JP2782980B2

JP2782980B2 - サーボ型ディスクブレーキのサーボ圧発生装置

Info

Publication number: JP2782980B2
Application number: JP3135442A
Authority: JP
Inventors: 涼一倉迫
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-05-10
Filing date: 1991-05-10
Publication date: 1998-08-06
Anticipated expiration: 2013-08-06
Also published as: JPH04337125A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はサーボ型ディスクブレー
キに関するものであり、特に、そのサーボ圧発生装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】サーボ型ディスクブレーキのサーボ圧発
生装置の一種に、ディスクロータ近傍の固定部材にほぼ
ディスクロータの回転方向に回動可能に取り付けられた
ブレーキ本体の回動に基づいてサーボ圧を発生するもの
がある。例えば、特開昭５７−３０６４７号に記載され
た自動二輪車用のサーボ型ディスクブレーキにおいて
は、ディスクロータの片側にシリンダを備え、ディスク
ロータの軸方向に移動可能なキャリパが、固定部材の一
部である支軸にディスクロータの回転中心線まわりに回
動可能に取り付けられており、制動時に、このキャリパ
が一対のブレーキパッドをディスクロータに押し付ける
際、連れ回りトルクによりキャリパが回動する。

【０００３】一方、固定部材の一部であるフロントフォ
ークには、サーボ圧発生装置が設けられている。サーボ
圧発生装置のサーボシリンダ内にはサーボピストンが液
密かつ摺動可能に嵌合されることにより、サーボ圧発生
室が形成されている。サーボピストンはキャリパに相対
移動不能に連結されており、キャリパの回動に伴ってピ
ストンがサーボシリンダ内を移動し、サーボ圧発生室に
サーボ圧を発生させる。サーボ圧発生室はキャリパのシ
リンダと連通させられており、サーボ圧がシリンダに供
給されることによりブレーキパッドの押付力が増大させ
られる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このサ
ーボ圧発生装置は、構造上、車両前進時に制動が行われ
たときにのみサーボ圧を発生させ得、車両後退時にはサ
ーボ圧を発生させることができない。自動二輪車におい
ては後退時にサーボ圧を発生させる必要はないのである
が、四輪自動車等においては後退時にもサーボ圧を発生
させることが望ましい。上記サーボ圧発生装置により車
両後退時にもサーボ圧を発生させるためには、ディスク
ロータの回転方向逆向きにもう１つ同じサーボ圧発生装
置を設け、キャリパと連結しなければならない。このよ
うに１つのディスクブレーキに２つのサーボ圧発生装置
を設ければ、ディスクブレーキ全体が大形化し、装置コ
ストが高くなる。

【０００５】本発明はこの問題に鑑み、車両後退時にも
サーボ圧を発生し得るサーボ圧発生装置を得ることを課
題として為されたものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そして、本発明に係るサ
ーボ圧発生装置は、シリンダハウジングにピストンが
液密かつ摺動可能に嵌合され、ピストンの片側にサーボ
圧発生室が形成されたサーボシリンダと、ブレーキ本
体と固定部材とのうちピストンよりサーボ圧発生室側に
位置する第一部材に、ピストンおよびシリンダハウジン
グを、軸方向に相対移動可能に、かつ、ピストンと第一
部材とが一定限度以上離間不能、シリンダハウジングと
第一部材とが一定限度以上接近不能に連携させる第一連
携装置と、ブレーキ本体と固定部材とのうちピストン
を間に挟んでサーボ圧発生室とは反対側に位置する第二
部材に、ピストンおよびシリンダハウジングを、軸方向
に相対移動可能に、かつ、ピストンと第二部材とが一定
限度以上接近不能、シリンダハウジングと第二部材とが
一定限度以上離間不能に連携させる第二連携装置とを含
むように構成される。

【０００７】ここにおいて、ブレーキ本体とは、ブレー
キパッドを支持してそれの連れ回りトルクを受ける部材
である。キャリパがディスクロータの両側にシリンダを
備えたオポーズド型である場合には、キャリパ自体がブ
レーキパッドを支持するようにされるのが普通であり、
この場合にはキャリパがブレーキ本体であることとな
る。また、キャリパがディスクロータの片側にのみシリ
ンダを備え、ディスクロータの軸方向に移動可能な浮動
型である場合には、そのキャリパを支持するマウンティ
ングブラケットがブレーキパッドを支持するようにされ
るのが普通であって、この場合にはマウンティングブラ
ケットがブレーキ本体であることとなる。

【０００８】

【作用】上記のように構成されたディスクブレーキのサ
ーボ圧発生装置において、ブレーキ本体がサーボ圧発生
室側に位置する第一部材，固定部材がその反対側に位置
する第二部材である場合には、ブレーキ本体が第一連携
装置によりピストンと一定限度以上離間不能、シリンダ
ハウジングと一定限度以上接近不能に連携される一方、
固定部材が第二連携装置によりピストンと一定限度以上
接近不能、シリンダハウジングと一定限度以上離間不能
に連携される。したがって、ブレーキ本体が連れ回りト
ルクにより固定部材に接近する場合には、第一連携装置
を介してシリンダハウジングを固定部材に接近する向き
に移動させるが、ピストンは第二連携装置により固定部
材と一定限度以上の接近を阻止されるため、シリンダハ
ウジングとピストンとが相対移動してサーボ圧発生室に
サーボ圧を発生させる。一方、ブレーキ本体が固定部材
から遠ざかる場合には、第一連携装置を介してピストン
を固定部材から離れる向きに軸方向に移動させるが、シ
リンダハウジングは第二連携装置により固定部材と一定
限度以上の離間を阻止されるため、ブレーキ本体が固定
部材に接近する場合と同様にシリンダハウジングとピス
トンとが相対移動して、サーボ圧発生室にサーボ圧を発
生させる。つまり、車両の前進時にも後退時にもサーボ
圧が発生させられるのである。固定部材が第一部材、キ
ャリパが第二部材である場合にも同様にして車両前進時
および後退時に共にサーボ圧が発生させられる。

【０００９】

【発明の効果】上記のように、サーボ圧発生装置を１個
設けるのみで車両前進時および後退時のいずれにもサー
ボ圧を発生させることができ、ディスクブレーキをコン
パクトに構成することができるとともに、装置コストを
低減させることができる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図４および図５において、１０はディス
クロータである。ディスクロータ（以下、単にロータと
いう）１０は図示しないボルトによりアクスルハブ１２
に相対回転不能に固定されている。アクスルハブ１２の
中心からはスピンドル１４が一体的に延び出させられて
おり、固定部材たるステアリングナックル１６に相対回
転可能に保持されている。したがって、ロータ１０はス
ピンドル１４およびアクスルハブ１２と一体的に軸線Ｌ
のまわりに回転する。

【００１１】このロータ１０を跨ぐ状態でキャリパ２２
が配設されている。キャリパ２２はいわゆるオポーズド
型であり、ロータ１０を間に挟んで２対のシリンダ２
４，２６を備えており、それぞれにピストン２８，３０
が液密かつ摺動可能に嵌合されている。２個のピストン
２８とロータ１０との間にはインナパッド３２が配設さ
れ、２個のピストン３０とロータ１０との間にはアウタ
パッド３４が配設されている。これらインナパッド３２
およびアウタパッド３４はそれらの各裏板３６，３８に
おいて、キャリパ２２によりロータ１０の軸方向に移動
可能に支持されている。本実施例においては、キャリパ
２２がブレーキ本体を構成しているのである。また、裏
板３６，３８にはキャリパ２２に固定の一対のパッドピ
ン４０（図５には１本のみ示す）が挿通されており、両
パッド３２，３４のロータ半径方向の移動が防止されて
いる。

【００１２】各シリンダ２４，２６の液圧室４１，４２
は、図６に示す増圧制御弁４４を介して、図１に示すサ
ーボ圧発生装置４６のサーボ圧発生室４８と図示しない
マスタシリンダとに接続されており、各液圧室４１，４
２にブレーキ液が供給されることによりピストン２８，
３０がロータ１０に向かって前進させられ、両パッド３
２，３４がロータ１０に押し付けられる。

【００１３】キャリパ２２は２本のリンク５０によりス
テアリングナックル１６に連結されている。キャリパ２
２の、軸線Ｌから偏心しかつ周方向に隔たった２箇所に
は、図５に示すように、ロータ１０の半径方向内向きに
延びる各一対の突部５２，５４が形成されており、各突
部５２，５４には軸線Ｌと平行に延びる図示しない貫通
穴が形成されている。また、ステアリングナックル１６
にも各一対ずつの突部５６，５８が形成されている。両
突部５６，５８は、軸線Ｌから偏心するとともに互いに
ロータ１０の周方向に隔たった位置においてそれぞれロ
ータ１０の半径方向外向きに延びており、軸線Ｌと平行
に延びる図示しない貫通穴を備えている。

【００１４】一方、各リンク５０は両端部に貫通穴を有
しており、図５に示すように各端部がキャリパ２２の突
部５２，５４間とステアリングナックル１６の突部５
６，５８間とに位置させられ、ピン６６，６８により軸
線Ｌに直角な平面内で回動可能に連結されている。２本
のピン６４は軸線Ｌを中心とする一円弧上に位置し、別
の２本のピン６６は軸線Ｌを中心とし上記一円弧より半
径の大きい別の一円弧上に位置している。また、各リン
ク５０はそれぞれロータ１０の半径方向に延びている。
したがって、キャリパ２２はほぼロータ１０の周方向に
回動可能にステアリングナックル１６に取り付けられて
いることとなる。

【００１５】ステアリングナックル１６の外周面の一部
から、図４に示すように、アーム７２がロータ１０の半
径方向に延び出させられている。アーム７２はステアリ
ングナックル１６と一体的に形成されており、その先端
部とキャリパ２２との間に前記サーボ圧発生装置４６が
設けられている。サーボ圧発生装置４６は、図１乃至図
３に示すように、サーボシリンダ７８を備えている。サ
ーボシリンダ７８のシリンダハウジング８０にはピスト
ン８２が液密かつ摺動可能に嵌合されることによって、
ピストン８２の端面８４とシリンダハウジング８０の端
壁８６との間にサーボ圧発生室４８が形成されている。
ピストン８２の端面８４と端壁８６との間にはスプリン
グ９０が配設され、ピストン８２を端壁８６から離間す
る向きに付勢している。また、端壁８６には同心に貫通
穴９２が形成されている。

【００１６】サーボシリンダ７８にはヨーク状の連結部
材９６が連結されている。連結部材９６は、平板部９８
とその両側から平行に延び出た一対の側板部１００とか
ら成っている。平板部９８にはサーボシリンダ７８の軸
方向に延びる円筒状の突部１０４が形成されており、端
壁８６の貫通穴９２に液密かつ摺動可能に嵌合され、サ
ーボ圧発生室４８内へ突入している。突部１０４には同
心の貫通穴１０６が形成されている。一方、ピストン８
２の端面８４からはロッド１１０が軸方向に延び出させ
られており、突部１０４の貫通穴１０６に液密かつ摺動
可能に挿通されている。ロッド１１０の先端部には、連
結部材９６の平板部９８の内面１１２に係合可能な係合
部１１４が形成されており、図１の状態において係合部
１１４がスプリング９０の付勢力により内面１１２に当
接することによって、平板部９８がシリンダハウジング
８０のサーボ圧発生室４８側の端壁８６の外面に密着さ
せられている。

【００１７】また、連結部材９６の両側板部１００の先
端部にはそれぞれ貫通穴１１８が形成されており、図４
に示すように、ピン１２０によりアーム７２の先端に相
対回動可能に連結されている。したがって、連結部材９
６の平板部９８とシリンダハウジング８０の端壁８６と
が当接することにより、シリンダハウジング８０とアー
ム７２との接近限度が規定され、平板部９８の内面１１
２とロッド１１０の係合部１１４とが当接することによ
り、ピストン８２とアーム７２との離間限度が規定され
ることとなる。

【００１８】本実施例においては、連結部材９６および
ロッド１１０が第一連携装置を構成しているのである。

【００１９】一方、シリンダハウジング８０の端壁８６
とは反対側の端壁１２４には貫通穴１２６が形成されて
おり、連結部材１３０の軸部１３２が軸方向に移動可能
に嵌合されている。連結部材１３０は、軸部１３２の一
端に形成された大径の係合部１３４と、他端に形成され
た連結部１３６とを備えており、係合部１３４がシリン
ダハウジング８０内に位置することにより連結部材１３
０のシリンダハウジング８０からの抜け出しが防止され
ている。また、係合部１３４には半球状の突起１４０が
形成されており、これがピストン８２の端面８４とは反
対側の端面に形成された半球状の凹部１４４に嵌入した
状態でピストン８２を押すことにより、ピストン８２が
スプリング９０の付勢力に抗してサーボ圧発生室４８側
へ移動させられるようになっている。

【００２０】また、連結部１３６は、図４に示すように
ピン１４６によりキャリパ２２に回動可能に連結されて
おり、ピストン８２が突起１４０に当接することによ
り、ピストン８２とキャリパ２２との接近限度が規定さ
れるとともに、シリンダハウジング８０の端壁１２４が
係合部１３４と係合することにより、シリンダハウジン
グ８０とキャリパ２２との離間限度が規定される。

【００２１】本実施例においては、連結部材１３０が第
二連携装置を構成しているのである。

【００２２】シリンダハウジング８０のサーボ圧発生室
４８は、ポート１５２において図６に示す前記増圧制御
弁４４に接続されている。増圧制御弁４４のバルブハウ
ジング１５８には、図示しないマスタシリンダと連通す
る第一ポート１６０，キャリパ２２のシリンダ２４，２
６の各液圧室４１，４２と連通する第二ポート１６２お
よびサーボシリンダ７８のポート１５２に連通する第三
ポート１６４が形成されている。また、バルブハウジン
グ１５８には、小径穴部１６６，中径穴部１６８および
大径穴部１７０から成る段付のバルブ穴１７２が形成さ
れており、第一ポート１６０が小径穴部１６６と、第二
ポート１６２が中径穴部１６８と、第三ポート１６４が
大径穴部１７０とそれぞれ連通させられている。また、
第二ポート１６２と第三ポート１６４とは液通路１７４
によって連通させられているが、液通路１７４には逆止
弁１７６が設けられており、サーボシリンダ７８のサー
ボ圧発生室４８へのキャリパ２２のシリンダ２４，２６
からのブレーキ液の流れは許容され、逆向きの流れは阻
止される。

【００２３】大径穴部１７０には有底円筒状の補助ハウ
ジング１８０が液密に、かつスナップリング１８２によ
り離脱を阻止された状態で嵌合されている。補助ハウジ
ング１８０は一端に開口する段付の軸方向穴１８４を有
しており、この軸方向穴１８４にバルブピストン１８８
の軸部１９０が摺動可能に嵌合されることにより、液室
１９２と大気圧室１９３とが形成されている。液室１９
２は液通路１９４および第三ポート１６４を経てサーボ
圧発生室４８と連通しており、バルブピストン１８８の
軸部１９０は中空とされて大気圧室１９３の容積増大が
図られている。また、液室１９２には２個のシール１９
５が設けられて、軸部１９０と補助ハウジング１８０と
の液密を保持しており、軸部１９０の外周面の一部には
軸方向に平行に延びる溝１９６が形成されている。バル
ブピストン１８８が図６の原位置にある状態では、溝１
９６が液室１９２と中径穴部１６８の液室１９７とを連
通させない位置にあるため、サーボ圧発生室４８とシリ
ンダ２４，２６との連通が遮断されている。

【００２４】液室１９７において、バルブピストン１８
８のフランジ部１９８と補助ハウジング１８０との間に
はスプリング２００が配設されており、バルブピストン
１８８を補助ハウジング１８０から離間する向き、すな
わち図において左方へ付勢している。そして、バルブピ
ストン１８８の頭部２０２が小径穴部１６６の端面に当
接することにより原位置が規定されている。頭部２０２
には液通路２０４，２０５が設けられており、バルブピ
ストン８８が原位置にある状態では、第一ポート１６０
と第二ポート１６２とが連通させられている。また、液
室１９７の肩面には弾性体から成る弁座２０８が配設さ
れており、バルブピストン１８８が一定量前進したと
き、頭部２０２の弁部２０６が弁座２０８に着座して第
一ポート１６０と第二ポート１６２との連通を遮断す
る。弁部２０６はさらに弁座２０８を弾性変形させつつ
弁座２０８に嵌入することが可能であり、やがて、軸部
１９０の溝１９６が液室１９７と液室１９２とを連通さ
せ、シリンダ２４，２６とサーボ圧発生室４８とを連通
させる。

【００２５】次に、作動を説明する。なお、図７乃至図
９は増圧制御弁４４の構造を簡略化して示す図である。
車両走行中はロータ１０が車輪と共に回転し、サーボシ
リンダ７８のシリンダハウジング８０およびピストン８
２が図４に示す原位置に位置させられ、サーボ圧発生室
４８にはサーボ圧が発生していない。また、図７に示す
ように、増圧制御弁４４のバルブピストン１８８は、ス
プリング２００の付勢力により原位置に位置させられて
おり、キャリパ２２の液圧室４１，４２をマスタシリン
ダに連通させている。

【００２６】運転者によりブレーキペダルの踏込み操作
が行われれば、マスタシリンダからブレーキ液圧Ｐm が
第一ポート１６０，液通路２０４，２０５，液室１９
７，第二ポート１６２を経てキャリパ２２のシリンダ２
４，２６へ供給される。したがって、この段階ではマス
タシリンダの液圧Ｐm とシリンダ２４，２６の液圧Ｐc
とは等しい（Ｐm ＝Ｐc)。このときの増圧制御弁４４の
状態を非増圧状態と称することとする。

【００２７】シリンダ２４，２６にそれぞれキャリパ液
圧Ｐc が供給されれば、両ピストン２８，３０によりパ
ッド３２，３４がロータ１０の両側の摩擦面に押し付け
られ、制動が行われる。このとき、キャリパ２２にロー
タ１０の回転方向（図４に実線の矢印で示す方向）の連
れ回りトルクが作用し、一対のリンク５０がロータ１０
の軸線Ｌから偏心した位置において軸線Ｌに直角な平面
内で小角度回動する。前述のように、一対のリンク５０
は常にはロータ１０の半径方向に延びているため、その
位置からリンク５０が小角度回動すればキャリパ２２が
ほぼロータ１０の軸線Ｌまわりに回動することとなる。
すなわち、図１０に示すように、実線で示す回動前と、
二点鎖線で示す角度α回動後とにおいて、キャリパ２２
の前端部とロータ１０の外周面との隙間ｔおよびキャリ
パ２２の後端部とロータ１０の外周面との隙間ｃに殆ど
差が生じないのである。このようにキャリパ２２がほぼ
ロータ１０の周方向に移動させられることによって、前
端部がロータ１０の外周面に接触したり、後端部がホイ
ールディスクに接触したりすることが良好に回避され
る。

【００２８】キャリパ２２の回動に伴って連結部材１３
０に引張力が加えられ、図２に示すようにサーボ圧発生
装置４６の係合部１３４がシリンダハウジング８０の端
壁１２４に係合して、シリンダハウジング８０を図にお
いて右方へ移動させる。連結部材９６はアーム７２によ
り軸方向の移動を阻止されているため、スプリング９０
の付勢力に抗してピストン８２とシリンダハウジング８
０の端壁８６とが相対的に接近し、サーボ圧発生室４８
にサーボ圧Ｐs が発生させられる。このサーボ圧Ｐs は
ポート１５２を経て増圧制御弁４４の第三ポート１６４
から液室１９２へ供給される。

【００２９】図６において、増圧制御弁４４のバルブピ
ストン１８８の軸部１９０の断面積をＡr ，弁部２０６
の断面積をＡh , スプリング２００の付勢力をＦ，図に
おいて右方向の抵抗をｆ_{1 ,}左方向の抵抗をｆ₂とする
と、Ｐm ・Ａr ＞Ｆ＋ｆ₁が成立したとき、バルブピス
トン１８８がスプリング９０の付勢力Ｆに抗して前進
し、図８に示すようにバルブピストン１８８の弁部２０
６が弁座２０８に着座して、第一ポート１６０と第二ポ
ート１６２との連通が遮断される。すなわち、シリンダ
２４，２６にマスタシリンダ液圧Ｐm もサーボ液圧Ｐs
も供給されない遮断状態となるのである。この遮断状態
は−ｆ₂＜Ｐm ・Ａh −Ｐc(Ａh −Ａr)−Ｆ＜ｆ₁なる
条件が成立する間保たれる。

【００３０】さらにブレーキペダルが踏み込まれてマス
タシリンダ液圧Ｐm が増大し、Ｐm・Ａh ＞Ｐc(Ａh −
Ａr)＋Ｆ＋ｆ₁が成立すれば、バルブピストン１８８が
さらに前進して溝１９６が液室１９７と液室１９２とを
連通させ、第二ポート１６２が第三ポート１６４と連通
する増圧状態となる。したがって、第三ポート１６４か
ら液室１９２に供給されているサーボ圧Ｐs が第二ポー
ト１６２からキャリパ２２のシリンダ２４，２６へ供給
され、両パッド３２，３４のロータ１０への押圧力が増
大させられる。

【００３１】サーボ圧Ｐs の供給によりＰc(Ａh −Ａr)
＋Ｆ＞Ｐm ・Ａh ＋ｆ₂が成立すれば、バルブピストン
１８８が後退して第二ポート１６２が第三ポート１６４
から遮断されて再び遮断状態となる。キャリパ液圧Ｐc
がマスタシリンダ液圧Ｐm より高く、かつ、マスタシリ
ンダ液圧Ｐm に比例した高さに制御されるのである。

【００３２】ブレーキペダルの踏込みが緩められればマ
スタシリンダ液圧Ｐmが減少し、弁部２０６が弁座２０
８から離れてキャリパ液圧Ｐc がほぼＰc(Ａh −Ａr)＋
Ｆ＝Ｐm ・Ａh の関係を保ちつつ減少する。そして、Ｐ
m ・Ａr ＜Ｆ＋ｆ₂が成立すればバルブピストン１８８
が原位置に復帰し、増圧制御弁４４が元の状態に戻る。
一方、サーボシリンダ７８においては、キャリパ液圧Ｐ
c が低下してキャリパ２２の連れ回りトルクが減少する
につれて、サーボ圧Ｐs が低下する。そして、スプリン
グ９０の付勢力に基づくキャリパ２２の逆向きの回転ト
ルクが連れ回りトルクに打ち勝つに到れば、シリンダハ
ウジング８０がスプリング９０の付勢力により図４の原
位置に復帰させられ、キャリパ２２およびリンク５０が
図４に破線で示す矢印の方向に回動し、原位置に復帰す
る。なお，シリンダハウジング８０が上記のように原位
置に復帰させられる際には、サーボ圧発生室４８の容積
が増大するが、この容積の増大はブレーキ液が逆止弁１
７６を経てサーボ圧発生室４８に流入することにより許
容される。

【００３３】次に、車両後退中にブレーキペダルが踏み
込まれた場合について説明する。車両後退中はロータ１
０が、図４において破線で示す矢印の方向に回転する。
したがって、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれ
れば、キャリパ２２の連れ回りトルクにより、図３に示
すように、連結部材１３０の突起１４０がピストン８２
の凹部１４４に係合し、ピストン８２をスプリング９０
の付勢力に抗してサーボ圧発生室４８に向かって移動さ
せる。そのため、サーボ圧発生室４８の容積が減少して
サーボ液圧Ｐs が発生させられる。

【００３４】このときのサーボ液圧Ｐs は、車両前進時
に発生するサーボ液圧Ｐs に比較して低くなる。図１に
おいて、ピストン８２の断面積をＡp ，ロッド１１０の
断面積をＡd , 連結部材９６の突部１０４の外径と同一
直径を有する円の面積をＡtとすると、Ａd ＜Ａt ＜Ａp
となっている。ピストン８２とシリンダハウジング８
０とを相対移動させる力をＦとすると、車両前進時に発
生するサーボ液圧ＰsはＦ／（Ａp −Ａt ）であり、車
両後退時に発生するサーボ液圧Ｐs はＦ／（Ａp −Ａd
）となる。（Ａp −Ａt ）＜（Ａp −Ａd ）であるか
ら、Ｆ／（Ａp −Ａt ）＞Ｆ／（Ａp −Ａd ）となっ
て、車両前進時に発生するサーボ液圧Ｐs の方が高くな
るのである。車両後退時には、車両前進時ほど車速が大
きくなく、それほど大きなブレーキ力は必要ないのが普
通であるため、このように、車両前進時と後退時とでサ
ーボ液圧Ｐs が変わるようにすることにより制動を良好
に行うことができる。なお、増圧制御弁の作動は、車両
前進時と同様であるため、詳細な説明は省略する。

【００３５】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、キャリパ２２をロータ１０の軸線Ｌから偏
心した位置においてステアリングナックル１６に連結し
ながら、ほぼロータ１０の軸線Ｌまわりに回動させ得る
ため、キャリパの傾きを回避することができ、キャリパ
２２のロータ１０あるいはホイールディスクへの接触を
回避しつつロータ１０の直径を大きくすることができ
る。

【００３６】また、本実施例においては、１つのサーボ
圧発生装置４６が車両前進時と後退時のいずれにおいて
もサーボ圧を発生し得るため、従来のようにキャリパ２
２の前後に１つずつサーボ圧発生装置を設ける場合に比
較してディスクブレーキ全体の構造が簡単となり、装置
を小形化し得る。装置コストが低くなる効果も得られ
る。

【００３７】なお、本実施例において、リンクの位置や
数はブレーキ本体の形や大きさによって適宜変更するこ
とが可能である。

【００３８】また、本実施例のようにキャリパ２２がブ
レーキ本体を構成するオポーズド型ディスクブレーキの
他に、キャリパ浮動型ディスクブレーキに本発明を適用
することも可能である。キャリパ浮動型ディスクブレー
キにおいては、キャリパがディスクロータの片側にのみ
シリンダを備え、マウンティングブラケットによりロー
タの軸方向に移動可能に支持される。この場合には、ブ
レーキパッドを支持するマウンティングブラケットを、
少なくとも２本のリンクを介して固定部材に取り付けれ
ば、制動時にマウンティングブラケットがキャリパの連
れ回りトルクを受けてディスクロータの回転中心を中心
として回動することとなる。

【００３９】さらに、本実施例においては、サーボ圧発
生装置４６がキャリパ２２に連結されていたが、リンク
５０あるいはピン６６等に連結することも可能である。

【００４０】上記実施例のサーボ圧発生装置４６に代え
て、図１１に示すサーボ圧発生装置２２０あるいは図１
２に示すサーボ圧発生装置２２２を用いることも可能で
ある。なお、両装置２２０，２２２において、サーボ圧
発生装置４６と同様の部材には同一の符号を付して詳細
な説明は省略する。

【００４１】サーボ圧発生装置２２０の連結部材２２４
には前記突部１０４が設けられておらず、ロッド１１０
のみがサーボシリンダ２２６のシリンダハウジング２２
８に挿通されている。したがって、車両前進時と車両後
退時とにおいて、制動時に同じ高さのサーボ圧が発生さ
せられる。

【００４２】また、サーボ圧発生装置２２２において
は、連結部材１３０に代えて連結部材２３０が設けられ
ている。サーボシリンダ２３２のシリンダハウジング２
３４には、ピストン８２側の端壁に一対の半円状の突部
２３６が形成されている。また、連結部材２３０は一端
に軸方向に延びる長穴２４０，他端に円形の貫通穴２４
２を有しており、長穴２４０において、ピン２４４によ
り、軸方向に移動可能かつピン２４４まわりに回動可能
に突部２３６に取り付けられている。連結部材２３０の
他端は、貫通穴２４２に図示しないピンが挿通されるこ
とによりキャリパまたは固定部材に連結されるようにな
っている。したがって、制動時にキャリパが回動させら
れれば、連結部材２３０の一端に形成された半球状の突
起２４６がピストン８２の凹部１４４に係合してピスト
ン８２を押圧するか、または連結部材２３０がピン２４
４を介して突部２３６を引っ張る。

【００４３】この連結部材２３０を用いれば、前記連結
部材１３０によりシリンダハウジングとキャリパあるい
は固定部材とを連結する場合に比較して、組付け性が向
上する効果が得られる。すなわち、連結部材１３０は、
図１〜図３や図１１においては簡略化のため一体の部材
として図示されているが、実際にはシリンダハウジング
８０，２２８に組み付けるために複数の部品に分解して
構成されており、組付けが面倒である。それに対して、
連結部材２３０は一対の突部２３６間に位置させた状態
でピン２４４を挿通すればよいため、容易にシリンダハ
ウジングに組み付けることができるのである。

【００４４】なお、上記各実施例において、サーボ圧発
生装置４６，２２０，２２２の取付方向を反転させ、連
結部材９６あるいは２２４をキャリパ側に連結し、連結
部材１３０あるいは２３０を固定部材側に連結するよう
にしても、同様の効果を得ることができる。また、第一
実施例以外の実施例においては、ロータの回転方向を逆
にしても機能は変わらない。

【００４５】その他、当業者の知識に基づいて種々の変
形，改良を施した態様で、本発明を実施することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるサーボ圧発生装置を示
す正面断面図である。

【図２】上記サーボ圧発生装置の図４とは別の作動状態
を示す正面断面図である。

【図３】上記サーボ圧発生装置の図４および図２とは別
の作動状態を示す正面断面図である。

【図４】上記サーボ圧発生装置が配設されたサーボ型デ
ィスクブレーキを示す正面断面図である。

【図５】上記ディスクブレーキのＶ−Ｖ断面図である。

【図６】上記ディスクブレーキの増圧制御弁を示す正面
断面図である。

【図７】上記増圧制御弁を概念的に示す正面断面図であ
る。

【図８】上記増圧制御弁の図７とは別の作動状態を概念
的に示す正面断面図である。

【図９】上記増圧制御弁の図７および図８とは別の作動
状態を概念的に示す正面断面図である。

【図１０】上記ディスクブレーキにおけるキャリパの回
動前と回動後との状態を比較して示す説明図である。

【図１１】本発明の別の実施例であるサーボ圧発生装置
を示す正面断面図である。

【図１２】本発明のさらに別の実施例であるサーボ圧発
生装置を示す正面断面図である。

【符号の説明】

１０ディスクロータ２２キャリパ４８サーボ圧発生室７２アーム７８サーボシリンダ８０シリンダハウジング８２ピストン９０スプリング９６連結部材１１０ロッド１１４係合部１３０連結部材１３４係合部２２０サーボ圧発生装置２２２サーボ圧発生装置２２４連結部材２２６サーボシリンダ２２８シリンダハウジング２３０連結部材２３２サーボシリンダ２３４シリンダハウジング２４４ピン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16D 55/22 F16D 55/224 103 F16D 55/228

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキパッドを支持してディスクロー
タ近傍の固定部材にほぼディスクロータの回転方向に回
動可能に取り付けられたブレーキ本体の回動に基づいて
サーボ圧を発生するサーボ型ディスクブレーキのサーボ
圧発生装置であって、シリンダハウジングにピストンが
液密かつ摺動可能に嵌合され、ピストンの片側にサーボ
圧発生室が形成されたサーボシリンダと、前記ブレーキ
本体と前記固定部材とのうち前記ピストンより前記サー
ボ圧発生室側に位置する第一部材に、前記ピストンおよ
びシリンダハウジングを、軸方向に相対移動可能に、か
つ、ピストンと第一部材とが一定限度以上離間不能、シ
リンダハウジングと第一部材とが一定限度以上接近不能
に連携させる第一連携装置と、前記ブレーキ本体と前記
固定部材とのうち前記ピストンを間に挟んで前記サーボ
圧発生室とは反対側に位置する第二部材に、前記ピスト
ンおよびシリンダハウジングを、軸方向に相対移動可能
に、かつ、ピストンと第二部材とが一定限度以上接近不
能、シリンダハウジングと第二部材とが一定限度以上離
間不能に連携させる第二連携装置とを含むことを特徴と
するサーボ圧発生装置。