JPH06159402A - サーボ型ディスクブレーキのサーボ圧発生装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両前進時と車両後退時とのいずれの場合に
も、制動時にサーボ圧を発生させ得るサーボ圧発生装置
を得る。 【構成】 サーボシリンダ７８はディスクロータの回転
軸線を中心とする円に接する方向に延びる姿勢でステア
リングナックルに固定され、サーボシリンダ駆動部材８
０はキャリパに連結され、係合突部１３８，１４０が係
合突部１１４，１１６に近接させられている。車両前進
時に制動が行われれば、キャリパ２２が連れ回りトルク
により駆動部材８０を引っ張り、第二ピストン１０２が
第一ピストン１００側に移動させられ、サーボ圧発生室
４８にサーボ圧が発生させられる。車両後退時に制動が
行われれば、キャリパ２２が駆動部材８０を押し、第一
ピストン１００が第二ピストン１０２側に移動させられ
てサーボ圧が発生させられる。サーボ圧を取り出すポー
トの位置が固定であり、配管が容易となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はサーボ型ディスクブレー
キに関するものであり、特に、そのサーボ圧発生装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】サーボ型ディスクブレーキのサーボ圧発
生装置の一種に、ディスクロータ近傍の固定部材にほぼ
ディスクロータの回転方向に回動可能に取り付けられた
ブレーキ本体の回動に基づいてサーボ圧を発生するもの
がある。例えば、特開昭５７−３０６４７号に記載され
た自動二輪車用のサーボ型ディスクブレーキにおいて
は、ディスクロータの片側にシリンダを備え、ディスク
ロータの軸方向に移動可能なキャリパが、固定部材の一
部である支軸にディスクロータの回転中心線まわりに回
動可能に取り付けられており、制動時に、このキャリパ
が一対のブレーキパッドをディスクロータに押し付ける
際、連れ回りトルクによりキャリパが回動する。

【０００３】一方、固定部材の一部であるフロントフォ
ークには、サーボ圧発生装置が設けられている。サーボ
圧発生装置のサーボシリンダ内にはサーボピストンが液
密かつ摺動可能に嵌合されることにより、サーボ圧発生
室が形成されている。サーボピストンはキャリパに相対
移動不能に連結されており、キャリパの回動に伴ってピ
ストンがサーボシリンダ内を移動し、サーボ圧発生室に
サーボ圧を発生させる。サーボ圧発生室はキャリパのシ
リンダと連通させられており、サーボ圧がシリンダに供
給されることによりブレーキパッドの押付力が増大させ
られる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このサ
ーボ圧発生装置は、構造上、車両前進時に制動が行われ
たときにのみサーボ圧を発生させ得、車両後退時にはサ
ーボ圧を発生させることができない。自動二輪車におい
ては後退時にサーボ圧を発生させる必要はないのである
が、四輪自動車等においては後退時にもサーボ圧を発生
させることが望ましい。上記サーボ圧発生装置により車
両後退時にもサーボ圧を発生させるためには、ディスク
ロータの逆方向回転用にもう１つ同じサーボ圧発生装置
を設け、キャリパと連結しなければならない。このよう
に１つのディスクブレーキに２つのサーボ圧発生装置を
設ければ、ディスクブレーキ全体が大形化し、装置コス
トが高くなる。

【０００５】本発明はこの問題に鑑み、車両後退時にも
サーボ圧を発生し得るサーボ圧発生装置を得ることを課
題として為されたものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そして、本発明に係るサ
ーボ圧発生装置は、（ａ）前記固定部材に固定されたシ
リンダハウジングに一対のピストンが液密かつ摺動可能
に嵌合され、それらピストンの間にサーボ圧発生室が形
成されたサーボシリンダと、（ｂ）前記ブレーキ本体に
連結され、ブレーキ本体が連れ回りトルクにより車輪前
進方向と車両後退方向とにそれぞれ回動させられるのに
伴ってサーボシリンダの一対のピストンのサーボ圧発生
室に臨む側とは反対側の各端部にそれぞれ作用する一対
の作用部を一体的に有するサーボシリンダ駆動部材とを
含むように構成される。

【０００７】ここにおいて、ブレーキ本体とは、ブレー
キパッドを支持してそれの連れ回りトルクを受ける部材
である。キャリパがディスクロータの両側にシリンダを
備えたオポーズド型である場合には、キャリパ自体がブ
レーキパッドを支持するようにされるのが普通であり、
この場合にはキャリパがブレーキ本体であることとな
る。また、キャリパがディスクロータの片側にのみシリ
ンダを備え、ディスクロータの軸方向に移動可能な浮動
型である場合には、そのキャリパを支持するマウンティ
ングブラケットがブレーキパッドを支持するようにされ
るのが普通であって、この場合にはマウンティングブラ
ケットがブレーキ本体であることとなる。

【０００８】

【作用】上記のように構成されたディスクブレーキのサ
ーボ圧発生装置においては、車両前進時にディスクブレ
ーキが作動させられるとき、ブレーキ本体が連れ回りト
ルクによって正方向に回動させられるのに伴ってサーボ
シリンダ駆動部材の一方の作用部がサーボシリンダの一
方のピストンの端部に作用して他方のピストン側に移動
させ、それによりサーボ圧発生室の容積が減少させられ
てサーボ圧が発生させられる。また、車両後退時には、
ブレーキ本体が連れ回りトルクによって逆方向に回動さ
せられるのに伴ってサーボシリンダ駆動部材の他方の作
用部がサーボシリンダの他方のピストンに作用して一方
のピストン側に移動させ、サーボ圧発生室の容積が減少
させられてサーボ圧が発生させられる。

【０００９】

【発明の効果】上記のように、サーボ圧発生装置を１個
設けるのみで車両前進時および後退時のいずれにもサー
ボ圧を発生させることができ、ディスクブレーキをコン
パクトに構成することができるとともに、装置コストを
低減させることができる。また、サーボシリンダのシリ
ンダハウジングは固定部材に固定すればよいため、取付
けが容易であり、しかも、サーボ圧発生室に発生させら
れたサーボ圧の取出し口の位置が固定となる。したがっ
て、サーボ圧が供給される液圧室のサーボ圧取入れ口の
位置が固定であれば、それらサーボ圧取出し口とサーボ
圧取入れ口とを固定の配管により接続することができ、
接続が容易であるとともに、配管周辺に配管移動用のス
ペースを確保する必要がなく、設置スペースが少なくて
済み、かつ設計の自由度が向上する効果が得られる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図７および図８において、１０はディス
クロータである。ディスクロータ（以下、単にロータと
いう）１０は図示しないボルトによりアクスルハブ１２
に相対回転不能に固定されている。アクスルハブ１２の
中心からはスピンドル１４が一体的に延び出させられて
おり、固定部材たるステアリングナックル１６に相対回
転可能に保持されている。したがって、ロータ１０はス
ピンドル１４およびアクスルハブ１２と一体的に軸線Ｌ
のまわりに回転する。

【００１１】このロータ１０を跨ぐ状態でキャリパ２２
が配設されている。キャリパ２２はいわゆるオポーズド
型であり、ロータ１０を間に挟んで２対のシリンダ２
４，２６を備えており、それぞれにピストン２８，３０
が液密かつ摺動可能に嵌合されている。２個のピストン
２８とロータ１０との間にはインナパッド３２が配設さ
れ、２個のピストン３０とロータ１０との間にはアウタ
パッド３４が配設されている。これらインナパッド３２
およびアウタパッド３４はそれらの各裏板３６，３８に
おいて、キャリパ２２によりロータ１０の軸方向に移動
可能に支持されている。本実施例においては、キャリパ
２２がブレーキ本体を構成しているのである。また、裏
板３６，３８にはキャリパ２２に固定の一対のパッドピ
ン４０が挿通されており、両パッド３２，３４のロータ
半径方向の移動が防止されている。

【００１２】各シリンダ２４，２６の液圧室４１，４２
は、図９に示す増圧制御弁４４を介して、図１に示すサ
ーボ圧発生装置４６のサーボ圧発生室４８と、図６に示
すマスタシリンダ４９とに接続されており、各液圧室４
１，４２にブレーキ液が供給されることによりピストン
２８，３０がロータ１０に向かって前進させられ、両パ
ッド３２，３４がロータ１０に押し付けられる。

【００１３】キャリパ２２は、図６に示すように、２本
のリンク５０によりステアリングナックル１６に連結さ
れている。キャリパ２２の、軸線Ｌ（図７参照）から偏
心しかつ周方向に隔たった２箇所にはそれぞれ、図８に
示すようにロータ１０の半径方向に延びる切欠５２が形
成されており、また、ステアリングナックル１６には２
個の突部５４（図７には一方の突部のみが示されてい
る）が形成されている。これら突部５４は、軸線Ｌから
偏心するとともに、互にロータ１０の周方向に隔たった
位置においてそれぞれロータ１０の半径方向外向きに延
びている。

【００１４】２本のリンク５０はそれぞれその一端部に
おいて切欠５２内に挿入されるとともに、ピン５８によ
り軸線Ｌと平行な軸線まわりに回動可能に連結されてい
る。また、各リンク５０の他端部は図７に示すようにヨ
ーク状を成し、突部５４を挟んでピン６０により軸線Ｌ
と平行な軸線まわりに回動可能に連結されている。２本
のリンク５０をそれぞれステアリングナックル１６に連
結するピン６０は軸線Ｌを中心とする一円弧上に位置
し、キャリパ２２に連結する２本のピン５８は軸線Ｌを
中心とし上記一円弧より半径の大きい別の一円弧上に位
置している。また、各リンク５０はそれぞれロータ１０
のほぼ半径方向に延びている。したがって、リンク５０
の回動に伴ってキャリパ２２はほぼロータ１０の周方向
に回動する。キャリパ２２は２本ずつのリンク５０，ピ
ン５８，６０により、ほぼロータ１０の周方向に回動可
能にステアリングナックル１６に取り付けられているの
である。

【００１５】前記サーボ圧発生装置４６は、図１乃至図
４に示すようにサーボシリンダ７８およびサーボシリン
ダ駆動部材８０（以下、駆動部材８０と略称する）を有
している。サーボシリンダ７８のシリンダハウジング８
２は、図１に示すように円筒状部材８４と、その長手方
向の一端部に螺合されたキャップ８６とを有する。図４
および図５に示すように、円筒状部材８４の軸方向の中
間部には、上方（ロータ１０の半径方向外向き）に突出
させられた突部８８と、手前側（ロータ１０の回転軸線
に平行な方向）に突出させられた取付け部９０と、下方
（ロータ１０の半径方向内向き）に突出させられた取付
け部９２とが設けられており、シリンダハウジング８２
は取付け部９０，９２において、ステアリングナックル
１６に設けられた図示しない取付け部に、その中心線が
ロータ１０の回転軸線を中心とする円に接する方向に延
びる姿勢で固定されている。

【００１６】上記円筒状部材８４内には第一ピストン１
００および第二ピストン１０２がそれぞれカップシール
１０４，１０６によりシールされて液密かつ摺動可能に
嵌合されており、それらピストン１００，１０２の間に
前記サーボ圧発生室４８が形成されている。このサーボ
圧発生室４８は、前記取付け部９０に形成されたサーボ
圧ポート１０７において増圧制御弁４４に接続されてい
る。

【００１７】第一，第二ピストン１００，１０２はサー
ボ圧発生室４８内に配設されたスプリング１０８により
互に離間する向きに付勢されている。第一ピストン１０
０はキャリパ２２側に位置し、第二ピストン１０２はキ
ャリパ２２から離れた側に位置し、スプリング１０８に
よる第一ピストン１００の移動は、円筒状部材８４の開
口端に形成された半径方向内向きのフランジ部１１０に
より規制され、第二ピストン１０２の移動は、キャップ
８６に設けられた半径方向内向きのフランジ部１１２に
より規制されている。また、第一，第二ピストン１０
０，１０２のサーボ圧発生室４８側に臨む側とは反対側
の各端面にはそれぞれ、係合突部１１４，１１６が同心
に形成されており、第一，第二ピストン１００，１０２
がいずれもフランジ部１１０，１１２に当接する状態で
は、係合突部１１４，１１６はそれぞれ、フランジ部１
１０，１１２に形成された開口１１８，１２０内に位置
している。

【００１８】前記駆動部材８０は、図４および図５に示
すように、前記シリンダハウジング８２の円筒状部材８
４の直径より広い幅の板状の背板部１２４と、その背板
部１２４の長手方向の一端部からロータ１０の中心側へ
延び出させられるとともにロータ１０の板面に平行な板
状の取付け部１２６と、他端部からロータ１０の中心側
へ延び出させられ、ロータ１０の回転軸線に平行な板状
の腕部１２８とを有し、全体としてコの字形を成してい
る。駆動部材８０は、シリンダハウジング８２をロータ
１０の外周側から跨いだ状態で配設され、取付け部１２
６に形成された長穴１２９において、前記リンク５０か
ら延び出させられたアーム１３０（図６参照）にピン１
３２により軸線Ｌに平行な軸線まわりに回動可能に連結
されている。取付け部１２６と腕部１２８とはそれぞ
れ、第一ピストン１００と第二ピストン１０２とに対向
させられており、その対向する端面１３４，１３６に各
々作用部としての係合突部１３８，１４０が突設されて
いる。係合突部１３８は係合突部１４０より短くされて
いる。その理由は後に説明する。

【００１９】また、背板部１２４にはシリンダハウジン
グ８２の中心線と平行に延びる長穴１４２が形成され、
この長穴１４２を通って２本のボルト１４４がシリンダ
ハウジング８２に突設された前記突部８８に螺合されて
おり、これら長穴１４０およびボルト１４２によって駆
動部材８０の移動が案内される。

【００２０】増圧制御弁４４について説明する。図９に
示すように、増圧制御弁４４のバルブハウジング１５８
には、マスタシリンダ４９と連通する第一ポート１６
０，キャリパ２２のシリンダ２４，２６の各液圧室４
１，４２と連通する第二ポート１６２およびサーボシリ
ンダ７８のサーボ圧ポート１０７に連通する第三ポート
１６４が形成されている。また、バルブハウジング１５
８には、小径穴部１６６，中径穴部１６８および大径穴
部１７０から成る段付のバルブ穴１７２が形成されてお
り、第一ポート１６０が小径穴部１６６と、第二ポート
１６２が中径穴部１６８と、第三ポート１６４が大径穴
部１７０とそれぞれ連通させられている。また、第二ポ
ート１６２と第三ポート１６４とは液通路１７４によっ
て連通させられているが、液通路１７４には逆止弁１７
６が設けられており、サーボシリンダ７８のサーボ圧発
生室４８へのキャリパ２２のシリンダ２４，２６からの
ブレーキ液の流れは許容され、逆向きの流れは阻止され
る。

【００２１】大径穴部１７０には有底円筒状の補助ハウ
ジング１８０が液密に、かつスナップリング１８２によ
り離脱を阻止された状態で嵌合されている。補助ハウジ
ング１８０は一端に開口する段付の軸方向穴１８４を有
しており、この軸方向穴１８４にバルブピストン１８８
の軸部１９０が摺動可能に嵌合されることにより、液室
１９２と大気圧室１９３とが形成されている。液室１９
２は液通路１９４および第三ポート１６４を経てサーボ
圧発生室４８と連通しており、バルブピストン１８８の
軸部１９０は中空とされて大気圧室１９３の容積増大が
図られている。また、液室１９２には２個のシール１９
５が設けられて、軸部１９０と補助ハウジング１８０と
の液密を保持しており、軸部１９０の外周面の一部には
軸方向に平行に延びる溝１９６が形成されている。バル
ブピストン１８８が図９の原位置にある状態では、溝１
９６が液室１９２と中径穴部１６８の液室１９７とを連
通させない位置にあるため、サーボ圧発生室４８とシリ
ンダ２４，２６との連通が遮断されている。

【００２２】液室１９７において、バルブピストン１８
８のフランジ部１９８と補助ハウジング１８０との間に
はスプリング２００が配設されており、バルブピストン
１８８を補助ハウジング１８０から離間する向き、すな
わち図において左方へ付勢している。そして、バルブピ
ストン１８８の頭部２０２が小径穴部１６６の端面に当
接することにより原位置が規定されている。頭部２０２
には液通路２０４，２０５が設けられており、バルブピ
ストン８８が原位置にある状態では、第一ポート１６０
と第二ポート１６２とが連通させられている。また、液
室１９７の肩面には弾性体から成る弁座２０８が配設さ
れており、バルブピストン１８８が一定量前進したと
き、頭部２０２の弁部２０６が弁座２０８に着座して第
一ポート１６０と第二ポート１６２との連通を遮断す
る。弁部２０６はさらに弁座２０８を弾性変形させつつ
弁座２０８に嵌入することが可能であり、やがて、軸部
１９０の溝１９６が液室１９７と液室１９２とを連通さ
せ、シリンダ２４，２６とサーボ圧発生室４８とを連通
させる。

【００２３】次に、作動を説明する。なお、図１０乃至
図１２は増圧制御弁４４の構造を簡略化して作動を示す
図である。車両走行中はロータ１０が車輪と共に回転
し、サーボ圧発生装置４６は、サーボシリンダ７８の第
一，第二ピストン１００，１０２が図１に示すようにい
ずれもフランジ部１１０，１１２に当接させられるとと
もに、駆動部材８０の係合突部１３８，１４０が第一，
第二ピストン１００，１０２の係合突部１１４，１１６
に近接する中立状態にあり、サーボ圧発生室４８にはサ
ーボ圧が発生していない。また、図１０に示すように、
増圧制御弁４４のバルブピストン１８８は、スプリング
２００の付勢力により原位置に位置させられており、キ
ャリパ２２の液圧室４１，４２をマスタシリンダ４９に
連通させている。

【００２４】運転者によりブレーキペダルの踏込み操作
が行われれば、マスタシリンダ４９からブレーキ液圧Ｐ
m が第一ポート１６０，液通路２０４，２０５，液室１
９７，第二ポート１６２を経てキャリパ２２のシリンダ
２４，２６へ供給される。したがって、この段階ではマ
スタシリンダ４９の液圧Ｐm とシリンダ２４，２６の液
圧Ｐc とは等しい（Ｐm ＝Ｐc)。このときの増圧制御弁
４４の状態を非増圧状態と称することとする。

【００２５】シリンダ２４，２６にそれぞれキャリパ液
圧Ｐc が供給されれば、両ピストン２８，３０によりパ
ッド３２，３４がロータ１０の両側の摩擦面に押し付け
られ、制動が行われる。このとき、キャリパ２２にロー
タ１０の回転方向（図６に実線の矢印で示す方向）の連
れ回りトルクが作用し、一対のリンク５０がロータ１０
の軸線Ｌから偏心した位置において軸線Ｌに直角な平面
内で小角度回動する。前述のように、一対のリンク５０
は常にはロータ１０の半径方向に延びているため、その
位置からリンク５０が小角度回動すればキャリパ２２が
ほぼロータ１０の軸線Ｌまわりに回動することとなる。
すなわち、図１３に示すように、実線で示す回動前と、
二点鎖線で示す角度α回動後とにおいて、キャリパ２２
の前端部とロータ１０の外周面との隙間ｔおよびキャリ
パ２２の後端部とロータ１０の外周面との隙間ｃに殆ど
差が生じないのである。このようにキャリパ２２がほぼ
ロータ１０の周方向に移動させられることによって、前
端部がロータ１０の外周面に接触したり、後端部がホイ
ールディスクに接触したりすることが良好に回避され
る。

【００２６】車両前進中は、ロータ１０が図６において
実線の矢印で示す方向に回転し、連れ回りトルクにより
キャリパ２２はロータ１０の回転方向と同じ正方向に回
動する。このキャリパ２２の回動に伴って駆動部材８０
に引張力が加えられて車両前進方向に移動させられ、図
２に示すように第二ピストン１０２がスプリング１０８
の付勢力に抗して第一ピストン１００側に移動させら
れ、サーボ圧発生室４８の容積が減少させられてサーボ
圧Ｐs が発生させられる。このサーボ圧Ｐs はサーボ圧
ポート１０７を経て増圧制御弁４４の第三ポート１６４
から液室１９２へ供給される。なお、リンク５０は回動
時にロータ１０の中心側に僅かに移動し、それに伴って
アーム１３０も移動するが、アーム１３０は駆動部材８
０の取付け部１２６に長穴１２９およびピン１３２によ
って連結されているため、駆動部材８０はアーム１３０
の移動を許容しつつロータ１０の回転軸線を中心とする
円に接する方向に移動する。

【００２７】図１０において、増圧制御弁４４のバルブ
ピストン１８８の軸部１９０の断面積をＡr ，弁部２０
６の断面積をＡh , スプリング２００の付勢力をＦ，図
において右方向の抵抗をｆ_{1 ,} 左方向の抵抗をｆ₂ とす
ると、Ｐm ・Ａr ＞Ｆ＋ｆ₁が成立したとき、バルブピ
ストン１８８がスプリング９０の付勢力Ｆに抗して前進
し、図１１に示すようにバルブピストン１８８の弁部２
０６が弁座２０８に着座して、第一ポート１６０と第二
ポート１６２との連通が遮断される。すなわち、シリン
ダ２４，２６にマスタシリンダ液圧Ｐm もサーボ液圧Ｐ
s も供給されない遮断状態となるのである。この遮断状
態は−ｆ₂ ＜Ｐm ・Ａh −Ｐc(Ａh −Ａr)−Ｆ＜ｆ₁ な
る条件が成立する間保たれる。

【００２８】さらにブレーキペダルが踏み込まれてマス
タシリンダ液圧Ｐm が増大し、Ｐm・Ａh ＞Ｐc(Ａh −
Ａr)＋Ｆ＋ｆ₁ が成立すれば、図１２に示すようにバル
ブピストン１８８がさらに前進して溝１９６が液室１９
７と液室１９２とを連通させ、第二ポート１６２が第三
ポート１６４と連通する増圧状態となる。したがって、
第三ポート１６４から液室１９２に供給されているサー
ボ圧Ｐs が第二ポート１６２からキャリパ２２のシリン
ダ２４，２６へ供給され、両パッド３２，３４のロータ
１０への押圧力が増大させられる。

【００２９】サーボ圧Ｐs の供給によりＰc(Ａh −Ａr)
＋Ｆ＞Ｐm ・Ａh ＋ｆ₂ が成立すれば、バルブピストン
１８８が後退して第二ポート１６２が第三ポート１６４
から遮断されて再び遮断状態となる。キャリパ液圧Ｐc
がマスタシリンダ液圧Ｐm より高く、かつ、マスタシリ
ンダ液圧Ｐm に比例した高さに制御されるのである。

【００３０】これらマスタシリンダ液圧Ｐm ，サーボ圧
Ｐs およびキャリパ液圧Ｐc の関係を図１４のグラフに
示す。このグラフから明らかなように、キャリパ液圧Ｐ
c は、サーボ圧Ｐs が供給されるまではマスタシリンダ
液圧Ｐm と同じ高さに上昇し、サーボ圧Ｐs が供給され
るようになれば、バルブピストン１８８の軸部１９０の
断面積Ａｒおよび弁部２０６の断面積Ａｈの面積によっ
て決まる勾配で上昇させられ、マスタシリンダ液圧Ｐm
の増加量ΔＰm に対して大きいキャリパ液圧Ｐc の増加
量ΔＰc が得られる。サーボ圧発生室４８には常にマス
タシリンダ液圧Ｐm より高いサーボ圧Ｐs が発生するよ
うに第一，第二ピストン１００，１０２の断面積が設定
されており、サーボ圧Ｐs は、マスタシリンダ液圧Ｐm
より高く、かつ、マスタシリンダ液圧Ｐm に比例した高
さに制御されて液圧室４０，４１に供給されるのであ
る。

【００３１】ブレーキペダルの踏込みが緩められればマ
スタシリンダ液圧Ｐm が減少し、弁部２０６が弁座２０
８から離れてキャリパ液圧Ｐc がほぼＰc(Ａh −Ａr)＋
Ｆ＝Ｐm ・Ａh の関係を保ちつつ減少する。そして、Ｐ
m ・Ａr ＜Ｆ−ｆ₂ が成立すればバルブピストン１８８
が原位置に復帰し、増圧制御弁４４が元の状態に戻る。
一方、サーボシリンダ７８においては、キャリパ液圧Ｐ
c が低下してキャリパ２２の連れ回りトルクが減少する
につれて、サーボ圧Ｐs が低下する。そして、スプリン
グ１０８の付勢力に基づくキャリパ２２の逆向きの回転
トルクが連れ回りトルクに打ち勝つに到れば、スプリン
グ１０８の付勢力により第二ピストン１０２がフランジ
部１１２に当接する位置に復帰させられるとともに、駆
動部材８０が係合突部１３８が第一ピストン１００の係
合突部１１４に近接する位置に復帰させられ、キャリパ
２２およびリンク５０が図６に破線で示す矢印の方向に
回動し、原位置に復帰する。なお，第二ピストン１０２
が上記のように復帰させられる際には、サーボ圧発生室
４８の容積が増大するが、この容積の増大はブレーキ液
が逆止弁１７６を経てサーボ圧発生室４８に流入するこ
とにより許容される。

【００３２】次に、車両後退中にブレーキペダルが踏み
込まれた場合について説明する。車両後退中はロータ１
０が、図６において破線で示す矢印の方向に回転する。
したがって、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれ
れば、連れ回りトルクによりキャリパ２２はロータ１０
の回転方向と同じである逆方向に回動し、キャリパ２２
の回動に伴って図３に示すように駆動部材８０が車両後
退方向に移動し、第一ピストン１００を第二ピストン１
０２側に移動させる。そのため、サーボ圧発生室４８の
容積が減少してサーボ液圧Ｐs が発生させられる。

【００３３】車両後退時に発生するサーボ圧Ｐs は、車
両前進時に発生するサーボ圧Ｐs に比較して低くなる。
車両前進時における駆動部材８０の移動は、腕部１２８
の端面１３６がキャップ８６の端面に当接する前に第一
ピストン１００と第二ピストン１０２とが互に当接する
ことにより規制され、車両後退時における駆動部材８０
の移動は取付け部１２６の端面１３４が円筒状部材８４
の端面に当接することにより規制される。係合突部１４
０の長さは、第二ピストン１０２の移動が第一ピストン
１００に当接することにより規制される長さに設定さ
れ、また、係合突部１３８の長さは、第一ピストン１０
０の移動距離が第二ピストン１０２の移動距離より短く
なる長さ、すなわち第一ピストン１００が第二ピストン
１０２に当接する前に取付け部１２６の端面１３４が円
筒状部材８４の端面に当接する長さに設定されている。
係合突部１３８の方が係合突部１４０より短くされてい
るのであり、そのため車両後退時の制動時におけるサー
ボ圧発生室４８の容積減少量の方が車両前進時より少な
くなり、車両後退時に発生するサーボ圧Ｐc の方が低く
なるのである。車両後退時には、車両前進時ほど車速が
大きくなく、それほど大きなブレーキ力は必要ないのが
普通であるため、このように、車両前進時と後退時とで
サーボ圧Ｐs が変わるようにすることにより制動を良好
に行うことができる。なお、増圧制御弁の作動は、車両
前進時と同様であるため、詳細な説明は省略する。

【００３４】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、キャリパ２２をロータ１０の軸線Ｌから偏
心した位置においてステアリングナックル１６に連結し
ながら、ほぼロータ１０の軸線Ｌまわりに回動させ得る
ため、キャリパの傾きを回避することができ、キャリパ
２２のロータ１０あるいはホイールディスクへの接触を
回避しつつロータ１０の直径を大きくすることができ
る。

【００３５】また、本実施例においては、１つのサーボ
圧発生装置４６が車両前進時と後退時のいずれにおいて
もサーボ圧を発生し得るため、従来のようにキャリパ２
２の前後に１つずつサーボ圧発生装置を設ける場合に比
較してディスクブレーキ全体の構造が簡単となり、装置
を小形化し得る。装置コストが低くなる効果も得られ
る。

【００３６】なお、本実施例において、リンクの位置や
数はブレーキ本体の形や大きさによって適宜変更するこ
とが可能である。

【００３７】また、本実施例のようにキャリパ２２がブ
レーキ本体を構成するオポーズド型ディスクブレーキの
他に、キャリパ浮動型ディスクブレーキに本発明を適用
することも可能である。キャリパ浮動型ディスクブレー
キにおいては、キャリパがディスクロータの片側にのみ
シリンダを備え、マウンティングブラケットによりロー
タの軸方向に移動可能に支持される。この場合には、ブ
レーキパッドを支持するマウンティングブラケットを、
少なくとも２本のリンクを介して固定部材に取り付けれ
ば、制動時にマウンティングブラケットがキャリパの連
れ回りトルクを受けてディスクロータの回転中心を中心
として回動することとなる。

【００３８】さらに、本実施例においては、サーボ圧発
生装置４６がリンク５０に連結されていたが、キャリパ
２２あるいはピン５８等に連結することも可能である。

【００３９】また、本実施例においては、車両前進時に
駆動部材８０が車両前進方向に移動させられて第二ピス
トン１０２を引っ張ることによりサーボ圧を発生させ、
車両後退時に駆動部材８０が車両後退方向に移動させら
れて第一ピストン１００を押すことによりサーボ圧を発
生させるようになっていたが、逆になるようにサーボ圧
発生装置４６を配置し、あるいはサーボシリンダ駆動部
材によりサーボシリンダを駆動するようにしてもよい。

【００４０】さらにまた、本実施例において駆動部材８
０は概してコの字形の部材とされていたが、環状等、他
の形状の部材としてもよい。一対の作用部を一体的に有
し、サーボシリンダを駆動するものであればよいのであ
る。

【００４１】その他、当業者の知識に基づいて種々の変
形，改良を施した態様で、本発明を実施することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるサーボ圧発生装置を示
す正面断面図である。

【図２】上記サーボ圧発生装置の図２とは別の作動状態
を示す正面断面図である。

【図３】上記サーボ圧発生装置の図１および図２とは別
の作動状態を示す正面断面図である。

【図４】上記サーボ圧発生装置を駆動部材を断面にして
示す正面図である。

【図５】上記サーボ圧発生装置のＶ−Ｖ断面図である。

【図６】上記サーボ圧発生装置を構成要素として含むサ
ーボ型ディスクブレーキを備えたブレーキ装置の系統図
である。

【図７】上記ディスクブレーキを示す正面断面図であ
る。

【図８】上記ディスクブレーキを示す平面図である。

【図９】上記ブレーキ装置の増圧制御弁を示す正面断面
図である。

【図１０】上記増圧制御弁を概念的に示す正面断面図で
ある。

【図１１】上記増圧制御弁の図１０とは別の作動状態を
概念的に示す正面断面図である。

【図１２】上記増圧制御弁の図１０および図１１とは別
の作動状態を概念的に示す正面断面図である。

【図１３】上記ディスクブレーキにおけるキャリパの回
動前と回動後との状態を比較して示す説明図である。

【図１４】上記ブレーキ装置おけるマスタシリンダ液
圧，キャリパ液圧およびサーボ圧との関係を示すグラフ
である。

【符号の説明】

１０ ディスクロータ １６ ステアリングナックル ２２ キャリパ ３２ インナパッド ３４ アウタパッド ４６ サーボ圧発生装置 ４８ サーボ圧発生室 ７８ サーボシリンダ ８０ サーボシリンダ駆動部材 ８２ シリンダハウジング １００ 第一ピストン １０２ 第二ピストン １３８，１４０ 係合突部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキパッドを支持してディスクロー
   タ近傍の固定部材にほぼディスクロータの回転方向に回
   動可能に取り付けられたブレーキ本体の回動に基づいて
   サーボ圧を発生するサーボ型ディスクブレーキのサーボ
   圧発生装置であって、 前記固定部材に固定されたシリンダハウジングに一対の
   ピストンが液密かつ摺動可能に嵌合され、それらピスト
   ンの間にサーボ圧発生室が形成されたサーボシリンダ
   と、 前記ブレーキ本体に連結され、ブレーキ本体が連れ回り
   トルクにより正方向と逆方向とにそれぞれ回動させられ
   るのに伴って前記一対のピストンの前記サーボ圧発生室
   に臨む側とは反対側の各端部にそれぞれ作用する一対の
   作用部を一体的に有するサーボシリンダ駆動部材とを含
   むことを特徴とするサーボ圧発生装置。