＶＢrelease 算出
処理がコールされる。例えば、一般的なＰＩＤ制御や、
ＰＩＤ制御をさらに簡略化したＩ制御等によって、偏差
ｅｒｒｏｒを０に近づける。この処理が完了すれば、Ｓ
１４において、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２
１０に印加する電圧（増圧側印加電圧Ｖapply と称す
る）と、減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に
印加する電圧（減圧側印加電圧Ｖrelease と称する）と
を算出するサブルーチンであるＶapply ，Ｖrelease 算
出処理がコールされる。次に、Ｓ１６において、作動液
漏れ検出処理が行われ、Ｓ１８において上述の増圧側印
加電圧Ｖapply と減圧側印加電圧Ｖrelease とが、それ
ぞれ増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１
５２のソレノイド２１０に印加される。ただし、Ｓ１６
において、後述する禁止フラグがセットされ、リニアバ
ルブ装置５６の制御が禁止された場合（回生制動が禁止
された場合）には、ソレノイド２１０に印加される電圧
は０とされる。

【００３０】上述のＳ１０においてコールされるＶＦap
ply ，ＶＦrelease 算出処理の内容を示すフローチャー
トを図６に示す。Ｓ２０において、ある一定時間（後述
するように、本実施形態においては６ｍｓとされてい
る）ごとの目標液圧Ｐref （これの算出については後述
する）の変化分である目標液圧変化ｄＰref が正である
か否か、つまり、目標液圧Ｐref が増加中であるか否か
が判定される。増加中である場合は、Ｓ２２において、
変数startFlag の値が０であるか否かが判定される。変
数startFlag の値が０であれば、Ｓ２４において増圧側
初期値変数Ｐinita に目標液圧Ｐref の値が代入され、
かつ、変数startFlag に１が代入された後に、また、変
数startFlag の値が０でなければＳ２４をバイパスして
初期値設定処理が終了する。なお、メイン処理の図示を
省略する初期設定において、変数startFlag は０に設定
されている。Ｓ２０の判定結果がＮＯである場合（目標
液圧変化ｄＰref が正でない場合）は、Ｓ２６におい
て、目標液圧変化ｄＰref が負であるか否かが判定され
る。この判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ２８において、
変数startFlag が１であるか否かが判定される。Ｓ２８
の判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ３０において、減圧側
初期値変数Ｐinitr に目標液圧Ｐref の値が代入され、
かつ、変数startFlag に０が代入される。Ｓ２２，Ｓ２
６若しくはＳ２８の判定結果がＮＯであるか、または、
Ｓ２４若しくはＳ３０の処理が終了した場合に、Ｓ４０
の処理が実行される。

【００３１】Ｓ４０においては、減圧側印加電圧Ｖrele
ase が正であるか否か、つまり、リニアバルブ装置５６
において減圧が行われているか否かが判定される。減圧
中であれば、Ｓ４２において、フィードフォワード増圧
電圧一定値ＶＦcaが、次式に基づいて算出される。ＶＦca←ＭＡＰa （Ｐin−Ｐout1）・・・（１）ここで、関数ＭＡＰa は、Ｐin−Ｐout1（これを、増圧
時液圧差ΔＰinと称する）を引数として、フィードフォ
ワード増圧電圧一定値ＶＦcaを返す関数である。図７
（ａ）に関数ＭＡＰa の一例を示す。この図に示すよう
に、関数ＭＡＰa1は、増圧時液圧差ΔＰinの増加ととも
に直線的に減少する値としてフィードフォワード増圧電
圧一定値ＶＦcaを返す。増圧時液圧差ΔＰinが０のとき
のフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaはフィード
フォワード増圧最大電圧ＶＦmaxaであり、増圧時液圧差
ΔＰinが最大液圧差ΔＰin maxa のときのフィードフォ
ワード増圧電圧一定値ＶＦcaはフィードフォワード増圧
最小電圧ＶＦminaである。ここで、最大液圧差ΔＰin m
axa は増圧リニアバルブ１５２の開弁圧（３ＭＰａ）に
等しく、フィードフォワード増圧最大電圧ＶＦmaxaは、
それを増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に印
加した場合に発生する磁界によって、被電磁付勢体２０
４が付勢される電磁駆動力Ｆs が、弁子２００が弁座２
０２に着座した状態におけるスプリング２０６の付勢力
Ｆp に等しくなるようにされている。このようにして、
Ｓ４０の判定結果がＹＥＳである状態、つまり、減圧中
に、つぎの増圧時（もしそれが行なわれるならば）に使
用されるフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaが予
め算出される。

【００３２】Ｓ４０の判定結果がＮＯである場合は、Ｓ
４４において、増圧側印加電圧Ｖapply が正であるか否
か、つまり、リニアバルブ装置５６において増圧が行わ
れているか否かが判定される。増圧中であれば、Ｓ４６
において、フィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦcrが
次式に基づいて算出される。ＶＦcr←ＭＡＰr （Ｐout1−Ｐres ）・・・（２）ここで、関数ＭＡＰr は、Ｐout1−Ｐres （これを、減
圧時液圧差ΔＰout と称する。また、Ｐres は減圧リニ
アバルブ１５２の減圧用リザーバ１５４の側の液圧であ
り、大気圧に等しい）を引数として、フィードフォワー
ド減圧電圧一定値ＶＦcrを返す関数である。図７（ｂ）
にその一例を示す。図から明らかなように、関数ＭＡＰ
r は、減圧時液圧差ΔＰout の増加とともに直線的に減
少する値としてフィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦ
crを返す。減圧時液圧差ΔＰout が０のときのフィード
フォワード減圧電圧一定値ＶＦcrはフィードフォワード
電圧減圧最大値ＶＦmaxrであり、減圧時液圧差ΔＰout
が最大液圧差ΔＰout maxrのときのフィードフォワード
減圧電圧一定値ＶＦcrは０である。ここで、最大液圧差
ΔＰout maxrは減圧リニアバルブ１５２の開弁圧（１８
ＭＰａよりも大きい）に等しく、フィードフォワード電
圧減圧最大値ＶＦmaxrは、それを減圧リニアバルブ１５
２のソレノイド２１０に印加した場合に、発生する電磁
駆動力Ｆs が、弁子２００が弁座２０２に着座した状態
におけるスプリング２２４の付勢力Ｆpに等しくなるよ
うにされている。このように、Ｓ４４の判定結果がＹＥ
Ｓである状態、つまり、増圧中に、つぎの減圧時に使用
されるフィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦcrが予め
算出される。

【００３３】Ｓ４４の判定結果がＮＯであるか、また
は、Ｓ４２若しくはＳ４６の処理が終了した場合に、Ｓ
４７において、目標液圧変化ｄＰref が正でかつ目標液
圧Ｐref がしきい値Ｐth未満であるか否かによって、初
期増量が必要であるか否かの判定が行われ、判定結果が
ＹＥＳであれば、Ｓ４８において、増量電圧ＶＦcainc
がフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaに代入され
る。初期増量および増量電圧ＶＦcainc の物理的な意味
については後に説明する。これらＳ４７，４８の実行後
に、Ｓ５０において、以下に示す式に基づいてフィード
フォワード増圧電圧ＶＦapply またはフィードフォワー
ド減圧電圧ＶＦrelease が算出された後に、ＶＦapply
，ＶＦrelease 算出処理が終了する。ＶＦapply ←ＧＡＩＮa ・（Ｐref −Ｐinita ）＋ＶＦca ・・・（３）ＶＦrelease ←ＧＡＩＮr ・（Ｐinitr −Ｐref ）＋ＶＦcr ・・・（４）ここで、係数ＧＡＩＮa および係数ＧＡＩＮr は、予め
設定される正の一定値である。

【００３４】上記フィードフォワード減圧電圧ＶＦrele
ase の物理的な意味は、減圧中において、減圧時液圧差
ΔＰout の値が徐々に小さくなり、減圧リニアバルブ１
５２の弁子２００を弁座２０２から離間させようとする
差圧作用力Ｆd が小さくなっても、フィードフォワード
制御によって、減圧リニアバルブ１５２を開いた状態に
し得る電磁駆動力Ｆs を発生させることであり、減圧を
続行できる電圧を決定することである。つまり、減圧時
液圧差ΔＰout が比較的大きい場合には、減圧を行うた
めに必要なフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease の
値は比較的小さくてよいのであるが、減圧時液圧差ΔＰ
out が小さくなった場合には、減圧リニアバルブ１５２
が開いた状態にするために、減圧リニアバルブ１５２の
ソレノイド２１０に、より大きな電圧を印加する必要が
ある。本実施形態においては、これを、フィードフォワ
ード減圧電圧ＶＦrelease の値を大きくすることによっ
て実現しているのである。

【００３５】図８は、上記目標液圧Ｐref と目標液圧変
化ｄＰref とを算出するために実行されるタイマ割込処
理の内容を示すフローチャートである。まず、Ｓ５５に
おいて、マスタシリンダ液圧Ｐmcから、現在の回生制動
力の大きさに相当する液圧を減じた値として、目標液圧
Ｐref が取得される。つぎに、Ｓ５６において、目標液
圧変化ｄＰref が、次式に基づいて算出される。ｄＰref ←Ｐref −prevＰref ・・・（５）ここで、前回目標液圧prevＰref の値は、前回のタイマ
割込処理が実行された時点における目標液圧Ｐref の値
である。つぎに、Ｓ５７において、次回のタイマ割込処
理に備えるために、前回目標液圧prevＰref に今回のタ
イマ割込処理における目標液圧Ｐref の値が代入された
後に、タイマ割込処理が終了する。このタイマ割込処理
は、制動期間中、６ｍｓごとに繰り返しコールされるも
のであり、前述のように、目標液圧Ｐref と目標液圧変
化ｄＰref とは、制動期間中、６ｍｓごとに最新の値に
更新されることになる。

【００３６】前述のブレーキの効き遅れの低減について
説明する。効き遅れの低減は、制動開始直後において、
実際のホイールシリンダ液圧Ｐwcを目標液圧Ｐref によ
り近づけるために行われる。図１６は、目標液圧Ｐref
がゼロである状態（制動が行われていない状態）から、
時刻ｔi において制動が開始され、目標液圧Ｐref が直
線的に増加する状態を示している。また、その目標液圧
Ｐref の変化に伴う出力液圧Ｐout1および実際のホイー
ルシリンダ液圧Ｐwcの変化も示している。図から明らか
なように、液圧センサ６４によって取得される出力液圧
Ｐout1がたとえ目標液圧Ｐref とよく一致していても、
実際のホイールシリンダ液圧Ｐwcは、制動開始直後にお
いて目標液圧Ｐref から大きく外れる。これは、制動開
始直後はホイールシリンダの液圧を単位量増大させるの
に必要な作動液量が多く、リニアバルブ装置５６とホイ
ールシリンダ２４等とを接続している液通路内の作動液
流量が大きいために、出力液圧Ｐout1と実際のホイール
シリンダ液圧Ｐwcとの間に大きな差が生じるためであ
る。ホイールシリンダ液圧Ｐwcの値を直接取得する液圧
センサを設け、Ｐref −Ｐwcを偏差ｅｒｒｏｒとすれ
ば、実際のホイールシリンダ液圧Ｐwcを目標液圧Ｐref
に応答性よく追従させることも可能である。しかし、実
際のホイールシリンダ液圧Ｐwcを取得するための液圧セ
ンサを各輪に個々に取り付ける必要があり、コストが上
昇するとともに、制御が複雑になる。

【００３７】そこで、本実施形態においては、以下に説
明する方法によって、各ホイールシリンダに供給される
作動液の流量が制動初期には特別に増量されるようにさ
れている。これが前述の初期増量である。初期増量は、
目標液圧変化ｄＰref が正であり、かつ、目標液圧Ｐre
f があるしきい値Ｐth未満である場合に、フィードフォ
ワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値を、前述の関数ＭＡＰ
a によって与えられる電圧よりも大きくすることによっ
て実現される。この大きくされた電圧が前述の増量電圧
ＶＦcainc である。ここでは、増量電圧ＶＦcainc は、
予め与えられた一定値とする。初期増量が行われるため
の上述の条件が成立する場合は、液圧差ΔＰinの値は小
さいので関数ＭＡＰa の値も大きい。そこで、増量電圧
ＶＦcainc の値は、フィードフォワード増圧最大電圧Ｖ
Ｆmaxa（図７（ａ）参照）よりも大きくされる。目標液
圧変化ｄＰref がゼロ以下になるか、または、目標液圧
Ｐref が上記しきい値Ｐth以上になった場合には、初期
増量が終了させられる。つまり、フィードフォワード増
圧電圧一定値ＶＦcaの値が、関数ＭＡＰa の値に戻され
る。ただし、初期増量が終了する時点において、関数Ｍ
ＡＰa の値と増量電圧ＶＦcainc の値との差が大きい場
合には、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値
は、関数ＭＡＰaの値に徐々に近づけられる処理が行わ
れることが望ましい。フィードフォワード増圧電圧一定
値ＶＦcaの値が急激に変化すると、制動力が急激に変化
してしまうからである。

【００３８】ここで、初期増量が行われると、出力液圧
Ｐout1の液圧が急激に大きくなる場合があり、偏差ｅｒ
ｒｏｒが（目標液圧Ｐref −出力液圧Ｐout1）とされた
場合には、偏差ｅｒｒｏｒが早期に小さくなる。その結
果、フィードバック増圧電圧ＶＢapply が小さくされて
しまうこともある。それに対して、偏差ｅｒｒｏｒが
（目標液圧Ｐref −推定ホイールシリンダ液圧Ｐw ）と
された場合には、偏差ｅｒｒｏｒが早期に小さくなるこ
とが回避され、効き遅れ低減制御の効果を十分に享受す
ることが可能となる。

【００３９】前述のＳ１２におけるフィードバック増圧
電圧ＶＢapply ，フィードバック減圧電圧ＶＢrelease
は、推定ホイールシリンダ液圧Ｐw と目標液圧Ｐref と
の偏差ｅｒｒｏｒが０となるように決定される。ここ
で、推定ホイールシリンダ液圧Ｐw の取得について説明
する。ホイールシリンダ液圧の推定は、図９のフローチ
ャートで表されるホイールシリンダ液圧推定プログラム
の実行に従って行われるが、このプログラムは一定時間
毎に実行される。目標液圧変化を算出するプログラムと
同様に６ms毎に行われるようにすることもできる。

【００４０】出力液圧Ｐout1が設定液圧以上の場合に
は、推定ホイールシリンダ液圧Ｐw が出力液圧Ｐout1と
同じ大きさであるとされるが、出力液圧Ｐout1が設定液
圧より小さい場合には、推定ホイールシリンダ液圧Ｐw
が入力液圧Ｐin，出力液圧Ｐout1に基づいて推定された
大きさとされる。そして、目標液圧Ｐref から推定ホイ
ールシリンダ液圧Ｐw が引かれることにより上記偏差ｅ
ｒｒｏｒが求められる。

【００４１】液圧センサ６４によって検出された出力液
圧Ｐout1が設定液圧以上の場合は、液通路４８，７６内
の作動液流量が小さく、液通路内における液圧損失が小
さい。すなわち、リニアバルブ装置５６と各ホイールシ
リンダ２４，２６，５０，５２とを接続する液通路４
８，７６における液圧損失が小さいため、ホイールシリ
ンダ２４，２６，５０，５２の各々の液圧が出力液圧Ｐ
out1と同じ大きさであると推定することができる（Ｐw
＝Ｐout1）。

【００４２】それに対し、出力液圧Ｐout1が設定液圧よ
り小さい場合には、これら液通路４８や７６を流れる作
動液流量が大きく、液通路内における流路抵抗に基づく
圧力損失が大きくなる。そのため、出力液圧Ｐout1と実
際のホイールシリンダ液圧Ｐwcとの差が大きくなり、推
定ホイールシリンダ液圧Ｐw が出力液圧Ｐout1と同じ大
きさであるとすることはできない。そこで、本実施形態
においては、出力液圧Ｐout1が設定液圧より小さい場合
は、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２
において流れる作動液の流量に基づいて推定ホイールシ
リンダ液圧Ｐwが取得される。増圧リニアバルブ１５
０，減圧リニアバルブ１５２における流量に基づいて取
得されれば、ホイールシリンダ液圧を精度よく推定する
ことができる。

【００４３】ホイールシリンダへは、増圧リニアバルブ
１５０を経て作動液が流入させられるため、増圧リニア
バルブ１５０における作動液の流量を、流入流量Ｑinと
することができる。同様に、ホイールシリンダの作動液
は、減圧リニアバルブ１５２を経て減圧用リザーバ１５
４へ流出させられるため、減圧リニアバルブ１５２にお
いて流れる作動液の流量を、流出流量Ｑout とすること
ができる。これら流入流量Ｑin，流出流量Ｑout は、前
述のように、これらのソレノイド２１０に印加される増
圧側印加電圧Ｖapply ，減圧側印加電圧Ｖrelease と増
圧時液圧差ΔＰin，減圧時液圧差ΔＰout とに基づいて
それぞれ決定される。そして、これら流入流量Ｑin，流
出流量Ｑout を増圧時間，減圧時間で積分すれば、各ホ
イールシリンダ２４，２６，５０，５２における流入液
量ｑwin ，流出液量ｑwoutをそれぞれ求めることができ
る。流入液量，流出液量が初期状態から現時点までの液
量である場合には、これらをそれぞれ流入積算量，流出
積算量と称することができる。リニアバルブ装置５６を
流れる作動液は、４個のホイールシリンダ２４，２６，
５０，５２に均等に流入するとは限らない。また、４個
のホイールシリンダから作動液が均等に流出させられる
とも限らないが、これら４個のホイールシリンダ２４，
２６，５０，５２を区別することなく、これらを代表し
た１のホイールシリンダについての作動液の流入，流出
について説明することにする。

【００４４】４個のホイールシリンダ２４，２６，５
０，５２各々には、各ホイールシリンダ２４，２６，５
０，５２の液圧が互いにほぼ等しくなくように作動液が
供給される。ＦＬ，ＦＲシリンダ２４，２６の容量は、
ＲＬ，ＲＲシリンダ５０，５２のそれより大きく、ま
た、リニアバルブ装置５６等を含むブレーキ液圧装置が
車両のフロント側に設けられている場合には、リニアバ
ルブ装置５６とＦＬ，ＦＲシリンダ２４，２６とを接続
する液通路の長さは、リニアバルブ装置５６とＲＬ，Ｒ
Ｒシリンダ５０，５２とを接続する液通路より短くな
る。その結果、前輪２３，２５のＦＬ，ＦＲシリンダ２
４，２６にも、後輪４９，５１のＲＬ，ＲＲシリンダ５
０，５２にも、これらの液圧が互いにほぼ等しくなるよ
うに作動液が供給されることになる。たとえ、ＦＬ，Ｆ
Ｒシリンダ２４，２６にＲＬ，ＲＲシリンダ５０，５２
より多量の作動液が供給され、ＦＬ，ＦＲシリンダ２
４，２６の液圧がＲＬ，ＲＲシリンダ５０，５２の液圧
より大きくなっても、ブレーキ作動においては前輪側の
制動力が重要であるため差し支えない。前輪側の制動力
が後輪側の制動力より大きいことは、逆に、後輪側の制
動力が前輪側のそれより大きい場合より望ましく、制動
中の車両の姿勢安定性を良好に保つことができるのであ
る。

【００４５】ホイールシリンダにある有効作動液量（現
時点において実際にホイールシリンダ内に存在する実作
動液量からブレーキが解除状態にあった初期時点におい
て既にホイールシリンダ内に存在していた原作動液量を
引いた量であり、以下、有効ホイールシリンダ液量ｑw
と称する）が、これら流入液量（流入積算量）ｑwin，
流出液量（流出積算量）ｑwoutに基づいて推定され、こ
の有効ホイールシリンダ液量ｑw に基づいてホイールシ
リンダ液圧Ｐw が推定される。ブレーキ解除状態にあ
り、ホイールシリンダ液圧が０（大気圧）である状態か
ら、現時点までの流入積算量ｑwin と流出積算量ｑwout
との符号を考慮した和｛ｑw ＝ｑwin ＋（−ｑwout）｝
を求めれば、有効ホイールシリンダ液量ｑw を求めるこ
とができる。このホイールシリンダ液圧が０である状態
を初期状態と称し、初期状態にある時点を初期時点と称
する。また、有効ホイールシリンダ液量ｑw とホイール
シリンダ液圧Ｐwcとの関係は、図１５に示すように予め
求められている。したがって、図１５に示すテーブルお
よび有効ホイールシリンダ液量ｑwに基づけば、ホイー
ルシリンダ液圧Ｐw を推定することができる。

【００４６】Ｓ６１において、入力液圧Ｐinが０より大
きいか否かが判定される。すなわち、プレーキペダル１
９が踏み込まれたか否かが判定されるのである。制動中
であれば判定はＹＥＳとなり、Ｓ６２において、出力液
圧Ｐout1が設定液圧（例えば、ファーストフィルに対応
する大きさとすることができ、本実施形態においては、
約１ＭＰａとされている。）以上か否かが判定される。
設定液圧以上であれば、Ｓ６３において、推定ホイール
シリンダ液圧Ｐw が出力液圧Ｐout1とされ、設定液圧よ
り小さい場合には、Ｓ６４〜６８において増圧リニアバ
ルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２において流れる作
動液の流入流量Ｑin，流出流量Ｑout に基づいて推定ホ
イールシリンダ液圧Ｐw が求められる。

【００４７】Ｓ６４〜６８において、増圧リニアバルブ
前後における液圧差ΔＰin（ΔＰin＝Ｐin−Ｐout1），
減圧リニアバルブ前後における液圧差ΔＰout （ΔＰou
t ＝Ｐout1−０）が求められ、これら増圧時液圧差ΔＰ
in，減圧時液圧差ΔＰout と各々のソレノイド２１０に
印加される増圧側印加電圧Ｖapply ，減圧側印加電圧Ｖ
release とに基づいて、増圧リニアバルブ１５０，減圧
リニアバルブ１５２各々における開口面積Ａva, Ａvr
が、図１４のグラフで表されるテーブルに従って求めら
れる。そして、これら開口面積Ａva, Ａvrと上記増圧時
液圧差ΔＰin，減圧時液圧差ΔＰout とに基づいて増圧
リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２における
流入流量Ｑin，流出流量Ｑout が、それぞれ式Ｑin＝ＣＡva√（２×ΔＰin／ρ）・・・（６）Ｑout ＝ＣＡvr√（２×ΔＰout ／ρ）・・・（７）に従って求められる。図に示すように、増圧リニアバル
ブ１５０，減圧リニアバルブ１５２における液圧差と印
加電圧との少なくとも一方が０の場合には、開口面積は
０であり、流量は０となる。また、流入流量Ｑin，流出
流量Ｑout を初期時点から現時点までの増圧時間，減圧
時間でそれぞれ積分することによってホイールシリンダ
における流入積算量ｑwin ，流出積算量ｑwoutが求めら
れ、これら流入積算量ｑwin と流出積算量ｑwoutとが加
え合わせられることによって有効ホイールシリンダ液量
ｑw が求められる。次に、図１５のグラフで表されるテ
ーブルおよび有効ホイールシリンダ液量ｑw に基づいて
推定ホイールシリンダ液圧Ｐw が求められる。

【００４８】このように、出力液圧Ｐout1が設定液圧よ
り小さい場合に、推定ホイールシリンダ液圧Ｐw が流入
積算量ｑwin と流出積算量ｑwoutとに基づいて求められ
れば、出力液圧Ｐout1とされる場合より、推定精度を向
上させることができる。その結果、偏差ｅｒｒｏｒが、
常に（目標液圧Ｐref −出力液圧Ｐout1）として求めら
れる場合より、偏差ｅｒｒｏｒの値を正確に求めること
ができ、ホイールシリンダ液圧の制御精度を向上させる
ことが可能となる。また、出力液圧Ｐout1が設定液圧以
上の場合には、推定ホイールシリンダ液圧Ｐw が出力液
圧Ｐout1とされるため、制御の複雑化を回避しつつホイ
ールシリンダ液圧の推定精度を向上させることができ
る。上述のように、流量を時間で積分することにより有
効ホイールシリンダ液量を求める場合には、誤差が累積
され、設定液圧以上の場合には、ホイールシリンダ液圧
の推定精度がかえって低下する場合もあるのである。

【００４９】なお、出力液圧Ｐout1と実際のホイールシ
リンダ液圧Ｐwcとの関係は、予め求めておくことができ
るため、これらの関係と出力液圧Ｐout1とに基づいてホ
イールシリンダ液圧を推定することもできる。出力液圧
Ｐout1と実際のホイールシリンダ液圧Ｐwcとの関係の一
例を図１６に示すが、これらの関係をテーブル化してＲ
ＯＭに予め格納しておけば、出力液圧Ｐout1に基づいて
ホイールシリンダ液圧を容易に推定することができる。

【００５０】上述のように推定された推定ホイールシリ
ンダ液圧Ｐw に基づいて液圧センサ６４が異常か否かが
検出される。この異常検出は、図１０のフローチャート
で表される異常検出プログラムの実行に従って行われる
が、このプログラムは一定時間毎に実行される。Ｓ７５
において、推定ホイールシリンダ液圧Ｐw と液圧センサ
６４によって検出された出力液圧Ｐout1とが読み込ま
れ、これらの差が適正範囲内にあるか否かが判定され
る。適正範囲内にある場合には、Ｓ７６において、液圧
センサ６４が正常であると判定され、適正範囲内にない
場合には、Ｓ７７において、液圧センサ６４が異常であ
ると判定され、回生禁止フラグがセットされる。回生禁
止フラグがセットされれば、それに応じて、電磁開閉弁
３０，３２および８０のソレノイドが消磁されるととも
に、リニアバルブ装置５６への電圧印加が禁止され、本
液圧ブレーキシステムは通常の液圧ブレーキシステムと
して機能する状態とされる。また、上記禁止フラグの内
容は、図示しない回生制動システムにおいても参照さ
れ、セット状態にあれば回生制動が禁止される。このよ
うに、本実施形態においては、液圧センサ６４が異常で
あるとされた場合には、リニアバルブ装置５６の制御電
圧が０とされ、回生制動協調制御が終了させられるので
ある。

【００５１】なお、Ｓ７７においては、液圧センサ６４
の異常に限定しないで、液圧センサ６２，コントローラ
６６，定液圧源２０，リニアバルブ装置５６等ブレーキ
液圧制御装置の異常であるとすることもできる。液圧セ
ンサ６４がブレーキ液圧制御装置の他の装置より異常が
生じ易いものである場合には、液圧センサ６４の異常に
限定することが可能であるが、広くブレーキ液圧制御装
置に異常が生じたとすることも可能なのである。これら
の異常時においても、液圧センサ６４が異常である場合
と同様に、制御電圧が０とされることが望ましい。この
ように、推定ホイールシリンダ液圧Ｐw と出力液圧Ｐou
t1とに基づいて液圧センサ６４の異常が検出されれば、
液圧センサ８８は不可欠ではない。しかし、液圧センサ
８８と液圧センサ異常検出プログラムの実行との両方に
基づいて液圧センサ６４の出力液圧Ｐout1の妥当性を監
視しても差し支えない。

【００５２】前述のＳ１４に示したＶapply ，Ｖreleas
e 算出処理の内容の一例を図１１に示す。この処理にお
いて、リニアバルブ装置５６の制御状態の決定、すなわ
ち、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に電圧
が印加される状態（増圧）と、減圧リニアバルブ１５２
のソレノイド２１０に電圧が印加される状態（減圧）
と、いずれにも電圧が印加されない状態（保持）との決
定は、図１２のマップで表されるテーブルに従って行わ
れる。図に示すように、制御状態の決定は、偏差ｅｒｒ
ｏｒと目標液圧変化ｄＰref との値に基づいて行われ
る。具体的には、目標液圧変化ｄＰref が予め設定され
た正の液圧変化しきい値ｄＰth1 を越える場合（この状
態をで示し、以下状態と称する）においては、偏差
ｅｒｒｏｒの符号に応じて増圧または保持とされる。目
標液圧変化ｄＰref が液圧変化しきい値ｄＰth1 以下で
あり、かつ、負の液圧変化しきい値ｄＰth2 以上である
場合（状態と称する）においては、偏差ｅｒｒｏｒが
予め設定された上限液圧偏差ｅｒｒ１より大きい場合に
増圧が行なわれ、予め設定された下限液圧偏差ｅｒｒ２
未満である場合に減圧が行なわれ、それ以外の場合に保
持が行なわれる。また、目標液圧変化ｄＰref が液圧変
化しきい値ｄＰth2 未満である場合（状態と称する）
においては、偏差ｅｒｒｏｒの符号に基づいて保持また
は減圧が行なわれる。

【００５３】図１１のフローチャートにおけるＳ１００
において偏差ｅｒｒｏｒが算出され、Ｓ１０２におい
て、目標液圧変化ｄＰref が液圧変化しきい値ｄＰth1
より大きいか否かが判定される。結果がＹＥＳであれ
ば、Ｓ１０４において、偏差ｅｒｒｏｒがゼロ以上であ
るか否かが判定され、ゼロ以上であればＳ１０６におい
て増圧のための印加電圧ｖ1 が増圧側印加電圧Ｖapply
としてセットされ、減圧側印加電圧Ｖrelease がゼロと
される。ここで、印加電圧ｖ1 の値は、図６に示したＳ
５０において算出されるフィードフォワード増圧電圧Ｖ
Ｆapply と、図５のＳ１２において算出されるフィード
バック増圧電圧ＶＢapply との和として算出される。つ
ぎに、Ｓ１０８において、変数flagに増圧を表す値が代
入された後にＶapply ，Ｖrelease 算出処理が終了す
る。以上の経路で増圧のための印加電圧が算出されるこ
とは、図１２の状態において、増圧が行なわれること
に相当する。上記経路の他に、Ｓ１０２の判定結果がＮ
Ｏであり、続くＳ１１０の判定結果がＮＯであり、さら
に、続くＳ１１２の判定結果がＹＥＳである場合におい
ても増圧が行なわれる。Ｓ１１０は、目標液圧変化ｄＰ
ref が目標液圧しきい値ｄＰth2 未満であるか否かの判
定処理であり、Ｓ１１２は、偏差ｅｒｒｏｒが偏差しき
い値ｅｒｒ１より大きいか否かの判定処理である。つま
り、この経路によりＳ１０６およびＳ１０８の処理が行
なわれることは、図１２の状態において、増圧が行な
われる場合に相当することになる。

【００５４】Ｓ１１０の判定結果がＹＥＳであり、か
つ、続くＳ１１４の判定結果がＹＥＳである場合には、
Ｓ１１６において増圧側印加電圧Ｖapply にゼロがセッ
トされるとともに、減圧側印加電圧Ｖrelease に減圧の
ための印加電圧ｖ2 がセットされる。印加電圧ｖ2 の値
は、図６のＳ５０において算出されるフィードフォワー
ド減圧電圧ＶＦrelease と、図５のＳ１２においてフィ
ードバック制御によって算出されるフィードバック減圧
電圧ＶＢrelease との和として算出される。つぎに、Ｓ
１１８において、変数flagに減圧を表す値が代入された
後にＶapply ，Ｖrelease 算出処理が終了する。以上の
経路で減圧のための印加電圧が算出されることは、図１
２の状態において、減圧が行なわれることに相当す
る。上記経路の他に、Ｓ１１２の判定結果がＮＯであ
り、かつ、続くＳ１２０の判定結果がＹＥＳである場合
においても減圧が行なわれる。Ｓ１２０は、偏差ｅｒｒ
ｏｒが偏差しきい値ｅｒｒ２未満であるか否かの判定処
理である。この経路によりＳ１１６およびＳ１１８の処
理が行なわれることは、図１２の状態において、減圧
が行なわれる場合に相当する。

【００５５】Ｓ１０４，Ｓ１１４およびＳ１２０のいず
れかの判定処理が行なわれ、その結果がＮＯであれば、
Ｓ１２２において、増圧側印加電圧Ｖapply および減圧
側印加電圧Ｖrelease にゼロがセットされた後に、Ｓ１
２４において変数flagに保持を表す値が代入されて、Ｖ
apply ，Ｖrelease 算出処理が終了する。なお、本実施
形態においては、図１２の図表で表される規則に基づい
て増圧側印加電圧Ｖapply および減圧側印加電圧Ｖrele
ase が算出されるようにされていたが、他の規則に基づ
いて算出されるようにすることも可能である。

【００５６】次に、Ｓ１６の作動液漏れ検出処理の詳細
を図１３に示す。回生制動協調制御に伴って、ホイール
シリンダから排出された作動液によって減圧用リザーバ
１５４が満たされ、もはや減圧リニアバルブ１５２が開
かれても推定ホイールシリンダ液圧Ｐw が減少しなくな
る。上記のように、減圧リニアバルブ１５２が開かれて
も推定ホイールシリンダ液圧Ｐw が減少しなくなったこ
とが検出された後も、前記図５のＳ１８において減圧側
印加電圧Ｖrelease が減圧リニアバルブ１５２のソレノ
イド２１０に印加されるようにしても差し支えないが、
本実施形態においては、電気エネルギが無駄に消費され
ることを回避する観点から、減圧側印加電圧Ｖrelease
の印加が禁止されるようにされている。回生制動力が０
とされ、回生制動協調制御が終了させられるのである。

【００５７】まず、Ｓ１５０において、制動中か否か、
すなわち、ブレーキペダル１９が踏み込まれているか否
かが、ブレーキランプスイッチ３０６がＯＮか否かによ
って判定される。ブレーキ解除状態であり、判定結果が
ＮＯであれば、Ｓ１５２において、減圧用リザーバ１５
４への作動液の流入量の和である作動液総流入量ΣΔＱ
がクリアされるとともに、変数FlagA に１が、変数Flag
B にゼロがそれぞれ代入されて、１回の処理が終了す
る。作動液総流入量ΣΔＱは、すべてのホイールシリン
ダからの流出積算量の和に相当する。ブレーキ作用状態
の場合には、Ｓ１５０の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１
５４以降が実行される。Ｓ１５４，１５６において一連
の減圧の開始が待たれ、一連の減圧が開始されれば、Ｓ
１５８において変数FlagA にゼロが、変数FlagB に１が
それぞれ代入され、Ｓ１６０において推定ホイールシリ
ンダ液圧Ｐw の一連の減圧開始時における値 startＰw
が記憶される。なお、Ｓ１５６における減圧か否かの判
定は、上記Ｖapply ，Ｖrelease 算出処理において設定
される変数flagの内容に基づいて行われる。

【００５８】続くＳ１６２，Ｓ１６４は、上記一連の減
圧の終了を意味する増圧の開始を検出するステップであ
る。変数FlagB には、前記Ｓ１５２でゼロが代入される
一方、Ｓ１５８で１が代入されるため、制動開始直後に
実行されるＳ１６２の判定結果がＮＯであり、Ｓ１６４
の増圧判定は行われず、一旦一連の減圧が行われた後に
のみＳ１６４の増圧判定が行われる。したがって、Ｓ１
６４の判定結果がＹＥＳになることは、一連の減圧の後
の増圧の開始、すなわち一連の減圧の終了を意味するの
であり、Ｓ１６６において、FlagA に１が、FlagB にゼ
ロがそれぞれ代入されて、次の一連の減圧の開始を検出
するための準備がなされた後、Ｓ１６８において、推定
ホイールシリンダ液圧Ｐw の一連の減圧終了時における
値 endＰw が記憶される。

【００５９】一方、上記Ｓ１６４の判定結果がＮＯの場
合には、ブレーキランプスイッチ３０６の状態に基づく
Ｓ１７０の制動終了か否かの判定と、Ｓ１７２の減圧不
能か否かの判定とが行われる。減圧不能か否かの判定
は、前述のように減圧用リザーバ１５４がもはや作動液
を収容し得なくなったために、減圧リニアバルブ１５２
を開いても減圧を行うことができない状態になったか否
かを判定することであり、種々の手段が可能であるが、
本実施形態においては、目標液圧変化ｄＰref が負の設
定値より小さく、かつ、変数flagに減圧を表す値が代入
されて一定時間が経過したにもかかわらず、推定ホイー
ルシリンダ液圧Ｐw が減少しない場合に、減圧不能な状
態になったと判定されるようにされている。そして、Ｓ
１７０，Ｓ１７２のいずれかの判定結果がＹＥＳとなっ
た場合には、Ｓ１６６，Ｓ１６８が実行される。一連の
減圧終了時における値 endＰw の記憶は、一連の増圧の
開始時のみならず、制動終了時と減圧不能時とにも行わ
れるのである。

【００６０】上記Ｓ１６８の実行後、Ｓ１７４におい
て、記憶された startＰw と endＰwとから、一連の減
圧に伴って減圧用リザーバ１５４に流入した作動液の量
ΔＱが取得されるとともに、それまでの作動液総流入量
ΣΔＱに加算される。一連の減圧に伴って減圧用リザー
バ１５４に流入した作動液の量ΔＱは、いかなる方法で
取得されてもよいが、本実施形態においては、図１５の
グラフで表されるテーブルによって取得される。

【００６１】上記Ｓ１７４において取得された作動液総
流入量ΣΔＱは、それの最大値ΣΔＱmax 、つまりリザ
ーバ容量と比較され、作動液総流入量ΣΔＱがリザーバ
容量より大きい場合には、減圧リニアバルブ１５２より
減圧用リザーバ１５４側の部分において液漏れが発生し
たと判定され、Ｓ１７８において回生制動システムによ
る回生制動とリニアバルブ装置５６を使用する液圧制御
とを禁止するフラグがセット状態に切り換えられる。

【００６２】このように、作動液漏れの検出が、検出液
圧Ｐout1でなく、推定ホイールシリンダ液圧Ｐw に基づ
いて行われるため、検出精度を向上させることができ
る。なお、上記のように、作動液漏れの検出に応じて、
リニアバルブ装置５６への電圧印加が禁止されれば、増
圧リニアバルブ１５０が前述のように３ＭＰａの減圧弁
として機能する状態となり、ＲＬシリンダ５０およびＲ
Ｒシリンダ５２の液圧が無用に小さく抑えられることに
なる。それをできる限り回避するために、少なくとも制
動中は、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０
に、連続的に印加しても過熱の問題が生じない程度の電
圧が印加されるようにしてもよい。また、回生制動は禁
止されず、増圧リニアバルブ１５０の制御も通常通り行
われるが、減圧リニアバルブ１５２の制御は禁止される
ようにすることも可能である。この場合には、例えば、
図５のメインルーチンの大半は通常通り実行されるが、
Ｓ１８の印加処理において減圧側印加電圧Ｖrelease の
印加が禁止されるようにすればよい。

【００６３】また、ホイールシリンダ液圧の推定方法
は、上記実施形態における場合に限らず他の方法によっ
ても推定し得る。例えば、上記実施形態においては、流
入液量Ｑinを取得する際の増圧時液圧差ΔＰinが液圧セ
ンサ６２，６４によって実際に検出された検出液圧Ｐi
n，Ｐout1の差とされていたが、液圧センサ６２によっ
て検出された検出液圧Ｐinと推定ホイールシリンダ液圧
Ｐw との差とすることができる。また、開口面積を求め
る際に弁子２００の弁座２０２に対するストロークｘを
考慮することも可能である。

【００６４】開口面積は、弁子２００と弁座２０２との
間の隙間の最小面積であるが、最小面積は、図２０に示
すように、斜線が付してある円錐の側面部である。図に
示す円錐は、弁子２００が弁座２０２に着座している状
態における弁子２００と弁座２０２との接線と、離間し
ている状態における弁子２００の基準点とを結んで得ら
れる形状を有したものである。この面積は、弁子２０
０，弁座２０２の形状およびストロークｘに基づいて求
めることができる。増圧リニアバルブ１５０において
は、弁子２００には、図４に示すように、電磁駆動力Ｆ
s ，差圧作用力Ｆd，スプリング２０２の付勢力Ｆp が
作用し、これら作用する力が、ストロークｘ，移動速度
ｘ′，移動加速度ｘ″の状態において、式Ｍｘ″＋ｃｘ′＋ｋｘ＝Ｆs ＋Ｆd −Ｆp ・・・（８）が成立する状態で釣り合っている。

【００６５】ここで、Ｍは弁子２００の質量、ｃは減衰
係数、ｋはスプリングのばね定数である。差圧作用力Ｆ
d は、増圧時液圧差ΔＰinに開口面積Ａvaを乗じた大き
さとされ、電磁駆動力Ｆs は、図１９のグラフで表され
るテーブルに従って印加電圧Ｖapply とストロークｘと
に基づいて求めることができ、スプリング２０２の付勢
力Ｆp は、予め定められたばね定数，ストロークｘ等に
基づいて求めることができる。図に示すように、電磁駆
動力Ｆs は、印加電圧がそれほど大きくない範囲内にお
いては、印加電圧に基づいて決定される。また、ブレー
キ解除状態にあり、ホイールシリンダ液圧が大気圧（初
期状態）にある初期時点においては、ストロークｘ，移
動速度ｘ′，移動加速度ｘ″は０であり、増圧時液圧差
ΔＰinも，印加電圧Ｖapply も０である。ストローク
ｘ，移動速度ｘ′，移動加速度ｘ″は、ブレーキ解除状
態に限らず、保持が決定された場合にも０とされる。弁
子２００が弁座２０２に着座しているからである。この
初期状態から、増圧リニアバルブ１５０の制御に伴って
ホイールシリンダに作動液が流入させられるが、初期状
態から現時点までの作動液の流入積算量ｑwinを求めれ
ば、現時点においてホイールシリンダに存在する作動液
量ｑw が取得され、作動液量ｑw および図１５のグラフ
で表されるテーブルに基づいてホイールシリンダ液圧Ｐ
w を推定し得る。

【００６６】初期状態において、ブレーキペダル１９が
踏み込まれれば、増圧時液圧差ΔＰinが大きくされ（Ｐ
in）とされ、それに応じて電圧が印加される。電磁駆動
力Ｆs が０より大きくなるが、差圧作用力Ｆd は開口面
積が０であるため０である。また、スプリングの付勢力
Ｆp はセット荷重に対応する大きさ、すなわち、前述の
開弁圧に対応する大きさとされる。この状態において、
弁子２００の移動加速度ｘ″が求められる。この弁子２
００が弁座２０２から離間し始めた状態においては、移
動加速度ｘ″，移動速度ｘ′，ストロークｘは互いに同
じ大きさとみなすことができる。以下、前回の移動速度
ｘ′(k-1) に今回の移動加速度ｘ″(k)を加えれば、今
回の移動速度ｘ′(k) が求められ、今回の移動速度ｘ′
(k) を前回のストロークｘ(k-1) に加えれば、今回のス
トロークｘ(k) が求められる。そして、ストロークｘ
(k) に基づいて円錐の斜線の部分の面積を求めれば、開
口面積Ａva(k) が求められ、以下、上記実施形態におけ
る場合と同様に推定ホイールシリンダ液圧Ｐw が取得さ
れる。また、本実施形態においては、今回の増圧時液圧
差ΔＰin(k) が、液圧センサ６２による検出液圧Ｐinと
前回の推定ホイールシリンダ液圧Ｐw(k-1)との差（Ｐin
−Ｐw(k-1)）として取得される。減圧リニアバルブ１５
２における制御においても同様に、減圧開始時から現時
点までにホイールシリンダから流出させられた作動液の
流出積算量ｑwoutが求められる。減圧開始時にホイール
シリンダに存在する作動液量は、減圧開始時までの流入
積算量等に基づいて推定し得る。これら流入積算量ｑwi
n と流出積算量ｑwoutとの和が、現時点における作動液
量ｑw とされる。また、減圧時液圧差ΔＰout も増圧時
液圧差ΔＰinと同様に、前回の推定ホイールシリンダ液
圧Ｐw(k-1)に基づいて求められる。ΔＰout は、（Ｐw
(k-1)−Ｐres ＝Ｐw(k-1)−０）とされるのである。

【００６７】図１７のＳ２１０において、ブレーキペダ
ル１９が踏み込まれたか否か、すなわち、液圧センサ６
２によって検出された検出液圧Ｐinが０より大きいか否
かが検出される。０の場合には、ブレーキ解除状態にあ
るため、Ｓ２１１において初期設定が行われる。上述の
ように、ストロークｘ，移動速度ｘ′，移動加速度ｘ″
等が０とされるとともに、推定ホイールシリンダ液圧Ｐ
w(0)，ホイールシリンダに存在する作動液量ｑw(0)，流
入流量Ｑin(0) ，流出流量Ｑout(0)等各変数の初期値が
０とされる。ブレーキ解除状態にある間、Ｓ２１０，２
１１が繰り返し実行される。ブレーキペダル１９が踏み
込まれると、Ｓ２１０における判定がＹＥＳとなり、Ｓ
２１２において、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニア
バルブ１５２に作用する差圧作用力Ｆd が求められる。
増圧リニアバルブ１５０における差圧作用力Ｆd は、前
後における増圧時液圧差ΔＰinに開口面積Ａvaを乗じた
大きさであり、減圧リニアバルブ１５２に作用する差圧
作用力Ｆｄは、減圧時液圧差ΔＰout（ΔＰout ＝Ｐw
）に開口面積Ａvrを乗じた大きさである。最初にＳ２
１２が実行された場合には、推定ホイールシリンダ液圧
Ｐw は０であるため、増圧時液圧差ΔＰinは検出液圧Ｐ
in（ΔＰin＝Ｐin）であり、減圧時液圧差ΔＰout は０
である。しかし、ストロークｘが０であるため、開口面
積Ａva，Ａvrが０とされ、差圧作用力Ｆd も０とされ
る。

【００６８】次に、Ｓ２１３において、リニアバルブ装
置５６の制御状態が検出される。上記実施形態における
場合と同様に、偏差ｅｒｒｏｒ，目標液圧変化ｄＰref
および図１２のグラフで表されるテーブルに基づいて増
圧，保持，減圧のいずれかが決定されるのであるが、い
ずれが決定されたかが変数flagの値に基づいて検出され
るのである。増圧が決定された場合には、Ｓ２１４にお
いて流入流量Ｑinが取得され、減圧が決定された場合に
は、Ｓ２１５において流出流量Ｑout が取得され、保持
が決定された場合には、Ｓ２１６，２１７において、流
入流量Ｑin，流出流量Ｑout が０とされるとともに、ス
トロークｘ，移動速度ｘ′，移動加速度ｘ″が０とされ
る。保持の場合には、増圧リニアバルブ１５０，減圧リ
ニアバルブ１５２のいずれにおいても、弁子２００が弁
座２０２に着座しているため、上述のストロークｘ等が
０となる。また、作動液が流れることがないため、流入
流量Ｑin，流出流量Ｑout も０とされるのである。

【００６９】ここで、増圧リニアバルブ１５０と減圧リ
ニアバルブ１５２との両方のソレノイド２１０に同時に
電圧が印加されることはないため、流入流量Ｑinおよび
流出流量Ｑout の両方が同時に０より大きい値になるこ
とはない。本実施形態においては、流入流量Ｑinが正の
値、流出流量Ｑout が負の値として表され、Ｓ２１８に
おいて、流入流量Ｑin(k) と流出流量Ｑout (k) との和
としてのホイールシリンダにおける作動液の変化液量Ｑ
(k) が求められ、Ｓ２１９において、ホイールシリンダ
の前回の作動液量ｑw(k-1)に今回の変化液量Ｑ(k) を加
えることにより、今回の作動液量ｑw(k)が求められる。
Ｓ２２０においては、今回の作動液量ｑw(k)および図１
５のグラフで表されるテーブルに基づいてホイールシリ
ンダ液圧Ｐw(k)が推定される。このように推定されたホ
イールシリンダ液圧Ｐw に基づいてリニアバルブ装置５
６の制御，液圧センサ６４の異常検出，作動液漏れ検出
等が行われる。また、推定ホイールシリンダ液圧Ｐw(k)
は、Ｓ２１２において、増圧時，減圧時液圧差ΔＰin,
ΔＰout を検出する際に使用される。

【００７０】ここで、流入流量Ｑinの推定について説明
する。Ｓ２５１において、電磁駆動力Ｆs が、図１９に
示すテーブルに基づいて取得される。図に示すように、
電磁駆動力Ｆs は、ストロークｘが大きく、印加電圧Ｖ
apply が大きいほど大きくなる。最初にＳ２５１が実行
される場合には、ストロークｘは０であるため、印加電
圧が大きくなると大きくなる。Ｓ２５２において、移動
加速度ｘ″が上述の（８）式に従って求められる。ここ
で、差圧作用力Ｆd はＳ２１２においてすでに求められ
ている。Ｓ２５３，２５４において、初期値に順次これ
らの値を加えることにより、ストロークｘが求められ、
Ｓ２５５において、ストロークｘに基づいて開口面積Ａ
vaが求められ、Ｓ２５６において、上記実施形態におけ
る場合と同様に、（６）式に従って、開口面積Ａva，増
圧時液圧差ΔＰin等に基づいて流入液量Ｑinが求められ
る。流出液量Ｑout の推定も同様で、（７）式に従っ
て、開口面積Ａvrおよび減圧時液圧差ΔＰout に基づい
て行われる。

【００７１】このように推定されたホイールシリンダ液
圧に基づいてリニアバルブ装置５６の制御電圧が決定さ
れれば、液圧センサ６４が不要となる。換言すれば、液
圧センサ６４が設けられていなくてもホイールシリンダ
液圧の推定が可能なのであり、液圧センサ６４がなくて
もリニアバルブ装置５６の制御が可能なのである。液圧
センサ６４が不要となれば、その分、ブレーキ液圧制御
装置のコストダウンを図ることが可能となる。また、液
圧センサ６４が設けられている場合において、液圧セン
サ６４が異常であるとされても、推定ホイールシリンダ
液圧Ｐw に基づいてリニアバルブ装置４５の制御を継続
して行うことが可能となる。禁止フラグをセットする必
要がなくなり、回生制動を減少させて０にする必要がな
くなる。回生制動を継続することが可能となり、運動エ
ネルギの無駄な放出を抑制することができる。

【００７２】なお、上記実施形態のブレーキ液圧制御装
置は、回生制動システムを備えない車両用の液圧ブレー
キシステムのブレーキ液圧制御装置にも適用することが
できる。その場合には、車両減速度に基づいてホイール
シリンダ液圧を取得することが可能となり、ホイールシ
リンダ液圧が取得された状態を初期状態とし、その初期
状態からのホイールシリンダ液圧変化量と、流入積算量
および流出積算量とに基づいて現時点におけるホイール
シリンダ液圧を上記実施形態における場合と同様に取得
することができる。また、回生制動システムを備えない
液圧ブレーキシステムに使用された場合には、広くホイ
ールシリンダ液圧を制御する場合に適用することが可能
である。運転者のブレーキペダル１９の操作力に対応し
た制動力が得られるようにホイールシリンダ液圧を制御
する制動効果制御、操作力に対応したホイールシリンダ
液圧が得られるように制御するブースタ型制御、ホイー
ルシリンダ液圧を運転者の操作力をアシストした大きさ
に制御するブレーキアシスト制御等に基づいて取得され
た値であってもよい。さらに、ブレーキスイッチ３０２
は不可欠ではない。液圧センサ６２によって検出される
液圧が０より大きいか否かを検出すれば、ブレーキペダ
ル１９が踏み込まれたか否かを検出することができる。

【００７３】以上、本発明のいくつかの実施形態を説明
したが、これらは文字通りの例示であり、本発明は特許
請求の範囲を逸脱することなく種々の変形，改良を施し
た態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ液圧制御装
置を含む液圧ブレーキ装置の構成を示す系統図である。

【図２】上記液圧ブレーキ装置に含まれるリニアバルブ
装置の構成を概略的に示す系統図である。

【図３】上記液圧ブレーキ装置と回生制動装置とを含む
制動装置における制動力制御の概略を示すグラフであ
る。

【図４】上記リニアバルブ装置に含まれるシーティング
弁の弁子に作用する力を示す模式図である。

【図５】上記ブレーキ液圧制御装置に含まれるコントロ
ーラによって実行されるメイン処理の内容の一例を示す
フローチャートである。

【図６】図５のＳ１０においてコールされるＶＦapply
，ＶＦrelease 算出処理の内容を示すフローチャート
である。

【図７】（ａ）図６のＳ４２において使用される関数Ｍ
ＡＰaを示すグラフである。（ｂ）図６のＳ４６におい
て使用される関数ＭＡＰr を示すグラフである。

【図８】目標液圧変化ｄＰref を算出するために実行さ
れるタイマ割込処理の内容を示すフローチャートであ
る。

【図９】上記コントローラによって実行されるホイール
シリンダ液圧推定プログラムを示すフローチャートであ
る。

【図１０】上記コントローラによって実行される液圧セ
ンサ異常検出プログラムを示すフローチャートである。

【図１１】図５のＳ１４においてコールされるＶapply
，Ｖrelease 算出処理の内容の一例を説明するための
図表である。

【図１２】上記リニアバルブ装置の制御状態を決定する
ためのテーブルを示すグラフである。

【図１３】図５のＳ１６に示した作動液漏れ検出処理の
内容の一例を示すフローチャートである。

【図１４】上記リニアバルブ装置のシーティング弁にお
ける開口面積と印加電圧との関係を示す図である。

【図１５】ホイールシリンダ液圧と有効ホイールシリン
ダ液量との関係を示すグラフである。

【図１６】初期増量の必要性を説明するためのグラフで
あり、出力液圧と実際のホイールシリンダ液圧との関係
を示すグラフである。

【図１７】上記実施形態とは別の一実施形態であるブレ
ーキ液圧制御装置のコントローラによって実行されるホ
イールシリンダ液圧推定プログラムを示すフローチャー
トである。

【図１８】図１７のＳ２１４における流入流量の取得を
示すフローチャートである。

【図１９】図１８のＳ２５１で使用される電磁駆動力
と、印加電圧およびストロークとの関係を表すグラフで
ある。

【図２０】上記シーティング弁における開口面積の大き
さを示すための図である。

【符号の説明】

６２，６４：液圧センサ５６：リニアバルブ装置６６：コントローラ１５０：増圧リニアバルブ１５２：減圧リニアバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 17/02 B60T 8/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】高圧源とホイールシリンダとの間に設け
られ、高圧源からホイールシリンダへの作動液の流入を
許容する増圧許容状態と、作動液の流入を阻止する増圧
阻止状態とに切り換え可能な増圧制御弁であって、付与
される電力に応じた大きさの電磁駆動力を発生させる電
気的駆動装置を含み、当該増圧制御弁の高圧側の液圧と
ホイールシリンダ側の液圧との差である増圧時液圧差
が、前記電気的駆動装置に付与される電力に応じた大き
さとなるまでの間、前記増圧許容状態に保たれるもの
と、その増圧制御弁を制御することによりホイールシリンダ
液圧を制御する増圧弁制御手段とを含むブレーキ液圧制
御装置であって、前記増圧弁制御手段が、(a)前記ホイールシリンダ液圧
の初期状態と、(b)前記増圧時液圧差と前記電気的駆動
装置に付与された電力とに基づいて取得された前記ホイ
ールシリンダ液圧が初期状態にあった初期時点から現時
点までにホイールシリンダに流入した作動液の流入積算
量と、(c)前記ホイールシリンダにおける有効作動液量
と液圧との関係とに基づいて、前記ホイールシリンダの
液圧を推定するホイールシリンダ液圧推定手段を含むこ
とを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】前記増圧制御弁が、前記増圧時液圧差と前
記電気的駆動装置に付与された電力とに基づいて決まる
開口面積で作動液の流れを許容するものであり、前記ホ
イールシリンダ液圧推定手段が、前記開口面積と前記増
圧制御弁が開状態にある時間とに基づいて、その開状態
にある間に、前記ホイールシリンダに流入した作動液の
流入積算量を取得する手段を含む請求項１に記載のブレ
ーキ液圧制御装置。
【請求項３】前記増圧制御弁が、弁子および弁座と、弁
子を弁座に着座させる方向に付勢するスプリングとを備
えたシーティング弁を含み、前記電気的駆動装置が、前
記弁子を前記弁座から離間させる向きに前記電磁駆動力
を発生させるものであり、前記増圧制御弁が、前記増圧
時液圧差に応じた差圧作用力が前記弁子にそれを弁座か
ら離間させる向きに作用し、その差圧作用力と前記電磁
駆動力との和が、前記スプリングの付勢力より大きい
間、前記弁子が前記弁座から離間させられる状態で設け
られたものであり、前記ホイールシリンダ液圧推定手段
が、前記弁子の前記弁座からの離間量に基づいて前記増
圧制御弁を経て前記ホイールシリンダに流入した作動液
の流入積算量を取得する手段を含む請求項１または２に
記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】前記ホイールシリンダ液圧推定手段が、当
該ホイールシリンダ液圧推定手段によって推定された推
定ホイールシリンダ液圧を前記ホイールシリンダ側の液
圧として前記増圧時液圧差を取得する液圧差取得手段を
含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ
液圧制御装置。
【請求項５】前記ホイールシリンダ液圧推定手段が、前
記ホイールシリンダの液圧がファーストフィルの完了に
対応する大きさである設定液圧より小さい間、前記ホイ
ールシリンダの液圧の推定を行うものである請求項１な
いし４のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】当該ブレーキ液圧制御装置が、前記増圧制御弁より前記ホイールシリンダの側の液圧を
検出するホイールシリンダ側液圧検出手段と、そのホイールシリンダ側液圧検出手段によって検出され
た検出液圧に基づいてホイールシリンダ液圧を取得する
検出液圧依拠ホイールシリンダ液圧取得手段と、その検出液圧依拠ホイールシリンダ液圧取得手段によっ
て取得された検出液圧依拠ホイールシリンダ液圧と、前
記ホイールシリンダ液圧推定手段によって推定された推
定ホイールシリンダ液圧との差が設定範囲外である場合
に、当該ブレーキ液圧制御装置に異常が生じたとする異
常検出手段とを含むことを特徴とする請求項１ないし５
のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。