JP2782979B2 - サーボ型ディスクブレーキ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はサーボ型ディスクブレー
キに関するものであり、特に、ブレーキ本体の固定部材
への取付構造の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】サーボ型ディスクブレーキの一種に、ブ
レーキパッドを支持したブレーキ本体がディスクロータ
近傍の固定部材にほぼディスクロータの回転方向に回動
可能に取り付けられるものがある。例えば、ＳＡＥペー
パ８９２４５０号に記載されたサーボ型ディスクブレー
キにおいては、ディスクロータを間に挟んで両側にそれ
ぞれシリンダを備えるとともに一対のブレーキパッドを
支持した、いわゆるオポーズド型キャリパがディスクロ
ータの回転中心と平行に延びる１本のピンによって固定
部材に回動可能に連結されている。制動時には、キャリ
パの各シリンダにブレーキ液が供給されて各ブレーキパ
ッドがディスクロータに両側から押し付けられる。この
とき、キャリパがディスクロータ周方向に連れ回り、デ
ィスクロータの回転中心に直角な平面内でピンのまわり
に回動する。

【０００３】このキャリパにはサーボシリンダが設けら
れている。サーボシリンダ内にはサーボピストンが液密
かつ摺動可能に嵌合されることにより、サーボ圧発生室
が形成されている。サーボピストンはキャリパのピンま
わりの回動に伴ってサーボシリンダ内を移動し、サーボ
圧発生室にサーボ圧を発生させる。サーボ圧発生室はキ
ャリパの各シリンダに接続されており、サーボ圧が各シ
リンダに供給されて、ブレーキパッドのディスクロータ
への押付力が増大させられる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このサ
ーボ型ディスクブレーキを実際に車両に搭載する場合に
は、キャリパの回動中心をディスクロータの回転中心と
一致させることが困難で、偏心させざるを得ない場合が
多い。四輪自動車等においてはディスクロータを回転可
能に支持する軸や軸受装置の直径が大きくなるため、特
に困難である。

【０００５】そして、キャリパがディスクロータの回転
中心から偏心した位置で、１本のピンまわりに回動する
場合には、回動に伴うキャリパの傾き角度が大きくな
る。すなわち、キャリパの回動によって、キャリパのロ
ータ回転方向前側の端部とロータ外周面との隙間が減少
し、ロータ回転方向後側の端部とロータ外周面との隙間
が増大するのであり、キャリパがディスクロータの外周
面やホイールディスクの内周面に接触することを回避す
るためにキャリパの傾きを許容するだけのスペースを設
けようとすれば、ディスクロータの半径を小さくしなけ
ればならず、制動力が小さくなって、ブレーキをサーボ
型としたことの効果が減殺されてしまうという問題があ
った。

【０００６】この問題はキャリパがディスクロータの片
側にのみシリンダを備え、マウンティングブラケットに
よりディスクロータの軸方向に移動可能に支持される浮
動型である場合にも同様に生じる。この場合には、ブレ
ーキパッドがマウンティングブラケットに支持されるの
が普通であり、マウンティングブラケットが回動可能な
ブレーキ本体として機能するようにされるのであるが、
このマウンティングブラケットの傾き角度、ひいてはキ
ャリパの傾き角度が大きくなってしまうのである。

【０００７】本発明は以上の事情に鑑み、ブレーキ本体
をディスクロータの回転中心から偏心した位置において
回動可能に支持しながら、ブレーキ本体の傾き角度を極
力小さくし得るサーボ型ディスクブレーキを得ることを
課題として為されたものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そして、本発明の要旨
は、ブレーキパッドを支持してディスクロータ近傍の固
定部材にほぼディスクロータの回転方向に回動可能に取
り付けられたブレーキ本体を有し、そのブレーキ本体の
回動に基づいてサーボシリンダを駆動するサーボ型ディ
スクブレーキにおいて、ブレーキ本体を、ディスクロー
タの回転中心から偏心しかつ互いにディスクロータの周
方向に隔たった位置においてそれぞれほぼディスクロー
タの半径方向に延びるとともに前記回転中心に直角な平
面内で回動可能な少なくとも２本のリンクを介して固定
部材に連結したことにある。

【０００９】

【作用】上記のように構成されたディスクブレーキにお
いては、ブレーキ本体が少なくとも２本のリンクによっ
て固定部材に回動可能に連結される。したがって、制動
時にブレーキ本体に連れ回りトルクが生ずれば、各リン
クがディスクロータの回転中心に直角な平面で回動す
る。各リンクはディスクロータの回転中心から偏心する
とともに互いにディスクロータの周方向に隔たった位置
においてそれぞれほぼディスクロータの半径方向に延び
ており、一端が固定部材に、他端がブレーキ本体に回動
可能に取り付けられるため、リンクの回動につれてブレ
ーキ本体が実質的にディスクロータの回転中心を中心と
して回動することとなる。

【００１０】

【発明の効果】したがって、ディスクロータの外周側に
ブレーキ本体を含むブレーキ機構が傾くことを許容する
大きなスペースを確保する必要がなくなり、その分ディ
スクロータの半径を大きくすることができ、制動力が向
上する効果が得られる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明のサーボ型ディスクブレーキを
後輪駆動車の前輪に適用した場合の一実施例を図面に基
づいて詳細に説明する。図１および図２において、１０
はディスクロータである。ディスクロータ（以下、単に
ロータという）１０は図示しないボルトによりアクスル
ハブ１２に相対回転不能に固定されている。アクスルハ
ブ１２の中心からはスピンドル１４が一体的に延び出さ
せられており、固定部材たるステアリングナックル１６
に相対回転可能に保持されている。したがって、ロータ
１０はスピンドル１４およびアクスルハブ１２と一体的
に軸線Ｌのまわりに回転する。

【００１２】このロータ１０を跨ぐ状態でキャリパ２２
が配設されている。キャリパ２２はいわゆるオポーズド
型であり、ロータ１０を間に挟んで２対のシリンダ２
４，２６を備えており、それぞれにピストン２８，３０
が液密かつ摺動可能に嵌合されている。２個のピストン
２８とロータ１０との間にはインナパッド３２が配設さ
れ、２個のピストン３０とロータ１０との間にはアウタ
パッド３４が配設されている。これらインナパッド３２
およびアウタパッド３４はそれらの各裏板３６，３８に
おいて、キャリパ２２によりロータ１０の軸方向に移動
可能に支持されている。本実施例においては、キャリパ
２２がブレーキ本体を構成しているのである。また、裏
板３６，３８にはキャリパ２２に固定の一対のパッドピ
ン４０（図２には１本のみ示す）が挿通されており、両
パッド３２，３４のロータ半径方向の移動が防止されて
いる。

【００１３】各シリンダ２４，２６の液圧室４１，４２
は、図６に示す増圧制御弁４４を介して、図３に示すサ
ーボ圧発生装置４６のサーボ圧発生室４８と図示しない
マスタシリンダとに接続されており、各液圧室４１，４
２にブレーキ液が供給されることによりピストン２８，
３０がロータ１０に向かって前進させられ、両パッド３
２，３４がロータ１０に押し付けられる。

【００１４】キャリパ２２は２本のリンク５０によりス
テアリングナックル１６に連結されている。キャリパ２
２の、軸線Ｌから偏心しかつ周方向に隔たった２箇所に
は、図２に示すように、ロータ１０の半径方向内向きに
延びる各一対の突部５２，５４が形成されており、各突
部５２，５４には軸線Ｌと平行に延びる図示しない貫通
穴が形成されている。また、ステアリングナックル１６
にも各一対ずつの突部５６，５８が形成されている。両
突部５６，５８は、軸線Ｌから偏心するとともに互いに
ロータ１０の周方向に隔たった位置においてそれぞれロ
ータ１０の半径方向外向きに延びており、軸線Ｌと平行
に延びる図示しない貫通穴を備えている。

【００１５】一方、各リンク５０は両端部に貫通穴を有
しており、図２に示すように各端部がキャリパ２２の突
部５２，５４間とステアリングナックル１６の突部５
６，５８間とに位置させられ、ピン６６，６８により軸
線Ｌに直角な平面内で回動可能に連結されている。２本
のピン６４は軸線Ｌを中心とする一円弧上に位置し、別
の２本のピン６６は軸線Ｌを中心とし上記一円弧より半
径の大きい別の一円弧上に位置している。また、各リン
ク５０はそれぞれロータ１０の半径方向に延びている。
したがって、キャリパ２２はほぼロータ１０の周方向に
回動可能にステアリングナックル１６に取り付けられて
いることとなる。

【００１６】ステアリングナックル１６の外周面の一部
から、図１に示すように、アーム７２がロータ１０の半
径方向に延び出させられている。アーム７２はステアリ
ングナックル１６と一体的に形成されており、その先端
部とキャリパ２２との間に前記サーボ圧発生装置４６が
設けられている。サーボ圧発生装置４６は、図３乃至図
５に示すように、サーボシリンダ７８を備えている。サ
ーボシリンダ７８のシリンダハウジング８０にはピスト
ン８２が液密かつ摺動可能に嵌合されることによって、
ピストン８２の端面８４とシリンダハウジング８０の端
壁８６との間にサーボ圧発生室４８が形成されている。
ピストン８２の端面８４と端壁８６との間にはスプリン
グ９０が配設され、ピストン８２を端壁８６から離間す
る向きに付勢している。また、端壁８６には同心に貫通
穴９２が形成されている。

【００１７】サーボシリンダ７８にはヨーク状の連結部
材９６が連結されている。連結部材９６は、平板部９８
とその両側から平行に延び出た一対の側板部１００とか
ら成っている。平板部９８にはサーボシリンダ７８の軸
方向に延びる円筒状の突部１０４が形成されており、端
壁８６の貫通穴９２に液密かつ摺動可能に嵌合され、サ
ーボ圧発生室４８内へ突入している。突部１０４には同
心の貫通穴１０６が形成されている。一方、ピストン８
２の端面８４からはロッド１１０が軸方向に延び出させ
られており、突部１０４の貫通穴１０６に液密かつ摺動
可能に挿通されている。ロッド１１０の先端部には、連
結部材９６の平板部９８の内面１１２に係合可能な係合
部１１４が形成されており、図３の状態において係合部
１１４がスプリング９０の付勢力により内面１１２に当
接することによって、平板部９８がシリンダハウジング
８０のサーボ圧発生室４８側の端壁８６の外面に密着さ
せられている。

【００１８】また、連結部材９６の両側板部１００の先
端部にはそれぞれ貫通穴１１８が形成されており、図１
に示すように、ピン１２０によりアーム７２の先端に相
対回動可能に連結されている。したがって、連結部材９
６の平板部９８とシリンダハウジング８０の端壁８６と
が当接することにより、シリンダハウジング８０とアー
ム７２との接近限度が規定され、平板部９８の内面１１
２とロッド１１０の係合部１１４とが当接することによ
り、ピストン８２とアーム７２との離間限度が規定され
ることとなる。

【００１９】一方、シリンダハウジング８０の端壁８６
とは反対側の端壁１２４には貫通穴１２６が形成されて
おり、連結部材１３０の軸部１３２が軸方向に移動可能
に嵌合されている。連結部材１３０は、軸部１３２の一
端に形成された大径の係合部１３４と、他端に形成され
た連結部１３６とを備えており、係合部１３４がシリン
ダハウジング８０内に位置することにより連結部材１３
０のシリンダハウジング８０からの抜け出しが防止され
ている。また、係合部１３４には半球状の突起１４０が
形成されており、これがピストン８２の端面８４とは反
対側の端面に形成された半球状の凹部１４４に嵌入した
状態でピストン８２を押すことにより、ピストン８２が
スプリング９０の付勢力に抗してサーボ圧発生室４８側
へ移動させられるようになっている。

【００２０】また、連結部１３６は、図１に示すように
ピン１４６によりキャリパ２２に回動可能に連結されて
おり、ピストン８２が突起１４０に当接することによ
り、ピストン８２とキャリパ２２との接近限度が規定さ
れるとともに、シリンダハウジング８０の端壁１２４が
係合部１３４と係合することにより、シリンダハウジン
グ８０とキャリパ２２との離間限度が規定される。

【００２１】シリンダハウジング８０のサーボ圧発生室
４８は、ポート１５２において図６に示す前記増圧制御
弁４４に接続されている。増圧制御弁４４のバルブハウ
ジング１５８には、図示しないマスタシリンダと連通す
る第一ポート１６０，キャリパ２２のシリンダ２４，２
６の各液圧室４１，４２と連通する第二ポート１６２お
よびサーボシリンダ７８のポート１５２に連通する第三
ポート１６４が形成されている。また、バルブハウジン
グ１５８には、小径穴部１６６，中径穴部１６８および
大径穴部１７０から成る段付のバルブ穴１７２が形成さ
れており、第一ポート１６０が小径穴部１６６と、第二
ポート１６２が中径穴部１６８と、第三ポート１６４が
大径穴部１７０とそれぞれ連通させられている。また、
第二ポート１６２と第三ポート１６４とは液通路１７４
によって連通させられているが、液通路１７４には逆止
弁１７６が設けられており、サーボシリンダ７８のサー
ボ圧発生室４８へのキャリパ２２のシリンダ２４，２６
からのブレーキ液の流れは許容され、逆向きの流れは阻
止される。

【００２２】大径穴部１７０には有底円筒状の補助ハウ
ジング１８０が液密に、かつスナップリング１８２によ
り離脱を阻止された状態で嵌合されている。補助ハウジ
ング１８０は一端に開口する段付の軸方向穴１８４を有
しており、この軸方向穴１８４にバルブピストン１８８
の軸部１９０が摺動可能に嵌合されることにより、液室
１９２と大気圧室１９３とが形成されている。液室１９
２は液通路１９４および第三ポート１６４を経てサーボ
圧発生室４８と連通しており、バルブピストン１８８の
軸部１９０は中空とされて大気圧室１９３の容積増大が
図られている。また、液室１９２には２個のシール１９
５が設けられて、軸部１９０と補助ハウジング１８０と
の液密を保持しており、軸部１９０の外周面の一部には
軸方向に平行に延びる溝１９６が形成されている。バル
ブピストン１８８が図６の原位置にある状態では、溝１
９６が液室１９２と中径穴部１６８の液室１９７とを連
通させない位置にあるため、サーボ圧発生室４８とシリ
ンダ２４，２６との連通が遮断されている。

【００２３】液室１９７において、バルブピストン１８
８のフランジ部１９８と補助ハウジング１８０との間に
はスプリング２００が配設されており、バルブピストン
１８８を補助ハウジング１８０から離間する向き、すな
わち図において左方へ付勢している。そして、バルブピ
ストン１８８の頭部２０２が小径穴部１６６の端面に当
接することにより原位置が規定されている。頭部２０２
には液通路２０４，２０５が設けられており、バルブピ
ストン８８が原位置にある状態では、第一ポート１６０
と第二ポート１６２とが連通させられている。また、液
室１９７の肩面には弾性体から成る弁座２０８が配設さ
れており、バルブピストン１８８が一定量前進したと
き、頭部２０２の弁部２０６が弁座２０８に着座して第
一ポート１６０と第二ポート１６２との連通を遮断す
る。弁部２０６はさらに弁座２０８を弾性変形させつつ
弁座２０８に嵌入することが可能であり、やがて、軸部
１９０の溝１９６が液室１９７と液室１９２とを連通さ
せ、シリンダ２４，２６とサーボ圧発生室４８とを連通
させる。

【００２４】次に、作動を説明する。なお、図７乃至図
９は増圧制御弁４４の構造を簡略化して示す図である。
車両走行中はロータ１０が車輪と共に回転し、サーボシ
リンダ７８のシリンダハウジング８０およびピストン８
２が図３に示す原位置に位置させられ、サーボ圧発生室
４８にはサーボ圧が発生していない。また、図７に示す
ように、増圧制御弁４４のバルブピストン１８８は、ス
プリング２００の付勢力により原位置に位置させられて
おり、キャリパ２２の液圧室４１，４２をマスタシリン
ダに連通させている。

【００２５】運転者によりブレーキペダルの踏込み操作
が行われれば、マスタシリンダからブレーキ液圧Ｐm が
第一ポート１６０，液通路２０４，２０５，液室１９
７，第二ポート１６２を経てキャリパ２２のシリンダ２
４，２６へ供給される。したがって、この段階ではマス
タシリンダの液圧Ｐm とシリンダ２４，２６の液圧Ｐc
とは等しい（Ｐm ＝Ｐc)。このときの増圧制御弁４４の
状態を非増圧状態と称することとする。

【００２６】シリンダ２４，２６にそれぞれキャリパ液
圧Ｐc が供給されれば、両ピストン２８，３０によりパ
ッド３２，３４がロータ１０の両側の摩擦面に押し付け
られ、制動が行われる。このとき、キャリパ２２にロー
タ１０の回転方向（図１に実線の矢印で示す方向）の連
れ回りトルクが作用し、一対のリンク５０がロータ１０
の軸線Ｌから偏心した位置において軸線Ｌに直角な平面
内で小角度回動する。前述のように、一対のリンク５０
は常にはロータ１０の半径方向に延びているため、その
位置からリンク５０が小角度回動すればキャリパ２２が
ほぼロータ１０の軸線Ｌまわりに回動することとなる。
すなわち、図１０に示すように、実線で示す回動前と、
二点鎖線で示す角度α回動後とにおいて、キャリパ２２
の前端部とロータ１０の外周面との隙間ｔおよびキャリ
パ２２の後端部とロータ１０の外周面との隙間ｃに殆ど
差が生じないのである。このようにキャリパ２２がほぼ
ロータ１０の周方向に移動させられることによって、前
端部がロータ１０の外周面に接触したり、後端部がホイ
ールディスクに接触したりすることが良好に回避され
る。

【００２７】キャリパ２２の回動に伴って連結部材１３
０に引張力が加えられ、図４に示すようにサーボ圧発生
装置４６の係合部１３４がシリンダハウジング８０の端
壁１２４に係合して、シリンダハウジング８０を図にお
いて右方へ移動させる。連結部材９６はアーム７２によ
り軸方向の移動を阻止されているため、スプリング９０
の付勢力に抗してピストン８２とシリンダハウジング８
０の端壁８６とが相対的に接近し、サーボ圧発生室４８
にサーボ圧Ｐs が発生させられる。このサーボ圧Ｐs は
ポート１５２を経て増圧制御弁４４の第三ポート１６４
から液室１９２へ供給される。

【００２８】図６において、増圧制御弁４４のバルブピ
ストン１８８の軸部１９０の断面積をＡr ，弁部２０６
の断面積をＡh , スプリング２００の付勢力をＦ，図に
おいて右方向の抵抗をｆ_{1 ,} 左方向の抵抗をｆ₂ とする
と、Ｐm ・Ａr ＞Ｆ＋ｆ₁ が成立したとき、バルブピス
トン１８８がスプリング９０の付勢力Ｆに抗して前進
し、図８に示すようにバルブピストン１８８の弁部２０
６が弁座２０８に着座して、第一ポート１６０と第二ポ
ート１６２との連通が遮断される。すなわち、シリンダ
２４，２６にマスタシリンダ液圧Ｐm もサーボ液圧Ｐs
も供給されない遮断状態となるのである。この遮断状態
は−ｆ₂ ＜Ｐm ・Ａh −Ｐc(Ａh −Ａr)−Ｆ＜ｆ₁ なる
条件が成立する間保たれる。

【００２９】さらにブレーキペダルが踏み込まれてマス
タシリンダ液圧Ｐm が増大し、Ｐm・Ａh ＞Ｐc(Ａh −
Ａr)＋Ｆ＋ｆ₁ が成立すれば、バルブピストン１８８が
さらに前進して溝１９６が液室１９７と液室１９２とを
連通させ、第二ポート１６２が第三ポート１６４と連通
する増圧状態となる。したがって、第三ポート１６４か
ら液室１９２に供給されているサーボ圧Ｐs が第二ポー
ト１６２からキャリパ２２のシリンダ２４，２６へ供給
され、両パッド３２，３４のロータ１０への押圧力が増
大させられる。

【００３０】サーボ圧Ｐs の供給によりＰc(Ａh −Ａr)
＋Ｆ＞Ｐm ・Ａh ＋ｆ₂ が成立すれば、バルブピストン
１８８が後退して第二ポート１６２が第三ポート１６４
から遮断されて再び遮断状態となる。キャリパ液圧Ｐc
がマスタシリンダ液圧Ｐm より高く、かつ、マスタシリ
ンダ液圧Ｐm に比例した高さに制御されるのである。

【００３１】ブレーキペダルの踏込みが緩められればマ
スタシリンダ液圧Ｐmが減少し、弁部２０６が弁座２０
８から離れてキャリパ液圧Ｐc がほぼＰc(Ａh −Ａr)＋
Ｆ＝Ｐm ・Ａh の関係を保ちつつ減少する。そして、Ｐ
m ・Ａr ＜Ｆ＋ｆ₂ が成立すればバルブピストン１８８
が原位置に復帰し、増圧制御弁４４が元の状態に戻る。
一方、サーボシリンダ７８においては、キャリパ液圧Ｐ
c が低下してキャリパ２２の連れ回りトルクが減少する
につれて、サーボ圧Ｐs が低下する。そして、スプリン
グ９０の付勢力に基づくキャリパ２２の逆向きの回転ト
ルクが連れ回りトルクに打ち勝つに到れば、シリンダハ
ウジング８０がスプリング９０の付勢力により図３の原
位置に復帰させられ、キャリパ２２およびリンク５０が
図１に破線で示す矢印の方向に回動し、原位置に復帰す
る。なお，シリンダハウジング８０が上記のように原位
置に復帰させられる際には、サーボ圧発生室４８の容積
が増大するが、この容積の増大はブレーキ液が逆止弁１
７６を経てサーボ圧発生室４８に流入することにより許
容される。

【００３２】次に、車両後退中にブレーキペダルが踏み
込まれた場合について説明する。車両後退中はロータ１
０が、図１において破線で示す矢印の方向に回転する。
したがって、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれ
れば、キャリパ２２の連れ回りトルクにより、図５に示
すように、連結部材１３０の突起１４０がピストン８２
の凹部１４４に係合し、ピストン８２をスプリング９０
の付勢力に抗してサーボ圧発生室４８に向かって移動さ
せる。そのため、サーボ圧発生室４８の容積が減少して
サーボ液圧Ｐs が発生させられる。

【００３３】このときのサーボ液圧Ｐs は、車両前進時
に発生するサーボ液圧Ｐs に比較して低くなる。図３に
おいて、ピストン８２の断面積をＡp ，ロッド１１０の
断面積をＡd , 連結部材９６の突部１０４の外径と同一
直径を有する円の面積をＡtとすると、Ａd ＜Ａt ＜Ａp
となっている。ピストン８２とシリンダハウジング８
０とを相対移動させる力をＦとすると、車両前進時に発
生するサーボ液圧ＰsはＦ／（Ａp −Ａt ）であり、車
両後退時に発生するサーボ液圧Ｐs はＦ／（Ａp −Ａd
）となる。（Ａp −Ａt ）＜（Ａp −Ａd ）であるか
ら、Ｆ／（Ａp −Ａt ）＞Ｆ／（Ａp −Ａd ）となっ
て、車両前進時に発生するサーボ液圧Ｐs の方が高くな
るのである。車両後退時には、車両前進時ほど車速が大
きくなく、それほど大きなブレーキ力は必要ないのが普
通であるため、このように、車両前進時と後退時とでサ
ーボ液圧Ｐs が変わるようにすることにより制動を良好
に行うことができる。なお、増圧制御弁の作動は、車両
前進時と同様であるため、詳細な説明は省略する。

【００３４】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、キャリパ２２をロータ１０の軸線Ｌから偏
心した位置においてステアリングナックル１６に連結し
ながら、ほぼロータ１０の軸線Ｌまわりに回動させ得る
ため、キャリパの傾きを回避することができ、キャリパ
２２のロータ１０あるいはホイールディスクへの接触を
回避しつつロータ１０の直径を大きくすることができ
る。

【００３５】また、本実施例においては、１つのサーボ
圧発生装置４６が車両前進時と後退時のいずれにおいて
もサーボ圧を発生し得るため、従来のようにキャリパ２
２の前後に１つずつサーボ圧発生装置を設ける場合に比
較してディスクブレーキ全体の構造が簡単となり、装置
を小形化し得る。装置コストが低くなる効果も得られ
る。

【００３６】なお、本実施例において、リンクの位置や
数はブレーキ本体の形や大きさによって適宜変更するこ
とが可能である。

【００３７】また、本実施例のようにキャリパ２２がブ
レーキ本体を構成するオポーズド型ディスクブレーキの
他に、キャリパ浮動型ディスクブレーキに本発明を適用
することも可能である。キャリパ浮動型ディスクブレー
キにおいては、キャリパがディスクロータの片側にのみ
シリンダを備え、マウンティングブラケットによりロー
タの軸方向に移動可能に支持される。この場合には、ブ
レーキパッドを支持するマウンティングブラケットを、
少なくとも２本のリンクを介して固定部材に取り付けれ
ば、制動時にマウンティングブラケットがキャリパの連
れ回りトルクを受けてディスクロータの回転中心を中心
として回動することとなる。

【００３８】さらに、本実施例においては、サーボ圧発
生装置４６がキャリパ２２に連結されていたが、リンク
５０あるいはピン６６等に連結することも可能である。

【００３９】その他、当業者の知識に基づいて種々の変
形，改良を施した態様で、本発明を実施することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるサーボ型ディスクブレ
ーキを示す正面断面図である。

【図２】上記ディスクブレーキのII−II断面図である。

【図３】上記ディスクブレーキのサーボ圧発生装置を示
す正面断面図である。

【図４】上記サーボ圧発生装置の図３とは別の作動状態
を示す正面断面図である。

【図５】上記サーボ圧発生装置の図３および図４とは別
の作動状態を示す正面断面図である。

【図６】上記ディスクブレーキの増圧制御弁を示す正面
断面図である。

【図７】上記増圧制御弁を概念的に示す正面断面図であ
る。

【図８】上記増圧制御弁の図７とは別の作動状態を概念
的に示す正面断面図である。

【図９】上記増圧制御弁の図７および図８とは別の作動
状態を概念的に示す正面断面図である。

【図１０】上記ディスクブレーキにおけるキャリパの回
動前と回動後との状態を比較して示す説明図である。

【符号の説明】

１０ ディスクロータ １６ ステアリングナックル ２２ キャリパ ２４ シリンダ ２６ シリンダ ４４ 増圧制御弁 ４６ サーボ圧発生装置 ５０ リンク ７２ アーム

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキパッドを支持してディスクロー
   タ近傍の固定部材にほぼディスクロータの回転方向に回
   動可能に取り付けられたブレーキ本体を有し、そのブレ
   ーキ本体の回動に基づいてサーボシリンダを駆動するサ
   ーボ型ディスクブレーキにおいて、前記ブレーキ本体
   を、前記ディスクロータの回転中心から偏心しかつ互い
   にディスクロータの周方向に隔たった位置においてそれ
   ぞれほぼディスクロータの半径方向に延びるとともに前
   記回転中心に直角な平面内で回動可能な少なくとも２本
   のリンクを介して前記固定部材に連結したことを特徴と
   するサーボ型ディスクブレーキ。